铁路事故精选(九篇)

第1篇：铁路事故范文

那些铁路发展得较早的国家，因为人和铁路接触的时间长、接触的范围广，狗作为人亲密的朋友，和铁路的交集也会因而产生，而且这种交集往往是人和铁路、人和人的交集的延伸。比如描写美国上世纪经济大萧条时期火车巡回马戏团的小说《大象的眼泪》中，马戏团成员金科的小狗是他随团乘火车在各地巡展旅程中唯一的亲密朋友（也因为主人才登上了“货车”车厢），同时，小狗的一场痢疾也让金科和兽医主人公冰释前嫌……

在国外，这样的例子有很多。狗之所以能作为人和铁路交集的延展，多少也和它们身上所透露出的“人性”有关。作家布鲁诺·舒尔茨的小说中曾这样描述过小狗身上的人性：“生命最本质的秘密，在我贪婪好奇的心上裸地呈现——简化为这个朴素灵巧、玩具般的形体。”而中国当代作家李洱的阐述就更加具体了，“狗在所有动物里边，是跟它最初的模样，变化最大的。狗是根据另外一种动物，也就是被称为高级动物的人的意志，在不停地被改变。它的身体、性情、内脏器官的运作，都接受了这种改变”，“ 狗生活在自身以外。我觉得在某种程度上，它也是人性的某种写照。”

现实中，英国铁路警察的警犬是工作上的可靠伙伴。在澳大利亚，来到铁路司机住所蹭住，第二天随着火车游向它处的铁路狗Bob，好像有种探险家的精神。随着美国邮政列车“邮来邮去”的美国邮政著名非官方吉祥物Owenvy，又凝聚了很多邮政人士的情感。最后，日本的忠犬“八公”（同名电影的故事原型）所展现的又是一种家庭式的亲情（等待主人乘车而归）——这些都是我们下面要介绍的内容。

英国铁路警犬的先驱 英国最早的警犬来自于赫尔港，随后广泛应用于码头和铁路的警察部门。早先码头的物流主管Geddes先生曾在比利时的旅行中看到了警犬，随后他建议引入警犬协助巡警在码头和铁路调车场的巡逻。1966年，第一个警犬相关部门成立了（图1为1968年的警官警犬合影）。当时选取的警犬的品种为德国牧羊犬，而作为驯犬师的警察需要到赫特福德郡的埃尔斯特里国家驯犬中心学习（图2为John Mellor和他的警犬Chas在最后一班巡逻时的合影）。另外除了警犬，火车站也有类似于Station Jim这样的聪明狗背着捐款箱做慈善（图3为Station Jim的标本）。

第2篇：铁路事故范文

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

第3篇：铁路事故范文

【关键词】调车惯性事故；防控措施，调车作业安全

1 选题理由

调车作业是铁路运输生产的重要组成部分，是一项技术性强、要求较高而又复杂的工作。无论在矿区装车站，还是卸车站，每辆货车一般都要进行多次调车作业，调车作业伴随着机车车辆的移动，点多线长，要求多工种联劳协作，受人、机、环境的影响，稍有不慎就会发生意外，造成调车事故，影响运输生产安全。从矿区铁路历年来行车事故件数来看，调车事故率接近80%，占有很大比重。因此，针对矿区铁路调车事故的特点，分析各类调车事故原因，找出现有作业办法和管理上的缺陷，有针对性地制定防范措施，明确防控重点环节，是保证调车作业安全的重要保障。

2 矿区铁路调车惯性事故原因分析及防控措施

一般说来，调车事故的发生有大量的必然因素，如现场职工安全意识不到位，存有懒惰思想，随意简化作业程序，违章作业等。但事实证明，在一些关键环节也还存在着管理和制度上的缺陷。所以，除了加强日常安全教育、技术业务培训，提高职工按章作业的自觉性和主动性外，就要在这些缺陷和漏洞上下功夫，找出各类惯性事故发生的主要原因和现场作业中存在的薄弱点，制定措施，做到重点防控，把各类惯性事故消灭在萌芽之前。

挤道岔、脱轨、车辆溜逸是矿区铁路车站调车工作的主要惯性事故，现就其发生原因及防控措施分述如下：

2.1 挤道岔事故的原因分析及防控措施

兖矿铁路车站全部采用了微机联锁和电气集中联锁设备，除车站停电及其它非正常情况外，人工手板道岔基本杜绝。由于有了先进的技术设备保障，提高了调车作业安全系数，但挤道岔事故并未因此而杜绝，却屡有发生。总结历年来的事故经验教训，主要原因有以下两种：1）轨道电路突然分路不良。由于雨雪天气钢轨潮湿或部分区段钢轨轨面锈蚀，造成轨道电路突然分路不良。作业中，表现为有车占用时控制台该区段无红光带表示，致使车站值班员误以为机车车辆已出清该区段，便排列下一进路，机车车辆在运行途中道岔突然转换，造成挤岔事故。2）单机运行或牵引运行时，由于值班员排列的是短调车进路，机车司机对作业计划不清楚，加上瞭望不彻底，冒闯前方信号，挤坏道岔。

防控措施：分析以上原因，主要是因为车站值班员和现场作业人员在作业过程中联系、联控存在脱节造成的。因此，针对上述作业环节，制定相应“车机联控”与“呼唤应答”安全联控办法：

1）当单机运行出清道岔区段时，机车司机应主动联控车站值班员：“值班员，xx机车已过xx信号机或折返信号机”，车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路，联控不彻底，严禁提前排列进路。

2）调车人员现场指挥机车运行时，当机车车辆出清道岔区段时，现场呼唤车站值班员“值班员，已过xx信号机或折返信号机”， 车站值班员观察控制台后，应答“已过xx信号机或折返信号机，值班员明白”。然后排列下一进路， “呼唤应答”执行不彻底，严禁排列下一进路。

以上两条措施，可以有效避免因轨道电路突然分路不良，造成挤岔事故的发生。

3）调车作业中，单机运行或牵引运行时，前方信号虽然由司机负责瞭望，但值班员开放信号后，应主动联控司机：“xx机车，x道至牵出线信号好或x道至调x信号好”，并听取司机复诵，如听不到司机复诵应及时采取避险措施，防止司机因作业计划不清、瞭望不彻底误闯前方信号，导致挤坏道岔。

2.2 调车脱轨事故的原因分析及防止措施

矿区铁路调车脱轨的原因主要是：1）调车作业前，未认真预检线路及作业区域是否存在障碍物，如煤炭（焦炭）埋道、线路两侧货物、工器具、路料等侵入机车车辆限界；2）推送车辆时，前部无人领车，出现异常情况司机不能及时停车。

防控措施：1）调车作业前，调车员应亲自或指派胜任人员认真预检作业区域及线路。检查完毕，向车站值班员汇报：“值班员，x股线路检查完毕，符合要求！”车站值班员复诵“调车员，x股线路检查完毕，符合要求，值班员明白”，然后开始作业。听不到现场汇报，值班员严禁开放信号进行作业。2）推送车辆时，前部必须派人领车，确认前方进路。出现异常情况及时显示停车信号。

2.3 车辆溜逸事故的原因分析及防控措施

目前铁路货车均采用滚动轴承车辆，摩擦阻力小，在大风天气或线路坡度等外力的作用下，极易发生车辆溜逸事故，轻者挤坏道岔，重者造成冲突等恶性事故。矿区铁路车站近几年发生车辆溜逸事故的主要原因有：1）《煤矿工业铁路技术管理规程》第十章调车工作中只提出车辆防溜要求，并未对车辆防溜措施作出明确的规定，导致现场防溜不到位，车辆溜逸事故时有发生；2）推进车辆时未试拉，如连挂状态不好，导致推进运行中车辆脱钩，造成前部车辆溜逸。

防控措施：研究制定安全可靠的矿区铁路车站防溜要求及具体措施：

1）在站内停留车辆，无论零星车还是大列，均严格采取两端防溜措施。两端防溜一律采用手闸和铁鞋并用的“双保险”，铁鞋必须使用国铁标准“三防”铁鞋。

2）调车作业中必须做到“钩钩防溜”。机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。

3）严格执行防溜措施的交接班检查及室内揭示板揭示制度。

4）调车作业中，推进车辆必须严格执行试拉制度。

当然，调车作业千变万化，活得因素很多，预防事故还要从源头抓起，教育职工要牢固树立“坚持规章一点不差，差一点也不行”的思想；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑乎，一分一秒不疏忽”；在联劳配合时，明确防控重点，做好“自控、互控、他控和联控”；真正做到上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班，才是预防各类调车事故的关键。

【参考文献】

[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.

第4篇：铁路事故范文

关键词：铁路调度 指挥 事故分析 预防措施

一、调度在安全工作中的作用与重要性

调度的正确组织指挥，特别是在非正常情况下的组织指挥，是保证运输生产得以正常、有序进行的前提，是整个行车过程实现安全的重要环节，对于行车安全工作有着非常重要的作用。各级行车调度都应认真贯彻安全生产的方针，把安全指挥工作做好，为行车安全、防止事故起到应有的作用。调度系统是铁路运输生产的指挥中枢，负责指挥、协调各部门协同动作，安全高效地完成运输生产任务，是铁路安全生产链中重要的一个环节。调度指挥中的一言一行与国家和人民的生命财产息息相关。一句违章的话，一个违章的令可能上演一起车毁人亡的惨剧。严峻的挑战和新的形势要求我们，在调度指挥安全运输问题上，需要始终保持清醒的头脑，不断分析运输安全出现的新情况、新问题，增强安全工作的主动性、前瞻性。因此，强化铁路调度指挥对事故分析及预防势在必行。

概括起来说，调度在安全工作中的作用有：

⑴指挥行车有关人员完成各项行车作业，保证列车安全正点运行。

⑵组织、协调、监督、检查行车各有关部门的安全生产，纠正各种违规、违章现象，及时处理行车中发生的问题，消除事故隐患，防止发生行车事故。

⑶在事故发生后，积极组织救援，减少事故损失。

⑷在天气不良、施工组织、设备故障等特殊情况下，为保障调度指挥安全采取有预见性的措施。

二、调度指挥中的事故分析

1、铁路常见事故

在铁路常见的事故中，有司机人为引起的事故、设备损坏引起的事故、施工引起的事故、自然灾害引起的事故，随着电气化铁路的普及，设备故障和弓网事故也屡屡发生。

2、在日常调度工作中，由于调度原因引起的责任事故和关系事故主要有以下类型：⑴违反行车组织规定，擅自简化作业；⑵违反相对方向接车和同时发接车的规定；⑶日（班）计划或调度命令对列车车次指示错误；⑷在车站已准备好列车进路、开放信号机的情况下，盲目指示变更信号；⑸临局或调度台间交换计划不清；⑹开行超限货物列车未按照规定调度命令；⑺掌握列车运行间隔不当；⑻电气化铁路调度指挥不当，漏发、错发调度命令；⑼接到铁路线路发生危及行车安全的意外情况报告后，未采取正确措施处理；⑽在调度命令下达后又盲目修改； ⑾双线改单线或反方向行车时未按规定调度命令；⑿盲目指示列车无凭证进入区间；⒀漏发、错发施工限速命令；⒁接到列车运行中车辆有异状的报告后，未采取果断、正确的措施进行处理；

3、调度指挥中常见事故原因

调度指挥安全是铁路行车安全的重要组成部分，是调度指挥的生命线，是运输生产经营任务完成的重要前提，是科学调度、正确指挥的最终体现。调度工作是组织和指挥整个行车过程的综合性很强的工作，要求调度人员具有相当的调度指挥技术，要求调度人员掌握一定的行车组织理论知识，熟悉行车工作全过程的各个环节，掌握机务、车务、工务、电务、车辆等行车有关的基本知识，具备迅速而又准确的判断和处理行车过程中发生的各种问题的能力及指挥经验。良好的调度指挥技术是做好安全指挥工作的必要条件。发生调度事故，反映了行车调度人员的素质和技术与行车调度工作的要求相比还有一定的差距。主要表现在：

3.1 对规章制度不清楚，对行车过程不甚了解，知其然不知其所以然。因而在日常行车指挥中就不能自觉、熟练地严格根据规章制度进行正确指挥，不能及时、准确地处理行车工作中的各种问题，甚至还发生各种违章指挥现象和行车事故。

3.2 对行车工作中一些不常见的情况，如超限列车的运行、施工条件下的行车、行车意外情况和行车事故等，由于调度员经历不足，不了解也不掌握在这些情况下应注意的关键问题、必须采取的关键措施和基本处理方法，缺乏必要的行车指挥经验。一旦遇到这些情况，或束手无策，贻误时机；或错误指挥，出现安全漏洞，严重时就会造成安全事故。

3.3 对所管辖区段的线路、人员和设备等情况不熟悉，处理问题时仅凭自己的主观愿望，不考虑客观实际，或预见不到行车安全工作中的各种危害的发生特点及发展趋势，结果事与愿违。如：变更信号、列车超重、向险情区间放行列车等。

3.4 不善于学习和总结。在日常工作中，没有结合调度指挥的实际，认真学习与研究调度业务，预想行车指挥中可能出现的各种情况，制定出相应的对策，锻炼处理行车中各种问题的能力；不善于从中发现各种问题的症结，从中吸取教训，摸索和掌握安全指挥的规律；不善于吸取和借鉴他人的成功经验，以提高技术水平。

三、调度指挥中防止事故的措施

从以上分析看出，有些事故是由于调度员的失误而引起调度指挥不当，可教训惨重。我们做事故分析，是为了找出事故发生的根源，在日后调度指挥中能更好地防范，防止事故的再次发生。

1、主观方面

行车调度指挥工作中所存在的问题，首先反映出调度指挥人员安全意识淡薄，思想上对安全生产重视不够，对调度安全指挥工作存在着一些错误认识。作为一名列车调度员，我们必须时刻牢记安全问题，为铁路运输提供安全保障。

⑴要充分认识调度指挥与安全生产之间的直接关系，充分认识安全指挥工作的重要性。一些调度员从现场行车到从事调度工作，认为做调度工作就离开了行车部门，不直接操作行车设备，既不接发列车，又不进行调车作业，从思想上有些放松，不从系统的角度，用全局的观点看待行车调度在行车安全工作中的重要地位和作用。造成行车调度中对安全生产的实质理解不透彻，思想上没能摆正安全工作的定位。

⑵处理好安全和行车工作的关系。行车工作与安全生产是密不可分的，安全为了行车，行车必须安全。而实际工作中却把二者对立起来，不认为安全工作是保障行车工作正常进行所必须的，反而把安全工作看成绊脚石，把保证安全的规章视作对行车工作和运输效率的束缚，往往为追求效率而忽视安全，这也是影响行车调度安全工作的重要原因。

⑶做到思想上进，工作严肃认真，吃一堑，长一智。由于行车调度不直接从事各种行车作业，使得部分调度员思想麻痹大意、工作缺乏严细作风、简化作业的现象较多。要求不严格和违章作业不一定能造成调度事故，这使部分调度人员工作时存在侥幸心理，结果很易就发生了调度事故。我们一定要严以律己，树立严谨的工作作风。行车调度因指挥失误造成行车事故后，应该从中吸取经验教训。但有些调度员不从自身找原因，认识不深刻，安全指挥改进工作不到位，这样就阻碍了行车调度安全指挥思想水平的提高。行车调度指挥是一项内容十分广泛而复杂的工作。我们必须提高业务素质，提高调度技能，提高认知能力，克服工作中的薄弱环节，把工作失误与调度事故降到最低，使调度工作有一个崭新的飞跃。

2、客观方面

⑴要明确认识调度安全指挥的重要性，要屏蔽只抓生产，忽视安全的思想。当安全和效率发生矛盾时，必须坚持安全第一，严禁为追求效率而违章指挥。

⑵要建立健全安全生产规章制度。落实具体办法和经常检查制度。在安全生产组织方面，完善监督检查制度，落实安全责任制，夯实基础管理。

⑶加强安全生产管理，严格指挥工作。违章必纠，不能抱有侥幸心理。有效地遏制事故隐患，培养严格遵章守纪的工作作风。

⑷做好安全技术教育。不能忽视了调度指挥安全常识和基础理论教育，要重视对判断和处理各种行车有关问题以及行车意外情况的能力的训练，用安全理论知识指导工作实际。

⑸要善于培养调度员从调度指挥工作和事故中发掘存在的问题和不安全因素，学会总结经验教训，掌握安全指挥的规律；要善于根据调度指挥工作中出现的新情况、新问题，制定切实可行的安全调度指挥措施，以促进安全指挥工作顺利进行。

第5篇：铁路事故范文

第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章 事故等级

第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章 事故报告

第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条 事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故应急救援

第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章 事故调查处理

第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章 事故赔偿

第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附 则

第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。

(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)

第6篇：铁路事故范文

【关键词】事故认定书；具体行政行为；可诉性

中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-144-01

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：

一、具体行政行为说

《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：

1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。

2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。

二、鉴定结论说

事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：

1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。

2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。

3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。

三、双重属性说

司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。

1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。

2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。

（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。

（2）事故认定书不具有拘束力。具体行政行为的拘束力是指行政行为具有法律规定的法律效果，行政机关和相对人有义务服从，并且必须积极履行。但铁路交通事故认定并不产生实际的法律效果，对相对人来说也就没有可以实现的内容和必须服从乃至履行的义务。

第7篇：铁路事故范文

关键词：应急物资；出救点；多目标；公铁联运

Abstract: Railway emergencies happen repeatedly with the booms, the development and the acceleration of the railway. Once these events happen, a great harm will be brought to the national economy and people's lives and property. This paper analyses some characteristics of railway emergency supplies at first. Then a multi-objective and multi-material model based on the fewest number of retrieval depots and the lowest cost of emergency supplies offered by retrieval depots is proposed and the algorithm is designed, which lays the theoretical foundations for setting up multi-material model of united transportation of railways and highways.

Keyword: emergency supplies; retrieval depots; multi-object; united transportation of railways and highways

中图分类号： F251 文献标识码： A 文章编号：

一、引言

当发生铁路行车事故后，为了最大限度地减少人员伤亡、财产损失和环境破坏和社会影响，尽快恢复铁路交通运输生产秩序，必须及时准确地从物资储备点调运充足的应急救援物资开展应急救援工作。这样，就对铁路事故应急救援物资进行科学合理的调度工作提出了很高的要求。当行车事故级别较低、影响较小时，通常事发地点需要的应急救援物资量也较小，此时，只需要调运事发地点就近的出救点的应急救援物资即可满足应急救援需求。但是，当行车事故级别很高、影响很深时，通常事发地点就近的出救点的应急救援物资无论从物资种类还是物资数量上都无法满足应急救援需求，这时，就需要调运其他出救点（离事发地点较远或者更远的）的应急救援物资。那么，铁路行车事故应急救援物资调运的关键是：在满足应急限制期限或者应急开始时间最早的条件下，如何合理地选择铁路应急物资出救点，准确地确定每个出救点提供的应急救援物资量并恰当地确定应急救援物资的调运方式，使得铁路应急救援物资调运的费用最小。

二、铁路行车事故应急救援物资调运分析

在铁路应急救援物资调运的过程中，事发地点对应急物资种类的需求通常是多种多样的，所以研究铁路突发行车事故应急救援多种类物资调运更具有现实意义和应用价值。

关于多种应急救援资源应急调运问题的研究，通过查阅到的文献，大致可以分为两类。第一类是多种应急救援资源单目标（应急救援开始时间最早）问题的研究；另一类是多种应急救援资源多目标（应急救援开始时间最早和出救点数量最少）问题的研究。

多种应急救援资源单目标问题的求解，先求出各种应急救援资源对应的出救方案和方案对应的应急救援开始时间，将时间从小到大排列，取最大值作为整体最优方案的应急救援开始时间，整体最优方案就是以矩正的形式把各种应急救援资源对应的出救方案表示出来。

三、公铁联运多物资多目标调运模型及算法

在实际的铁路应急救援物资调运工作中，事发地点对应急救援物资的需求是有轻重缓急的。有些迫切需求的应急救援物资需要第一时间运抵现场，另一些则可以稍后运抵现场。

因此，铁路行车事故应急救援物资调运过程中应考虑应急救援物资的重要性程度。重要性高的应急救援物资先参与救援，较高的则次之。同时，铁路行车事故应急救援物资调运过程中还应考虑出救点数目这一目标，使得出救点数目最少。最后，根据分析，并在考虑公路、铁路两种运输方式的费用基础之上，选择运费最小的方案作为最优调运方案。

1.模型假设

（1）各种类应急救援物资均属于一次性消耗系统。

（2）每一个出救点的救援物资运输能力均能满足该出救点所储存的各类应急救援物资 的储备量。

（3）在应急救援限制期条件下，参与铁路行车事故应急救援物资调运的各个出救点所提供的各类应急救援物资均能按时到达事发地点。

2.模型建立

设为个铁路应急救援物资调运出救点，为铁路行车事故事发地点，出救点可向事发地点提供种应急救援物资，为事发地点对应急救援物资的需求（向）量，表示对第种应急救援物资的需求量，，出救点的第种应急救援物资的储备量为，，并且满足，对于任何一个出救点，，且不全为0。

采用铁路运输铁路应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，；采用公路运输应急救援物资时，各出救点到事发点的运输时间为，，单位应急救援物资的运输费用为，令出救点到事发点的出救时间为，取两种运输方式中时间较短的一种，则。令出救点到事发点的单位应急救援物资运输费用为，取两种运输方式中运费较少的一种，则。不失一般性，假设。设出救点的第种应急救援物资运到事发地点的时间为。引入0，1变量和，当出救点的储备的应急救援物资采用铁路运输时，令，根据模型的假设，此时，反之亦然。

考虑到铁路应急救援物资的重要性程度，我们引入应急限制期限这一概念。例如，对于应急救援物资而言，它的重要性程度越高，则对应它的应急限制期限越短。

设物资的应急限制期为，不失一般性，假定。

要求在满足事发地点对各类应急救援物资需求的条件下，满足各类应急救援物资的应急限制期限条件下，确定一个最优的物资调运方案，即确定参与应急救援物资调运的各个出救点，各个出救点提供各类的应急救援物资所采用的调运方式，并且该方案的特点是：出救点数目尽可能少，总运费最低。

显然，当时，该多物资多目标调运问题变成单物资多目标调运问题。

采用矩阵形式，任一出救方案表示为：

（3.1）

第8篇：铁路事故范文

每逢重大突发事件发生，传媒业都可以从传播中展现媒体发展的趋势。或许将来回首我国新闻发展史，人们会发现围绕“7·23”甬温线特大铁路交通事故舆论引导的不懈努力与深刻反思，如同一次及时开放的“信号灯”，使媒体的主流声音坚定地沿着理性的既定轨道前行。在这次重大突发事件的新闻传播中，以微博为代表的自媒体表现不凡，传统媒体的舆论引导、主导作为同样让人难以忘怀。

主流声音：权威　主导社会舆论

做好突发事件的新闻和舆论引导工作，运用传媒力量来减缓乃至化解社会矛盾和危机，是维护社会稳定、构建和谐社会的重要手段。

“7·23”温州动车追尾事故牵动着国人的心。事发当天，新华社快讯在第一时间发声，后续新闻滚动跟进。主流电视媒体新闻频道迅速切入画面，主持人口播消息的同时电视屏幕滚动字幕，现场初步确认的信息。各主流网站、广播电台当晚密切追踪事故现场传来的最新消息，及时刷新相关内容。第二天，各地都市报图文并茂地介绍温州雨夜救援和当地群众排队献血的新闻。新华社继7月24日系统报道温州事故“紧急救援24小时”后，25日以“不该发生的事故为何发生”为题，开始冷静探寻、理性反思事故发生的深层原因。《人民日报》的“人民时评”栏目，连续刊发8篇评论，多侧面、多层次深度分析这起重大铁路交通事故原因及由此引发的社会敏感话题。而中央人民广播电台《中国之声》关于温家宝总理与遇难者家属见面的录音报道，被认为是此次重大突发事件报道中的一大亮点，是主流媒体传播方式的一大突破。

重大突发事件面前，主流媒体的观点与态度直接影响到公众对问题的认识与情绪。在非常态下，由于正常的社会生活秩序被打乱，信息渠道被部分地阻隔，公众把对真实情况的获知愿望寄托于媒体。在“7·23”甬温线特大铁路交通事故救援和前一阶段善后处理、事故调查报道中，传统媒体保持了应有的理性，基本做到了决策果断、调度有序、报道适时适量适度。积极的议题设置，既符合客观实际，又代表公众意愿，展示了高水平的社会动员和舆论引导、主导能力。

地方媒体拥有贴近突发事件和当地受众的独特优势。受众最关注的就是与自身生活息息相关的新闻报道，而地方媒体的报道往往最能引起当地受众的心理认同和情感共鸣。“7·23”温州动车追尾事故发生后，地方媒体充分利用自身熟悉当地人文环境和受众心理的优势，把政府应对重大突发事件的具体方案，以及时、全面的方式传播，引导受众正确对待事故救援和善后处理工作，澄清模糊的观念和认识，以主流声音占据社会舆论的制高点，准确把握大众传播的导向。

事故发生后，围绕现场救援、伤员输送与及时救治、市民排队献血、抢救小伊伊等新闻的报道，地方媒体与主流媒体选择不同视角，采取不同形式，第一时间发出主流声音，舆论引导有声有色。

值得注意的是，媒体在提高舆论引导的严谨性方面存在一些值得改进的地方：一是一些电视媒体直播救援和抢险画面，由于直播画面缺少专业性的解说，容易给受众造成不必要的误读、误判。“7·23”温州动车追尾事故发生的初期，电视直播的地面救援吊机将悬空的动车车厢用钢缆吊起，放到地面的画面，给观众留下的直观印象是车厢落地时的震颤和晃动，容易给受众造成的联想是，如果车厢内还有遇难旅客的行李，甚至还有种种可能将会怎样，等等。二是媒体报道需要待事故调查结论公布后，客观、准确、严谨地报道与铁路运营相关的工作人员。如一些媒体在国家尚未公布事故调查结果之前，认定动车乘务人员“牺牲在岗位上”，这是有失严谨性、准确性的（应为“遇难乘务人员”）。三是主流媒体在一些特定阶段自发声的缺失，以及报道观点公正性、独立性的缺失，大有跟进微博片面的甚至偏激观点的倾向，让受众感觉缺少主流媒体的权威性、主导性、深刻性，而引领者怎么成了“被引领”者？

议题设置：准确聚焦实现正确引导

突发事件使群众对信息的需求最大化，媒体通过对重大突发事件的客观报道来体现自己的权威性、公信力和影响力，并且引导突发事件向消除误解、吸取教训、完善措施、平息事态的正面转化。

主流媒体既是信息的传播者，也是信息的过滤器。它是一种建设性的社会力量，是公众主要倚重的信息源与信息获取渠道，是保障社会秩序的“稳压器”与“安全阀”。正确把握突发性事件新闻报道的舆论导向，提高应急报道水平是新时期党和政府对媒体提出的政治要求，也是媒体应承担的社会责任。

“温州动车事故”无疑是2011年夏季大众传媒关键词之一，各种消息、访谈、评论、公众热线等都围绕这一关键词展开。在这一重大突发事件报道过程中，主流媒体进行了精心的议题设置，通过有效传播使媒体议程、公众议程、政府议程紧密结合，用新闻舆论推动公众舆论，以媒体观点影响公众观点。

从事故发生以来的报道可以看出，主流媒体以自觉的意识和强烈的符号冲击力，为公众设置了这样一些中心议题：一是党和政府及铁路部门高度重视“7·23”温州动车追尾事故，始终把人民群众的生命财产安全放在第一位。二是按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。调查处理工作公开、透明，调查进程及时向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。三是全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。准确核实遇难者人数和身份，妥善做好赔偿、抚恤等工作。

当事故救援和善后处理工作告一段落时，主流媒体适时地提出舆论引导新议题：一是安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，始终把安全工作放在第一位。二是要坚持科学发展的道路，坚持以人为本，处理好速度、质量、效益的关系，把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程。三是“7·23”事故的调查过程，不仅是对铁路安全运营水平的一次剖析，更是对中国安全发展能力的一次检视。

主流媒体以全新的姿态，以媒体擅长的报道形态，准确聚焦，主动进行议题设置，全方位介入事件报道，并在不断的追问和解释中深化议题，体现出特有的见识和价值，受到公众广泛关注，形成公共议程，缓解了社会质疑的心理，有效地抑制了谣言的蔓延，最终导致了公众“态度的改变”，构建出了舆论引导新格局。同时，进一步引导人们对这起事故进行理性、深刻反思，检讨和改进我们社会中存在的不平衡、不协调、不可持续的发展方式，将人们的思考引向更为广阔的社会空间。

“7·23”事故报道的实践，检验了主流媒体应对突发事件的能力，积累了宝贵的经验，为新闻传播理论研究提供了鲜活的素材。

两个舆论场：互动互补　畅通民意　提升民气

重大突发事件的应急报道不同于一般的新闻报道，它是在时间紧迫状态下对一个涉及公众切身利益、充满不确定因素的突发事件进行的近乎无章可循的传播。如果政府部门、主流媒体在科学判断、精心策划和应变处置能力方面存在明显缺失，不仅不能实现对舆论的正确引导，还有可能陷入被动，造成新的社会混乱。

作为近几年兴起的传播平台，微博以其简单、方便、快捷的特点以及在公共事件传播中的作用，发展可谓风生水起。

目前，中国互联网形成了世界最大的舆论场，网络与传统媒体互相渗透的传播格局前所未有，由此产生的互动舆论场也是突发事件报道中对舆论引导的新挑战。当前，传统媒体尤其是主流媒体的舆论场与网络舆论场存在严重不对称问题。

面对突发事件，主流媒体新闻报道跟进被动时，网络舆论却“铺天盖地”，形成抢占话语权的态势。实践证明，微博时代信息的传播速度不是以天计算，不是以小时计算，而是分秒都有信息传播。

当今社会，人人都是“自媒体”。一旦有突发事件发生，引发公众关切，瞬间就会形成新生舆论场。这是一种新生秩序，新生群体组合，具有极强的生命力。网络、微博等新媒体对信息的快速处理和，使大家能够在第一时间获得更多的消息。

“7·23”温州动车追尾事故报道中的微博，进一步证明了碎片化传播的价值。碎片化的信息，是对由大众媒体带来的信息的补充。它们之间也存在着相互参照、相互校正的可能。我们可以看到，传统媒体通过微博上的碎片化信息找到报道线索，进而进行深入采访、加工，呈现给受众一个相对完整的事件。从这个意义上讲，微博与传统媒体在话题内容设置上具有重叠性和互动性。

我们也可以看到，在微博上，有些消息被讹传，因为网友素质层次不一，的信息就有可能是假象、流言、谣言，这是微博诞生以来就备受争议的弱点。代表着自媒体的微博良莠不齐，数量庞大，网络的隐匿性给了网民“随心所欲”的空间。因此，微博强劲发展的势头虽然令人欣喜，但微博上的信息的真实性、客观性既需要传统媒体也需要网民审慎考量，在八卦或新闻消息之间，媒体和受众要做出冷静的思考和谨慎的抉择，而不是沦为微博平台的“复印机”。

我国正处于社会转型期，这不仅是一个容易滋生谣言、传播谣言的时代，更是一个容易陷入“传谣、辟谣，再传谣、再辟谣”的循环时代。真相告知越快，人们越相信政府诚意，对官方信息真实性的认可度就越强；真相告知越多，谣言就越没有立足之地。实践证明，传统媒体第一时间发出主流声音，让人们及时了解事实真相，是消弭谣言的最好“良药”。

与此同时，传统媒体新闻人应该成为网络微博的积极参与者和理性把关人。民众有疑惑、有误解，传统媒体记者要把事实真相及时报道出来，把原生态的东西还原出来。传统媒体人通过微博得到信息、信息，树立个人品牌；而对微博来说，媒体和媒体人无偿地把他们的职业作品以及他们的想法、线索通过微博展现出来，这对各方来说可以实现共赢。

传统媒体开设官方微博，其实正是适应传媒业快速发展的举措，不仅可以增强自己的影响力，同时也会吸引新生代读者，扩大影响力。另一方面，微博已经对传统媒体形成倒逼，如果传统媒体信息不及时、不迅速，微博的信息就会取而代之。

这是传统媒体的一个发展机遇。传统媒体有最好的公信力、稳定的读者用户。在重大突发事件报道中，与新兴媒体相比，虽然传统媒体没有微博的优势，在新闻的时效性上有着先天不足的缺陷，但是传统媒体在权威、深度挖掘、细致分析上具有优势，尤其在长久保存和便于随时阅读方面，传统媒体的报纸，无疑具有绝对优势。

第9篇：铁路事故范文

一、铁路事故救援现状

通常在发生铁路事故以后，列车司机通过无线调度电话向车站值班员报告事故情况，再由车站值班员通过直线列调电话向铁路局应急指挥中心（以下简称指挥中心）上报事故概况。相关救援单位到达事故现场后使用手机向指挥中心汇报各专业内的现场情况。再由指挥中心将救援方案及救援命令通过直线列调电话、无线调度电话、手机下达给车站值班员及现场救援单位。在上述事故救援流程中，电话和手机成为了解事故现场情况、下达救援方案、现场救援部门沟通信息的主要手段。这些通信手段结合部多切容易造成歧义，严重影响了救援效率。如果能有一种集远程实时多人语音、无线视频图像传输的通信设备，将在铁路事故救援过程中发挥重要作用。

二、3G手持无线视频系统应用的优势

3G手持无线视频系统设计小巧，携带方便，防水抗震性出色，可实现远程多人语音、无线视频、图像、GPS地理系统的实时传输。并具备远程计算机终端监控对讲、数据保存、历史信息调取等功能。此设备可满足铁路事故救援中对现场视频、图像、语音等实时通信传输的需要。能够对现场情况增强感官认识，避免歧义。实时了解救援过程及部门间沟通提供强有力的保障。

三、3G手持无线视频系统应用的部署

1.系统部署的架构

2.铁路局级监控对讲设备

铁路局级监控对讲设备由1台或多台指挥中心监控终端（以下简称局级监控终端）构成。局级监控终端内实时调取现场多部3G手持无线视频设备（以下简称现场手持设备）上的拍摄画面，并能同步语音传输。并根据手持设备的GPS功能在地理系统中显示当前设备所处位置及设备周围地形、交通等情况。调用历史音视频数据及现场手持设备地理位置移动轨迹。

3.后台服务及应用设备

在指挥中心部署3G手持无线系统的后台服务及应用设备。

（1）网关服务器

网关服务器上安装通信网关软件及防火墙软件，负责手持设备的接入和GPS信息转发功能。

（2）认证服务器

认证服务器是在现场手持设备开机时联入系统进行终端认证和局级监控终端设备用户登录认证管理使用的服务器设备。

（3）流媒体服务器

流媒体服务器是现场手持终端拍摄的音视频数据接入服务器。指挥中心通过局级监控终端程序从流媒体服务器中获取现场手持设备的音视频信息，在局级监控终端中进行播放，同时实现对讲功能。

（4）应用程序服务器

应用程序服务器主要部署以B/S结构为核心的应用服务平台。连接认证服务器、流媒体服务器及局级监控终端。通过WEB服务将应用程序至局级监控终端。实现局级监控终端的瘦客户端应用。并实现各终端设备音视频及GPS数据的交互传输。

（5）数据服务器

数据服务器是用来存储流媒体服务器传输的音视频数据、GPS数据及认证服务器的用户认证信息。

四、3G手持无线视频系统在事故救援中的应用

1.音视频无线数据传输

现场手持设备可直接配备在机车乘务员及各救援单位值班调度手中。当发生铁路事故时，机车乘务员第一时间打开手持设备。手持设备开机后将自动通过3G无线网络注册到指挥中心局级监控终端中并建立通讯连接。指挥中心通过局级监控终端视频功能第一时间查看现场手持设备拍摄的事故情况。通过语音对讲功能了解机车乘务员事故发生过程，并根据现场音视频资料制定救援方案。通过现场手持设备指示机车乘务员及其他未到场救援单位做好救援准备、救援项点、携带设备工具等事宜。救援单位到达现场后，可通过现场手持设备音视频功能将现场实际情况传输给各救援专业专家组研究救援细化方案。各救援单位及专业专家组可使用手持设备召开现场视频会议，研究各救援单位协调配合等事项。指挥中心全程通过局级监控终端了解现场救援推进情况及各部门协调组织情况，必要时进行指挥协调。

2.拍照功能

在事故救援时，现场手持终端和指挥中心局级监控终端都具备拍照功能。照片分辨率为1920×1080，能够提供事故救援的新闻、事后资料存储分析等用途。

3.本机数据保存

现场手持终端具备存储扩展功能，此功能可在无3G网络环境中单独使用。音视频资料存储于手持终端中，重新进入3G无线网络后可将音视频资料从手持设备中上传给指挥中心。此功能比较适合涵洞、山区等无3G网络或3G网络信号弱的地域使用。

4.历史记录查阅

在事故救援完毕后，可通过历史记录查阅功能对保存在现场手持终端或指挥中心数据库中的音视频、GPS资料进行调阅查看。对事故定责、事故后续分析、生成教学影片起到辅助作用。

5.GPS功能

GPS功能可实时记录当前终端所处地理位置。在事故救援过程中，指挥中心可在局级监控终端程序中实时了解各救援单位所处位置、事故现场地点、事故现场周边公路、河流、地形地貌等信息。为大型救援器械运输、旅客疏散、地形对救援影响提供第一手地理资料。

6.现场手持设备防护功能

现场手持终端设备一般防护级别为国际IP66标准。为在恶劣地形、天气中的救援工作提供设备稳定性保障。

7.现场手持设备电源管理功能