铁路交通事故应急预案精选(九篇)
第1篇：铁路交通事故应急预案范文
论文关键词：地铁公共交通应急处理模式
论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。
引言
地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。
国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。
一、国内大城市地铁应急经验概述
国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。
二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介
在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。
1.基本策咯
从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。
2.地铁应急协调机制
清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。
①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。
②协调模式地铁应急响应模式有三种基本类型：
a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；
b垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；
c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。
③机构设置和职能分工
⑴轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：
a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；
b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；
c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。
⑵地铁应急指挥办公室的主要职能：
a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；
b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；
c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；
d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；
e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。④地铁应急响应机制
地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。
⑴预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。
⑵事件报告机制。
当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；
当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：
a中断的开始时间，影响区段、方向
b预计影响的客运量；
c预计影响持续时间；
d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；
e其他有必要报告的信息。
市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。
3.3应急处理模式
应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。
制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：①制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；②提出相应的实施方案建议。
目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。
第2篇：铁路交通事故应急预案范文
1、应急公交接驳的方式
1.1 应急接驳汽车沿地铁站点停靠上下客
当城市中心城区的地铁线路出现大型故障或遇突发事件导致无法继续提供运营服务,使地铁车站聚集了大量的滞留乘客,为了及时疏运滞留乘客,安排应急接驳公交车沿地铁中断运行线路,分别停靠各地铁站指定的出入口上下客。该方式在每个地铁站的附近均需要提前设计公交车停靠站点,使滞留乘客能够在最短的时间内搭乘接驳公交车离开地铁站,达到疏散客流的目的。
这种应急接驳方式的优点是可以将乘客运送到地铁的各个车站,乘客不用换乘其他交通工具就可以到达目的地。其缺点是,一方面在于地铁沿线车站的道路情况需要满足应急公交汽车的行驶条件;另一方面在于受影响的地铁客流较大,需要短时间集结大量的公交车到场接驳,地铁车站需要安排较多的工作人员现场维持秩序。
1.2 接运滞留乘客至周边交通枢纽
城市发展引导型的地铁线路主要用于连接中心城区与周边卫星城镇,这类地铁线路（如广州地铁四号线）修建的最主要的目的是引导城市发展,所以地铁站往往修建在交通不便的城镇或者工业区,而地铁沿线的道路不完善。当这类地铁线路出现故障不能提供运营服务时,则需要采用指派接驳公交车到各个地铁车站将滞留乘客运送至周边交通枢纽,乘客在公交枢纽转乘其他交通工具至目的地。
这种接驳方式的优点是可以动用较少的公交车就可以将滞留乘客运离地铁车站,运至公交枢纽;特别是在乘客较少、居民分布不密集、站间距较大的城市发展引导型的地铁线路,乘客在搭乘地铁后往往需要转乘其他的交通工具才能到达目的地,在这种现状下,接运滞留乘客至周边交通枢纽的应急公交接驳方式就有了其特有的优势。其缺点是,乘客还需转乘其他交通工具才能到达目的地,耗时较长。
1.3 地铁运力不足,应急公交接驳作为补充运输
当地铁发生故障导致大面积的晚点运力出现严重不足时,也需要启动应急公交接驳补充地铁运力。这种接驳方式是通过加密平衡线路的公交运力对地铁运力的补充,所以接驳应急公交车应沿地铁各车站运行,输送滞留乘客。
启动该应急公交接驳方式时,地铁车站工作人员应根据车站滞留乘客的情况灵活组织客流,将客流控制在站厅,可随时根据地铁运能和公交车到位情况分别往地铁站台和站外引导乘客,以达到最佳的乘客疏散效果。
2、启动和取消应急公交接驳
2.1 启动应急公交接驳的条件
启动应急公交接驳需要临时抽调大量的公交车参与应急疏运,动用大量的人力物力,所以不轻易地启动应急公交接驳。而如果确需启动应急公交接驳,但由于地铁控制中心决策不及时,错过了最佳的启动应急公交接驳的时机,地铁车站内会聚集大量的滞留乘客,给乘客的出行以及地铁站内的安全造成很大的影响。所以地铁公司根据地铁线路的特点均设定了启动应急公交接驳的条件,当决策者判断条件满足,就应立即联系相关单位,启动应急公交接驳。
下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件:
(1)因故障（事件或事故）预计中断正线双向行车达30分钟及以上时。(2)因故障（事件或事故）预计中断正线单向行车达40分钟及以上,而且部分区间行车组织采用单线双向行车,单向行车间隔20分钟以上时。(3)在地铁发生大面积故障导致正线某一区段双向行车可能晚点40分钟以上时。
笔者认为:假设某地铁条线路的行车间隔为5分钟,当出现20分钟以上的间隔时,地铁的运力将不能满足乘客的需求,而且乘客的候车时间也大大超过了可以接受的范围,所以在预计出现上述三种情况之一的应急事件时,控制中心就要果断地启动应急公交接驳输运滞留乘客。需要注意的是,较多的城市地铁已经形成了线网运输能力,当故障发生在特殊地点,可以通过地铁的线网换乘来疏导乘客而不采用应急公交接驳。
2.2 取消应急公交接驳的条件和时机
应急公交接驳是一种临时性的乘客输运手段,不能无限期的接驳,所以当满足一定条件,就应停止应急公交接驳。下面是某地铁线路通过应急演练及分析研究总结,符合下列条件之一停止应急公交接驳条件:
(1)受影响的区段恢复行车条件。地铁恢复通车,运力满足乘客需求应立即取消应急公交接驳。(2)滞留乘客疏散完毕。(3)实施应急公交接驳信息达到2小时。在启动应急公交接驳之后地铁将加大对故障的广播力度,并同时通知本城市各大媒体,让市民及时改变出行方式。当信息已达2小时,如无特殊情况应取消应急公交接驳。
2.3 启动和取消应急公交接驳的流程
(1)遇故障可能中断行车15分钟以上的故障时,通报市交委值班室做好准备。(2)地铁公司报告市交委的内容包括:中断的开始时间,影响区段、方向;预计影响的客运量;预计影响的时间;需应急公交接驳的两端车站站名、接驳地点（需公交车前往的指定车站）;其他有必要说明的内容。(3)当达到启动预案条件或抢修负责人明确达到启动条件所需时间时或地铁出现灾难性的事故时,立即启动应急公交接驳预案。(4)跟进应急公交接驳启动后接驳公交车到位时间、数量,对客流较大或位置特殊的车站加派车辆疏导。(5)当达到取消应急公交接驳的条件后,地铁控制中心取消应急公交接驳,如受影响区域的运营没有完全恢复时,建议公交公司增加受影响线路的地面公交班次疏导乘客。另外,地铁控制中心在公司内部进行电话通报,信息组织各单位实施预案,向乘客延误信息。
3、应急公交接驳在地铁运营故障情况下的应用
在地铁运营故障情况下启动应急公交接驳已得到了广泛的应用,但何时启动应急公交接驳,启动的范围以及客流的组织等方面都会影响应急公交接驳的效果。下面我们对应急公交接驳在地铁中的应用进行进一步的分析研究。
3.1 应急公交接驳启动的时机
在上一节里我们以某地铁线路通过应急演练及分析研究总结的应急公交接驳启动条件,但地铁运营过程中条件是不断变化的,所以如何把握启动应急公交接驳的时机,是地铁控制中心决策者需要不断总结提高的要求。
在地铁控制中心决定启动应急公交接驳,到接驳公交车到站输运客流,其中必然会有一个时间差,时间的总和由下列几个时间决定:地铁控制中心将启动应急公交接驳的范围、需要公交车数量以及公交车运行的方向等要素汇报城市交通主管部门;城市交通主管部门将信息通知相应的公交公司调度中心;公交调度中心抽调相应的公交车;应急接驳公交车运行至地铁站的时间。
所以T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行
T汇报、T通知和T抽调三个时间均为2～3分钟,T运行时间为10分钟。
T总时间=T汇报+T通知+T抽调+T运行=2+2+2+10=16分钟。
地铁控制中心决定启动应急公交接驳到公交车到站的总用时一般在15分钟以上,这就要求地铁控制中心的决策者能够提前对故障影响进行判断,尽早的使公交车到站输运滞留乘客,以达到应急公交接驳的目的。
在地铁运营故障发生的初期往往比较难以判断故障影响的大小,如果发生故障初期就启动应急公交接驳,在接驳公交到达车站后,故障又恢复了,那么将造成人力物力的浪费;如果当故障已经完全到达了条件再启动应急公交接驳,又错过了最佳的时机,导致车站滞留了大量的乘客,造成后续的工作被动。下面我们将对不同类型的故障启动应急公交接驳的时机进行研究:
(1)当发生断轨、接触网断线、塌方、水淹轨行区等恶性事件时,须要立即停运抢修,恢复通车条件至少需要1~2个小时,当出现这类需要长时间抢修的故障时,须要立即启动应急公交接驳预案。
(2)当发生钢轨轻微变形、道床积水等影响行车的事件时,地铁控制中心应根据事件的走势决定是否启动应急公交接驳。如果列车限速经过变形的钢轨没有明显的异常,可以采用边运营边抢修的办法组织行车,亦可不启动应急公交接驳;如果列车经过钢轨出现明显异常,则应遵守导向安全的原则,停运抢修同时启动应急公交接驳。
(3)当发生信号联锁设备故障采用降级人工组织列车运行,出现大面积晚点导致运力严重不足时,地铁控制中心应在采用降级运营模式的同时启动应急公交接驳,通过加密平衡线路的公交运力,疏运滞留乘客。由于信号故障处理时,维修人员需要查找故障原因和进行故障修复,很难在短时间确定预计修复的时间,而且在处理过程中有反复出现故障的特点,所以这种情况下是否启动应急公交接驳是较难决策的,也考验了控制中心决策者的调度水平和魄力。
(4)当出现列车故障救援、道岔故障等局部影响运营的情况时,恢复行车的时间是可以预计的。此类事件虽晚点较多,但仍在可控范围,控制中心可不启动应急公交接驳,采用其他的行车调整办法即可将故障的影响降低。
3.2 应急公交接驳启动的范围
应急公交接驳除了要重点把握启动时机外,应急公交接驳的范围、数量分配以及公交车的走行线路都需要考虑,而这些主要受以下几个方面的因素影响。
(1)地铁的线路布置情况。部分地铁线路故障启动应急公交接驳时,需要与地铁的小交路运行的区段相配合。为了能够让乘客到达地铁线路的所有车站,小交路运行的终点站就是应急公交接驳的起点站。在下面所示的案例中,C站至E站下行线中断行车,由于线路限制,地铁采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路运行,所以应急公交接驳的范围是B站至F站区间,而不是实际中断的C站至E站区间。
因此,应急公交接驳的范围不是故障线路的两端,而是小交路运行的终点站,地铁线路布置情况是影响应急公交接驳范围最主要的因素。
(2)地铁站周边的路况。中心城区的地铁站一般是修建在地面交通主干道的周边,交通方便,公交车均可顺利到达,只需配合小交路同时启动即可。但城市发展引导型的地铁线车站周边交通不发达,接驳公交车在将乘客运送至周边公交枢纽时应考虑地铁站外公共交通不发达的特点,增大接驳的范围,使所有受影响的乘客能在最短时间内疏运完毕。
(3)乘客滞留情况。乘客的滞留情况决定了接驳公交车的数量以及分配情况,应重点保证滞留乘客较多的车站,并适当增派公交车。
3.3 应急公交接驳的案例分析
我们以某地铁线路发生的供电故障事件为例,对应急公交接驳的应用进行分析。
案例回顾:18点00分 0123次列车运行到C站至D站下行区间时,供电设备故障导致C站至E站下行区段失电。控制中心维修调度立即下达了抢修令,行车调度立即扣停了相关列车,组织A站至B站、F站至I站上下行线采用小交路运行,B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行（间隔约35分钟）。同时,组织B站至F站之间启动应急公交接驳预案,图1。
在该案例中,因供电设备故障导致C站至E站下行区段失电,0123次列车停在区间须要隧道落客引导到最近车站,C站至E站下行区段失电无法通行后续客运列车,满足启动应急公交接驳条件2,当值调度员立即启动了应急公交接驳预案。
(1)本案例中出现需要长时间抢修的供电故障事件,控制中心果断启动应急公交接驳,符合启动的时机。
(2)故障虽然只导致C站至E站下行区段失电无法通行列车,但地铁的小交路只运行到B站以及F站,所以应急公交接驳的范围是B站至F站才能做到无缝接驳。
(3)由于两端小交路运营,大量的乘客需要通过应急公交接驳疏导,此情况下应急公交接驳的取消时机,就要充分考虑现场情况而定。
(4)在启动应急公交接驳的同时,控制中心在B站至F站之间上行线采用“拉风箱”单线双向运行,在输运方式方面做到了最大限度为乘客服务,有效的降低了对乘客的影响。
4、结语
应急公交接驳是在地铁运营故障时,为了最大限度的降低对乘客出行的影响而采用的一种特殊而有效的乘客输运手段,在各城市地铁运营中广泛应用。如何及时、有效的启动应急公交接驳又考验了地铁控制中心的指挥水平和魄力,是控制中心决策者应长期努力的方向。
参考文献
[1]严波.城市轨道交通运营组织优化研究[D].南京:东南大学,2011.
第3篇：铁路交通事故应急预案范文
1.1编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3适用范围
本预案适用于我国地铁(包括轻轨)发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡(含失踪)，或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒(重伤)，或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域(行业和部门)；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省(区、市)人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故灾难的主体，要承担处置的首要责任。国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源、信息共享、形成合力，保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效处置。
(4)应急处置与日常建设相结合、有效应对
国务院各有关部门、军队、武警和省(区、市)人民政府，尤其是地铁所在地城市人民政府，对事故灾难要有充分的思想准备，调动全社会力量，建立应对事故灾难的有效机制，做到常备不懈。应急机制建设和资源准备要坚持应急处置与日常建设相结合，降低运行成本。
2组织机构与职责
2.1国家应急机构
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组(以下简称“领导小组”)。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
领导小组办公室设在建设部质量安全司，具体负责全国地铁事故灾难应急工作。领导小组联络组由各成员单位指派的人员组成。领导小组专家组由地铁、公安、消防、安全生产、卫生防疫、防化等方面的专家组成。
2.2省级、市级地铁事故灾难应急机构
省级、市级地铁事故灾难应急机构应比照国家地铁事故灾难应急机构的组成、职责，结合本地实际情况确定。
2.3城市地铁企业事故灾难应急机构
城市地铁企业应建立由企业主要负责人、分管安全生产的负责人、有关部门参加的地铁事故灾难应急机构。
3预警预防机制
3.1监测机构
城市人民政府建设行政主管部门负责城市地铁的运行监测、预警工作，建立城市地铁监测体系和运行机制；对检测信息进行汇总分析；对城市地铁运行状况进行收集、汇总分析并做出报告，每半年向国家和省级地铁应急机构做出书面报告。
3.2监测网络
由省级、市级建设行政主管部门、城市地铁企业组成监测网络，省级、市级建设行政主管部门设立城市地铁监察员对城市地铁进行检查监督。
3.3监测内容
城市地铁的规章制度、强制性标准、设施设备及安全运营管理。
4应急响应
4.1分级响应
Ⅰ级响应行动(响应标准见l.3)由领导小组组织实施，当领导小组进入Ⅰ级响应行动时，事发地各级政府应当按照相应的预案全力以赴组织救援，并及时向领导小组报告救援工作进展情况。
Ⅱ级以下应急响应行动的组织实施，由省级人民政府决定。城市人民政府可根据事故灾难的严重程度启动相应的应急预案，超出本级应急处置能力时，及时报请上一级应急机构启动上一级应急预案实施救援。
4.1.1领导小组的响应
建设部在接到特别重大事故灾难报告2小时内，决定是否启动Ⅰ级响应。
Ⅰ级响应时，领导小组启动并实施本预案。及时将事故灾难的基本情况、事态发展和救援进展情况报告国务院并抄报国家安全监管总局；开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信联系；开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构、现场应急机构、相关专业应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作；需要其他部门应急力量支援时，向国务院提出请求。
Ⅱ级以下响应时，及时开通与事故灾难发生地的省级应急机构、事发地城市政府应急机构的通信联系，随时掌握事态进展情况；根据有关部门和专家的建议，为地方应急指挥救援工作提供协调和技术支持；必要时，派出有关人员和专家赶赴现场，参加、指导应急工作。
4.1.2国务院有关部门、军队、武警的响应
Ⅰ级响应时，国务院有关部门、军队、武警按照预案规定的职责参与应急工作，启动并实施本部门相关的应急预案。
4.2不同事故灾难的应急响应措施
4.2.1火灾应急响应措施
(1)城市地铁企业要制定完善的消防预案，针对不同车站、列车运行的不同状态以及消防重点部位制定具体的火灾应急响应预案；
(2)贯彻“救人第一，救人与灭火同步进行”的原则，积极施救；
(3)处置火灾事件应坚持快速反应的原则，做到反应快、报告快、处置快，把握起火初期的关键时间，把损失控制在最低程度；
(4)火灾发生后，工作人员应立即向“119”、“110”报告。同时组织做好乘客的疏散、救护工作，积极开展灭火自救工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到火灾报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.2地震应急响应措施
(1)地震灾害紧急处理的原则：
a.实行高度集中，统一指挥。各单位、各部门要听从事发地省、直辖市人民政府指挥，各司其职，各负其责；
b.抓住主要矛盾，先救人、后救物，先抢救通信、供电等要害部位，后抢救一般设施。
(2)市级地铁事故灾难应急机构及地铁企业负责制定地震应急预案，做好应急物资的储备及管理工作。
(3)破坏性地震预报后，即进入临震应急状态。省级人民政府建设主管部门采取相应措施：
a.根据震情发展和工程设施情况，避震通知，必要时停止运营和施工，组织避震疏散；
b.对有关工程和设备采取紧急抗震加固等保护措施；
c.检查抢险救灾的准备工作；
d.及时准确通报地震信息，保护正常工作秩序。
(4)地震发生时，省级人民政府建设主管部门及时将灾情报有关部门，同时做好乘客疏散和地铁设备、设施保护工作。
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到地震报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.3地铁爆炸应急响应措施
(1)迅速反应，及时报告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除险情，尽快恢复运营；
(2)地铁企业应针对地铁列车、地铁车站、地铁主变电站、地铁控制中心，以及地铁车辆段等重点防范部位制订防爆措施；
(3)地铁内发现的爆炸物品、可疑物品应由专业人员进行排除，任何非专业人员不得随意触动；
(4)地铁爆炸案件一旦发生，市级建设主管部门应立即报告当地公安部门、消防部门、
卫生部门，组织开展调查处理和应急工作；
(5)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到爆炸报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.2.4地铁大面积停电应急响应措施
(1)地铁企业应贯彻预防为主、防救结合的原则，重点做好日常安全供电保障工作，准备备用电源，防止停电事件的发生；
(2)停电事件发生后，地铁企业要做好信息工作，做好乘客紧急疏散、安抚工作，协助做好地铁的治安防护工作；
(3)供电部门在事故灾难发生后，应根据事故灾难性质、特点，立即实施事故灾难抢修、抢险有关预案，尽快恢复供电；
(4)地铁企业事故灾难应急机构及市级地铁事故灾难应急机构，接到停电报告后，应立即组织启动相应应急预案。
4.3应急情况报告
应急情况报告的基本原则是：快捷、准确、直报、续报。
4.3.1快捷
最先接到事故灾难信息的单位应在第一时间报告，最迟不能超过1小时。
4.3.2准确
报告内容要真实，不得瞒报、虚报、漏报。
4.3.3直报
发生特别重大事故灾难，要直报领导小组办公室，同时报省、市地铁事故灾难应急机构。紧急情况下，可越级上报国务院，并及时通报有关部门。
4.3.4续报
在事故灾难发生一段时间内，要连续上报事故灾难应急处置的进展情况及有关内容。
4.3.5报告内容
特别重大事故灾难快报及续报应当包括以下内容：
(1)事件单位的名称、负责人、联系电话及地址；
(2)事件发生的时间、地点；
(3)事件造成的危害程度、影响范围、伤亡人数、直接经济损失；
(4)事件的简要经过；
(5)其他需上报的有关事项。
4.4报告程序
4.4.1地铁事故灾难发生后，现场人员必须立即报警，并报告地铁企业应急机构。有关部门接到报告后，应迅速确认事故灾难性质和等级，立即启动相应的预案，并向上级地铁应急机构报告。
4.4.2特别重大事故灾难发生单位、属地政府及其相关行政主管部门，接报后必须做到：
(1)迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故灾难扩大；
(2)严格保护事故灾难现场；
(3)迅速派人赶赴事故灾难现场，负责维护现场秩序和证据收集工作；
(4)服从地方政府统一部署和指挥，了解掌握事故灾难情况，协调组织事件抢险救灾和调查处理等事宜，并及时报告事态趋势及状况。
4.4.3因抢救人员、防止事故灾难扩大、恢复生产以及疏通交通等原因，需要移动现场物件的，应当做好标志，采取拍照、摄像、绘图等方法详细记录事故灾难现场的原貌，妥善保存现场重要痕迹、物证。
4.4.4发生特别重大事故灾难的单位及城市地铁事故灾难应急机构应在事故灾难发生后4小时内写出事故灾难快报，分别报送国家、省地铁事故灾难应急机构。
4.5情况接报
4.5.1领导小组办公室获悉发生城市地铁事故灾难后，迅速通知领导小组，并根据事故灾难的性质和严重程度提出启动预案的建议。
4.5.2领导小组接到报告后，应将有关情况上报国务院，同时通报国务院有关部门。
4.6紧急处置
紧急处置应按照属地为主的原则，依靠本行政区域的力量。事故灾难发生后，地铁企业和当地人民政府应立即启动应急预案，并按照应急预案迅速采取措施，使事故灾难损失降到最低。
根据事态发展情况，出现急剧恶化的特殊险情时，现场应急指挥机构在充分考虑专家和有关方面意见的基础上，及时制定应急处置方案，依法采取紧急处置措施。
4.7医疗卫生救助
各级卫生行政部门要根据《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》，组织做好应急准备，在应急响应时，组织、协调开展应急医疗卫生救援工作，保护人民群众的健康和生命安全。
4.8应急人员的安全防护
现场处置人员应根据需要佩带相应的专业防护装备，采取安全防护措施，严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。
现场应急机构根据需要具体协调、调集相应的安全防护装备。城市人民政府应事先为城市地铁企业配备响应的专业防护装备。
4.9群众的安全防护
现场应急机构负责组织群众的安全防护工作，主要工作内容如下：
(1)根据事故灾难的特点，确定保护群众安全需要采取的防护措施；
(2)决定紧急状态下群众疏散、转移和安置的方式、范围、路线和程序，指定有关部门具体负责实施疏散、转移和安置；
(3)启用应急避难场所；
(4)维护事发现场的治安秩序。
4.10社会力量的动员与参与
现场应急机构组织调动本行政区域社会力量参与应急工作。超出事发地省级人民政府的处置能力时，省级人民政府向国务院申请本行政区域外的社会力量支援。
4.11现场检测与评估
根据需要，现场应急机构成立事故灾难现场检测与评估小组，负责检测、分析和评估工作，查找事故灾难的原因和评估事态的发展趋势，预测事故灾难的后果，为现场应急决策提供参考。检测与评估报告要及时上报领导小组办公室。
4.12信息
城市地铁事故灾难应急信息的公开由各级城市地铁事故灾难应急机构决定。对城市地铁事故灾难和应急响应的信息实行统一、快速、有序、规范管理。
信息应明确事件的地点、事件的性质、人员伤亡和财产损失情况、救援进展情况、事件区域交通管制情况以及临时交通措施等。
4.13应急结束
Ⅰ级响应行动由领导小组决定终止。
Ⅱ级以下响应行动的终止由省级人民政府决定。
5后期处置
5.1善后处置
事发地的城市人民政府负责组织地铁事故灾难的善后处置工作，包括治安管理、人员安置、补偿、征用物资补偿、救援物资供应和及时补充、恢复生产等事项。尽快消除事故灾难影响，妥善安置和慰问受害及受影响人员，保证社会稳定，尽快恢复地铁正常运营秩序。
5.2保险理赔
地铁事故灾难发生后，保险机构及时开展应急人员保险受理和受灾人员保险理赔工作。
5.3调查报告
属于Ⅰ级响应行动的地铁事故灾难由领导小组牵头组成调查组进行调查；必要时，国务院可以直接组成调查组。属于Ⅱ级以下响应行动的地铁事故灾难调查工作由省级人民政府规定；必要时，领导小组可以牵头组成调查组。
应急状态解除后，现场地铁事故灾难应急机构应整理和审查所有的应急记录和文件等资料；总结和评价导致应急状态的事故灾难原因和在应急期间采取的主要行动；必要时，修订城市地铁应急预案，并及时作出书面报告。
(1)应急状态终止后的两个月内，现场地铁事故灾难应急机构应向领导小组提交书面总结报告。
(2)总结报告应包括以下内容：发生事故灾难的地铁基本情况，事故灾难原因、发展过程及造成的后果(包括人员伤亡、经济损失)分析、评价，采取的主要应急响应措施及其有效性，主要经验教训和事故灾难责任人及其处理结果等。
6保障措施
6.1通信与信息保障
领导小组应指定专门场所并建设相应的设施满足进行决策、指挥和对外应急联络的需要。
逐步建立并完善全国地铁安全信息库、救援力量和资源信息库，规范信息获取、分析、、报送格式和程序，保证国务院及国务院有关部门、省级、市级应急机构之间的信息资源共享。
保证应急响应期间领导小组同国务院，省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构、应急支援单位通信联络的需要；明确联系人、联系方式。
能够接受、显示和传达地铁事故灾难信息，为应急决策和专家咨询提供依据；能够接受、传递省级、市级地铁应急机构应急响应的有关信息；能够为地铁事故灾难应急指挥、与有关部门的信息传输提供条件；对省级、市级和地铁企业事故灾难应急机构预案及地铁企业基本情况进行备案。
6.2应急支援与装备保障
6.2.1救援装备保障
有地铁运营的城市人民政府负责地铁应急装备的保障。领导小组负责指导、监督地铁应急装备保障工作。
6.2.2应急队伍保障
领导小组和国务院有关部门、军队、武警根据本预案规定的职责分工，做好应急支援力量准备。地方人民政府建立并完善以消防部队为骨干的应急队伍。
6.2.3交通运输保障
发生事故灾难后，事发地人民政府有关部门负责对事发现场和相关区域进行交通管制，根据需要开设应急特别通道，确保救灾物资、器材和人员运送及时到位，满足应急处置需要。
6.2.4医疗卫生保障
各级卫生行政部门，要按照《国家突发公共事件医疗卫生救援应急预案》落实医疗卫生应急的各项保障措施。
6.2.5治安秩序保障
应急响应时，事发地公安机关负责事故灾难现场的治安秩序保障工作。
6.2.6物资保障
省级人民政府和城市人民政府及其有关部门，应建立应急设备、救治药物和医疗器械等储备制度。
领导小组根据实际情况，负责监督应急物资的储备情况。
国家发展改革委、商务部协调有关省级人民政府跨地区的物资调用。
6.2.7资金保障
城市人民政府应当做好事故灾难应急资金准备。领导小组应急处置资金按照《财政应急保障预案》的规定解决。
6.2.8社会动员保障
事发地人民政府根据需要动员和组织社会力量参与地铁事故灾难的应急。领导小组协调事发地以外的社会力量参与救援。
6.2.9紧急避难场所保障
城市人民政府负责规划与建设能够基本满足事故灾难发生时人员避难需要的场所。
6.2.10应急保障的衔接
省级、市级的应急保障按国家有关法律、法规、标准的规定及各自批准的应急预案进行。应急保障应为各自所需的应急响应能力提供保证，并保证各级响应的相互衔接与协调。
6.3技术储备与保障
领导小组专家组对应急提供技术支持和保障。省级人民政府应比照领导小组专家组的设置，建立相应的机构，对应急提供技术支持和保障。
国务院有关部门和省级、市级人民政府要组织地铁安全保障技术的研究，开发应急技术和装备。
6.4宣传、培训和演习
6.4.1公众信息交流
公众信息交流工作由城市人民政府和地铁企业负责，主要内容是城市地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识等。城市人民政府组织制订宣传内容、方式等，并组织地铁企业实施。
6.4.2培训
对所有参与城市地铁事故灾难应急准备与响应的人员进行培训。
6.4.3演习
省级人民政府地铁事故灾难应急机构应每年组织一次应急演习。城市(含直辖市)人民政府应每半年组织一次应急演习。
6.5监督检查
领导小组对地铁事故灾难应急预案实施的全过程进行监督。
7附则
7.1名词解释
7.1.1地铁
本预案所称地铁是指承担城市公共客运的城市轨道交通系统，包括地上形式和地下形式。
7.1.2特别重大、重大事故灾难
本预案所称的特别重大、重大事故灾难是指需要启动本预案中规定的Ⅲ级以上应急响应的灾难事故。
特别重大、重大事故灾难类型主要包括：
(1)地铁遭受火灾、爆炸等事故灾难；
(2)地铁发生大面积停电；
(3)地铁发生一条线路全线停运或两条以上线路同时停运；
(4)地铁车站内发生聚众闹事等突发事件；
(5)地铁遭受台风、水灾、地震等自然灾害的侵袭。
7.1.3本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。
7.2预案管理与更新
建设部根据国家应急管理的有关法律、法规和应急资源的变化情况，以及预案实施过程中发现的问题或出现的新情况，及时修订完善本预案。
7.3奖励与责任追究
7.3.1奖励
在地铁事故灾难应急工作中有下列表现之一的单位和个人，应根据有关规定予以奖励：
(1)出色完成应急任务，成绩显著的；
(2)防止或挽救事故灾难有功，使人民群众的生命和国家、集体财产免受损失或减少损失的；
(3)对应急准备或响应提出重大建议，实施效果显著的；
(4)有其他特殊贡献的。超级秘书网
7.3.2责任追究
在地铁事故灾难应急工作中有下列行为之一的，按照法律、法规及有关规定，对有关责任人视情节和危害后果，由其所在单位或上级机关给予行政处分；其中，对国家公务人员和国家机关任命的其他人员，分别由任免机关或监察机关给予行政处分；属于违反治安管理行为的，由公安机关依法予以治安处罚；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
(1)不按照规定制定事故灾难应急预案，拒绝履行应急准备义务的；
(2)不按照规定报告、通报事故灾难真实情况的；
(3)拒不执行地铁事故灾难应急预案，不服从命令和指挥，或者在应急响应时临阵脱逃的；
(4)盗窃、挪用、贪污应急工作资金或物资的；
(5)阻碍应急工作人员依法执行任务或者进行破坏活动的；
(6)散布谣言，扰乱社会秩序的；
(7)有其他危害应急工作行为的。
7.4国际交流与合作
领导小组要积极建立与国际地铁应急机构的联系，开展国际间的交流与合作活动。
第4篇：铁路交通事故应急预案范文
【关键词】铁路高职 生产企业 教学 案例库
【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02
一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性
目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。
二、 铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标
（一）案例库建设思路
（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。
（二）案例库建设的目标
建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。
三、案例库建设的标准及维护
（一）建立案例库规范和标准
建立案例编写规范：遵循教育部《部级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。
（二）案例库网站建设与维护
功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。
维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。
四、案例库设置的主要内容
为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：
（一）接发列车子案例库
接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。
接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。
（二）调车作业子案例库
调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。
调车作业子案例库要点：平面调车作业案例 驼峰调车作业案例； 推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例； 调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。
（三）行车调度指挥子案例库
行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。
行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。
（四）客运安全组织子案例库
客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。
客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。
（五）货运安全组织子案例库
货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。
货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。
总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。
五、建设案例库实施的步骤
具体的步骤程序如下：（图表1）
图表1 高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案
六、成果及展望
（一）成果
直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。
间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。
（二）展望
铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。
参考文献：
[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35
[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62
[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29
第5篇：铁路交通事故应急预案范文
最新 冬季雨雪天气应急预案1
针对学校临近放学时，突降雨雪，学生未带雨具，而大量家长集中在校门口接学生的情况，适用此项预案。(如果连续雨雪天气，家长学生们已经做好应对准备，学校将执行常规放学安排。)
（一）各校门口家长进出方向安排
1.东门：所有家长从东门进入，家长接到学生后，可根据个人情况选择走东门或西北门。
2.西北门：只允许家长和学生出校门，禁止家长从这个门口进入校园。
3.北门：临近放学，突发雨雪天气时，北门要关闭。
（二）各年级错时放学安排
1.各班班主任在教室内组织学生，一律按照大队部的广播统一安排；不允许因学生做值日或个别辅导等原因留学生在校园内逗留。
2.大队部利用广播系统按照学校放学错时安排，分不同时段通知相关年级和家长组织放学。
3.校门口的家长要按照学校广播的要求，在不同的时间段进入教学楼接走学生。
4.如果家长晚到，班主任要组织相关学生在教室内等待。
（三）其他注意事项
1.雨具使用引导：为避免学生因个别雨具锐利，倡导、鼓励家长为学生配备雨衣。
2.对于使用雨伞的学生，提醒学生做到以下三点：一是进教学楼时要做到收伞；二是持伞时，伞尖要朝下；三是严禁用雨具打闹。
3.如果连续雨雪天气，家长学生们已经做好应对准备，学校将执行常规放学安排。
最新 冬季雨雪天气应急预案2
为维护铁路北站广场区域秩序，确保道路安全畅通，提高对恶劣天气的应急反应能力，最大限度地减轻雨雪冰冻灾害造成的损失，现结合各科室、辖区内各单位工作职责，特制订本应急预案。
一、统一思想认识
要把做好雨雪冰冻恶劣天气条件下的广场区域安全管理工作，作为预防和减少铁路北站安全事故发生的重要举措，从大局出发，牢固树立“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在思想上、措施上、行动上认真落实。
二、加强组织领导
为加强领导，确保工作落实，成立雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作领导小组，负责雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作重要事项的`决策、指挥。领导小组成员为：综管办主任任组长；综管办副主任、铁路北站站长任副组长；客专余姚段和余慈站场指挥部工程科长、综管办综合科长、管理科长及副科长、铁派铁路北站警务室负责人、辖区各单位分管安全的副总经理及相关负责人、物业公司项目经理等为组员。
应急管理领导小组办公室具体负责广场区域雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作；协调、指导受雨雪冰冻等恶劣天气影响区域开展应急处置工作，协调广场区域有关部门联合开展应急处置工作；定时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
三、明确工作职责
铁路北站：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施；负责维护铁路运输秩序，协同综管办妥善安置并疏散铁路站因灾滞留旅客；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资；负责协调铁路安全管理和抢险工作，保障铁路安全畅通。
长途客运公司、城市公交公司、城乡公交公司、公交站场公司、慈溪城乡公交公司：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施，要安排相关人员到站场值守，加强客运车辆的动态管理和监管力度；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资，积极采取措施做好站场扫雪除冰工作，及时将班线停运和客运情况上报应急领导小组办公室及上级主管部门。
综管办综合科：及时向市委、市政府报告雨雪冰冻等恶劣天气影响情况；准备好雨雪冰冻等恶劣天气应急保障物资；实时掌握雨雪冰冻等恶劣天气信息；加强干部值班制度，保证信息畅通、政令畅通；针对列车晚点情况联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客。
综管办管理科：按照上级要求及时安排人员完成辖区内主干道的清扫工作，确保广场区域主要路段、路口基本畅通；及时了解和掌握雨雪冰冻等恶劣天气下广场区域的社会治安情况；根据雨雪冰冻等恶劣天气对交通的影响，向乘客恶劣天气交通影响预警；指导综管队员重点加强站北路、出租车引桥、站南路等重要节点的巡逻管控，引导车辆安全、有序通过；及时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。
振兴物业公司：加强雨雪冰冻等恶劣天气时广场区域设施设备的巡查，确保地下车库正常运转；落实保安人员的备勤，做好应对雨雪冰冻等恶劣天气所需的各种物资和器材；服从管理科安排及时组织人员进行道路积雪清扫工作。
四、安排滞留旅客
受雨雪冰冻等恶劣天气影响往往导致列车晚点，旅客滞留，为此必须提供准确列车信息，积极组织、协调相关部门有序疏散旅客，妥善安置滞留旅客。
（一）综合科联系铁路北站及时了解列车晚点情况（车次、客流量等），随时联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客；联系周边旅馆、酒店，向乘客提供住宿信息。
（二）如确有旅客滞留，组织力量有序引导滞留旅客到临时安置点（商贸体一楼、二楼）休息，联系民政局，提供必要的食物及被子等保温保暖用品。联系市卫生局启动临时医疗救助站，提供必要医疗手段，防控传染疾病。物业公司做好卫生管理、治安维稳工作。
五、落实工作要求
（一）加强领导，高度重视。应对恶劣天气工作是一项公益性活动，直接关系到群众的出行，关系到铁路北站综合管理的正常秩序。各科室、单位要高度重视，提前做好应对的各项准备工作，保证人员落实到位、物资调配到位、行动迅速到位。抗灾工具、融雪防冻物资必须安排专人保管和维护，确保急时之用，把雨雪灾害可能造成的损失降低到最低程度。
（二）明确责任，反应迅速。各科室、单位要明确责任人，要确保对讲机、移动电话等通讯工具畅通，迅速到指定地点就位，并及时开展清扫作业。要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度，值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化情况，密切跟踪灾害发生过程，及时了解雪情雨情风情灾害，明确一名联络员确保信息畅通。一旦发生灾情，要按照有关信息报告制度迅速逐级上报，并及时启动应急预案，妥善处置。
（三）提高要求，讲究方法。应对恶劣天气工作要讲究方式方法，特别在扫雪除冰时，以人工清扫为主。除雪要做到及时清扫，确保雪中路通，雪停路清。清除积雪，应达到无漏段、无积冰、无残雪、路面见底的`标准。要重视安全工作，加强对广大干部职工的安全教育，防止发生车辆及人员意外伤害事故。
最新 冬季雨雪天气应急预案3
为保证雨雪低温天气城乡居民的正常用电,我公司根据集团公司关于做好雨雪低温天气应对工作的通知，及时制定了特殊天气保供电应急预案。
一、成立雨雪低温天气应急领导小组
组长：
职责：全面负责特殊天气供电应急工作。
副组长：
（副经理）职责：外部协调工作。
（副经理）职责：特殊天气保电方案的实施与技术安全保障工作的指导。
副经理）职责：抢修材料供应。
（经理助理）职责：信息收集及后勤保障工作。
成员：
（生产技术部主任）职责：抢修工作技术负责，制定电网运行方式。
（市场营销部主任）职责：做好用户的协调、解释、服务工作。
（安全监察部主任）职责：做好应急工作的安全监督工作。
二、各供电所、变电站、保线站、检修中心、调度所针对雨雪低温天气，修订切合实际的保电应急预案，并成立特殊天气应急突击队。
（一）各站所重点工作
1、保线站、供电所重点工作：组织人员对陈旧线路、交叉跨越、负荷较重线路进行重点巡视，发现不安全隐患和因天气原因造成的故障要及时组织人员进行处理抢修，并及时汇报公司有关部门和公司领导，需要公司增援的要在第一时间上报。各班站应储备充足的抢险材料，做好物资调用工作，同时做好应急车辆的保养工作，确保事故发生时能够迅速开展应急抢险工作。
2、变电站重点工作：做好变电设备防寒防冻和防污工作，注意充油充气设备的油位气压变化。加强设备巡视，从接到此通知起，各站要增加设备巡视次数。同时保证通讯畅通，发现问题及时上报，以便迅速消除事故隐患。
3、调度所职责：
（1）掌握电网运行状态，根据故障现象判断事故发生性质及其影响范围。
（2）正确下达调度命令，指挥电网事故处理，控制事故范围，有效防止事故进一步扩大。
（3）采取一切必要手段，保证主网安全和重点区域、要害部门的电力供应。
（4）协调电网、用户之间的恢复，提出合理可行的恢复方案和恢复步骤。
（5）指挥电网操作，恢复电网供电和电网接线方式，使其尽快恢复正常。
（6）及时将大面积停电有关情况向本单位应急领导小组汇报。
4、检修中心职责：组织做好事故应急抢修人员分组工作，准备足量的备品备件。做好车辆以及检修、试验设备的日常保养，以便抢修时及时使用。
（二）事故分类确定应急指挥组组长
1、一般区域内配网事故由所属供电所所长现场应急指挥。
2、一般变电事故由本站站长进行现场应急指挥。
3、发生输、变电事故由公司副经理王文进行现场应急救援指挥，保线站、工程科、检修中心参加抢险救援工作。
第6篇：铁路交通事故应急预案范文
关键词：应急事件；地铁运营；组织方法
引 言：应急情况是地铁运营中风险系数比较高的事件，地铁运营过程中随时都有可能发生应急事件，特别是面临高负荷的行车调度人员，必须通过可靠的组织调整，应对地铁运营中的突况，以免出现高危风险。地铁运营时刻处于变化的状态中，提高对组织调整方式的重视度，强化运营实践，保障地铁交通的安全运营，以此来营造安全乘车的环境。
1 地铁运营特点
1.1 地铁运营规模
地铁的运营规模在很大程度上影响了地铁运营的调度调整模式的选择，地铁所设计的运营运输能力应与预测的远期单向高峰小时的最大断面客流量需求相匹配，地铁运营的数量应根据初期运营需要配置，从各方面进行整体明确规定，在地铁运营的高峰时段的初期，列车之间的间隔应保持六分钟以下的间隔，从而保证系统运行的服务质量。
1.2 运营模式
根据地铁的运营特点，地铁线路应保持安全封闭，同时列车运行应以安全防护监控为基础。每一列地铁都应配置一位司机，而客运量不稳定的地铁线路应分区段进行组织，列车的运行交路应按照地铁设计年度客流量断面分布状况进行确定，地铁线路若为曲线，运营中心可控制和管理一条或者多条地铁线路的实际运行。车站应设有监控室，对列车的运行以及设备状况进行监控，通过采取计程票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。
1.3 地铁运营管理方式
地铁运营的管理应与管理要求和任务相符合和统一，并通过运营管理机构对运营组织和合理安排进行管理，在对地铁运营机构以及地铁人员数量进行安排中，应以地铁运行的科技进步和地铁运行效率提高为实际的标准，实现人员和机构的精简。一般状况下，第一条地铁线路的运营管理中，每一公里的地铁管理人员的数量应小于100人，运营管理机构还应针对地铁运营状况制定相对应的管理规程和应遵循的规章制度。
2 地铁应急事件的产生原因
城市地铁交通十分复杂，可能导致突发事件的因素也比较多，不管是设计阶段、施工阶段还是运营阶段，都会存在引起突发事件的风险，一般情况下，可以将地铁突发事件的基本因素分为四个方面，即人为因素、系统因素、环境因素和管理因素。人为因素主要体现在主观意识层面，比如人为破坏、操作不当以及错误判断等行为；系统因素指的是整个地铁系统本身存在的可能导致突发事件的不安全因素；环境因素更多反映在地质条件、气候状况等方面；管理因素突出表现在地铁运营管理水平的不足，据统计，地铁突发事件集中于恐怖袭击、踩踏事故、列车冲突、列车脱轨、结构形变和火灾。
3 地铁应急运营组织方案的重要性
地铁应急运营组织方案解决的主要是如何在紧急情况之下保证地铁乘客的人身安全，减少地铁中断对乘客带来的不便。它包含着在多种紧急情况之下如何运营调度各方面的资源，实现地上交通与地铁交通的高效管理。
应急情况下的地铁运营组织调整方法，明确规定着地铁管理部门、地铁行车人员、城市公交部门、医疗部门等多个方面的职责和义务，它本着导向安全、“先通车，后恢复”、快速全面、安全高效等原则，它一方面可以确保紧急情况下乘客的安全，实现运营组织的高效管理；另一方面对于整个城市的交通也有着非常重要的意义。它可以处理节假日出现的人流高峰和各种突发性客流状况，协调城市轨道交通，对于确保乘客的方便、安全出行有着重要的意义。
4 地铁应急事件的运营组织原则
4.1 通行原则
地铁突发事件发生后，应该坚持“先通车、再修复”的原则，尽可能的提高运营组织的效率，降低地铁突发事件的影响程度，让地铁系统能够保留相应的运营能力。确定线路满足安全运营的条件之后，立即进行通车，再处理地铁突发事件，找到突发事件根源，在最短的时间内恢复通车，提高服务质量。
4.2 安全原则
地铁运营过程中，不管出现什么情况，都必须把安全作为第一要务，首先，保证乘客的生命财产安全，其次，尽量保证地铁系统的列车及其附属设施的安全。时刻关注地铁线路的运营状态，掌握故障区域的修复状况、线路的实际状态等，始终保持“安全至上”的原则，最大限度的控制危险根源，保障乘客、列车和相关设施的安全。
4.3 服务原则
地铁是为乘客的出行提供服务的，在运营组织时，一定要考虑到运营方法对乘客的影响，应该采用不同的方式，将运营组织可能带来的影响告知乘客，降低影响，控制损失。
5 应急运营组织调整方法
我国的地铁应急预案起步比较晚，对于应急情况下的地铁运营组织管理工作还不是很到位，需要吸取多方有益经验加强应急管理。应急运营组织调整方法要涉及到城市管理系统的多个方面，组织工作要落实到位，明确到人，确保地铁乘客的出行安全和地铁线路的正常运营。
5.1 政府主管部门和医疗部门准备应急预案，确保乘客安全
在重大突发事故，如地铁火灾、水灾、地震等情况之下，政府主管部门要做好各部门间的协调工作，确保各个部门的协调一致，地铁部门要做好人群疏散工作，医疗部门要做好人员救助工作，消防部门要做好灾难处理工作，各部门共同确保地铁乘客的人身安全；地铁站务人员做好站内乘客的宣传与引导，有序地组织乘客到站外乘坐应急接驳公交车辆；公交部门要及时地调集应急公交车辆到事故现场进行人群疏运，通过各单位的密切配合，高效的运用组织管理措施来切实地提高地铁服务质量和城市交通运营效率。
5.2 地铁部门和城市其他交通部门要协调一致，确保乘客出行方便
地铁出现紧急状况，首先受影响的就是乘客的出行，地铁管理部门要加强对整个地铁线路的运营组织管理，行车调度人员要加强对各个线路、各个站点的管理工作，对于紧急情况和突发事故情况下的地铁运行进行及时地调整，在高峰期通过加车、减少列车停站时间实现人流疏散；城市其他交通部门，要相互协调工作，在地铁出现紧急状况时，对站内的乘客进行交通疏散，公交部门派出应急公交车辆及时地转移乘客人群，保证乘客的安全方便出行，提高乘客的出行质量。
5.3 建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，开展地铁应急预案演练
城市地铁管理部门要对整体的地铁线路、各个站点的地区方位结构进行整体的分析与管理，依据精确无误的数据建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，设置多种情况下的应急预案模式和运营组织管理方法；积极地开展应急预案演练工作，检验应急预案的可操作性，使各部门熟悉自身工作流程，提高协调能力，完善公交地铁衔接，提升两者的服务水平，更好地满足市民的出行需要。
6 结束语
地铁运营中的组织调整方法，能够有效应对地铁的突况，提高地铁运营的主动性，防止地铁运营出现安全事故。组织调整方法是地铁运营应急处理的直接途径，科学保护突发状态中的地铁运营，一方面解决地铁运营潜在的安全问题，另一方面安全规划地铁的实际运行，提高地铁安全运营的能力和水平，改善地铁的运营现状。
参考文献：
[1]罗剑文.地铁应急情况下运营组织调整方法的探讨[J].中国建材科技. 2011，28（05）.
第7篇：铁路交通事故应急预案范文
【关键词】应急预案；缺陷；完善
【正文】
突发事件应急预案是应对自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等突发事件的应急管理、指挥、救援计划。应急预案是突发事件应对工作的基础和重要环节。根据《突发事件应对法》第17条的规定，国家建立健全突发事件应急预案体系。我国应急预案体系已初步形成。但应急预案的内容尚存在缺陷，预案的制定和修订程序也有待完善。
一、个案分析——2008年1月暴雪灾害天气及有关预案启动运转情况
2008年1月10日以来，我国中东部地区发生自建国以来范围最广、强度最大、持续时间最长、灾害发生最严重的低温、雨雪、冰冻天气，对我国公路、铁路和航空交通运输、电力供应和传输、工农业生产及人民群众生活造成了严重的影响。17个省（区、市、兵团）不同程度受灾，其中湖南、湖北、贵州、广西、江西、安徽等6省（自治区）受灾最为严重。此次南方大范围低温雨雪冰冻属历史罕见，也对我国的突发事件应对工作形成了极大的挑战，各有关部门纷纷开展应急活动。
电力方面，自2008年1月12日起，华中、华东电网多条线路跳闸，对电网安全稳定运行造成严重影响。1月23日，国家电网启动了《国家电网公司处置电网大面积停电事件应急预案》，南方电网也启动应急预案，全力抢修受损的电网设施。
通讯方面，1月22日，信息产业部发出紧急通知，要求相关通讯部门密切关注雨雪情况及趋势，根据需要及时启动通讯保障应急预案，全力保障通讯畅通。至1月底，各电信、邮政运营部门已全面启动应急预案，打造抗灾通信保障线。中国移动已启动最高等级应急通信方案；中国网通全面启动应急预案；国家邮政局要求各级邮政生产指挥调度部门24小时严密监视邮车运行情况。
气象方面，随着灾情的发展，中国气象局于1月24日组织召开国务院应急办以及铁道、交通、电力、民航、安监、民政等部门参加的专题会商会，部署了相应的应急响应联动工作安排。1月25日上午，中国气象局启动了重大气象灾害预警应急预案Ⅲ级应急响应命令。27日上午，又上升为Ⅱ级应急响应命令。贵州、湖南、江西、安徽、江苏、浙江、广西、广东等省（区）也启动了重大气象灾害预警应急预案。
铁路运输方面，由于京广线南段地区地方供电中断和冰冻天气对铁路设备的影响，京广线南段部分旅客列车晚点。1月24日，铁路部门紧急启动预案，加强调度指挥，全力组织晚点列车赶点。
公路运输方面，受到低温、雨雪、冰冻天气影响的各地纷纷启动了公路春运应急预案。
民政方面，1月30日，民政部适时启动《国家自然灾害救助应急预案》，第一时间派出工作组赶到灾区一线，帮助和指导做好抗灾救灾工作。
可以看到，2008年1月份低温雨雪冰冻灾害发生后，各地区及有关部门及时启动相关应急预案，按照预案在预测预警、应急处置、恢复重建、信息和应急保障等方面的要求，积极落实各项救灾措施，维护灾区交通、治安秩序，组织恢复电力、通信等市政基础设施功能，开展受灾群众生活救助工作，努力把人民群众生命财产损失降到最低程度。
应对暴雪工作涉及方方面面，国务院办公厅连续发出做好雨雪天气交通保障、保证煤炭生产供应、加强电力需求测管等一系列通知，各级各有关部门按照有关预案联动机制要求，交通部、公安部会同有关地区建立了跨区域公路运输保障协调机制。电监会、铁道部会同有关地区建立了铁路运输保障协调机制。财政、民政部门及时下拨救灾款，妥善安置受灾群众。武警、解放军积极配合地方政府和有关部门，组织人力物资装备，充分发挥突击队的作用。
通过这一个案，可以很明显地看到应急预案在突发事件应对过程中所发挥的效用并不理想，应急工作在很大程度上还是依靠临时的协调工作来保障。这就促使我们去分析我国应急预案存在的问题，并进而寻找完善应急预案的途径。
二、我国应急预案存在的问题分析
截至2006年底，全国应急预案体系初步形成，已制定各类预案约135万多件，各省（区、市）、97．9%的市（地）和92．8%的县（市）均制定了总体预案。中央企业预案制定率达100%，高危行业绝大部分规模以上企业都已制定应急预案。[1]通过对我国现有各级各类应急预案的分析，发现我国应急预案存在以下几个明显的问题：
1．预案体系尚不完整，缺乏必要的预案。
虽然我国从中央到地方已经制定了135万多件应急预案，但事实上应急预案的体系尚不完整。在国务院部门应急预案体系中，有关铁路部门的应急预案共有8项：铁路防洪应急预案；铁路破坏性地震应急预案；铁路地质灾害应急预案；铁路交通伤亡事故应急预案；铁路火灾事故应急预案；铁路危险化学品运输事故应急预案；铁路网络与信息安全事故应急预案；铁路突发公共卫生事件应急预案。而2008年1月的低温、雨雪、冰冻天气就明显暴露出铁路部门缺乏灾害天气应急预案这一事实。之所以会出现这种情况，是因为预案制定部门对可能出现的突发事件没有预见，或者对可能发生的突发事件的严重性没有足够的重视。而更深层次的原因是我们缺乏科学的风险评估制度，也没有将风险评估与预案的制定紧密结合。
2．预案的内容简单，缺乏可操作性。
我国的应急预案总体而言属于“纲领性”、“宣言性”的文件。通过对我国各级各类应急预案的内容进行分析，可以很清楚地看到，应急预案的内容一般包括以下几个部分：总则；组织指挥体系及职责；预警和预防机制；应急响应；后期处置；保障措施；附则等。预案内容简单，篇幅较短，更多的是颇具原则性的语句，没有情景描述，不易操作。而检验一个预案是否可行，最重要的就是看其是否具有良好的可操作性。如果一个预案难以操作或者操作过程不顺畅，那就难以起到应有的作用，也无法达到制订预案的目的。
3．缺乏合作协调。
综观我国各级各类应急预案的内容，可以发现严重缺乏部门之间的合作协调。以突发事件发生后的通讯保障为例，由于突发事件发生后需要各方面的联络，因此突发事件发生后的通讯保障显得相当重要。并且，一般情况下如果发生地震、核事故、气象灾害，通讯设备同时还会遭受破坏。关于通信保障，《国家地震应急预案》中写道：“电信运营企业尽快恢复受到破坏的通信设施，保证抗震救灾通信畅通。自有通信系统的部门尽快恢复本部门受到破坏的通信设施，协助保障抗震救灾通信畅通。”《国家核应急预案》写道：“……（2）应急响应时在事故现场的通信需要，由核电厂所在省的核应急组织和核电厂营运单位负责保障。（3）核电厂之外的其他核设施发生核事故以及其他辐射紧急情况时，尽可能利用国家和当地已建成的通信手段进行联络。（4）应急响应通信能力不足时，根据有关方面提出的要求，采取临时紧急措施加以解决。必要时，动用国家救灾通信保障系统。”可以看到，预案中的这些表述本身是非常原则的，且无法看出各部门之间的合作。
实践中，突发事件发生后，仍然是靠传统的会议方式商讨应对方案，这无疑会大大降低应对突发事件的效率。正如2008年1月低温、雨雪、冰冻天气中，中国气象局组织召开国务院应急办以及铁道、交通、电力、民航、安监、民政等部门参加的专题会商会，部署了相应的应急相应联动工作安排。但这种工作机制在中国气象局《重大气象灾害预警应急预案》中却没有反映。
4．预案的制定有待完善。
第一，应急预案的制定程序有待完善。《突发事件应对法》中要求国家建立健全突发事件应急预案体系，但对于预案的制定程序并没有明确规定。实践中，应急预案的制定遵循的是一种自上而下的途径。一般情况下，国务院部门制定应急预案后，省级政府的相应部门制定省一级的部门预案，之后再是市一级相应部门、基层相应部门制定预案。下级机关在制定应急预案时，多数情况下照搬上级机关制定的预案，没有体现出本级别本地区的特殊性。对于企业单位的预案制定程序，有关行政机关的编制规范或者指南一类的文件中倒是有所涉及，但总体而言较为简单、原则。
第二，缺乏联合制定预案。我国已有的各级各类应急预案，几乎都是某一级政府或者某个部门、企事业单位自行制定的，少有几个关联部门联合制定预案的情况。以2008年1月低温、雨雪、冰冻天气为例，如果电信、电力、铁路、公路、气象、民政、财政等有关部门联合制定了应对灾害天气的应急预案，可能应急活动会开展得更有效率、更有秩序。
5．预案的修订程序欠缺。
《突发事件应对法》第17条第4款规定，应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化，适时修订应急预案。但有关应急预案的修订条件和程序，至今没有专门的规定。安全监管总局等六部委的《关于加强企业应急管理工作的意见》中原则性地规定：“各企业要根据有关法律、法规、标准的变动情况，应急预案演练情况，以及企业作业条件、设备状况、产品品种、人员、技术、外部环境等不断变化的实际情况，及时评估和补充修订完善预案。”许多应急预案中仅有一句非常原则的规定。由于修订程序的欠缺，加之预案的修订工作尚未引起许多机关的重视，实践中对已经制定的预案进行修订的情况较为少见。
三、英国、美国和加拿大应急预案及其借鉴意义
英国于2004年制定了《国内紧急状态法》（Civil Contingencies Act 2004）。目前已经形成以该法为总纲，以《应急准备》和《应急处置和恢复》两个文件为具体指导，地方法规和部门规章相结合的条块结合、纵横交错的较为完备的法律体系。应急预案共有三类：总体预案（geneHc plan）；专项预案（specific plan）以及单机构、多机构和多层级预案（single— agency，multi— agency and multi— level plan）。[2]美国的应急管理被分为减缓（Mitigation）、准备（Preparedness）、响应（Response）、恢复（Recovery）四个阶段。根据2002年《国土安全法》（Homeland Security Act of 2002）的要求，美国国土安全部于2004年12月了《全国应急响应计划》（National Response Plan，NRP）。2006年《后“卡特里娜”应急管理改革法》（Post Katrina Emergency Management Reform Act of 2006）是突发事件应对工作的主要法律依据之一。联邦政府各部、州政府、各行政机关往往会根据单行法的规定制定针对各特殊地区或者专门事项的应急预案。在州政府和地方政府层面，也制定了诸多的应急预案。有的州还了应急预案制定指南、地方政府示范应急预案。[3]
加拿大政府一直重视危机管理工作。加拿大《应急管理与民防法》（Emergency Management and avil Protection Act）于1990年生效，历经数次修改。《应急管理与民防法》中对应急预案进行了原则性规定。该法要求省、市政府应当制定应急预案，对突发事件应对中的有关事项进行规定。这些事项包括必要的设备、省或市政府工作人员及其他人在突发事件中应急响应的程序和方式。加拿大应急准备中心于2000年了《应急准备和响应预案》的模本。
英国、美国和加拿大均是非常重视危机管理的国家，法律制度较为完善发达。突发事件应急预案作为应急活动的核心，自然受到上述国家的重视。三国在突发事件应急预案的制定及其内容方面存在着诸多共同点，值得我们借鉴。
第一，预案制定程序的法定化。英国、美国和加拿大有关应急管理的法律规定中均明确了应急预案的制定程序。以英国为例，应急预案的制定程序一般包括五个步骤：危险描述；确定目的；确定任务与应对措施；搭建组织机构；确定各项义务。对于每一个步骤，应急预案的制定者应当做什么有详细的要求。尤其需要指出的是，这些国家均重视危机风险评估程序，有的国家将危机风险评估程序作为制定应急预案的首要步骤，有的国家虽视风险评估为独立的程序，但也是将其作为应急预案制定程序的前提来看待。例如，在英国，《国内紧急状态法》要求各级政府负责对灾害和威胁进行评估。依据事件发生的可能性和影响程度，将风险评估结果分为低风险、中度风险、高风险和极高风险四个级别。处置者将根据风险评估的结果决定是否制定预案。
第二，应急预案的内容尽可能详细，且符合逻辑。英国、美国和加拿大三国的应急预案内容丰富详细，篇幅较长，具有很强的可操作性。应急预案内容一般包括以下几个关键部分：对预案的目的、制定过程等内容的简单描述；应急管理机构、应急队伍、应急活动中的有关组织及其义务，这些机构及其主要工作人员的联系方式；应急响应活动，包括预案的启动、应急救援活动的开展等；灾后恢复与重建；预案的修订与演练。
第三，重视应急活动的组织机构，明确各自的权利义务。应急组织机构是应急活动的主体与灵魂，英国、美国和加拿大三国非常重视应急组织机构。应急组织机构往往包括现有机构体系中的管理机构和应急管理小组。预案中会非常明确且详细地写明各类组织机构在应急活动中的地位及其义务。此外，预案中会详细地列举应急机构主要工作人员及其详细联系方式。例如，美国《全国应急响应计划》要求预案明确应急管理中联邦政府、各州政府、地方政府、部落、非政府组织、私人部门以及市民的角色与义务。美国加利福尼亚州危机管理办公室的《应急预案指南》中要求明确应对突发事件的各部门在应急中的各项活动，包括管理部门、新闻部门、军事部门、预算/行政部门等。
第四，注意合作与协调。合作主要是指各部门、各应急主体之间的合作，以及政府与私人部门、非政府组织之间的合作。合作既体现在应急预案的制定过程中，也体现在应急预案的启动、应急响应活动、灾后恢复重建阶段。例如，美国加利福尼亚州危机管理办公室的《应急预案指南》中明确要求预案写入各机构间的合作以保证资源的优先分配、资源利用的最大化。所谓协调，是指预案之间的协调。一方面注意同一层级不同机构制定的预案之间的协调，另一方面注意不同层级政府和机构之间预案的协调。例如，英国的法律要求每个机关的总体预案应该与其他合作机关制定的预案相协调。
美国的《全国应急响应计划》要求重视联邦应急管理活动之间的协调合作、预案与其他各类预案的关系；提高不同级别政府之间以及政府与私人部门之间的应急管理联络；促进联邦和州、地方政府以及部落之间的相互援助。
第五，重视应急预案的修订工作。英国、美国和加拿大三国的应急预案中均有关于应急预案的修订条款。这些国家均把应急预案看作是活的文件，认为由于机构重组、新的风险评估资料、新法的通过、演练的经验以及灾难的发生均可能导致应急预案的修订。法律一般要求应急预案的制定者定期或者不定期地对预案进行检查。例如，英国的有关规定要求每三个月就应当对预案中的联系方式等信息进行纠正，并应当阶段性地对预案进行重新审查；如果预案有修订，应当及时公布。
四、完善我国应急预案的建议
应急预案的制定具有重大意义。在制定预案过程中应急活动的一些缺陷会有所暴露，例如通讯不畅、应急救援物资不足、应急救援队伍人员不充足等；也可以发现尚未意识到的危险情况；还可以提高预案制定主体及其工作人员的风险意识。
1．改进应急预案的内容。
我国已有的突发事件预案存在的一个共通性问题即是内容简单，缺乏可操作性，针对性不强。《突发事件应对法》第18条规定，应急预案应当根据本法和其他有关法律、法规的规定，针对突发事件的性质、特点和可能造成的社会危害，具体规定突发事件应急管理工作的组织指挥体系与职责和突发事件的预防与预警机制、处置程序、应急保障措施以及事后恢复与重建措施等内容。
如前所述，英国、美国和加拿大三国的应急预案内容丰富详细，篇幅较长，具有很强的可操作性和针对性。借鉴这些国家的经验，完善我国应急预案的内容，应当从以下几个方面人手：第一，应急预案中应当有对风险的总体描述。例如，制定某一地区的总体预案时，应当对该地区存在的所有风险进行总体描述；制定部门预案时应当对部门预案所针对的某一突发事件的风险进行概括描述。第二，应急预案的内容应当有情景描述，而不是简单地罗列必要的内容。这就要求在制定应急预案时充分吸取经验，充分发挥想象，设想出有可能发生的若干情况。第三，注意不同主体制定的应急预案内容之间的协调。一般而言，突发事件的应对工作不可能由一个单一的部门单独完成，需要许多部门的配合。因此，应急预案的内容应当体现出与其他有关部门制定的应急预案内容之间的协调，包括部门预案、专项预案与总体预案之间的协调、上下级政府制定的总体预案之间的协调、上下级政府部门制定的部门预案、专项预案之间的协调，以及同级部门或者单位之间制定的预案之间的协调。第四，明确应急管理机构、应急队伍、应急活动中的有关组织及其义务，特别是应当列明这些机构及其主要工作人员的详细的联系方式。第五，详细规定预案的修订与演练。应急预案应当详细规定预案修订的条件、程序，应急预案的演练等内容。通过演练使得应急预案获得生命力，通过预案的修订使其获得时效性。
2．完善应急预案的制定程序。
借鉴国外应急预案的制定程序，笔者认为，我国应急预案制定程序应当包括以下基本步骤：[4]
一是成立预案编制小组。这是应急预案编制工作的重要环节，对实现应急管理的基本原则具有很重要的作用，同时，为各个应急部门提供了一个非常重要的协作与交流机会，有利于统一应急各方的观点和意见。预案编制小组的成员一般应包括：行政首长或其代表，应急管理部门，消防、公安、环保、卫生、市政、医院、医疗急救、卫生防疫、邮电、交通管理等有关部门；广播、电视等新闻媒体；法律顾问、有关企业以及上级政府或应急机构代表和技术专家等。预案编制小组的成员确定后，须确定编制计划，明确任务分工，保证预案编制工作的科学有序。
二是风险分析和应急能力评估。风险分析是应急预案编制的基础。风险分析的结果不仅有助于确定应急工作重点，提供划分预案编制优先级别的依据，而且也为应急准备和应急响应提供必要的信息和资料。风险分析包括危险识别、脆弱性分析和风险评估。
危险识别目的是识别可能存在的重大危险因素，分析本地区的地理、气象等自然条件，以及工业和运输、商贸、公共设施等的具体情况，总结本地区历史上曾经发生的重大事故，来识别出可能发生的自然灾害和重大事故等突发事件。
脆弱性分析要确定的是：一旦发生危险事故，最容易受到冲击破坏的地区或单位，以及最可能出现波动或激变的环节。脆弱性分析结果应提供下列信息：受事故或灾害严重影响的区域，以及该区域的影响因素（例如地形、交通、风向等）；预计位于脆弱带中的人口数量和类型（例如居民、职员、敏感人群——医院、学校、疗养院、托儿所）；可能遭受的财产破坏，包括基础设施和运输线路；可能的环境影响；可以标明最需要保护的地区、单位和人群。
风险评估是根据脆弱性分析的结果，评估突发公共事件发生时，造成破坏（或伤害）的可能性，以及可能导致的实际破坏（或伤害）程度。通常可能会选择对最严重的情况（顶级事件）进行分析。风险分析可以提供下列信息：发生事故和环境异常的可能性，或同时发生多种紧急事故的可能性；对人造成的伤害类型（急性、延时或慢性的）和相关的高危人群；对财产造成的破坏类型（暂时、可修复或永久的）；以及对环境造成的破坏类型（可恢复或永久的）。
应急能力评估是依据风险分析的结果，对已有的应急资源和应急能力进行评估，包括城市和企业应急资源的评估，明确应急救援的需求和不足。应急资源包括应急人员、应急设施（备）、装备和物资等；应急能力包括体制和机制运行状况与人员的技术、经验和接受的培训等。应急能力评估还应注意发现应急体系中的缺陷和不足。编制预案时，应当在评价与潜在危险相适应的应急资源和能力的基础上，选择最现实、有效的应急策略。
三是编写应急预案。应急预案的编制必须基于重大事故风险的分析结果、参考应急资源需求和现状以及有关法律法规要求。此外，预案编制时应充分收集和参阅已有的应急预案，包括上级部门的应急预案、所在地区的总体预案等，以最大程度地减小工作量和避免应急预案的重复和交叉，并确保与其他相关应急预案的协调和一致。
四是应急预案评审。为保证应急预案的科学性、合理性以及与实际情况的符合性，应急预案必须经过评审，包括组织内部评审和专家评审，必要时请上级应急机构进行评审。
五是应急预案的批准和。应急预案经评审通过后，应当报有关部门批准，批准后进行正式和备案。一般情况下，各级政府部门的专项预案，应当经同级人民政府批准同意，由同级人民政府应急管理委员会进行。部门预案和专项预案应当报行政主管部门备案。企事业单位的应急预案由单位领导批准，自行印发，并应报行政主管部门备案。例如，某省人民政府各部门、各单位及中央驻陕企事业单位、各设区市人民政府、全省区域内各高等学校制定的破坏性地震应急预案，须按有关规定报该地震局备案；各设区市制定的破坏性地震应急预案必须经本级人民政府批准后，报该省地震局备案。
3．重视应急预案的修订。
应急预案修订的重要性并不亚于预案的制定。由于客观情况经常发生变化，只有及时对预案进行修订，才能更有效地应对突发事件。《突发事件应对法》第17条规定，应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化，适时修订应急预案。但对应急预案修订的条件、程序等问题没有再作进一步规定。
一般出现以下情况，应当修订预案：其一，发现了新的风险或者有情况显示一项预案已经过时。其二，从突发事件中获得的经验教训。突发事件的发生往往会暴露出一些之前没有注意到的风险，或者表明需要更好的应急程序，或者应当将某些组织纳入预案中。其三，应急演练中获得经验教训。从应急演练中获取的经验教训与突发事件雷同。不同之处在于应急演练是人为控制的，特别设计以检验应急预案的程序，并且可以不断重复直到合理的安排产生为止。其四，组织机构及其程序、技术系统发生变动。其五，关键工作人员发生变动。应急预案或者其附则，必须不断地反映关键工作人员的变动，包括姓名、工作头衔以及联系方式。其六，有关的法律规定被修改，或者制定了新的法律规定，需要修订应急预案。
根据国外的经验，应急预案至少应当每年定期修订一次，如果在这一年中发生了突发事件、进行应急演练、组织机构变动等情况，还应当及时修订预案。应急预案的修订应当由当初制定的主体负责。预案修订后，应当及时公布。
【注释】
[1]《2006年我国突发公共事件应对情况》，载《中国应急管理》2007年第7期。
[2]有关英国应急预案制度的内容，主要参考英国《国内紧急状态法》（2004年）、《国内紧急状态法执行规章草案》（2005年）、《应急准备》、《应急处置和恢复》等法律和规章文件。
[3]有关美国应急预案的内容，主要参考《国土安全法》（2002年）、《后“卡特里娜”应急管理改革法》（2006年）、加利福尼亚州危机管理办公室的《应急预案指南》、《示范性城市预案》等资料。
第8篇：铁路交通事故应急预案范文
[关键词]广州地铁；运营安全；管理探讨
中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0269-01
1.广州地铁发展历史
广州地铁于1997年6月28日（1号线）开通，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线（西朗至广州东站）、2号线（嘉禾望岗至广州南站）、3号线（广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场）、4号线（黄村至金洲）、5号线首期工程（口至文冲）及8号线（昌岗至万胜围）正在营运中，但仍无法满通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里。3号线（机场南―广州东站段）、广佛线（魁奇路―西朗段）将全部开通营运。广州地铁的远期规划长度是600公里。
2.完善企业内部的安全规章制度，实现依法依规严格管理
首先，树立“以我为主、为我所用”的思想，从推进地铁发展的角度，积极主动参与地铁法规和行业管理标准的制定工作。组织有关专家积极参与《地下铁道设计规范》和国家《城市地铁应急预案》等技术规范和技术标准的制订。积极探索和制订刚性接触网与第三轨结合的供电系统技术标准；屏蔽门与安全门系统技术标准；地铁VI图形与色彩系列标准；线性电机运载系统设计、安装、运行技术规范等。同时，结合广州地铁建设和运营管理的实践，积极收集和总结《广州市地下铁道管理条例》的实施情况，主动配合和推进《广州市地下铁道管理条例》的修改和完善。
其次，健全和落实安全规章制度，保证安全生产事事有章可循。根据《安全生产法》等的相关法规要求，严格执行国家、省、市的各项安全生产、消防安全的法律法规，结合地铁安全工作的特殊性、复杂性和重要性，制定了一系列行之有效的安全规章制度，做到安全生产管理工作有法可依，有章可循，保证了安全生产工作顺利进行。建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。根据《安全生产法》和《意见》的要求，修改完善了《安全管理办法》等规章制度，确立了“治防控”的安全管理机制，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。
3.广州地铁充分发挥“一体化”经营优势，切实提高地铁先进性、可靠性和安全性
广州地铁在新线设计、建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，有效实现了企业资源的整合，通过安排地铁技术人员全过程参与地铁新线的规划、设计、建设和调试，将地铁安全的关口前移到设计、建设阶段，将地铁运营的概念贯穿地铁建造的全过程，保证地铁线路按时、安全、顺利、高水平的建成和开通运营。
4.树立大安全观念，进一步完善地铁运营安全管理体系
地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。
要满足广州地铁线网发展的要求和运营安全的需要，必须有一套行之有效的安全管理方法。职业健康安全管理体系（OHSAS）是企业进行职业卫生、生产安全规范化、系统化管理的有效手段。广州地铁运营事业总部在顺利通过全面质量管理体系（ISO9001）认证的基础上，在2004年全面启动建立职业健康安全管理体系（OHSAS18000）项目，通过引入过程管理的理论，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全过程的管理，并且，通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。
5.精心检测、细心维修，提高设备可靠性
运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。
在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。
在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。
对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。
6.完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
广州地铁树立相对安全的观念，摒弃不出事故就是安全的错误观点。充分认识到危险伴随着运营生产过程而存在和发展，没有永久的安全，在运营生产处于安全状态时，尤其要进行危机管理，在危险与安全对立统一中不断提高运营系统的安全性。
为了建立和完善地铁灾害抢险救援联动机制，积极建立地铁运营应急抢险救援机制，我们主动与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通、联系，利用社会力量和资源提高地铁抗风险能力，保证人民生命财产安全和社会稳定。广州地铁积极参与和协助市安委办、市建委、市交委制定《广州市特大生产安全事故应急救援预案》、《广州市地下铁道特大事故和突发事件应急救援预案》、《广州地铁应急公交接驳预案》，完善了事故抢险领导机构，明确了各单位的职责和任务，健全了紧急信息沟通渠道，加强了单位间的协作与配合，提高了协同处理突发事件的能力。
7.结语
地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。
参考文献
[1]孙章，何宗华，徐金祥。城市轨道交通概论[M].中国铁道出版社，2000
[2]何宗华，汪松滋，何其光。城市轨道交通运营组织[M].中国建筑工业出版社，2003
第9篇：铁路交通事故应急预案范文
鉴于城市轨道交通的优越性，近年来我国一些城市开始兴建或快速扩建城市轨道交通。以北京市为例，1969年10月1日第一条城市轨道交通投入运营，2015年北京轨道交通将超过560公里，市民在三环路内平均每步行一公里便可到达一座地铁站。但是，我国目前快速发展的轨道交通在建设和运营过程中也存在一些安全隐患和突出问题，其中有五个方面最为突出：
一是城市轨道交通的工程质量问题。目前我国一些城市在大力建设城市轨道交通，甚至要走一条超常规发展之路，最终导致施工中出现塌陷事件或建成运营后的站台漏水渗水、顾客“踏空”、屏蔽门伤人等问题。因此，从城市轨道设计的科学性、先进性和施工的质量保证等源头上确保工程质量至关重要。
二是城市轨道交通的社会安全问题。目前影响城市轨道交通安全的自然因素不多，而且发生概率极小。从国外来看，地铁内发生人为的爆炸事件、恐怖袭击、纵火事件、放毒事件、跳下地铁站台自杀事件等社会安全事件最多，所以，综合研究国外地铁突发事件及其应对的经验教训，是提升地铁内突发事件应对能力的捷径之一，城市轨道交通安全防范的重点应该放在社会安全事件方面。从国内来看，目前要特别注意乘客大量滞留导致踩踏事件、火灾事件。把城市轨道交通按照高危行业的标准对待，强化重点地域的安检措施，全时段加强城市轨道监控能力，合理布局自动报警系统，完善地铁突发事件疏散预案，定期开展疏散演练，编制和发放地铁紧急安全指南，帮助乘客了解地铁的安全设施、安全知识，提供保护乘客的安全预案，避免突发事件发生时产生恐慌行为和衍生事件。
三是城市轨道交通故障快速抢修能力问题。从总体上看，城市轨道交通发生突发事件是难以避免的，其安全保证还在于一旦发生突发事件，还必须有故障快速抢修能力。但是就目前来看，效果不是很理想，急需改进的空间很大。在城市轨道交通内部管理上，不断强化和提升故障快速抢修能力是其常态性的核心工作之一，有针对性地强化大停电导致停运、意外脱轨、地铁车祸等事故的应对，避免因技术性或偶然性事故造成“大瘫痪”，重点开展地铁脱轨救援演练、突发性停电演练，提高先进科技的运用水平，同时强化电力保障措施和专业技术人员的应急能力。
四是城市轨道交通管理体制问题。例如北京市有的地铁线路已经运行多年，乘客的手机在运行过程中没有信号，对此乘客怨言很多。一旦发生突发事件，信号盲区的溢出效应就会迅速放大，影响恶劣。手机信号盲区的长期存在暴露了我国目前城市轨道交通管理中体制不顺的弊端，因此，理顺管理体制，推进综合监管，实现无障碍接听手机等是今后亟待解决的迫切问题。
