停车场年终总结精选(九篇)

第1篇：停车场年终总结范文

针对近年来兴起的开放式停车场技术，文章利用三轴地磁传感器HMC5883检测车位中的车辆停放状况，并将传感器的检测数据送至stc12c1052ad单片机，利用动态波形特征提取算法运算处理，从而确定车辆的停放状态，通过无线发送模块将数据传送到管理终端。管理终端接收的数据通过stc89c52芯片运算整合，将车位状态显示在液晶屏上，极大的方便了停车场的管理。

关键词：

地磁传感器；车位检测；无线传感器网络

1系统方案设计

1.1地磁传感器原理

地磁场是一个磁场强度随位置和时间变化而变化的弱磁场，平均感应强度为50000-60000nT。在没有外部磁场干扰时，传感器内部磁阻电流密度矢量[2]一般呈直线状态；当外部磁场扰动时，电流密度矢量因霍尔效应会与电场方向偏离一定角度，因此，电流的大小和方向将变化，电阻值变化。设计采用霍尼韦尔公司的三轴地磁传感器HMC5883，HMC5883可以同时感应水平和垂直三个方向的地磁强度。仅需要判断车位中是否有车辆停放，不必知道车辆停放的空间姿态，所以只使用到了其中的X轴，而另外两轴可以为其他功能的扩展提供用途，如通过三个轴的磁场感应强度计算出车辆的空间位置状态，从而实现帮助驾驶员规范停车等功能。检测停车位是否有车辆，HMC5883地磁传感器放置如图1，车辆沿x轴的负方向进入停车位，当车辆进入停车位时，x轴产生的磁场变化最大，因此只需读取x轴的变化便可判断车辆的有无，Y轴和z轴均与x轴垂直，z轴指向天空，Y轴与车辆行驶方向垂直，因此几乎不受影响。

1.2系统结构设计

系统主要由车位检测小板，网络节点，管理终端组成[3]。由安装在车位中的检测小板检测车位数据，通过无线网络将数据发送到管理终端运算处理，显示车位信息，并将数据存入数据库。

2系统硬件电路设计

地磁车位检测小板的检测与发送装置的电路，主要由芯片STC12C1052、霍尼韦尔HMC5883、315MHz无线收发模块，tps61070电源模块等组成，实现对地面磁感线疏密度的检测功能，当车辆停止在检测板上方时，会对该处的地球磁场产生扰动，影响HMC5883内部的铁镍合金的电阻率改变，进而将磁场变动的信号发送给STC12C1052，由STC12C1052运算处理，再控制315MHz发射模块发送信息给管理终端。检测发送装置的原理设计电路如图3所示。

3系统软件设计

传感器检测的信号总是伴随着各种干扰，这些扰动情况复杂，会对运算造成误差。为了减小随机误差，程序通过防脉冲干扰平均值滤波方法[4，5]对信号进行处理，然后利用动态基值的波形特征提取算法[6]和门限斜率确定车位上车辆的停放状态。

4结束语

文章针对国内非自动化的停车管理方式一定程度上导致了交通状况日益严峻状况。同时在深入了解了国外在停车场管理方面的技术和经验后，设计采用地磁传感器检测车位状态，节点设计体积小，便于安装、替换，管理终端可将系统接入智能交通系统的网络，实现资源更大范围的共享，提高车位的利用率，使停车场的管理更加智能化。

作者：秦昌辉 吴晓梅 张冬梅 单位：黑龙江八一农垦大学信息技术学院 国家电网黑龙江电力公司黑河供电公司

参考文献

第2篇：停车场年终总结范文

关键词：虚拟仪器技术；图像定位；智能反向寻车

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）19-4490-03

1 概述

伴随着社会进步，交通事业的发展，停车需求大幅度增加，人们对停车场设备和环境的要求也越来越高，停车管理越来越受重视。国外发达地区停车管理系统起步较早，经过多年发展，已基本进入智能化阶段，我国智能停车管理系统起步比较晚，基本采用人工管理办法，信息化、智能化水平较低，难以满足当今社会发展的需求。停车场太大或者环境复杂易造成车主寻车难、寻车时间长等诸多问题。

为了改善传统停车场管理现状，提高智能化管理水平，智能反向寻车系统应运而生。当车主返回停车场时，由于停车场太大或者地形不熟，车主容易找不到车，智能反向寻车系统可以帮助车主尽快找到车辆停放的区域，提高车主的满意度，同时加快停车场的车辆周转，提高使用率和收入，使停车服务做到安全、简便、准确，并且使造价和经营成本控制在适当范围，在提高效率的同时更能解决人工管理的一些弊端，是当前停车管理的趋势。

2 智能反向寻车系统介绍

2.1 反向寻车系统基本原理

本文设计的智能反向寻车系统采用车牌识别技术实现。在停车场的每个停车位上前方安装车位摄像头，获取车辆的图像信息，并将获取的图像信息通过PCI总线，传至PXI平台的1408图像采集卡，通过开发的车牌识别程序进行车牌识别，并不断更新服务器端数据库，确定车辆所在位置。当车主通过停车场入口处的寻车终端输入自己车的车牌号后，服务器会调取相关数据，并将寻车路径显示在引导屏幕上，从而引导车主寻车。

2.2 系统工作流程

系统工作流程图如图1所示。

3 关键技术

3.1 基于LabVIEW车牌识别软件设计

LabVIEW是美国国家仪器公司（NI）研制的一种通用程序开发环境， LabVIEW使用的是G语言，图像化数据流式编程可简化程序的开发，大大缩短开发周期。IMAQ Vision是LabVIEW内置的视觉开发工具包，结合LabVIEW良好的软硬件集成性能和图形语言的高效性，可实现测控领域中基于机器视觉的各种应用如自动测量、实时监控等。该系统采用LabVIEW和IMAQ Vision设计和开发了车牌识别软件，识别率高，在实际应用中取得了很好的效果。

系统的工作原理如图2所示，每个车位上前方配有CCD摄像头对停放车辆进行拍照，并将图像通过PCI-1408图像采集卡将图像传给处理器；在LabVIEW的平台上，利用IMAQ Vision强大的图像处理功能进行图像预处理、车牌定位、字符分割、字符识别，最终得到每个车位上停放车辆的车牌号。

车牌识别结果如图3、图4所示。图3为后车牌识别结果，图4为前车牌识别结果。

3.2 寻车路径引导

系统将车牌识别的到的车牌号存入数据库，并进行更新，分局获取图像的摄像头位置确定该车牌号的车辆存放位置，实现车辆定位。在停车场的出入口查询终端，用户输入自己车辆的车牌号，在寻车引导屏上会显示停车场地图和车辆存放位置，从而引导车主准确寻车。

4 结论

反向寻车管理系统的实现，可以使停车场管理更加智能化，为人们的出行提供便捷，同时应用虚拟仪器技术，使该系统的开发更加容易，充分发挥虚拟仪器技术在智能交通方面的的优势。该系统虽然取得了一定的成果，但也有很多需要改进，例如停车引导屏的设计需要继续进行研究和提炼。

参考文献：

[1] 李晓松.基于虚拟仪器的停车场车位检测引导系统[J] .微计算机信息，2010（16）：95-97.

[2] 刘娇.智能停车场管理系统的研究[D].长沙：湖南大学，2011：10-18.

[3] 阳能，吴德华.基于LabVIEW与MAQ的汽车牌照识别[J].长沙航空职业技术学院学报，2006（12）：20-24.

[4] 刘春英，吴德华.基于LabVIEW的车牌图像识别技术研究与应用[J].廊坊师范学院学报：自然科学版，2010（4）：44-47.

[5] 李明利，秦菁.基于LabVIEW的停车场控制与管理系统[J].微计算机信息，2008（24）：24-25.

第3篇：停车场年终总结范文

曾经，纯电动车究竟该采用充电模式还是换电模式还不明朗，虽然说着“交给市场来决定”，但试问连使用时最重要的充电问题都还没有解决，这让消费者怎么放心购买新能源汽车？特别是在寸土寸金的大城市，先行建设的示范性充电站大多位于城郊，使用者不多。而居住在市区的人们连固定车位都难以拥有，更别想自建充电桩。

以比亚迪秦为代表的插电式混合动力车的上市，令因受充电问题制约而压抑了许久的新能源汽车市场终于爆发。灵活的使用方式（即使不充电也能跑）可谓其最大的优势，再加上丰厚的国家、地方补贴，甚至免费牌照，令其销量节节攀升。当然，也有消费者即便买回插电式混合动力车，却将其当成传统燃油车使用。这并非是为了贪图补贴，实为无奈之举。试问谁会不选择用更加经济实惠的电而非要去加油呢？这凸显的是充电基础设施依旧稀缺的窘境。

随着时间的推移，我们欣喜地看到一座座充电站拔地而起，一根根充电桩破土而出，充电设施的建设正如所规划的那样逐步推进。同时，各地还纷纷出台了充电桩建设的标准和支持政策，新能源汽车的充电现状正在逐日改善。

高速公路充电网络意义何在？

要说兵马未动，粮草先行的典型例子，当数率先建成的京沪高速全线快速充电系统。当电动车主的思想觉悟还没有提升到开车跑长途的程度，京沪高速全线全程1262公里的路途中，已经建成平均单向每50公里就有一座快充站，最快30分钟可充满。

在京沪高速充电系统于今年1月宣布建成之后，某家媒体立即组织了京沪充电体验之行，然而当时的“全线贯通”并不意味着“全线投入使用”，由于在这场活动的性质属于私人使用充电桩，因此不少充电站还需要打电话让服务人员前来开通才能充电，导致这场体验之行遗憾地未能完成。这令京沪高速充电站一度成为了一个笑话，被形容为“面子工程”。但是令人欣慰的是，在7月，京沪充电体验行再度起航，并最终完成了整段旅程，证实了高速公路充电网络的实用性，弘扬了正能量，可喜可贺。

可能会有人非议，因为现在大城市中还有不少消费者因为没有固定车位而无法安装充电桩、商场、大型超市等商业区尚未拥有足够的公共充电设施之时，为何选择先在高速公路沿途铺设充电站呢？至少它的意义在于，让新能源汽车跑长途成为可能的第一步已然迈出。

建设高速公路充电网络的步伐还在加快。7月30日，北京市、天津市、河北省发改委会同有关部门召开京津冀充电设施协同建设联合行动启动会，签署了《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》。根据计划，今年将率先完成京津冀区域内G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大广高速公路服务区充电设施建设，初步形成联通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊。

根据国家新能源汽车推广规划，2016年至2020年，国家电网建设充电站目标达到10000座，将现有的“两纵一横”，扩充到沈海、京沪、京台、京港澳和青银、连霍、沪蓉、沪昆组成的“四纵四横”电动汽车充电网络。

虽然人们的意识需要时间才能转变，短时间内并不会有人乐意开着电动车跑长途，但高速公路充电站的宏伟规划和快速的建设进度在向我们传递着这样的信息：在高速公路上奔跑着一辆辆零排放电动车的未来终将实现。

城市充电设施受惠政策支持

根据相关资料显示，截止2014年9月，中国实际建有640个充电站，和2万8千个充电桩；但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。

在国家总体的规划框架下，各大城市的充电桩建设也在飞速跟进。目前京津冀三地共建成充电桩超过1万根。其中北京市累计建成了超过8300根充电桩及5座换电场站，今年还将力争新建2000根公用充电设施，形成六环范围内平均服务半径为5公里的公用充电网络。天津市共建成各类充电桩超过1000根，其中直流快充桩70余根。河北省在建充电站共有128座，充电桩983根。

上海市交通委员会的统计数据显示，截至2015年5月底，上海共有充电桩7496个，其中公用、专用充电桩3211个，私人自用充电桩4285个。2015年的总体计划是建成6000个充电桩。今年上半年，广州已完成充电桩（包括充电站）建设 1500多个，而2015年全年的目标是建设9970个充电桩。截至2014年底，重庆已建成投用电动客车充电站4座、充换电站1座，插电式混合动力客车充电站8座以及交流充电桩200个。到2015年底，重庆还将再建5座综合充电站、11座快速充电站和275个慢充充电桩。

虽然发展新能源车作为国家战略，公共充电设施的普及正紧锣密鼓地进行，但充电桩进小区却依然举步维艰，特别是居住在老式小区、没有固定停车位的车主，他们没有条件安装充电桩，只能选择在工作地点充电，或者购买插电式混合动力车然后当成传统燃油车用。而充电设施进小区的最大阻力，说到底还是缺少政府出台的相关文件。

亡羊补牢，未为迟也。老式小区因无固定停车位而使私人难以设置充电设备，因此针对新建小区，各地出台了强制性的标准，要求按一定的比例设置新能源汽车的停车位。如北京要求新建居住区应将18%的配建停车位作为电动车停车位，并配备充电桩。《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》要求新建住宅小区、停车场等设施应按不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。广州求新建小区、社会停车场按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留充电设施；广东省惠州市要求新建居住小区、新建汽车4S店、公共停车场等要在场地、电力等方面满足新能源汽车充换电要求，配套建设一定比例的充换电停车位，等等。受惠于政策支持，新建小区将不会重蹈目前私人安装充电设备难的覆辙，这是新能源汽车推广中的一大进步。

此外，重庆市近日批准《民用建筑电动汽车充电设备配套设施设计规范》作为国内首个电动汽车基础设施建设强制性地方标准，也是对充电设施建设的一针“强心剂”。《规范》针对一些具体的参数设置，如充电桩供电电源电压、读卡装置等进行了举例说明，并就安全性方面提出了具体的要求，如：民用建筑停车库（场）电动汽车停车位应集中布置成电动汽车停车区，集中充电区充电停车位数量不得大于50辆，室内电动汽车停车区应单独划分防火分区；大型停车库（场）应设置多个分散的电动汽车停车区，并靠近停车库（场）出口处；充电停车位应优先布置在室内车库中；电动汽车停车区的设置宜靠近供电电源端，并便于供电电源线路的进出等。这就能消除某些业主和物业对小区内安装充电设施安全性的质疑。

第4篇：停车场年终总结范文

关键词：广州地铁六号线；卡斯柯信号系统；buffer缓冲区

1 Buffer介绍

1.1 buffer定义

buffer中文解释为缓冲区，目的是用于减缓速度，提高安全性和舒适性。当车载信号故障或者人为原因导致列车紧急制动降级时，中央信号系统会在列车占用计轴的两端设定一个缓冲区，防止后续列车进入该区域，确保行车安全。（后续讲解都以buffer描述）

1.2 buffer场景测试

（1）场景1。前行列车BM模式在车站停稳，后续列车在后一站以CBTC-ATO动车。

目的：测试带通信BM是否存在buffer？

结果：后续列车在距离前行列车20米处停车。

结论：带通信BM不存在buffer。

（2）场景2。前行列车在车站停稳转OFF模式，后续列车在后一站以CBTC-ATO动车。后续列车速度码为零停车后，前行列车离开，是否收到速度码，能否PM动车。

目的：测试OFF模式列车是否存在buffer。如buffer存在，后续列车自动停车后，buffer解除后是否能收到速度码？

结果：后续列车在距离前行列车约800米处停车。前行列车动车后能收到速度码，能以CBTC-PM动车。

结论：OFF模式列车存在buffer。后续列车未进入buffer范围时，接近buffer缓冲区会自动停车，buffer离开后会收到速度码。

（3）场景3。前行列车在车站停稳，后续列车以CBTC-ATO进入前车buffer，前行列车转OFF模式。后续列车是否产生紧急制动，如紧急制动能否以RM1模式动车。

目的：测试列车进入buffer范围后，前车转OFF模式，是否导致后车紧急制动？如果后车产生紧急制动，当buffer解除后，是否能收到速度码？如不能收到速度码，RM1动车多少米能收到速度码？

结果：后续列车产生紧急制动后，前行列车恢复CBTC模式，后续列车有速度码，但有紧制图标无法动车。列车以RM1模式动车后立刻收到速度码恢复CBTC模式。

结论：buffer导致的列车紧急制动，待buffer解除或离开后，紧制列车以RM1模式动车能立刻收到速度码恢复CBTC模式。

（4）场景4。前行列车分别以有通信的RM1模式与丢失定位的RM1模式停稳车站，后续列车以CBTC-ATO模式动车。

目的：测试不同RM1模式下buffer是否存在？

结果：有通信的RM1模式列车，后续列车在距离前车27米自动停车；失定位的RM1模式列车，后续列车在在约800米后自动停车。

结论：有通信的RM1模式列车不会产生buffer，丢失定位的RM1模式列车会产生buffer。

1.3 测试总结

会产生buffer的降级模式。（1）URM/OFF（丢失定位，信号系统显示紫光带）；（2）OFF（没有丢失定位，信号系统显示红光带）；（3）BM（丢失定位，信号系统显示紫光带）；（4）RM1（丢失定位，信号系统显示紫光带）。

1.4 buffer影响范围

列车紧制占用的计轴尾部延后约800米。如列车紧制位置在计轴头部，需加上计轴距离（正线最长的计轴约长1.2KM）。经与卡斯柯厂家了解，信号系统计算buffer的最终距离在800米到1200米之间（信号系统需通过计算多项数据得出延后距离）。

2 buffer影响研究

2.1 buffer影响

由于buffer对后续列车影响的最终距离在800米到1200米之间，当列车降级或计轴故障导致buffer出现时，后续CBTC列车未进入该区域会在该区域前自动停车，如已在buffer区域当中，CBTC列车会产生紧制。

2.2 受buffer影响后列车动车方法

2.2.1 如果buffer是由于列车降级/计轴故障导致，后续CBTC列车未进入该buffer区域，列车将在该区域前自动停车。后续如buffer区域向前或取消，自动停车的列车能再次收到速度码凭信号动车。

2.2.2 如果buffer是由于列车降级/计轴故障导致，后续CBTC列车已进入该buffer区域，列车将会产生紧制。即使buffer区域向前，紧制列车仍无法收到速度码，需要以RM1或OFF模式动车（RM1模式动车的列车动车后能立刻收到速度码，恢复CBTC模式）。

3 buffer影响时的行车间隔控制原则

广州地铁六号线区间距离在800米以下的有两个，分别为海珠广场～北京路、天平架～燕塘^间，长度分别为631、646米。由于buffer对后续列车影响的最终距离在800米到1200米之间，因此在产生buffer影响区域要做好行车间隔控制，避免出现人为原因导致列车紧急制动。具体原则如下：（1）组织前行列车降级时，需要将后续列车扣停在后续站台，避免列车在运行过程中产生紧制。（2）列车在正线产生紧制降级并产生buffer，后续第一列列车与故障列车按照区段进路行车法组织行车。如按照区段进路行车法控制列车间隔，后续列车仍会出现因受buffer影响且区间距离少于800米时而自动停车，待前行列车出清影响区域后司机再凭车载信号动车。行调可视情况提前组织后续第一列车限速60km/h运行。（3）如计轴故障产生buffer区域，行调根据buffer影响区域及六号线线路综合示意图的数据，大概得出对后续列车影响的范围。原则上在故障计轴的至少前一车站转OFF模式越红灯/凭引导信号前往压轴，如得出列车到达前一车站前会自动停车，可提前通知司机转OFF模式运行前往压轴。

4 终点站buffer影响及行车调整

4.1 终点站计轴紫光带特殊buffer介绍

4.1.1 特殊处理区域。终点站部分计轴会进行特殊处理，buffer的长度会大大缩短。特殊处理的区域一般为终点站的折返线、存车线及部分站台区域。

4.1.2 buffer特殊处理目的。对终点站区段buffer进行特殊处理，主要是为了提高列车在终点站的折返效率。举个例子，广州地铁六号线浔峰岗下行站台经过特殊处理后，如出现该区段紫光带，后续CBTC列车能进行正常站前折返。

4.2 广州地铁六号线终点站行车调整研究

第5篇：停车场年终总结范文

果不其然，我们出发后刚刚拐到第五人民医院所在的大街――朝阳大街，就遇到了堵车。放眼望去，走路的、骑电瓶车的、开汽车的人流、车流交织在一起，让原本宽阔的马路显得拥挤不堪。汽车喇叭声、自行车的铃声、手机铃声、说话声汇在一起，偌大的马路比菜市场还热闹。第五人民医院明明近在眼前，可是似乎还要开很久。

我们等了大概二十分钟，前面的汽车长龙终于有所松动，爸爸连忙发动汽车，可没开两米远又停了下来。我有些着急了：“这车速简直比蜗牛爬的还慢，照这样下去，什么时候才能到医院呀。”爸爸却无奈地笑了笑说：“既来之则安之，你着急也没用，再耐心等等。”就这样，半个小时后，我们终于一步一停地艰难地“挪”到了医院门口。可是真正的考验才刚刚开始――

医院的露天停车场高高挂着一块牌子，上面写着――车位已满。我们只好去地下停车场“碰运气”，所幸，地下停车场的电子显示屏提示：“还有65个车位。”爸爸就开车去寻找这65个车位中的1个，可我们一路开过去，路边的一个个车位都停了车子。

“我们去南面看看吧。”爸爸叹了口气说。车子缓慢地折向南面行驶，我透过车窗，搜索着车位：“没有车位……没有车位……没有车位……”就在我们不抱希望的时候，我突然瞥见左手边有一个空的车位。“爸爸，那里有一个！”一瞬间，我几乎要从座位上蹦起来，指着那个车位大喊，简直比哥伦布发现美洲新大陆还要兴奋，爸爸赶紧把车开过去。令人意想不到的是，对面突然开来一辆银色的轿车，抢在我们前面停进了那个空车位，希望再次破灭。

没办法，我们只好硬着头皮继续找，就在我的头皮快变成“钢皮”的时候，在一个偏僻的角落里，爸爸终于找到了一个宝贵的车位。我看看表，发现我们停车总共用去了48分钟。我不敢想象，等会儿我们看完病回家时，还要有多难。

这就是我和爸爸遇到的比登天还难的事――开车出行。虽然乘坐私家车出行，可以让旅途更加舒适，但这一路的堵车、停车，却浪费了我们更多的时间、精力和资源，而汽车排放的尾气，更污染了环境。两相比较，实在是得不偿失。

因此，在历经“万难”回到家后，我郑重地向爸爸宣布：“明天您别开车送我上学了，咱们一起坐公交、地铁吧！”

（选自本刊2015年第3期）

词语加油站

偌大 既来之则安之

得不偿失

“堵”出来的环保意识

第6篇：停车场年终总结范文

关键词：快速公交系统，线网规划，场站规划，技术标准

中图分类号：TU984文献标识码： A

1.规划背景

2009年12月，连云港第一轮BRT线网规划编制完成。该规划提出了连云港BRT系统的发展战略，确定了线网规模，构建了中心城区BRT线网，对基本客流的集散点，主要客流走廊，重要对外辐射的方向进行连通或者覆盖。

但从“十一五”跨入“十二五”，连云港在城市发展战略， 城市空间结构，交通功能布局等方面发生一系列变化：首先，在新一轮的《江苏省城镇体系规划（2012-2030）》中【1】，连云港增加了新的定位“国际海滨旅游城市“，优越的滨海旅游资源将带动连云港的旅游业成为经济发展的新增长极。连云港旅游总体规划（2012-2030）提出【2】，连云港以独具特色的海洋海岛旅游资源、山岳旅游资源、东方国际大港优势以及西游记文化特色为依托，以海洋旅游、文化休闲体验和国际商务旅游为主要功能，带动都市休闲旅游、温泉养生旅游、山水生态旅游发展，成为具有东方神话特色的国际知名、国内著名的旅游目的地。2.《连云港【徐圩新区】控规编制单元划分》2011年编制完成【3】，提出了对徐圩新区的发展目标和空间布局，并更深入的明确了土地利用规划。相对于总规，南翼片区的人口和用地规模有较大调整，规划人口从15万调整至35万，建设用地面积也从44平方公里扩大至228.2平方公里。3. 部分城市道路功能发生变化，例如海滨大道成为促进港城一体，展示海滨风貌的重要城市主干路。2013年《连云港快速路网规划》编制完成。构建“南北相连、东西贯通、中心成网、成环、四周通达”的城市快速通道系统，形成“两环七联九射”快速通道布局。快速路作为机动车走廊而非客流走廊，沿线不适应高密度开发，不宜布置BRT线路。

这些变化将对连云港的整个交通格局产生重大影响，也是BRT线网规划的决定性影响因素和重要边界条件，因此有必要对原规划进行优化和完善。在此背景下，需要展开新一轮的BRT线网规划。

2.线网规划

2.1规划方法

本次规划采用点线面要素层次分析法研究方法，即在分析城市结构形态和客流需求的特征为基本，对基本客流的集散点（点），主要客流走廊（线），重要对外辐射的方向及线网规模（面）。

2.2.预选规划方案形成

经过对点线面的分析，并划分功能层次，初步形成两个快速公交线网规划方案：

方案一：

B1线:连接新海城区与连云城区，途径新港城大道，覆盖目前带状城市主客流走廊。

B2线:贯通南北，引导沿线规划用地开发，引导城市发展中心的转移。

B3：沿海滨大道方向，串联沿海城市重点开发地区和旅游景区。

B4线：连接东西，为海滨新区与南翼组团直接联系通道。

B5线：徐圩和新海城区短直联系，中部客流较少，建议采用大站快线模式。

对于此方案而言，三条BRT线路有力的支撑了新城市中心开发，未来将形成有力辐射；连云新城与徐圩新区之间无需换乘，但是连云新城核心区至连云老城区需换乘海滨大道BRT客流分布不均匀，徐圩段客流较少。

图1方案一示意

方案二：

B1线:连接新海城区与连云城区，途径新港城大道，覆盖目前带状城市主客流走廊。

B2线:贯通南北，引导沿线规划用地开发，引导城市发展中心的转移

B3线：连接海滨新区与连云老城区，服务通勤兼顾滨海旅游需求

B4线：连接东西，为海滨新区与南翼组团直接联系通道

B5线：徐圩和新海城区短直联系，中部客流较少，建议采用大站快线模式。

图2方案二示意

此方案的特点是，重要的客流点之间通过一次换乘可达；B1,B3，B4三条主线在连云区内形成8字双环，换乘方便；B3，B4联系重要海滨旅游景区和旅游集散点。

2.3规划方案比选

BRT系统自身涉及规划、交通、工程及社会效益等几方面的问题，对于线网方案评价这样复杂问题，一般很难直接建立最终的评价指标，根据实际的评价问题，将指标体系进行了分层处理，对于连云港线网方案评价，采用三层处理。即总体层、系统层和指标层（见图3）。总体层反映评价的最终目标；系统层反映评价目标的各个侧面，有具体的指标表征；指标层是最原始的可直接获取或可测量的基础数据。通过专家经验法，给予不同层次的各个指标赋予不同权重。

图3 方案评价指标体系

2.4比选结果与支线网

用上述指标体系对两个备选方案进行分析比较，子系统综合评价结果如下表：

表1子系统综合评价结果

项目名称 方案一 方案二

子系统

评价 结构评价 0.79 0.78

客流效果 0.78 0.77

实施性 0.85 0.82

社会效益 0.76 0.75

战略发展 0.90 0.85

综合评价得分 0.82 0.79

根据以上分析，虽然两方案都有其优缺点，但很明显方案一的各子系统的评价得分均较高，各子系统得分都高于方案二，是一个值得采用的方案。最终以方案一为推荐方案。

另外，本规划对每条线路的局部通道走向都从道路功能，实施条件，实施效果等方面进行了方案比选，最终得到主线线网方案如图4。

图4 最终方案线路表

通过支线将主线与未覆盖的重要客流集散中心连接，延伸BRT服务范围。推荐方案为由5条走廊成网，并辅以支线，延伸BRT的服务范围。线网主走廊总长165.8km，换乘站6座，线网平均密度0.64km/km2。辅以8条支线（含3条环线），支线总长164.6公里。

图5支线网布局图

3．场站规划

3.1车场用地选址

车场是快速公交系统中承担车辆停放、检修、运用以及各种运营设备保养维修的重要基地，是快速公交系统中不可缺少的组成部分。车场用地规划的基本任务是进行车场作业分工、规模估算、总体分布、场址选择的研究，最终达到确定合理的用地范围的目的。

按照功能和规模的不同，车场可分为停车场、回车场、保养场三类。

对各条线路的停车保养场规划如下图。

图6 停保场规划

选址规划有如下特点：停车场与原有的公交规划符合：继承6个，新增3个；停车场与首末站相结合，低级保养场与停车场结合；高级保养场全网集中布置1个，猴嘴综合保养场。

3.2车场用地规模分析

不同BRT车型、不同停车规模的车场，其用地标准是不用的。车型越大，单车占地面积越大；停车规模越大，平均单车占地面积越小。在进行BRT系统车场规划时，既要考虑集约化用地，节约城市土地资源，又要为发展留有余地，以应对以后客流量增长，车型和车辆数升级的问题。本次规划近期车场用地面积暂以BRT单铰接车用地面积要求进行规划，并适当考虑远期车场用地扩展条件。全网车场详细参数如表所示。

4.实施建议

从经济政策保障层面，可以采取的措施主要包括完善投资结构，尽快使公交投资的结构多元化，理顺和扩大公共交通的投融资渠道，有效促进公交系统的有效竞争，提高资金的经营效率，吸引更多的民间资本加入公共交通的投资队伍，促进城市公交的良性发展。建议BRT系统采用“优质低价”的经营方式，在票制上还可实行特殊群体免费、学生半价等优惠措施。快速公交票价的确定应建立在各种公共交通方式间合理的比价关系基础上，使得公共交通供求关系比较协调，票价能够在一定程度上反映成本，不同交通方式（常规公交、BRT、轨道交通等）对乘客的服务应满足乘客对交通运输的安全、快捷、方便、舒适等的要求，使乘客在不同公共交通运输方式之间合理分布。

从政府管理政策层面，应当加强道路路权政策，在道路资源紧张的条件下，应首先为高效的公共交通方式提供更好的通行条件和更高的优先权。快速公交应与土地规划和使用相配套，相互促进，保证公交枢纽用地的落实。

运营服务管理层面，实施交叉口信号优先，交叉口优先技术包括空间优先和时间优先，空间优先是指设置公交专用进口道，而时间优先则是指信号灯的优先控制。建议连云港市快速公交收费系统应采取车下售票、独立、公交一体化的收费系统，减少运营车辆在车站的停靠时间，从而保证快速公交的快速与高效。在建设快速公交系统过程中同步建立与之匹配的智能交通系统（ITS），只有通过智能化的管理大幅度提高服务质量和管理水平，才能发挥BRT快速、高效、准点的优势，这也是公共交通发展的必经之路。

参考文献

1. 江苏省建设厅，江苏省城镇体系规划（2012-2030），2011

第7篇：停车场年终总结范文

离开工厂以后，我朝着总部的方向走去。我正要停下来歇一会，突然车内的警报响了起来，我一看雷达，有一些机器人朝着我走了过来，我赶紧把三叉戟拿了出来。

先是几个跳蚤机器人，我边跳边打，结果又来几个刀片（家用），好不容易逃脱以后，又来了几个激光机器人，我赶紧往前走，结果被几个火焰陷阱挡住了去路。我赶紧把追来的刀片KO，不过此时我也已经伤痕累累，终于，我突出了重围，继续朝着总部走去。

走着走着，我又听到了求救声，还有刀片和跳蚤的声音，我赶紧跑了过去。发现一辆雷达车和幸存的两名士兵被机器人包围，我以非常快的速度来到了那里。为了先清理敌人已经贴近的机器人，我用了磁场干扰，使时空停止，我赶紧把周围的机器人消灭，之后将时空恢复，然后顶住那些机器人，等待再次使用暂停时空。终于，暂停时空的能量足够了，不过战车也快爆炸了！“轰”我的喷射器毁了，我赶紧使用磁场干扰，将剩下的机器人KO了。后来，士兵给我修好了战车，告诉我：“总部让我告诉你，让你去击毁机器人能源。我们本来有30个人，为了守护雷达车，只剩下我们两个”说着流下了眼泪“还有这个，总部给你的。”说着给我了一个自动修复器，我把它安在我的车上，说了一句：“再见了。”

请看下一集：障碍墙

南阳路一小四年级:38856600

第8篇：停车场年终总结范文

关键词：私家泊位共享；收费；讨价还价；博弈

中图分类号：F27

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.023

0引言

截至2015年6月，我国汽车保有量已超过了1.63亿辆，而停车泊位数却远远跟不上小汽车增长数，停车难问题在此阶段变得尤为突出。特别是像北京上海这类大城市，由于经济等发展的需要，城市在不断的扩张，但总的城市空间资源和土地利用资源有限，已经不能够满足更多大型停车场设施的建设。与此同时有学者推算，如果每辆小汽车行驶的路程为每年20000公里，行驶速度为50公里每小时，则每辆小汽车在路上行驶的时间大致为每年400小时。因而私家泊位共享在此背景下不仅对于城市停车难问题具有一定的缓解作用，而且也减少了私家停车资源的浪费。

学者对于停车问题相关内容的研究有很多，例如，普罗沃斯特提出了路内停车占有率和停车容量概念及计算公式，对停车间隙分布和停车列队平衡分布进行了研究；Mary S.Smith提出了共享停车概念，编制了《共享停车规范》；李超通过采用F聚类分析法，然后对八种停车选择指标进行相关性筛选，最后对停车者考虑的因素进行分析；斐玉龙建立了广义费用最小模型，提出了路内停车泊位规划和设置标准；张露利用计算机建立了路面停车系统仿真模型，为路面停车的设置安排提供了理论支持。

以上对于停车问题的研究侧重于对公共停车相关内容的研究，未对私家泊位及共享理论进行深入的剖析。本文在以上相关研究的基础上，结合当代社会热点交通问题，对私家泊位共享进行了可行性分析。在减少停车泊位闲置资源浪费的同时，也可以缓解交通拥堵，解决停车难问题。此后，依托讨价还价理论构建了停车收费博弈模型，分别得出了私家泊位业主和停车者的最大收益，为私家泊位共享能更好的发展提供了理论支持。

1私家停车位共享可行性分析

1.1政策可行性分析

私家停车位目前急需解决的是有关小区门禁系统问题。当前我国大部分小区管理模式是封闭式管理，外来车辆不允许入内。这种管理方式造成了一种小区私家泊位大量闲置而外来车量不能使用的现象。虽然有一些小区选择性对外部开放，但车辆进入需要繁琐的登记手续，因此，私家泊位共享并未受到大众的太多关注。

2016年2月21日国务院《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到“原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”。这一政策体现出了公共资源更多的为民所用的理念，使私家泊位共享成为可能。

1.2用户可行性分析

由于共享经济的不断发展，人们对新型消费方式逐渐表示出了肯定的态度。手机网上约车、网络购物等服务的出现，让大众体会到了互联网给生活带来的好处。停车用户最关心问题是怎样才能将车辆更便捷快速的停好，而不是停车的位置是停车场还是共享泊位。与公共停车场对比，共享泊位更加便利和灵活。共享泊位不仅是停车者选择停车的一种方式，同时也是对未来智能停车方式的一种补充并深受大众的青睐。

1.3私家泊位业主可行性分析

对于大多数的私家泊位业主而言，虽然工作性质不一样，但总体的上下班时间大致一样。大多数情况下，小区居民是白天外出上班，这样会产生私家停车位空闲现象，导致利用率变低，造成停车泊位资源浪费。为了让停车泊位充分发挥价值并给更多的车辆提供服务，将小区内的私家泊位对外共享是一种很好的解决方式。

在工作日期间，小区私家泊位利用率出现高峰和低谷现象，即出现了中午小高峰和早晚高峰的特点。本文对重庆市部分小区和私家停车位业主进行了调查，统计结果如图1所示。

在互联网的影响下，人们逐渐认识到了资源共享、信息共享的重要性。由于私家泊位共享不会造成其本身价值的减少，所以很多私家泊位业主愿意将车位对外共享。私家泊位对外共享不仅可以给自身带来一定的经济收入，而且还会给停车者带来方便，减少交通拥堵。本文对重庆市500位私家泊位业主进行了问卷调查，调查发现乐意共享自己的停车泊位的业主约占到67%，如表1所示。

1.4技术可行性分析

伴随着互联网技术的发展，很多先进的科学技术运用到了交通领域。互联网、GPS、移动支付等技术在交通方面的发展和各种高端技术的运用让私家停车位共享成为可能。

互联网技术给人们的日常交流提供了一个便利的平台，不受时空的约束，人们可以很便利的在网上搜索到自己想了解的信息，节约了很多的精力和时间。互联网技术可以第一时间将私家泊位业主的泊位共享信息到网上，停车者也可以第一时间在网上找到可停泊位信息。这种技术大大增强了信息的传达性，同时也节约了业主和停车者的时间成本。GPS拥有强大的数据处理能力，实际生活中的每一个位置都能在它上面找到自己的坐标。将GPS运用到私家泊位系统，停车者可以很快的找到停车泊位位置的相关信息，从而节约时间成本快速找到停车位置。在私家泊位系统中，停车者可以通过移动支付技术在网络上进行停车费用支付，为私家停车位在无人看管的情况下如何收取费用提供了解决方案。

2讨价还价：一种合作性博弈

讨价还价理论是博弈论经济学中的重要理论，它属于合作性博弈，双方先合作再竞争，以合作为基础展开竞争，无合作则博弈不复存在。讨价还价主要强调的是讨价与还价的动作或过程。

在实际的买卖当中，买卖双方对于其所买或所卖商品都存在一个心理价格。对于买者来说，如果商品的标价高于他的心理价位时，他会认为购买此商品物超所值，因此不会购买；只有低于或等于心理价位时，他才会选择接受。同理，对于卖着来说，如果买者的出价低于他的心理价位时，他不会成交，只有高于或等于心理价位时才会同意出售。相对固定的心理价位对讨价还价行为的发生起决定性作用。买者和卖者的心理价位有三种组合方式：（1）卖着的心理价位等于买者的心理价位；（2）卖着的心理价位高于买者的心理价位；（3）卖着的心理价位低于买者的心理价位。只有当第三种情况发生时，讨价还价情况才会发生，因为当卖者的心理价位高于买者的心理价位时，卖者不会按照买者的任何出价而出售商品，买者也不会同意卖者的任何出价而购买商品。这时，无论按照卖者或者买者心理价位中间的哪一个价位成交，买者和卖者都会觉得成交的收益大于不成交的收益。

3博弈模型的建立和求解

3.1模型建立

在本文的停车者和私家泊位业主之间，讨价还价过程不可能永远的持续进行，因此，本文要求讨价还价博弈过程持续到第三阶段就停止，即到第三阶段时停车者只能接受私家泊位业主的出价。

在博弈过程中，停车者心理认为能够获得的停车费用比例为0到80%，私家泊位业主心理认为能获得的停车费用为50%到80%。即双方共同价格区间为＼[0.5，0.8＼]。停车者结合自身实际情况，估计自己能够得到理论停车费用最小的比例为Rx；私家泊位业主估计自己能得到理论停车费用最小的比例为Ry。在讨价还价过程中，本文通过私家泊位业主和停车者得到理论停车费用比例乘以理论费用来计算各自所得利益。

博弈一开始，首先由私家泊位业主根据停车者停车时长和市场私家泊位收费标准来计算理论停车费用Q，并向停车者提出价格Ry1，若停车者接收此价格，则博弈过程结束，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。若停车者拒绝接收此价格，理论上他将会提出自己要给的价格。那么，博弈将接着进行下去，开始博弈第二阶段。第二阶段将由停车者出价，为Rx1，因为时间t的存在，所以彼此的利益将会受到相应的折扣。我们在此地方引进衰减因子tx和ty，其中0

3.2博弈模型求解

在讨价还价博弈的过程中，双方以“出价-还价”的形式传递一定量的战略信息，对方将收到的信息作为基础，基于买卖经验修正自己的预期区间，最后达成双方共同稳定的预期区间[m，n]。在第三阶段出价时，停车者知道理论停车费用份额均匀分布在区间[m，Rx1]内。此时，收费人员的利益最大化为

Ty3=max[t2yRy2QPxa+0×Pxr]

Ty3―私家泊位业主在第三阶段终止后得到利益的最大值；

Pxa―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；

Pxr―停车者在第三阶段理论上接受停车收费人员出价Ry2的概率；

由理论停车费用份额均匀分布区间[m，Rx1]可得：

Pxa=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）

Pxr=P{R2yRxm}=（R2y-m）/（R1x-m）

将Pxa和Pxr代入T3y得：T3y=max[ty2R2yQ（R2y-m）/（R1x-m）]

利用上式可求得第三阶段私家泊位业主能得到的利益最大值。经计算得到结果如下：

R2y=R′y，其中R′y∈[m，R1y]

综上可知：私家泊位业主最终得到的利益为ty2QR′y；停车者最终得到的利益为tx2QR′y。

按照逆向运算法向前推一个阶段。只有当私家泊位业主在第二阶段得到的利益大于第三阶段终止后得到的利益时，才有可能接受停车者此阶段的出价，结束博弈，即ty（1-R1x）Qty2QR′y，计算可得：R1x1-tyR′y。

此时停车者期望出价R1x后自己得到的利益实现最大化，即

Tx2=max[txRx1QPya+tx2Qm/2Pyr]

Tx2―停车者在第二阶段终止后得到利益的最大值；

Pya―私家泊位I主在第二阶段上理论上同意停车者出价R1x的概率；

Pyr―私家泊位业主在第二阶段上理论上不同意停车者出价R1x的概率。

通过第一阶段的讨价还价可知，私家泊位业主和停车者期望得到理论停车费用的份额均匀分布在区间[m，R1y]，则可计算私家泊位业主接受或拒绝停车者在第二阶段出价R1x的概率，如下：

Pya=P{mRyRx1}=（Rx1-m）/（Ry1-m）

Pyr=P{R1x

将Pya和Pyr代入Tx2得：

Tx2=maxtxRx1Q[（Rx1-m）/（Ry1-m]+mt2x/[（Ry1-Rx1）/（Ry1-m）}

利用上式求第二段终止后停车者得到利益的最大值。计算可得：

Rx1=n

此时，Rx1只有在满足私家泊位业主接受停车者在第二阶段出的条件的情况下，博弈过程才不会在第二阶段终止，对应得到的停车者利益最大值也将没有意义，即Rx1=n1-tyR′y，停车者的利益实现最大化为

txQn，

私家泊位业主应得到的利益为

tyQ（1-n）。

按照逆向运算法向前推一个阶段，即为讨价还价第一阶段。私家泊位业主首次出价Ry1，私家泊位业主和停车者得到的利益分别为Ry1Q和（1-Ry1）Q。只有当停车者在此阶段得到的利益大于或等于第二阶段结束后得到的利益时，才可能接受私家泊位业主在此阶段的出价，博弈结束，即（1-Ry1）QtxQn，计算可得：

Ry11-ntx

此时私家泊位业主期望出价Ry1后自己得到的利益实现最大化，即

Ty1=max[R1yQPxa′+tyQ（4-2m-mtx）/4Rxr′]

Ty1―私家泊位业主在第一阶段终止后得到的利益最大值；

Pxa′―停车者在此阶段理论上同意私家泊位业主出价R1y的概率；

Rxr′―停车者在此阶段理论上不同意私家泊位业主出价R1y的概率。

第一阶段彼此理论上获得的停车费用的比例均服从于共同价格区间[m，n]，则可计算停车者在第一阶段结束时接受和拒绝私家泊位业主第一次出价Ry1的概率：

Pxa′=P{mRxRy1}=（Ry1-m）/（n-m）

Pxr′=P{nRx>Ry1}=（R1y-m）/（n-m）

将Pxa′和Pxr′代入Ty1得：

T1y=max[QRy1（Ry1-m）/（n-m）+Qtxm（2+tx）（n-Ry1）/4（n-m）]

利用上式求得第一阶段结束后私家泊位业主得到利益的最大值。计算得到：

Ry1=n

类推，可知第一阶段私家泊位业主出价后，博弈结束，私家泊位业主利益实现最大化为

Qn，

停车者对应的收益为

Q（1-n）。

第一阶段、第二阶段和第三阶段结束时，从停车者和收费人员最终得到的利益可以发现，其值仅仅与参与者双方的时间因子tx与ty、公共价值区间的界限值m和n和理论费用Q的值相关。假如博弈在第一阶段就结束了，那么收费人员和停车者的最终利益只与Q和n相关。

4案例分析

此处，就以临时办公停车收费为案例来将以上得出来的博弈过程演算一下。以临时办公为目的的停车者大多数为企业白领，平均月薪在4000元到6000元左右，平均停车时间为1h，理论停车费用为18元，超出了其可接受范围。讨价还价过程在第三阶段结束，由上文研究结果可知，双方最终利益只与理论费用、衰减因子和界限值有关，这里令Q=18，计算得出，当R′y=0.6，取ty=0.94，对应收费人员的停车费用为4.988元，

将R′y=0.56带入到停车者的收益17.5×tx2×R′y中

通过对以上三种博弈结果的计算与分析，可以得出本文建立的私家泊位业主与停车者之间的讨价还价博弈模型与实际情况相符，具有有用性。

5结论

本文首先对私家泊位共享可行性进行了深入分析，得出了泊位共享在实际生活中可实施运行的理论。其次，基于讨价还价博弈理论，建立了停车者和收费人员之间的讨价还价博弈模型，通过对模型的建立和求解得出了停车者和私家泊位业主在三个阶段博弈后的最终利益，最后也根据案例分析说明了模型符合实际情况，具有一定的有效性。博弈模型在交通其它领域都有涉及，本文通过对讨价还价博弈过程的研究，能给其它交通方面的博弈现象，比如说汽车租赁讨价还价博弈等起到很好的示范作用。但讨价还价理论如果运用到实际情况中，还是会存在一些与之不合适的问题。所以在以后的研究中应该在加入一些其他的参数来进一步解决此类问题。

参考文献

[1]田丰.聚焦多地停车难：免费与收费博弈处置违法难[N].人民日报，20150403.

[2]梁颖，刘劲夫.城市停车问题对策研究[J].道路交通与安全，2004，（1）：914.

[3]Fabien.Curb parking： Theory and Model[J].Institute of Transportion Studies University of California，Berkeley，1978，（7）：6371.

[4]Marry S Smith.Shared Parking[M].USA：Urban Land Institute，1984.

[5]裴玉龙，杨中良.基于广义费用最小的城市路边停车规划模型[J].哈尔滨工业大学学报，2003，35（7）：879882.

[6]露.路面停车对交通流影响的研究[D].北京：中国农业大学，2005.

第9篇：停车场年终总结范文

关键词：青岛啤酒节；交通组织规划；建议

中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号

前言

青岛国际啤酒节是东方最大的酒类节事活动，经过多年的精心培育，啤酒城已成为远近闻名的地理座标，啤酒节更是岛城市民和中外游客相聚狂欢的精神坐标。今年啤酒节选择崂山区世纪广场举办，就是这种思路的有益尝试， 因活动期间人流量巨增，需要进行交通组织规划来保证活动的有序进行, 减少对背景交通需求的影响。

一、2012年的啤酒节期间交通调查

1、游客流量

青岛国际啤酒节是东方最大的酒类节事活动，是亚洲最大的啤酒盛会，不仅吸引着国内游客，部分国外游客也前来参观游玩。通过现场问询调查可知，第二十二届青岛国际啤酒节的影响力主要辐射青岛本地及山东省。其中，青岛七区游客占总量的50.3%；青岛五县市游客占总量的24.4%；山东省内其他地区游客占总量的10.1%；省外游客占总量的15.1%。

2、访客时间分布

访客量高峰时段在19:00～21:00，星期日高峰期略早一些。而访客量最大则发生在星期六20:00～21:00，星期六是上班、上学人员最轻松的一天，大多习惯此天游玩。受午后温度、出行者午休等方面的影响，星期五、星期六13:00～15:00的访客量最少。星期日的变化幅度略小一些，出行比较平均。离开时段在18:00前比较平均，19:00后离开的访客开始上升，至21:00～22:00离开人数达到高峰。

3、游客入场、离场交通方式

公交车是游客入场和离场采用比例最高的交通方式，占总量的比例分别达到33.9%和30.6%；其次为小汽车，比例分别为29.2%和29.8%；再次是旅游大巴和出租车，比例在14%～17%之间。通过对游客入场和离场交通方式可知，小汽车、旅游大巴、步行及其他交通方式的入场和离场比例基本不变；公交车入场比例高于离场比例；而出租车入场比例低于离场比例。入场乘坐公交前往的游客中，6%的人散场时选择乘坐出租车离开。这主要原因是游客离开时较累，且时间较晚，游客更愿意尽快离开，所以会有一部分开车共乘和乘坐公交车的游客转向出租车。

青岛中心城区游客采用公共交通到达和离开啤酒城的比例最高，达到中心城游客总量的45.9%；青岛五县市游客采用小汽车方式自驾游的比例最高，达到五县市游客总量的41.2%；山东省其他地区的游客多采用小汽车和旅游大巴的交通方式，比例分别为35.2%和31.5%；多数省外游客采用旅游大巴的交通方式组团来青，达到和离开啤酒城的比例占到总量的72.0%。对于出租车，17.2%的青岛中心城区游客、10.8%的青岛五县市游客和20.4%的山东省内游客入场时采用该方式；离场时20.0%的青岛中心城区游客、11.9%的青岛五县市游客和21.3%的山东省内游客采用该方式。

二、2013年访客情况预测

1、啤酒城客流规模预测

根据近几年青岛啤酒节客流量发展趋势及青岛市经济、人口、旅游发展情况（表1），采用增长系数法和回归分析法确定啤酒城客流规模。根据历年啤酒城参观客流量的数据拟合，预测得到2020年客流量约为500万人次，高峰日游客量为42万人次。 啤酒节客流量与青岛市常住人口总量、旅游人口总量以及经济水平存在关系，因此利用多元回归方法得到啤酒城2020年客流量约为600万人次，高峰日客流量为48万人次。 综合以上方法，考虑到各种因素预测2020年客流量为550人次，高峰日客流量为44万人次，园区内瞬时高峰人数为16万人

表1近几年青岛啤酒节客流量表

2、啤酒城客流交通方式预测

基于2012年啤酒节游客出行方式，考虑到地铁的通车、小汽车增长等因素，对2020年啤酒节游客出行方式进行预测（图1和表2），得到全天小汽车与公共交通的人流量，取高峰小时系数为20%，得到高峰小时小汽车与公共交通的人流量。

图1 啤酒城客流交通方式预测

表2 啤酒城各种交通方式客流预测

三、往年交通组织规划效果实证

1、 2011年第二十一届青岛国际啤酒节

2011年第二十一届青岛啤酒节在原啤酒城举办，广场面积约16万平方米，共接待国内外游客377万余人，比2010年增加47万人次，高峰日游客量达到33万人次，平均每日接待游客量约为23.6万人次。

（1）采取的交通组织规划内容：

采取的管制措施：深圳路（苗岭路-香港东路）禁止车辆北向南行驶，只允许车辆南向北行驶；海口路（东海路-云岭路）全线禁止停车；深圳路（作为停车场的范围除外）禁止停车；海尔路-香港东路路口南侧封闭，禁止车辆通行。

公交保障措施：第二十一届青岛国际啤酒节期间，在路经啤酒城18条公交线路的基础上，又开辟4条为啤酒节服务的专线公交线路，配车65部，啤酒节期间专线车运送乘客至啤酒城16.8万人次，公交专线车辆停放在秦岭路西侧，单排设置。出租车2处停车点：一处在啤酒城西门；一处在啤酒城南门。

停车保障措施：贵宾停车场位于深圳路，停车泊位260个，封闭南北两侧路口并在停车场北侧设置大型禁行标志牌。啤酒节期间社会车辆多以路内停车为主，共设置停车场7处，停车泊位2910个。其中啤酒城东侧深圳路西半幅封闭停车，苗岭路、仙霞岭路等利用道路两侧人行道进行停车。

（2）交通组织存在的问题

啤酒城位于香港东路、海尔路、深圳路、苗岭路围合的区域，香港东路、海尔路、深圳路均为主干道，是区域内重要的客流走廊，车流量非常大，如果实行交通管制，车流将会集聚到周边的道路上，造成其他区域的交通拥堵。 人流量过于集中，给周边公共交通带来很大的压力。 部分小汽车游客停车后步行距离过长。

2、2012年第二十二届青岛国际啤酒节

2012年第二十二届青岛国际啤酒节在崂山世纪广场举办，广场面积共20万平方米，总客流量达到396万人次，8月11日至26日期间节日期间每日参节客流平均20多万人次，其中周五至周日属于参节高峰日，周一至周四为平峰日。就单日而言，每天下午16：00至21:00为当日参节客流高峰期。

（1）采取的交通组织规划内容：

交通管制措施：苗岭路（乐天玛特西侧至会展中心楼梯西侧）封闭，禁止车辆和行人通行；梅岭东路（大剧院西侧至风景区管理局东侧）封闭，禁止车辆和行人通行。

公共交通保障措施：第二十二届青岛国际啤酒节的公共交通保障措施包括26条常规公交、4条公交专线、6辆公交摆渡车以及出租车。辟四条公交专线，配车65辆，专线1：李村—世纪广场啤酒城；专线2：台东—世纪广场啤酒城；

专线3：轮渡—世纪广场啤酒城；专线4：水清沟—世纪广场啤酒城。开辟由原啤酒节广场至世纪广场的摆渡线，配置6辆车，16天共运送乘客130万人次。

停车场设置:贵宾停车场设在会展中心水晶厅北侧停车场，车位：200个。社会车辆停车场共设置停车空间13处，包括3处停车场（约2700个泊位）和10处路内停车空间（约4000个泊位），停车泊位共6700个，分别介绍如下：会展中心北侧停车场，车位400个。乐天玛特地下停车场，车位300个。原啤酒城空地，车位2000个。秦岭路（银川东路至海口路）双侧单排停车，车位600个。云岭路（仙霞岭路至海口路）双侧单排停车，车位500个。仙霞岭路（深圳路至云岭路）双侧单排停车，车位400个。香港东路（深圳路至滨海大道）双侧单排停车，车位500个。阳岭路（仙霞岭路至银川东路）双侧单排停车，车位300个。苗岭路（深圳路至滨海大道）封闭路段除外，双侧单排停车，车位400个。梅岭东路（深圳路至滨海大道）封闭路段除外，双侧单排停车，车位400个。银川东路（深圳路至科大支路）双侧单排停车，车位400个。滨海大道，双侧单排停车。车位600个。岩岭路，双侧单排停车，车位100个。

四、啤酒节及大型活动期间交通组织建议

1、交通组织整体思路

结合最新编制的金家岭金融新区交通专项规划，对道路系统、公交系统提出的交通规划措施，为整个金家岭金融新区的发展提供了强有力的支撑，同时也为啤酒节的交通集散提供了更多的通道，增强了啤酒节的可达性。

在啤酒节期间交通组织的整体思路为“分散集疏、公交主导、交通管制、合理停车、人性化服务”。“分散集疏”指分方向设置广场出入口实现人流的分散集疏，使人流在空间上更加均衡；“公交主导”指发挥轨道交通作用，强化公交接驳，充分发挥出租车点到点服务的特性，实施公交主导策略；交通管制指引导过境交通绕行重点区域，根据需要对部分道路或区域的小汽车进行管制；“合理停车”指广场或地下分方向布置一定规模的小汽车停车场和旅游大巴停车场，实行人车适度分离。具体措施如下：

（1）“畅街慢巷”—让车更畅通、让人更安全的交通组织策略

过境交通：利用银川东路、香港东路、海尔路及云岭路疏散过境交通。机动车控制区域：区域内加强交通管理，在节庆期间实行禁行、单行、限速等措施，保障行人、游客的通行条件及交通安全。行人通道：建议梅岭路封闭，作为联系啤酒城与五大广场之间游客的联系通道（如图2）。设置电动摆渡车，加强城与广场之间的联系。智能交通：设置车流诱导、停车诱导等智能交通设施，并加快交通信息平台的建设。

图2 “一城一广场”间交通组织通道

（2）“人车分离”———啤酒城内部交通组织策略

啤酒节期间深圳路与梅岭路封闭。将深圳路作为节庆拓展区，与广场一体，仅限公交车通行，实现啤酒节期间人车分离。 啤酒城内其他业态均有独立车辆进出口，实现啤酒城内人车分离（如图3）。

图3啤酒城项目内部及交通流线

（3）“轨道交通+公交专线+常规公交+出租车”的公交运输体系

地铁2号线将于2016年开通，在啤酒城设有啤酒城站和苗岭路站，地铁的建设对于集散啤酒节期间的客流量将起到重要作用，运输能力3～7万人次/h 。开辟8～10条为啤酒节服务的专线公交线路，配车100辆。运输能力0.7万人/h。经啤酒城20余条公交线路，啤酒节期间，建议延长运营时间，为啤酒节游客集散提供充足的公交保障。运输能力1.6万人/h。在海尔路、香港东路等道路设置出租车侯客点。啤酒节期间公交系统将提供3万人～4万人/h的运输能力，能够满足啤酒节高峰小时的公交需求。

（4）“利用固定车位+路边临时车位”的啤酒节停车策略

在啤酒节期间利用啤酒城地下停车场、公共停车场以及客运枢纽等7600个固定车位，路边临时停车、青岛体育中心临时停车等4000～6000个车位，同时要充分利用周边区域配建停车场，通过以上停车措施，啤酒节周边区域共提供约13000～14000个车位，基本满足啤酒城停车需求。公共停车场：利用周边4处公共停车场，提供约2186个小汽车停车泊位。

表3重点片区规划公共停车场统计表

图4 重点片区规划地下公共停车场布局图

第一处P1，位于海尔路—梅岭路西南侧，结合规划城市公园规划地下二层、三层公共停车场，可提供停车泊位716个；第二处P2，位于赤岭路地下，结合商业街规划地下二层、三层公共停车场，可提供停车泊位约570个；第三处P3，位于海尔路在香港东路以南段的地下二、三层，可提供停车泊位约500个；第四处P4，位于香港东路和海口路之间、世纪广场以东，结合规划公园绿地和地下一层旅游集散中心规划地下二层公共停车场，可提供停车泊位约400个。重点片区4个规划地下公共停车场，共可提供2186个公共停车泊位。啤酒城地下停车场：啤酒节期间的客流高峰大多出现在晚上，因此，可利用啤酒城部分地下停车场夜间停车。约提供泊位数5000个。路边停车：利用苗岭路、仙霞岭路等周边道路设置路内停车。约提供泊位数4000个。青岛体育中心临时停车：节时考虑将青岛体育中心作为小汽车临时停车场，游客通过公交摆渡到公交站点上下客。

同时，应充分利用周边区域非住宅类配建停车场。

通过以上措施，基本满足啤酒城停车需求。

2、啤酒城周边主要交通规划措施

（1）道路系统布局

规划海宁路浮山隧道、云岭路金家岭隧道、预留秦岭路金家岭隧道。加强重点片区与北部区域的交通联系。

在香港东路海尔路—松岭路段增设4车道下穿通道。起自海尔路西侧，终至松岭路东侧，并通过匝道与松龄路相接，全线长约2公里，双向4车道。

香港东路下穿通道的设置可以达到分离香港路过境交通，并替代海口路过境车行交通的功能。香港东路地面层主要为公共交通和集散交通服务。

（2）公共交通系统

1）在轨道交通方面，与已经确定的轨道交通M2线做好功能衔接；预留苗岭路、松岭路作为蓝色硅谷线的接入条件；预留云岭路作为M10线接入的条件；在常规公交方面，加强公交专用道建设、公交枢纽站建设。

规划形成四横三纵的公交专用道系统，同时规划新增海尔路南端(3条线路，10个泊位) 、世纪广场（ 5条线路，20个公交泊位，130个大巴泊位），两处客运枢纽站，与汽车东站客运枢纽站形成三站布局。与地铁站、城市广场等有机结合，形成立体客运枢纽。

(3)增设地下联络通道

通过建设地下集散系统，实现停车资源的统筹利用。在核心区规划1条地下停车联络通道，串联核心区大部分地下附属停车场和规划新增2处公共停车场，为停车资源共享创造条件。

地下联络通道沿梅岭路，西起山东头路路口以西，东至世纪广场，全长1.47公里，双向4车道。兼顾出入口坡道设置等工程性要求和服务停车的功能需要，确定竖向选择基本为地下二层。

结束语

采用“一城一广场”的分散办节模式在交通组织方面要明显优于原啤酒城集中布置的模式，能够适应啤酒节的发展需要，青岛啤酒节一定为游客提供人性化、高质量的交通服务。

参考文献

[1] 秦小虎.城市交通紧急事件处理与安全系统模型及应用研究[D].重庆：重庆大学，2005.