铁路交通的优点和缺点精选(九篇)

第1篇：铁路交通的优点和缺点范文

根据政府的规划要求，该项目路线走向及起终点位置已经明确，在此不作路线方案的论述。项目起点与东城西路顺接，依次与雁靖大街立体交叉，上跨京原铁路，与规划公园路立体交叉，跨越滹沱河，终点与县道代滩线平交。根据政府规划要求，该项目要实现与雁靖大街与规划公园路的两处互通立体交叉，现就两处互通立体交叉与该项目桥梁设置方案的综合考虑进行讨论[1]。

2互通立体交叉设置方案

项目共设互通立体交叉2处，分别为雁靖大街互通立交和规划公园路互通立交。

2.1雁靖大街互通立交

该项目主线在K0+300处跨越雁靖大街，根据综合考虑，初步布设了两个方案：方案一：半苜蓿叶互通立交方案，主线设置高架桥跨越雁靖大街，受雁靖道路南侧京原铁路和建筑物的影响，只在交叉的第一、第二象限设置两条双向行驶的匝道，并分别与东城西路衔接。该方案在东城西路上匝道出入口采用右进右出的方式管理，在匝道与东城西路交叉段，东城西路中央设置护栏隔离双方向行驶车辆。方案二：独立象限式互通立交，为避免方案一中第一象限匝道（A匝道）对在建楼的拆迁，取消该匝道，仅保留第二象限的B匝道，从雁靖大街东侧去往东侧西路的车辆可绕行现在新城已修建好的市府西路和东城大街。目前市府西路与该项目以东550m处雁靖大街T型交叉，东城大街在雁靖大街750m处以北与东城西路十字交叉，利用此两条道路可以满足东城西路东侧雁靖大街与东城西路的交通转化需求。两方案主要优缺点比较如下：方案一：半苜蓿叶枢纽方案。优点：设置了两条连接匝道，保证了东城西路直行车辆的顺畅，东城西路与雁靖大街交叉位置东西两个方向的车辆均可通过各自象限的匝道与东城西路相衔接，车辆转化较顺畅，转向车辆绕行较少。缺点：互通的A匝道须拆迁汽车站南侧的在建楼房，拆迁工程量较大。同时互通用地量也较大，A匝道设置后，对东城西路—市府西路片区的整体规划有一定影响，也不利于此片区的土地整体开发利用。方案二：独立象限互通。优点：互通用地少，无重大拆迁，对城市规划影响较小，工程造价较低。缺点：雁靖大街东东城西路方向的转向车辆，需要绕行市府西路、东城大街，增加了车辆绕行距离约800m，交通转换不便捷。

2.2规划公园路互通立交

该项目在K1+000处与相接，公园路为该县滹沱河北岸湿地公园内修建的道路，主要是供市民出入公园所用。依据政府意向，该项目与公园路设置立体交叉，并设置连接匝道与公园路相接。方案一：菱形互通方案。考虑到该公园将来大部分游客从滹沱河两岸到达公园，车辆以右转方向为主，因此设置了四条右转匝道供车辆出入，其它方向上下主线通过在公园路上调头来实现。方案二：半苜蓿叶式互通。该方案在公园路北侧设置了两条对向行驶匝道，考虑到工程造价、实施难度等因素，在主线K0+695～K0+965段设置一段路基用以设置右进右出转弯车道。两方案主要优缺点比较如下：方案一：菱形互通立交方案。优点：满足了主要交通流行驶需求，互通范围内主线为全桥方案，互通布局对称、紧凑，互通景观效果较好，用地少。缺点：主线需要设置分岔桥梁，桥梁施工难度较大，工程造价高。部分方向车辆需要通过调头来实现上下主线。方案二：半苜蓿叶式互通。优点：避免了主线分岔桥的设置。车辆无需调头，通过公园路上的两处平交满足车辆交通转换需求，互通工程造价少，实施难度低。缺点：在主线上设置了路基，填高8～10m，影响了公园的整体景观，同时匝道布局不对称，景观效果差。

3桥梁布设方案

该项目桥梁布设的主要控制点为雁靖大街、京原铁路、规划湿地公园及滹沱河。其中雁靖大街与京原铁路仅相距180m，跨越京原铁路后即是该县新城规划的湿地公园与滹沱河。推荐方案中拟设公铁高架桥一座，连续跨越雁靖大街、京原铁路、规划湿地公园及滹沱河。其中，雁靖大街为县城主干道，桥梁形式需要兼顾城市景观效果。桥梁上跨京原铁路需考虑铁路净高要求及施工的便捷性。规划湿地公园时需要与公园路菱形互通立体交叉方案相结合并兼顾公园景观效果。而在滹沱河上设置桥梁需同时满足经济性要求及施工便捷性。综上所述，该桥上部结构拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+21×30m（现浇连续箱梁）+13×30m（装配式预应力砼箱梁）的组合方案，下部结构采用钢筋混凝土花瓶墩、柱式墩、肋板台，墩台基础拟均采用桩基础[2]。比选方案中，公园路互通采用半苜蓿叶型路基匝道，取消原推荐方案中的270m桥梁调整为路基形式，全线桥梁相应调整为两座，K0+470雁靖公铁高架桥上部结构拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+5×30m（装配式预应力砼箱梁）组合方案连续跨越雁靖大街，京原铁路。K1+265滹沱河大桥上部结构拟采用30×20m装配式预应力砼箱梁方案跨越公园景观路及滹沱河。

4方案比选

经综合考虑多方因素，最终确定拟采用（40m+60m+40m）（现浇连续箱梁）+4×40m（装配式预应力砼箱梁）+21×30m（现浇连续箱梁）+13×30m（装配式预应力砼箱梁）的组合桥梁形式，结合K0+300处越雁大街半苜蓿叶互通立交方案及K1+000处规划公园路菱形互通立交方案作为该项目推荐方案。某县城区主干道南延工程，路线里程仅2.23公里。然而其中包括多个工程控制点，各控制点之间又相互制约，影响着工程方案，在兼顾城市、公园的景观效果的同时又要满足桥梁跨越铁路及河流的施工便捷性。同时受政府规划意向的约束，必须实现与两条道路的互通立体交叉。笔者在该项目方案的确定过程中设想了多种桥梁结构与互通形式的组合，然而结合各方意见并考虑到方案的可行性及投资的经济性，淘汰了若干方案形式，最终提出了以上推荐的工程方案[3]。

5结语

第2篇：铁路交通的优点和缺点范文

    年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

    一、我国铁路交通运输行业现状

    中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

    改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

    二、铁路交通运输行业存在的问题

    首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

    其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

    再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未  建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

    运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

    三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

    首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

    其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

    最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

    四、铁路交通运输行业发展的战略措施

    首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

    其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

    第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

第3篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：地铁；城市交通；骨干

城市交通普遍存在的状况

我国正处在工业化和城市化加速发展的时期，数以百万计的人口涌入大城市，给城市管理和城市交通带来巨大的压力。北京的汽车拥有量已经突破300 万辆，多年来位居全国“首堵”城市，交通拥堵给城市发展和人民生活带来很大的负面影响。多地市政府多年来为缓解交通拥堵付出了巨大的投资，每年为民办的几十件实事中，有关改善交通的大约占50%以上。但是道路越修越多，堵车却越来越甚。为什么？因为城市可供修路的土地是十分有限的，而城市发展引起的交通需求是无限的，以有限的道路去应付无限的交通需求，后果可想而知。世界各国大城市发展的经验都证明，只有以大运量的公共交通尤其是地铁作为城市交通的骨干，才能有效缓解交通拥堵，提高城市交通的效率。

对于城市交通来讲，地铁避开了城市拥堵的地面空间，使用零排放的电力作动力，在一小时内就能运送3万～6万人，并且有利于保护城市的景观和生态，因此成为大城市交通发展的最佳选择。

城市交通的骨干――地铁

纵观世界各国城市交通发展的历史，都把优先发展公共交通作为城市交通的主要战略。发达国家城市交通发展的经验和教训表明，在城市中需要形成并大力发展以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通通向大众、高效、低耗和可持续的方向发展，他们的做法为我国公共交通的发展提供了示范和经验。

解决城市交通拥挤的直接办法是提高道路的整体通行能力，但大城市中可供修建道路的空间十分有限，这就使为适应车辆增长而不断修建道路的做法受到了挑战。从开发利用土地，建设交通设施的角度分析，今后也不可能在市中心区大幅度开发土地，增加交通道路，即使有一定程度的增加，若不对客运结构进行调整，仍不能解决交通拥堵问题。

然而地铁的第一个优点运量大，每小时单向输送能力达3万～7万人。轨道交通能力是公共汽车的2.5～14倍；第二个优点速度快，达到35～50公里；第三个优点污染少，因为电力驱动是一种清洁的运输方式；第四个优点能耗比较少，能耗为道路交通的15%～40%；占地比较少。地铁的独特的特点能解决其他交通方式不能解决的难题，所以它是现代化城市进程不可缺少的重要交通骨干。

目前，城市轨道交通系统已成为现代化大都市重要的干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，且绿色环保，在城市的社会经济活动中发挥着不可替代的重要作用。发展城市轨道交通，形成以大容量轨道交通为骨干，一个包括地面、地下、高架多平面、多交通模式的现代化综合交通网络，是今天城市交通发展的大趋势，也是解决城市交通问题的必然选择。

应当怎么体现地铁是城市交通的骨干？从供给来说，应当优先布局修建地铁，并使其尽快形成网络骨干，然后配合修建道路，使公交线路与地铁有效衔接和换乘，才能使地铁真正成为骨干。从需求来说，必须把地铁的票价降到一个适合的低位，使人们切实感受到，乘地铁不仅更快捷，并且比开车和乘公交车更合算。对交通需求的疏导比遏制往往更有效果，只有多数人优先选择地铁出行，才能缓解城市交通的拥堵。

地铁：作用的不只是交通

时隔7年，广州启动新一轮城市轨道交通规划，新增7条、236公里地铁线。与2005-2010年间推出的上一轮广州城市轨道交通规划相比，新一轮轨道交通规划突出规划理念的调整及线路设计上的变化，强调优化城市空间格局与疏导交通并重，在线路规划上中心城区的线路比重大大增多。城市发展，交通先行。看似简单的轨道交通规划之变，却透露出广州城市发展新动向。

地理空间上的立体打通、创造了城市立体经济脉络。

地铁的开通，最先得益的要数沿线地上的商圈。商业、商务、居住、娱乐设施通过轨道交通聚集，形成新城市中心，刺激区域发展。同时，地铁站点的设立以及地铁的顺利通行，对于沿线经济将产生明显的拉动作用，以地铁站点为辐射中心，很有可能形成新的商业繁华圈。

伴随着地铁的顺利通行、交通便捷性的提高，也将拉升沿线物业诸如住宅、商铺的房价、租金。同时利于改变城市发展的单核中心模式，形成城市次中心商圈或新的区域中心。地铁还将进一步拓展城市的居住空间和活动空间。因为有了地铁的“穿针引线”、交通的便捷升级，弱化了区域地缘情结，那些散落在郊区的楼盘也不再遥远，让购房者拥有更多可选择的项目。

有业内人士认为，地铁与房屋的完美结合，地铁楼盘带来的土地稀缺性，利好物业的保值和升值，无论对于刚需族还是用来投资的购房者来说，都会带来广阔的升值希望。

在土地资源紧缺的时代，地铁成功地让商业实现“向地下要空间”。目前各城市地铁通车之时，与地铁同步设计的，集餐饮、休闲、娱乐、购物于一体的轨道商业综合体纷纷应声开张。北京、上海、香港等老牌地铁城市已有良好先例可循，香港的铜锣湾四处可见上下打通的大型商业联体。

小结

我国轨道交通建设热潮逐渐升温对于促进其发展是必要的。国家应积极鼓励我国大城市轨道交通特别是地铁的发展。地铁具有运量大、快捷、安全、准时、舒适、污染小、能耗小、占用城市土地少等优点，是解决大城市特别是市中心区交通拥挤的必由之路。当然，城市综合轨道交通网络的工程量和耗资较大，必需科学合理的部署，并与国民经济的增长相适应，不宜忽上忽下、停停打打。国家应积极鼓励我国大城市地铁持续、有序和稳健地发展。■

第4篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：有轨电车；方案；比选；

Abstract: tram as domestic and international traffic of urban renaissance in recent years, in power, economy, security, reliability, and environmental protection has unique advantages. Changchun 54 Road tram example, the study of the terminus of access solutions, mainly from the viewpoint of planning, investment scale, passengers transfer easy comparison and selection the recommended program uses that access Changchun the West Railway comprehensive traffic hub for bus parking program.Keywords: tram; program; comparison and selection

近年来，国外许多城市掀起了有轨电车复兴热潮，使得我们对有轨电车有了重新认识，有轨电车以其自身拥有的优势正在国内悄然兴起。有轨电车适应于大中城市中的稠密地区，可以作为城市轨道交通系统的一种型式，也可以布置在出行需求相对较小的交通走廊的沿线，在市区中的稀疏地区以及城市副中心区，可以作为市区线以及市郊线的补充，同时为远期轨道交通发展做铺垫。

1长春54路有轨电车延长线概况

本工程线路从既有54路有轨电车中部南阳站附近引出，沿规划南阳路中央隔离带向西敷设，线路过丁三十三路后，上跨规划站前路，由规划南阳路中央绿化带左转到规划南阳路道路红线外侧。沿南阳路南侧的绿化带向前敷设，下穿西客站站前高架桥后，线路左偏沿高架桥北侧向前敷设，在长春西站综合交通枢纽公交停车场处设本线终点站长春西站站。通过站前高架下的地面通道完成西客站客流接驳。线路全长5.092km，共新设车站8座，改造既有南阳路车站一座。

图1-1区间标准横断面图

2终点站接入方案

终点站接入方案主要从规划、投资规模、乘客换乘方便等角度考虑，研究分析了以下三个方案。

（1）方案一：沿纬一路接入站前广场过街通道方案，见图2-1。

线路沿乙三路、飞跃路敷设，沿纬一路进入西客站综合交通枢纽后，在西客站站前广场前设本线终点站西站站，并设地下通道与西站交通枢纽相连。

图2-1方案一平面示意图

方案优点：

1.该方案投资规模较小，施工难度低。

2.线路从纬一路接入站前广场，并设过街通道与站前广场连接，对规划及周边景观影响较小。

方案缺点：

1.本线西站站距离国铁西客站约500m，乘客走行距离较长。

2.纬一路规划红线宽度为9m，本线用地宽度约为8m，需调整其规划红线宽度。

（2）方案二：接入西客站综合交通枢纽公交停车场方案，见图2-2

线路出丁三十三路站后，由地面线改为高架线，沿规划南阳路路中向西敷设，在规划南阳路与规划站前路交口处以半径为100m角度为27°13′23″的反向曲线左转并上跨站前路，由规划南阳路中央绿化带中左转到规划南阳路道路红线外侧。上跨站前路后线路由高架线变为地面线，沿南阳路南侧的绿化带向前敷设。下穿西客站站前高架桥后，线路以50m半径左偏，在距离高架桥北侧约10m位置处向前敷，在铁路站房附近设本次线路的终点站西站站。

图2-2上跨站前路平面示意图

方案优点：

1.乘客换乘国铁仅通过楼梯换乘，走行距离最短。

2.对道路规划影响较小。

方案缺点：

1.工程投资较大。

2.线路上跨站前路后采用30‰的大下坡及敷设一部分路堑段，由于长春地区冬季气候严寒，线路在防雪防结冰等问题存在安全隐患。

（3）方案三：接入站前路与南阳路交口方案，见图2-3。

线路沿南阳路向西敷设，过丁三十三路后，继续向西敷设，在南阳路与站前路交口处设本次研究的终点站站前路站。

图2-3至站前路方案平面示意图

方案优点：

1.投资规模较小，施工难度低。

2.本线敷设至站前路口，对站前路车流量、西客站规划及周边景观影响较小。

3.线形平顺，线路条件较好。

方案缺点：

1.本线西站站距离国铁西客站约800m，乘客走行距离较长，不利于高铁西站客流吸引。

（4）方案比较表

方案二虽然工程投资较大，但乘客换乘国铁走行距离最短，可通过楼梯直接换乘国铁，方案一线路长度较长，乘客换乘国铁走形距离较长（约500m），对周围景观也存在一定的距离，且须调整纬一路规划红线宽度。方案三线路长度虽然最短，但换乘国铁走行距离最长（约800m）。综上所述，本着乘客减少换乘走行距离的角度考虑，并结合长春市城科会研究讨论的结果，推荐方案采用方案二即接入长春西客站综合交通枢纽公交停车场方案。

第5篇：铁路交通的优点和缺点范文

（一）绿色物流的概念

依据我国可持续发展战略，遵循经济、社会、资源和环境保护协调发展的基础上，形成一种经济与消费健康发展的物流系统即绿色物流。根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T18354—2001），绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

（二）绿色物流特点分析

绿色物流是依据当代社会可持续发展理论而发展起来的，由于可持续发展理论的广阔性，使得绿色物流必须遵循多种理论基础，比如，生态与经济学理论、生态与伦理学理论等。这些理论都要求：在发展物流行业与发展经济的同时，必须考虑到环境的承受力与资源的利用率，必须以减少环境污染和提高资源利用率为前提，利用先进的技术对物流运输实施规划，进行商品的储藏、包装、运输、配送等工作。绿色物流的行为主体与传统的物流相比增加了许多，除了专业性质的物流企业（如大家所熟知的申通、圆通等）外，产品供应链上的生产企业和销售企业等也被规划在内，另外，等级不同的政府和物流行政主管部门也包括在内。绿色物流要求整个物流系统都必须遵循“绿色”的原则。首先，商品在生产上必须是绿色化的，生产企业必须控制商品生产过程中所造成的对环境的污染是“可接受”的，对资源的利用是充分地。当产品进入流通流域后，其运输造成的污染是在整个物流系统中最严重的，同样资源的消耗也是最多的。此时，必须想方设法对其加以控制，通过合理规划运输路线，采用合理的运输工具，采用清洁的车辆燃料，减少运输工具的尾气排放，以达到对环境造成的污染最小和对资源的利用最少的目的。在商品进行运输前所进行的产品包装也是物流活动中的一个重要组成部分，做到绿色包装，不仅可以节约资源，还可对包装的材料进行回收再利用，有效地提高了资源的利用率。另外，还避免包装材料进入环境，久久不能降解，对土壤造成严重的污染，对环境造成的污染。绿色物流的最终目标是可持续性发展，绿色物流带给社会的不仅仅是经济利益，更考虑到了环境的承受力、资源的利用率及社会子孙后代的发展和利益，并且实现这些利益的统一。

二、铁路运输在绿色物流中的优势分析

现代社会物流的运输方式根据运输工具、运输设备及运输线路的不同主要有以下几种方式：公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及联合运输等。相比较而言，铁路运输最符合绿色运输理念，公路运输中汽车排放的尾气对环境影响较大，是造成温室效应的一大因素；水路运输相对速度较慢，相对缺乏安全性；航空运输成本较高，主要用于一些高价、急需物资的运输，不适合推广。铁路运输是现代运输的主要方式，在整个运输领域中占据非常重要的位置，相比较而言，铁路运输也更符合绿色运输的理念，在将来的运输系统中将发挥越来越重要的作用。铁路运输在绿色物流中的优点分析。节省能量是铁路运输最大的优势。铁路运输作为一种陆上运输方式，是以两条平行的铁轨引导火车，铁轨提供给火车的是一种极光滑又坚硬的媒介，可以使火车以最小的摩擦力在上面行驶，相比其他运输方式而言，极大地节约了火车所消耗的能量。相关研究发现，如果配置得当，同一重量的货物用铁路运输要比路面运输节省5~7成的能量，这就意味着铁路运输节约了社会资源，有利于社会的可持续发展。铁路运输对环境污染小。无论是哪种交通运输方式，对于环境都会造成一定的负面影响。其中，交通运输工具所带来的尾气污染是构成环境污染的主要原因，这个污染气体包括CO2、SO2、CO等有害气体是造成现代社会温室效应的主要气体源。另外，交通运输工具所产生的噪音也是社会噪音污染的主要来源之一。最后，交通运输工具尾气形成固体颗粒物还会造成飞尘污染等。相比公路运输而言，铁路运输产生的废气污染比公路小得多。相关研究表明，每完成单位运输量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳氢化合物等有害气体分别是铁路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，铁路运输受气候和自然条件影响较小，装载量大，运输能力强，匀速速度快，相比其他运输方式在成本上占据了优势。铁路运输承运的各种商品几乎不受重量和容积的限制，这些都是公路和航空等运输方式无法比拟的。

三、铁路运输在绿色物流发展中存在的一些问题及建议

第6篇：铁路交通的优点和缺点范文

要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、 现代 化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民 经济 中的社会效益和经济效益。

一、铁路接入网技术的现状

由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用sdh光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用atm交换以及网络ip通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（rsu）和数字环路载波（dlc）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。

按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分 方法 进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。

1．移动通信的发展过程

移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（cdma）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800mhz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展， 目前 的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。

第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000mhz波段，采用宽带的cdma技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、isdn和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。

2．铁路无线接入网现状

铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。

铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400mhz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、gsm（全球移动通信系统）移动通信方式、cdma移动通信方式。

集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的 问题 ，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的 影响 不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。

即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400mhz的无线列调系统和800mhz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。

第7篇：铁路交通的优点和缺点范文

关键词：高速铁路；长途汽车运输；道路运输企业

1我国高速铁路的发展状况

1.1定义修建世界上第一条铁路的日本给出的高速铁路的定义为：列车在其主要取决用200km/h以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点：运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色通道”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。

1.2我国高速铁路的发展状况早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。

我铁路在相当长的时期内是我国人民主要的交通工具。但是由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛整理盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。因此，在经济发达、人口密集，旅游资源丰富，客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，吸取各国高速铁路建设和运营的经验和教训，充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，与我国具体实情结合，从摆式列车、高标准线路、高性能机车车辆等方面分析探讨，促进我国高速铁路的发展，对“科技兴路”政策的实施有积极推进作用。

2高速铁路对公路运输带来的冲击

2.1高速铁路发展的优势土地占用少，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要的面积的四分之一。能源消耗少，使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如太阳能、核电能或是水利发电。铁路线路呈带状穿过一些景点，尽最大化降低对周围景观环境的影响，保持与周围环境的协调性、完整性。减少大气污染。高速铁路是有电力牵引，基本上不排放有害气体，对大气不会造成污染。产生严重的噪音污染。高速列车相对于其他运输方式产生的噪音是比较小的。交通运输安全性高。据法国国营铁路资料统计，以10亿人/km计，航空死亡人数为0.26，高速铁路是0.18，公路运输时16；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。旅游感受更舒适。旅客可以在列车上自由的活动，选择自己喜欢的方式。有效避免交通堵塞。通过修建地下铁路、城市轻轨以及地区快速铁路来解决交通堵塞，可以不受市内交通的干扰，有自己的专用通道，速度快，对解决时间相对集中、客流量大的运送非常有效。

2.2高速铁路的发展适合我国国情我国是发展中国家，发展铁路运输业是一项艰巨的任务，要依靠科技兴路，结合我国能源资源短缺的现状，选择自然资源消耗少、运输效益大的交通方式，建设可持续发展的交通运输结构，高速铁路无疑是最合适的选择。另外，由于我国经济实力原因，导致资金短缺，铁路建设投入过少，我国铁路技术落后，列车速度一直停滞不前。随着我国经济实力的增强，近10几年，我国高速铁路技术不断进步，先后进行了6次铁路提速，尤其是2007年4月18日中国铁路第6次大面积提速正式实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，开启了中国铁路的“追风时代”。

2.3高速铁路对公路运输的冲击中国高铁仅用6年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，这个令世界震惊的速度来的有点快，也有点猛，让广大公路客运企业“有点懵”。众所周知，长期以来我国的铁路列车时速低、路网密集度低的特点让公路客运发展可谓是如鱼得水，客源饱和、经济利益有充足的保证。然而，近六年来我国铁路先后经过几次大的提速，国际油价节节攀高、车辆的档次和采购成本也日益提速，让中国公路运输业一下子从“衣食无忧”坠入“微利时代”，此外高铁的快速发展也分走了一大批客源，经济越发达、高铁发展越完善的地区，公路客运所受的冲击就越大。以南昌公司的南昌至武汉、长沙、杭州三条班线来说，动车组开行以前，平均实载率可以达到65%以上，这3条班线每年可创利750万元以上，动车组开行以后，南昌至杭州班线已经停止了公车公营，改成公车责任经营、南昌至武汉实载率不足25%，每天发班次数从原来的15个班减少到2-3个班，南昌至长沙实载率40%左右。另外，受浙赣铁路客车运行加密的影响，新余长运的客运量和客周转量同比也有所下滑。我国高速公路通车里程已达8万公里，仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，面对高铁时代带来的如闪电一般的运输速度，高速公路客运面临前所未有的冲击，出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。业界普遍认为，高速公路客运已经到了危机关口，必须发挥比较优势，创新服务模式，才能迎头赶上。

3长途客运的发展

3.1长途客运的发展优势公路客运还是具有点多、线长、面广、路网发达、机动灵活、方便快捷、班次密度大、门到门服务等方面的比较优势。根据交通部编制的《公路主枢纽战场布局总体规划编制办法》。全国45个公路主枢纽共规划了329个客运站，46个信息中心。所规划的客运场站大部分已经建成并投入运营。公路客运可以延伸到全国各个农村城镇，辐射广，线路长。公路网发达，可以实现门对门服务，机动灵活，方便快捷，班次密度大，真正做到与居民群众的生活做的无缝衔接。这都是公路客运潜在的发展机会。公路运输的优势，也是其他运输方式无法取代的，而且各种运输方式之间的接驳最终都要通过公路客运来实现。出行最关键的是便捷、舒适。提供人性化服务，才能真正赢得旅客。动车组虽然速度快，但是目前车次少，班次时间相对公路客运不够灵活，铁路虽具有运输能力强，安全舒适、运行准点等优势，但铁路动车组为了准点运行，时刻相对固定，且时段间隔长，往往只停靠大中站而弃置小站，形成了区间盲点。另外，铁路依线而行，停靠站点固定以及铁路站点远离居民区，中转环节多，间隔时间长，出行者须通过其他运输工具提前衔接等而缺乏运输的灵活性，这样，在一定程度上就难以满足旅客的出行需求。相比较而言，公路客运的优势十分突出，更能满足居民的出行要求。

3.2道路运输企业采取的措施对于高速铁路可能带来的冲击，公路客运企业目前也在思考应对方式。为了在激烈竞争中赢得市场，目前，客运公司采取了客运班线主动让利促销的方式来维持线路的正常运营。同时，努力提升服务水平，改善乘车环境，让旅客满意。道路客运业也有自身优势。高铁开通的动车组存在运营成本过高的弊端。动车组对硬件设备有较高的要求，造价昂贵，其长期运行存成本压力。“快车越来越快，慢车越来越慢”是高铁的特征，这为道路客运发展中短途运输、支线运输提供了良机。高铁开通将会催生新的运输需求，其带来的旅客必须由汽车运输予以分流，高铁开通后为道路运输结构的调整和优化创造契机，运输企业将主动应战，谋求发展，其自身存在的弊端将逐渐克服。

3.2.1调整票价时间，提高服务质量针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间，同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线还将采取加密班次以应对火车班次。加大全区联网售票在电视、报纸及新闻媒体上的宣传力度，方便旅客购票，争取客源。在实现全区一、二级客运站联网售票的基础上，在火车站周边、城区繁华地段与电信部门联系设立站外代售点，并把售票点覆盖到乡镇，方便群众售票，争取部分客源。与移动公司合作开展手机购票以及网上购票业务。同时，以优质的服务、优美的环境、优良的秩序吸引旅客乘坐汽车出行，以质量信誉赢取旅客，并增加免费送票和电信语音订票服务业务，让旅客足不出户就能购到票，就能了解到汽车班次运行信息，享受到公路运输便利、优质的服务。应该亮出“小学生”的姿态，借鉴铁路售票方式，从细节做起，如实现高速客运联网联售，有一张像火车运行图一样的汽车运行图。

3.2.2发挥比较优势，从竞争走向竞合对客运班线和经营区域范围方面作了调整，在客运班线的新增申请和经营调整上，转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线；铁路开通后，沿海各县市与内地县市间的客流势必会增加，届时将在短途和客流量较大的线路上积极推行客运公交化，建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，创造条件发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路；做好场站建设及布局，在铁路车站周边征地建设汽车站，尽量做到旅客“零换乘”的基础上，增加公司费收入，同时充分利用现有的站场资源和农村客运站建设的政策，吸引更多的社会客运车辆和农村客运车辆进站经营，对接火车站的乘客，让旅客出行更加顺畅。另外，目前很多长途公路客运企业的业务经营范围主要是以省际、城际、市县与县际之间的道路客运为主，农村客运与城市公交还处于非常薄弱甚至空白的状态。随着大部制改革、城乡交通一体化进程的加快，城市范围的不断扩大，以及农村客运基础设施条整理件的不断改善，农村经济的发展带动农民流动率及农村旅游客运量迅速增加，使得城乡交通一体化发展成为公路客运发展的“蓝海”。公路客运企业可以利用大部制整合的机遇，通过将城市公交与农村客运的资源进行整合，包括站场整合、线路整合、车型上的整合（公交车型与道路客运车型的整合），并努力争取政府主管部门的相关优惠政策，来推动城乡交通一体化的发展，实现客运服务网络的快速拓展。

3.2.3发挥长途客运优势，开辟新市场相比动车，长途的公路客运虽然从时效看劣势明显，但也并非没有机会：除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，提升服务水平，争取到更多的客源。发挥道路运输优势，适当调整长途客运，大力发展中短途客运，做到“车头向内、车头向下、车头向旅游”，实现与高铁共存共赢。加快现有资源整合，减少班线资源内耗，形成与高铁抗争的一致合力，把矛盾由内转外，提升服务质量，降低经营成本，拓展市场空间。同时，公路客运企业应充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的这部分旅客，同时也将依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。因此，高铁客运与长途公路客运之间的竞争，一方面，会给市民的出行带来了更多选择，有利于提升客运行业的整体服务水平，另一方面，也会培育出新的客运市场。

3.2.4打破单一客运格局，创新服务模式东方不亮西方亮，关键是要有好的服务模式。客运班线与旅游嫁接，运游结合促发展，客运与旅游结合起来，构建新的增长点：客运与旅游相辅相成，旅游与客运唇齿相依，在公路建设日益完善的大好形势下，“运游结合”是各地道路客运企业做强做大的好思路。在现有资源优势下，开发旅游专线，旅游车队，客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区（点）、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式，将会使道路客运企业业迎来一番崭新的繁荣局面。利用从班线调整下来的车辆，大力发展单位包车业务，介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务，以及企事业单位、学校班车业务。业内人士普遍认为客运低票价优势并不能赢得长期竞争，只有靠品牌服务才能东山再起。道路运输还可以逐步向物流业拓展，货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。道路客运行业发展小件快递具有丰富的资源和独特优势，它以发达的高速公路网和密集的客运班次为依托，以多品种、小批量、高附加值、高时效货物为服务对象，具有方便、快捷、经济的服务特点，以及成本低、网络发达、客户资源好、附加值高等优势，顺应了市场发展需求，可以获得了快速发展。

3.2.5集约化经营，规模化发展近年来，铁路7次提速、动车组的开通及铁路网的不断完善使得公铁竞争日益加剧。同时，随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求”走得了”向”走得好”转变。社会经济发展、市场竞争激烈的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求，集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，作为公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求，有效整合资源，通过重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。

3.2.6在车辆选择使用、运营机制创新等领域采取新措施在车型选择上，运量大、客源充足的班线上可采用大容量客车来降低成本支出，提高与火车的竞争能力。使用大容量双层客车的客运班线，大容量双层客车可以明显减少客车单位周转量的燃油消耗量，降低运输成本，提高经济效益，提高道路运输企业市场竞争力，成为与铁路客运竞争的有效方式之一。

第8篇：铁路交通的优点和缺点范文

1.课标要求

本节课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。

首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。

2.教材内容

教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。

3.教学目标

知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。

过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。

情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。

二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）

三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）

通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。

四、本章图表例析

1.现代五种交通运输方式比较（表3）

2.西南地区交通平面图（图1）

大西南是我国腹地深广、资源丰富、潜力巨大的地区。过去由于交通的制约，大西南的资源优势未能转变为经济优势。南昆铁路将资源丰富但无出海口的西南内陆同有绵长海岸、便捷通道的华南地区连成一体，使资源优势同区位优势结合起来，有利于将大西南的物产输往世界市场，建设这一条现代化铁路，对西南地区的经济、社会发展具有十分重要的意义。因此，可以看出社会经济因素对南昆铁路区位起决定作用。加之该线路经过了10多个少数民族地区，是我国贫困人口较多的地区，铁路的通车为当地脱贫致富，促进地区的经济发展意义重大，修建该铁路要经过地质条件复杂地区，若没有高科技作保证，则难以办到。

第9篇：铁路交通的优点和缺点范文

【关键词】呈贡大学城 公共交通 供求状况

呈贡大学城坐落于云南省吴家营、缪家营自然村地界内，距昆明市区约24公里。现有9所高校在此，在校生规模将近14万。2014年4月，地铁1号线全线贯通，为各高校之间的人员流动带来了新的活力，公交供不应求的严峻形势得到改善，地铁和公交相辅相成为呈贡大学城与市中心的连接提供了桥梁，内部交通需求也逐渐得到满足，但伴随地铁开通而来的非法运营车辆聚集、公交班次信息不明确及公共交通辅助设施欠缺等问题影响着呈贡公共交通的发展和完善。

一、呈贡大学城公共交通现状

自大学城的建设逐渐完工后，云南各高校纷纷入驻。大学城内部人员出行主要采取“以步行为主，非机动车为辅”的方式，在校园公交运营方面，采用教师大巴、学生巴士及校园接驳车分工合作模式，为校内人员流动提供便利。大学城外部交通路线设计主要采用网络型道路拓扑模式，将各高校包围。公交集团起初在呈贡大学城开通了170、170专线、190、909去程和909回程公交路线，服务时间均为早上7：00到晚上7：00，运营时间短，线路少，班次少。随着在大学城人流量的增多，215、219、C85等路线出现，尽管公交集团相继对公交路线进行调整，但对内部出行改善力度较小。随着地铁一号线的开通，公交集团推出地铁接车、公交车进校园等一系列措施，内部出行需求才逐渐得到满足，但大学城以流动人口为主，区内周末及节假日出行需求较大，平峰时出行需求又较少，暑、寒假客流又急剧下降，再加上学生们出行随机特点，给区内运营配置带来极大困难。

二、呈贡大学城公共交通供给状况

（一）地铁开通前

地铁开通前，呈贡大学城仅有7条公交车路线（见表1）。公共交通方式单一，公交路线虽途经了交职、昆工、云大等七所高校，但路线相对分散，不具网络状。就单条公交路线来看，最多形成连接四所高校的单行路线，各校之间人员的交叉流通公交路线较少，长途运营使大学城内部人员流动路线缺失；从间隔时间来看，等待时间过长，班次较少，“难上车、难下车”现象不足为奇；公交运营时间短，晚上八点后便出现公交供给缺口。由路线途径地方可知，7条公交路线主要服务于呈贡区区内人们的出行，路线途径地c多、路线绕、费时长，大学城内部的出行需求仅作为次要的服务对象来给予满足。

（二）地铁开通后

由表2知，地铁开通后，新增了7条短途公交路线，属“Z”系列。目前共有11条公交路线服务于各大高校，新增的公交路线，填补了大学城内部人员流动运载方式缺口，出现地铁和公交并存局面。从运营时间来看，运营时间较之前增加，末班时间推后，据实地调查得知，新增路线晚班末班运营时间不固定，这些路线会随着学生的需求和节假日做轻微的调整，具有较强的灵活性，内部交通供给有了质的提升。

（三）地铁供给情况

地铁开通后，为呈贡大学城内部人员流动提供了新方式，在大学城内部，地铁一号线分别设有联大街站、大学城站及大学城南站，开往大学城南站的首班为6：20，末班到22：00，开往北部汽车站的首班为7：33：30，末班为23：13：30，平均5分钟一趟。目前地铁4号线部分地段完工，设有昆明南站（昆明高铁站，距离云南师范大学1.1公里），从春融街站与1号线分离。实地调查知，地铁运营时间长，实时运营信息明确，速度快，班次多，这种双向运营模式有利于满足人们的出行需求，乘坐地铁成了师生们进出市区的首选。尽管地铁运输能力受站点设置、距离长短、换乘问题等因素的限制不如公交方便，但地铁的出现，分流乘客，缓解了公交运营压力，为大学城人们的出行提供了多元选择。

三、呈贡大学城公共交通需求分析

目前大学城人流量将近40万，巨大的出行需求不可忽视。地铁开通之前，公交数量少、路线长，人们出行难；地铁开通后，公交与地铁相辅相成成为内部人员流动的主要方式，地铁成了与外界联系的主要方式。

从图1可以看出，41.29%的学生选择周六离校，周五至周天成为离校高峰时段，将近50%的人选择周天返校。因此公共交通集团可在周五至周天适当增加班次，实现资源的优化。

从下图2可知，学生出行时间比较分散，主要集在中在早上9：00-11：00、中午13：00-15：00和下午15：00-19：00这三个时段。故公交公司可据此对车次进行调节，在上述时段增加班次。

四、调查问卷分析

为了更具体的了解呈贡大学城公共交通供求状况，故问卷设计涵盖了出行方式变化及偏好、日常出行方式、日常出行量、公共交通满意度、公共交通存在问题及公共交通改进措施六个方面，共发问卷400份，有效率99.25%。

通过调查得知，大部分学生选择公共交通方式主要考虑的是出行所花费的时间、乘坐舒适度及便利度，故“地铁为主，公交为辅”成了主要的出行模式。在地铁开通后，高达62.75%的学生觉得黑车数量明显增多，民大的选择却与之背离，78.75%的民大问卷填写者认为黑车数量比地铁开通前减少，原因在于民大校门与雨花公交枢纽站仅有一墙之隔，且距离大学城站300米，加上校园接驳车的出现，黑车数量便出现减少的趋势。通过实地调查，民大各校门口没有太多黑车聚集，但大量摩的聚集在地铁站出口和其他学校门口，出站口和校门口人多、车多，秩序混乱，存在安全隐患。根据调查，我们发现大部分学生不清楚公交班次间隔信息。由图4可知，仅有9%认为公交公司已经给出了相应的信息，反映出公交公司的运营信息公开化程度低。从实地考察情况来看，我们知晓公交运营信息的途径单一，公交站牌公示的信息不具体，没有明确的班次间隔信息，存在运营信息黑箱。

通过问卷调查，学生对公共交通服务的评价保持中立，总体来看，人们对地铁的满意度高于公交。调查人中50%对公交的线路设计满意度高于地铁；人们普遍对地铁车次间隔时间安排和车辆安全状况感到满意，但对公交班次间隔安排和安全满意度低。

综上所述，地铁开通后，呈贡大学城公共交通存在的主要问题是由于资源配置不合理而导致的供需不平衡，并以如下问题表现出来：

一是公交车班次设计不合理。流动班次对人们的出行需求的满足程度低，出行需求和班次设计之间存在缺口，公共交通供给与人员流动时段的匹配程度低，存在资源的浪费。二是存在安全隐患。首先是黑车数量总体增多，由于各高校与地铁站之间存在一定的距离，校园接驳车变得十分重要，但其有运营时间及班次限制，再加上监管漏洞，黑车纷纷聚集在各大高校门口和地铁站出口，黑车没有运营执照，扰乱市场秩序，存在较大安全隐患。其次是公共交通配置设施不完善，一部分学校的门口及地铁出口没有设置公交车站亭，大量人员散乱站在路边等公交，加上路边的黑车及来往的车辆较多，场面比较混乱。最后是一些公交站亭比较破旧，急需整修和新建。三是常规公交运营信息公开程度低，且渠道单一。与地铁的运营相比，公交缺乏动态信息公示模式，加之公交公司采用流动班次制，没有较为具体的班次次数及间隔信息时间，乘坐公交的需求者，处于信息劣势状态，信息不对称不利于资源的合理配置。

五、呈贡大学城公共交通存在问题的解决思路

根据存在的问题，我们提出了如下解决方法：

第一，优化公交通资源配置。首先根据出行时段规律增减公交班次，虽然人们出行带有随机性，但通过调查发现存在集中出行时段。大部分学生选择在周五、周六及周天离校和返校，日常出行集中在早上9点至中午1点这一时段，公交集团可根据该规律调整班次。其次试行校园接驳车在各高校之间的流通做法，校园接驳车采用灵活分配制和各高校合作制，学生可通过手机APP约车，校园接驳车可规定相应的发车人数最低区间。最后加大公交的投资，引进多元公共交通方式，倡导鼓励创新、环保理念，如采用环保电动型的类似景区的微型车，可选点试行单车自助骑行运营方式，逐渐推行微公交方式等对策。

第二，消除安全隐患。首先增加监管力量，加大监管力度。相关部门可采取运营次数累积递增性罚款，健全群众举报机制，加强对呈贡大学城黑车聚集地方的整治和监管力度，不定期进行监管巡查，对非法运营车辆予以惩罚或取缔，为安全和良好治安护航。最后完善公置设施提高对呈贡大学城的公交站点进行实地检查力度，根据现实需要，确定新建和整改的公交站亭方案，加大对公交站亭建设和整改的资金投入，规范出行人员的等待秩序，减少安全隐患。

第三，提高公交运营信息公开度。首先可以设计大学城公共交通手机APP，提供公交运营实时信息，通过手机APP提供和公布公交运营实时信息，提供手机约车功能。公交集团可根据浏览状况和约车情况，调整班次和运营时间。出行者也可知具体公交路线运营状况，从而调整出行时间，促使博弈达到最优状态。另外课本提供动态公交运营实时信息动态展示板。借鉴地铁运营方法，设计动态公交实时运营信息展示板，将相关公交信息予以公示，减少不必要的等待时间和寻找相关信息的机会成本，促进公共交通的发展和完善。

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