交通管理的目的精选(九篇)

第1篇：交通管理的目的范文

关键词：交通工程 财务管理 现状 策略

0 引言

公路施工企业作为靠施工技术和施工质量来获取效益的部门，在新的时期对公路施工企业的各项工作，提出了更为严格的要求。世界经济的变革以及我国公路行业的变化，产生了机遇和挑战并存的生存环境，因此，在这样的环境下，怎样加强交通工程项目的财务管理，成为企业发展的关键。

1 交通工程项目财务管理的现状

1.1 交通工程项目的收入确认

根据财务管理的相关政策法规，公路施工企业要在得到监理确认，由业主签发的工程计量支付证书时确认收入。但是，在实际的施工过程中，因为监理确认的计量支付证书，多数情况下不能够定时的获取，而且支付证书上的计量收入数很多时候不能准确的反映出工程的实际工作量，从而造成了施工单位在工程竣工以后收入确认不准确，与已经使用的成本不搭配，使得交通工程项目的报表不能够反映出当期的实际损益，影响了交通工程成本分析与决策的执行。

1.2 交通工程项目的成本核算与控制

分包工程成本的核算和控制。企业在交通工程项目中标以后，把工程交给项目部进行管理，通过项目部将工程分解后，交到企业内部的各支施工队伍以及外部协作的施工单位。项目部在做出这些成本核算的时候，根据内部各个施工队与外部协作施工单位的单项工程作为成本核算的对象，定期的进行各种费用支出的汇报，然后由项目部进行最后的汇总。机械费用的核算和控制。根据项目的机械台班汇总表给出的实际台班数及运输单的汇总数，结合各合同或内部制定的台班与运输单价，计算出当期实际发生的机械费。期末，将实际发生的机械费用与计划成本相比较，找出差异原因及可控成本点。

施工所用材料费的核算与控制。在材料入场以后，由材料部门做好收料单的填制，定期做好材料单的汇总以及材料入库单等工作。在及时的进行发票开具的情况下，根据入库单、发票、由财务部门做好及时入账工作；在发票开具不及时的时候，月底，由材料部门根据合同单价计算并编制入库单，送交财务部门入账，借记原材料，贷记应付账款一估价入库，下月初，用红字做相同分录冲减。

人工成本的核算和控制。财务部门根据用工合同及各单位上报的人员考勤计算出当月的人工费预提入账，实际结算时冲回预提费，人工费的控制的目的是，在不断提高劳动生产效率的条件下，加强施工单位工资总额的有效管理。落实定员定编，精简机构，最大程度上降低非生产人员数量；全面推进施工技术变革，不断提高施工的科学化水平。

1.3 交通工程项目部成本考核

当前，企业对施工前期的准备工作大多数是工程技术方面的，很少有企业会进行财务内容的准备；考核工程项目的经营效绩，也按照工程的质量、绝对利润数或收入利润率，较少对一个工程项目的成本控制是否到位作出全面的考虑。这样就造成了部分标价高的交通工程，在考核的时候产生了很大的优势，造成了企业对整个工程项目的考核不够科学，影响了施工企业员工工作的积极性。在交通项目工程中标或者投标之前，施工企业要到工程项目所在地去仔细的考察当地的人工费用价格、施工材料价格等等。

1.4 交通工程施工企业合同办理和执行

当前交通工程施工市场竞争越来越激烈，招投标制度还不够完善，企业为了达到中标的目的，而竞相压低价格，以实现低价中标；公路施工企业决策管理层一些领导人和现场作业管理层负责人缺少较强的合同管理意识，谈判签订施工合同时缺少财务部门的参与；没有仔细阅读与施工单位签署的施工合同就开始施工，使得施工的过程中频繁的返工、待工或出现超合同建设的情况，导致经济纠纷甚至诉讼的产生，给单位带来了一定的经济损失。

2 提高交通工程项目财务管理效果的策略

第2篇：交通管理的目的范文

关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平

目前 全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想 方法 ,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。

1 “面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的 社会 效益和 影响 深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会 经济 高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。 在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过TOD策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的 历史 看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通 企业 要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。

当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。

2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、 旅游 等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细 研究 的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40km/h,是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。 但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目 研究 过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道 交通 ,将达到50km/h以上的旅行速度。 要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等 问题 ,是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前 ,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的 影响 和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的 方法 ,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于 历史 资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计 规律 有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引 计算 确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。

3 “点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500m吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。

第3篇：交通管理的目的范文

[关键词]项目管理；轨道交通；风险管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]U260.8 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-00-02

0 引 言

随着我国城市化进程的推进，世界上很多城市已经具备了相对完善的轨道交通系统，轨道交通的发展程度显示出国家城市化和现代化水平。我国轨道交通制造项目的起步较晚，但后期呈现出迅猛的发展态势。自改革开放以来，我国经济获得了快速稳定发展，为城市化建设提供良好基础，由于城市化进程的加快，导致交通问题增加。在实施轨道交通制造项目的过程中，由于项目复杂，制造周期长，如果管理不当会出现很多负面因素，阻碍制造进度，降低制造质量，因此需要采取措施加强制造项目管理。本文主要分析项目管理在轨道交通制造项目中的作用和具体应用。

1 轨道交通制造项目管理的必要性

做好轨道交通制造项目管理需要从不同层面出发。由于经济发展，轨道交通制造业水平有了很大提升，在制造项目上投入更多资金，制造的规模和范围也在增大，参与制造项目管理的人员更多，项目管理呈现出不堪重负的状况，导致管理出现很大的混乱，由此出现很多问题。例如，图纸、文件存放调阅困难，项目数据的准确可靠性降低，合同审批工作进展缓慢，条款落实不到位，成本难以控制等，以上问题的产生对整个项目的进程造成阻碍，甚至带来建设风险。对于轨道交通制造项目来讲，整个项目的对象系统很大，管理工作混杂，管理流程很复杂，需要采取措施来解决管理难题。此时专业的项目管理应运而生，项目管理系统能够保障整个制造系统的协调性和统一性，保障制造项目的安全沟通和互动，做好项目状态信息中数据的收集、存储、分类、处理等。

2 项目管理在轨道交通制造项目中的具体应用

轨道交通制造项目的协调管理主要包含两方面，即内部协调和外部协调。内部协调主要指在安装的企业层面，施工企业的活动和管理、技术构成等具有管理人员多、专业分工细且专业跨度较大的特征。通常轨道交通制造项目会涉及很多专业，需要做好专业之间的协调和配合，该过程就需要通过项目管理的实施来提升部门之间的配合度，提升轨道交通制造项目的执行效率。

2.1 轨道交通制造项目的工作任务分解

轨道交通项目在实施之前，首先需要做好轨道交通制造项目前期的规划准备工作，确定出合同中具体的工作范围，编制范围工作说明书，在此基础上分解整个制造项目的工作包；其次，在轨道交通项目开始实施之前，项目经理需要对每个工作包指定具体的责任部门，将工作任务和管理责任等落实到具体的责任人中，以上两项工作是轨道交通制造项目开始着手的基础内容。

2.2 确定制造项目程序

轨道交通项目由于制造项目的性质、规模和制造条件等不同，都存在差异，因此在制造部署的过程中需要将侧重点放在各个项目的前期准备上，制造的整体进程按照合同的总目标来划分，将责任和工作范围落实到各个部门制造和管理工作中，由此保证轨道交通项目按照项目目标要求，能够分期分批合理有序地开展制造及管理工作。

2.3 工作任务部署

轨道交通制造项目过程中，需要明确多项目的具体分工和职责，同时有关部门需要在项目制造进行过程中完成交底及过门工作，目的在于方便整个制造项目的控制及推进。

2.4 施工过程管理

2.4.1 人员管理

轨道交通制造项目过程中必不可少地涉及人员之间的联系，简单看来就是人员之间的社会关系，制造过程中人和人、部门和部门、人和施工部门之间联系依然存在，制造项目的顺利完成需要好的设计思路和相关干系人的满意度，项目管理人员及制造人员除了要有吃苦的精神还需要丰富理论知识和实践经验的支撑。首先是对管理层人员的管理，轨道交通制造项目需要有远见的项目管理者来指导，需要企业吸引人才、培养人才、引进人才，及时引进先进技术和经营管理机制，提升企业的综合实力。其次是对非管理层人员的管理，当前很多建设企业都在减少员工的数量来控制成本，合同制工人数量增加，根据轨道交通制造项目对员工的需求来雇佣工人，由此来满足生产率提升的需求，减少企业负担。但是合理的项目非管理人员的进出应该是项目经理按照计划，向劳务市场管理部门申请人员，在任务完成后劳动力退回市场。

2.4.2 物料管理

轨道交通制造项目施工过程中会花费大量的物资，该点是保证施工正常运行的必须条件，物料管理是对制造过程中需要的物料按照国家政策规定实施组织和管理的过程。物料的管理需要遵循“精益管理”原则，降低制造的成本支出。首先，需要建立起统一的料件采购机制，针对制造中需要大量采购的料件实施计划性和统一性的采购，由此能够将材料的管理工作应用在项目全过程，有助于协调料件供应配置和平衡性，满足项目制造过程中物料需求。其次，需要加强制造现场的料件管理，该点是轨道交通项目制造过程料件管理的难点和重点，为缩短工期、节省成本，需要对项目施工中的材料实施全面规划、计划进场、严格验收、合理存放、监督使用等环节加强管理。

2.4.3 制造设备管理

轨道交通项目建设过程中常会出现工装、设备使用效率低下的状况，分析其原因主要有工装、设备不配套，工装、设备技术性能偏低，工装、设备管理水平低，操作者素质低等原因，因此为了提升工装、设备的使用效率，需要加强制造工装、设备的管理工作。第一，制造开始前选择合理的工装、设备，按照“技术先进、经济合理”的原则来选择工装、设备，保障工装、设备的经济性和高效性，该点需要在施工开始的前期方案中做好选择。第二，施工过程中对工装、设备进行合理组织，避免人为因素或者环境因素对工装、设备的使用造成影响。需要根据施工条件来确定适当的施工方式，提升施工效率。第三，做好工装、设备的保养和维修工作。需要掌握工装、设备的故障和磨损规律，在此基础上确定设备的维护周期和保养周期，利用先进的维修方式保障工装、设备正常使用。第四，加强对操作人员的技术培训，技术人员需要经过专业培训，熟练使用工装、设备后具备上岗资格。

2.5 验收管理

轨道交通制造项目按照总承包的合同范围和标准的文件内容来完成验收，在达到设计要求之后，符合验收标准之后，开始办理移交程序。轨道交通项目的验收标准需要符合国家的规定或者国际文件的要求，需要符合我国当前的验收规范，项目完成之后不会出现漏洞，移交的资料齐全，生产准备工作使用符合工艺的需求，有利于环保。轨道交通制造项目的竣工基本上是施工单位自检、质量保证部核查、项目负责人复检，业主验收，最终完成车辆的移交工作。

2.6 项目的结束和财务管理

轨道交通制造项目建设之后，验收签证及移交整理资料后上交给责任方签字，经过一系列核实过程，例如：核实调整之后的车辆造价、设计变更花费等，项目经理可以向业主实施最后的竣工结算工作，按照原先签订好的合同和协议完成最后的项目决算。轨道交通制造项目的结束和收尾主要由制造单位编制好结算报告，将实物数量和货币指标作为具体的计量单位，综合反映整个轨道交通项目制造过程中的制造费用和财务状况，上交总结性的文件，在收集资料和依据之后完成项目的结束和收尾工作。

3 结 语

本文主要分析了项目管理在轨道交通制造项目中应用的必要性和具体应用层面。通过分析可知，轨道交通项目制造过程中需要做好物料、工装、特殊设备的采购，档案资料、人员管理、验收等层面的管理。轨道交通项目管理过程是动态变化的过程，需要处理大量数据和信息，因此需要搭建整个轨道交通项目的业务管理平台，由此才能提升项目管理水平，保障轨道交通制造项目的顺利完成。

主要参考文献

[1]李传伟，李璐.项目管理在轨道交通装备制造行业的应用研究[J].技术与市场，2014（1）.

[2]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J]. 城市轨道交通研究，2014（5）.

[3]王映晟.精益管理理念在轨道交通车辆产品研发中的应用[J].城市轨道交通研究，2014（9）.

[4]甘勇.UPS在城市轨道交通中的应用[J].科技传播，2010（15）.

第4篇：交通管理的目的范文

    交通行业在国民经济中占有重要位置。铁路、航空、公路、水路运输构筑了整个运输立体网络,其中公路、水路运输又以它具备方便、快捷、直达目的地的特点占有许多优势。这里交通行业指的就是公路、水路运输业。加强交通基础设施建设在今后几十年仍是我国经济发展的重点。信息产业的迅猛发展为实现交通行业的信息化建设创造了条件,利用信息技术改造传统的交通运输产业,是一场新的技术革命,要想全面提升交通行业产业竞争力必需依靠信息化的科学管理。

    交通建设项目管理信息技术的应用按公路建设项目的程序和要求,结合业主监理和承包商三方各自的需求,并以豪力海文公司的“eFIDIC”软件系统为例说明信息技术在交通建设项目管理中的应用,(此系统已在山西、广西、湖北等地,取得了成功的应用效果,被中国软件协会评定为2002年应用推广项目)。

    1、交通建设项目招投标管理适用于交通建设工程(公路、港口的土建工程、机电工程、交通安全设施工程)和监理及公路勘察设计,招投标项目,以及材料、设备、客运经营权的招投标管理。管理对象为业主、投标人、承包人、监理三方。

    以招投标程序设置流程:招标信息自动;申请人采用IC卡管理(用于申请和认证),持卡报名进行资格申请;招投标开标管理、自动记录开标信息、检查投标书的有效性、合法性;评标工作管理,根据评标细则自动评审;定标工作管理,发中标通知书;合同文件编制及管理、签约。

    其相应软件的功能为:设置用户管理权限,维护整个系统的安全性,系统采用完善的权限管理,每个用户根据系统管理员分配的对应功能模块操作。灵活设置项目的各项参数(包括项目代码、项目名称、招标单位、业主单位、招标形式、项目类型、发包方式、项目概况等)。项目资审、评标参数的设置,包括资审、评标评分表设置、评标细则设置、资审、评标得分方案配置,自动对申请人进行资格预审和评标。自动汇总并推荐中标人(在实现远程网上投标情况下)。生成、编写资审、评标报告、自动形成送审文件,中标通知书、合同文件签约、协议书。

    2、交通建设项目工程管理工程管理是将一个项目的设计变为产品的过程。这个过程包括工程项目开工——施工——竣工三个阶段。

    2.1计量支付管理计量支付管理子系统遵循FIDIC管理模式和国内现行的公路工程项目管理模式,适用于各类国内工程项目或外资工程项目,提供全面、强大、有效的费用管理功能,包括工程台帐、支付报表、进度曲线和成本分析和投资控制等模块,有效地缩短承包商编制申请报表、监理工程师审核支付报表的周期,加快工程款项的及时到位,促进工程进度,实现动态费用控制。

    结合工程实践,系统引入了工程台帐的概念,通过工程台帐的建立,能够实现对每一个支付项目的总量控制,而且在台帐中能够准确地反映出每一个支付项目当前支付情况、剩余工程量情况,为工程费用管理提供了极大的便利。

    工程变更与计量支付挂钩,凡超出原设计工程量的计量数据都应有监理签认的工程变更令或相关文件进行对应。工程变更电子化、网络化管理,从变更申请到批复都要全程进行跟踪。计量及变更的审批要实现网络化审批流程、审批要实现电子签名、审批流程要实现自定义。

    成本分析模块用于建立项目概算、预测并跟踪成本,包括概算管理、合同实际发生成本维护、合同成本预测等。成本控制过程从建立工程概算开始,按管理的需要根据概算建立项目实施控制体系,根据概算代码结构对已发生的成本进行汇总,与控制概算进行比较,还可与合同预测成本比较,为深入进行成本收益分析奠定了基础,并可有效控制投资。

    项目(各合同)实际支付进度曲线、计划进度曲线和形象进度曲线,动态地反映各标段的支付进度情况,然后由标段自动汇总到项目,生成整个项目的总体实际支付进度曲线和形象进度曲线。通过项目完成情况柱状图、饼状图的表示,可以体现合同与合同之间、项目与项目之间的完成对比,从而反映各项目建设情况以及发生进度变化的原因,不仅可以让管理者及时了解和掌握本合同的工程计划及实际进度,既防止资金准备过多产生的利息浪费,又防止资金准备不足而影响工程进度。还有利于高层管理者(交通厅)进行各个项目的整体投资控制和进度控制,进而对省内全部建设项目的资金运用状况和实际建设进度进行全局性的把握。

    还可将设计院提供的CAD文件进行一定的加工,形成全线的路线平面图。将每个分项工程位置标在平面图上,点击即可知道该分项工程的相关信息。

    2.2 质量管理项目的质量管理要围绕公路工程项目的三方(业主、承包商、监理单位)和质检部门而展开。系统可提供按《公路工程质量检验评定标准》规定的检查项目,建立多张检查、评定表等,覆盖公路工程路基、路面、隧道、桥梁、排水与涵洞、防护工程、交通安全设施系统,并适用于公路工程施工隐蔽部位及各施工工序的检查、计算、验收及记录,评定表适用于公路工程分项、分部、单位工程的划分和检验评定。

    质量管理根据质量管理规范和标准控制每一质量控制单元的施工是否满足要求。主要包括质量检测标准、单位工程分解、工序检测记录、材料及试件实测项目的检测记录、质量缺陷及事故的登记及处理、质量验收与评定等模块。质量检测标准分为两类:工序检测和材料试件检测。系统按合同根据质量控制的要求将施工项目分解为若干个质量控制单元工程,每个单元有相应的施工类型、施工时间、负责人,以适用日常的质量管理工作。

    2.3计划进度管理计划进度管理子系统引入了现代管理模式和网络计划技术,全面掌握工程的进展情况,及早发现计划与实际脱节现象,并提供相应改进措施,从而合理控制工期、投资和质量,实现最优的施工组织方案和动态进度控制,提高投资效益与工程管理水平。

    计划和进度管理功能包括编制计划、跟踪计划、施工全过程进度控制等模块。主进度表根据四层的工程计划建立:决策层概要计划、管理层概要计划、操作层和详细实施层的进度计划。进度表是根据施工合同及施工方案的输入建立的。工程进度计划及度量可采用实物工程量指标、资金、关键线路法、形象进度图等多种形式。

    它不仅适用于各类承包商在施工管理中制定施工计划与比较施工方案,也可适用于业主、监理对项目的整体进行计划、控制与协调,同时上级管理单位也可应用他编制网络图来进行内部组织管理。

    计划进度的年度、季度、月度计划及报告和相关报表都能通过网络传送到相关领导部门,并且领导在接收计划进度报表时能进行审批。

    2.4合同管理合同管理系统的主要作用是针对工程项目合同内容的实施情况进行管理,是建设单位和勘察、设计单位、施工单位或监理咨询单位为完成工程项目的建设任务,明确相互权利和义务关系的协议。实现合同管理与动态控制,可广泛适用于各行各业的大中小型工程项目的合同制定、评定、实施动态控制、建设监理等方面的具体应用需求。

    合同管理系统采用目录树层状结构,对招投标书(包含设计和施工)、分包、索赔、变更等与合同相关业务进行全面、有效地管理,使工程项目各有关单位之间建立有机的联系,相互协调,共同实现进度、质量、费用三大控制目标。

    合同管理系统支持从招投标(包含设计和施工)、合同编制、合同签订、合同执行、合同支付、合同验收全过程的管理业务,包括招投标管理、合同基本信息维护、合同变更、索赔奖罚登录、合同支付、合同验收和收尾工程等子模块。通过合同报价单(包括变更报价单)与概算代码相联系,可以随时跟踪比较合同成本与概算情况。施工进度模块可以与计划/进度软件接口,随时掌握人力材料设备计划及消耗,用以辅助进度控制。合同验收则可和质量管理模块建立联系,通过组成合同的单位、分部、分项及单元工程的验收评定情况确定合同级的验收登记和评定意见。

    2.5人力资源管理人力资源管理系统的功能主要由人事管理部门使用,全面管理职工信息,记录在职职工、离职人员、离退休人员、临时人员等信息以及岗位变动、教育培训、工资变动记录、工作简历、奖惩情况等。

    用户登录本模块后,系统会根据此用户的权限自动设定此用户可浏览或更改范围和项目。用户可自由组合在一个或多个表中查找或统计员工信息,选择输出的项目,排序的方式,指定或安排输出的格式,输出的目的地(如打印机或文件);对检索到的信息删改增加新的信息。系统自动跟踪记录用户的操作过程,以便在以后的查询中使用。

    2.6工程项目档案管理工程项目档案管理子系统控制着记录文档接收、签发和归档位置的文件流,负责所有工程文件的登记、检索和管理。并进行分类管理,通过分级授权可对该模块进行操作。各类工程项目文档可以由相应管理人员授权共享。系统支持工程单位内部编制的文件,同时也支持从其它单位收到的文件,包括文件分发的定义、文件注册、文件登记、修改意见通知定义、文件归档、文件传送、文件催办、文件历史信息查询等模块。

    系统对工程项目的竣工图、决算、综合文件、设计和施工文件等进行管理、总结、编制,生成工程项目的实施总结和评价,极大缩短了竣工资料的编制时间,为项目后评价奠定基础。

    2.7办公自动化的管理对于大量的信息沟通、交换及共享的需要来说,无论哪种形式的办公自动化系统,都应该包含办公过程所需要的信息的沟通、交换、共享等基本功能,需要建设一个高可扩充性、高可靠性、高性能的网络通讯平台。因此,实施办公自动化,应当从建设一个高可扩充性的通讯平台着手,从基本的事务处理层应用开始逐步实施。

    项目办公自动化系统包括:用户管理、收发文管理、公文流程定制管理、档案管理、内部信息网、车辆管理、图书期刊管理、个人信息管理、网络视频会议等。

    通过办公自动化系统实现一个日常办公系统、一个信息服务系统、一个有效的文秘档案自动化信息管理系统,实时处理各种业务数据,并将处理结果进行传递,全面提高工作效率。

    2.8项目后评价管理国际着名咨询公司兰德(RAND)公司在其项目评价工作中强调在对一个特定项目进行评价时,全面地把握以往工作对于评价质量是相对直接而且非常重要的,(以往工作中主要指项目的后评价,为新项目的决策提供经验)否则就会降低可行性研究的预期质量。

    项目评价是项目决策咨询的关键环节,关系到建设项目投资的成败,事关重大。充分利用现代信息管理手段,加强对已建、在建项目跟踪、控制工作,对已完成项目及时进行项目后评价工作。

    针对项目实施完成后,对于项目进行后评价。对于工程质量的评价,能够查询各分部分项工程的检查评定资料。在资金控制方面系统自动生成工程实施金额与最初概算的对比表,可查询所有项目变更记录,可进行投资成本分析比较评价。可以输入专家评定意见。

    在项目评价领域中,用于评价的经验数据收集和积累不多,已有数据的真实性、完整性、连续性和系统性也不够。还需要在此方面进一步开发、研究。

    2.9 公路养护管理利用已开发的路面管理系统、桥梁管理系统软件,在公路养护中进一步应用信息技术提高公路养护效率,提高公路养护的预防性、及时性、有效性,最终达到科学、合理、经济的养护目的。

第5篇：交通管理的目的范文

关键词：交通工程；现状；措施

交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

1交通工程的概念及特点

1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。

1.2交通工程的特点

1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。

1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。

1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。

2我国交通工程的现状

2.1 交通流理论研究

交通流理论是用物理与数学的定理、方法，定量地描述交通流特性，是交通工程学的基础理论之一，对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究，没有从纯数学、物理学 角度入手，而是结合具体交通 问题开展工作，取得 了一些成果。

东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制，建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中，研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来，研究了高速公路交通流特性，开发了高速公路交通仿真程序。

2.2交通规划理论与方法的研究

交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划，实际上是拟定道路网规划，且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后，编制交通规划，名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划，且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始，应用美国50年代提出的UTPS，先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查，编制交通规划方案。在这个过程中，各地根据实际情况，对模型做某些修改、

标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进，并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法，提高了中、长期预测的可信度。

与此同时，北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域，提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

2.3道路交通系统安全理论研究

交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题，一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业，自1979年成立以来，把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来，他们以人的因素为主体，综合分析影响交通安全的道路条件，用路者的条件，车辆条件和交通环境等诸多因素，揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

2.4交通系统分析与交通管理技术

在交通管理的实践中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想，并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时，兼控交通需求，否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下，做了如下工作。

2.4.1 自1979年起，在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站，监测城市道路的交通变化规律。

2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。

2.4.3 在大中城市和高速公路上，广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。

2.4.5 在交通管理部门，推广了计算机交通事故管理系统。

2.5 交通设施设计理论与方法

道路是最主要的交通设施，如何使道路符合行车规律，如何使道路 满足用路者的旅行需求，如何使道路勘测设计自动化，一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

“ 七五 ” 期间，国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD，取得了一批成果。目前，交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院，以及有关院校都有公路设CAD软件，可用计算机从事道路设计。

在设计理论方面，北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点，静止地分析 问题，孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点，动态的分析问题，强调协调设计。

3交通工程的管理措施

3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化

首先，通过功能强大的软件，使数据管理便捷高效，为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息，为公路交通的发展提供了有效依据。其次，通过高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外，学习使用国外高等级公路养护适用新技术，延长公路使用寿命，实现公路交通可持续发展的目标。

3.2建设专业化的养护队伍，加强监管力度

为了社会主义市场经济要求，公路养护管理养护工程要建立竞争机制，要求养护人员要有竞争意识，具备全方位养护能力，建立一支训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范，养护作业实行社会监理、政府监督。

3.3建立完善的交通工程监督制度

不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效，可以很好的适应市场经济的发展，使其工作方式和办事程序改变，增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动，将交通工程市场监督好，提高其管理水平。

第6篇：交通管理的目的范文

关键词 交通行业 人力资源 现状 趋势

中图分类号：f272.9 文献标识码：a

一、交通行业人力资源管理的现状分析

通俗的讲，所谓的交通行业人力资源，主要是是指在公路、水路等交通行业中从事不同工作的工作人员。进一步细化的话，主要是指在公路、水路交通中进行基础设施建设、管理、配套、服务、执法等等的工作人员。由于交通行业事关国民生活的各个方面，从业人员规模大、人数多。特别是随着市场经济的发展，在交通行业中越来越多的吸纳了城市下岗职工和农民工来就业，于是签订劳动合同关系的工作人员就有了显著的增长，与之相对应的是，人员的流动变化也比以前频繁了许多，可以说，这是近些年来我国交通人力资源发生的重大转变之一。通过对最近几年交通行业从业人员变化的情况分析来看，公路、水路、港口的建设及管理维护工作需要大量的人员来完成，除了固有的管理人员，农村的剩余劳动力和城市的下岗职工越来越多的参与到交通行业的建设之中，交通行业也成为他们再就业和寻找新工作岗位的重要渠道。根据交通部公布的有关数据分析，在交通行业工作的合同人员和临时人员大体上市在编人员的三倍之多，粗略估计的话，全国交通从业人员有可能突破千万之巨。如此大的一个从业队伍，固然推动了交通行业的迅猛发展，带因此也给我们的管理工作带来了新的挑战和机遇。从人力资源管理的角度来说，从业人员越多，管理的难度就越大，反之，对人员的管理是推动这个行业前进的主要动力，人员素质参差不齐，管理不好的话，会对整个行业的发展带来不利的影响。据《中国交通报报道，随着交通领域投入的不断增多，交通行业带来的就业岗位也在逐年递增，由此带动了相关产业链的发展。可以说，交通行业的从业人员规模和增长速度都在前所未有的突飞猛进的增长。因此，要根据目前我国交通行业人力资源管理的现实状况，对未来的发展趋势作出科学的分析和预测，进而对我国的交通行业的从业人员不断加强管理，推动我国交通行业的不断发展进步。

二、对交通行业人力资源管理发展趋势的分析

（一）交通人力资源管理在未来发展中呈现的特点。

一是在交通行业领域中，从业人员的总量和增长规模还将进一步扩大。随着我国经济的不断发展，交通的重要性越来越凸显。要想富，先修路已成为共识。虽然科技在不断发展与进步，对人员的需求或许没有以前那么迫切，但结合我国的现实情况，我国地理环境非常复杂，在一些偏远地区，大型机械设备的应用要受到很严格的限制。在大规模的交通建设中，人的作用依然非常重要，我国的交通事业从无到有，从弱到强的发展过程显示，交通的发展同样要受到劳动力的人力资源状况变化的影响，加上我国从宏观调控的角度出发，也需要交通行业来消化和吸收大量的未就业人员就业和劳动，因此，在未来的很长时间内，交通行业从业人员的总量和规模依然未有大幅度的增长，这也是未来的一个发展趋势。二是交通行业从业人员的素质会有进一步的提高。随着我国科技的进步与发展，原来的劳动密集型产业都在逐渐向技术密集型产业过度，交通行业也不例外。国家不断的加大对科技的投入和研发力度，许多新型的设备和技术大量应用在交通建设中，为了适应工作的需要，交通行业的从业人员也要不断提高自身的综合素质，加大教育和培训的力度，充分吸收发达国家的先进经验和做法，结果我国交通建设的实际需要，进一步提升行业内人员的工作水平和能力，推动我国交通事业的快速健康发展。

（二）交通人力资源在未来发展规模上的趋势分析。

伴随着我国交通事业的不断发展与进步，交通建设的规模在不断的扩大，建设结构也在不断优化和调整，这就需要大规模的人力资源作支撑，尤其是随着科技的进步，对高素质人员的需求更大。但随着行业内从事工作的不同，对不同人员的需求也会有所变化。一是随着国家机构改革的不断深化，交通行业也面临着调整与改变。纯行政的管理人员在将来的规模将会有所

少，具有执法权的一些部门和人员在国家政策的统一规范下，职能逐渐进行整合下放，从事执法类的人员经过整合和培训，数量比以前也会有所变化。二是交通行业内从业人员的门槛将会提高，综合素质将会得到明显提升。在对现有人员加强培训的同时，对新招录的人员要求都要有专业的基础知识和实际的工作经验，进一步提高管理人员和队伍的整体水平。三是市场经济下交通行业的竞争将会越来越激烈。交通行业内公路、水路等建设面临着前所未有的竞争环境，在从事具体工作时，大型设备和先进技术的应用，对高素质人才的需求会有明显的增长，在一定程度上会对基本的从业人员的需求有一定的影响。

（作者单位：锡盟公路车辆通行费管理处）

参考文献：

[1]赵传云.运输经济实践、理论与政策.2010年.

第7篇：交通管理的目的范文

关键词 新农村；交通；项目管理

中图分类号U48 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）37-0077-02

0引言

沿海地区，特别是长三角地区是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一。近年来，随着城乡一体化的不断推进，交通部每年花巨资投入新农村交通建设，“十二五”规划中，中央对农村公路建设投资逾2 000亿元，这些举措有力促进了新农村经济建设的有效发展。对于沿海地区新农村而言，交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，这已成为各级政府及行业主管部门的共识。同时，由于沿海地区新农村交通建设项目自身种种特征，很多工程缺乏系统有效的项目管理。现就如何充分发挥新农村交通建设项目管理问题做如下探讨。

1 沿海地区新农村交通建设特点

1）经济发展势头迅猛，道路承载率激增。由于公路建设在新农村建设中具有基础性、先导性、带动性的作用。改革开放以后，特别是党的十六大以来，党和政府毫不放松地加强“三农”工作，先后制订了许多具体政策解决农村问题，使农业得到加强、农村得到发展、农民得到实惠，为推动经济社会发展、保持社会稳定创造了重要条件。沿海地区随着城乡一体化进程的加大，“村村通”工程的实施，从乡镇的主干公路修出通向每一个自然村的柏油路，每年都在飞速递增。但即便如此，农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低等原因，目前的农村公路规模仍远远难以满足农村发展农民出行的需求。

2）沿海地区的交通运输线和交通设施在军事地位上举足轻重。由于其特殊的地理位置，既要保证组织计划和协调各种运输手段，做好各个环节的互相转换与衔接，又要组织交通运输线及交通设施的防卫、抢修和交通调整，交通保障的强度、难度显著增大。

3）农村交通建设工程项目管理复杂。新农村交通建设的主战场在农村，这就明确了地方政府工作主体地位，落实责任，才能有效的推进“三新”发展战略实施。同时，工程项目具有一定约束条件。它是在限定的资源消耗、时间要求和质量规定下，对项目进行计划组织协调指挥控制的系统管理活动。新农网交通建设改造工程多为零散工程，一般建设周期较短又是一个全过程的综合性管理。

2 沿海地区新农村交通建设项目管理现状

1）政府没有统筹兼顾，建设缺乏长远规划。新农村交通建设是发展农村经济的契机，而有些沿海地区政府领导却只将其看做政绩工程。甚至有些领导干脆当做完成上级分配的任务，把项目承包出去后，就不管不问了。这些不负责任的做法扭曲了新农村建设的本质，使各种利民项目的功效大大缩水。

2）造价管理混乱，资金管理无序。农村居民点布局分散、农业耕作规模小和农村公路等级低、质量差、规模小、密度低。一方面是政府财政实力薄弱，对农村公路交通建设不重视等种种原因，导致对农村公路建设历史欠账很多，资金计划无序；另一方面是有限的财力却无法发挥最大的效益，用钱用不到刀口之上。导致很多工程在承包时施工单位低中标，多签证，高结算，大大超出工程预算。

3）质量打折扣，保养成空白。新农村工程一般小而杂，但麻雀虽小五脏俱全。在修建中，承包商为了利益，不惜偷工减料。建设单位没有现场监理，质量检测等有效措施。致使有些路段刚修好，大型车辆一轧一个坑。还有些经过几次大雨，拖拉机一过，路基就塌下去了。这样的工程承载不了农村发展经济的愿望，本该使用十年的路段，结果不到五年就废了。另外，及时建好了新路，要使这条路长久的发挥功效保养才是重中之重。而农村道路保养后期服务几近为零。工程全寿命周期管理概念在沿海新农村交通问题上总是过早夭折。

3 沿海地区新农村交通建设管理对策

1）科学规划，完善网路。加强沿海地区的农村交通建设力度，农村交通规划目标要有科学性、实用性，要与乡村建设规划相统一，与地方群众的积极性相结合，与经济发展目标相适应，克服盲目性和随意性。一是打通镇至县城或出县境与外县的联接线，发展县域经济；二是接通断头路，尽可能避免迂回线路，缩短里程，降低成本，提高效率，建立四通八达的交通网；三是做到村村通公路。

2）保障资金投入，建立有效机制。按照“县乡自筹、省市补助”的原则，由各级政府组织筹措农村公路养护资金，建立由中央燃油税返还收入、财政一般预算以及其他资金共同组成的多渠道的农村公路养护资金筹措机制。各级政府投入农村公路养护资金不得低于规定的最低标准。积极探索建立符合养护需求的专业养护、群众养护相结合的农村公路养护管理运行机制，形成公共财政框架下政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道农村公路投资新机制。在公路的规划和建设中充分体现民意和维护村民的切身利益，实施民主决策，不搞面子工程，不搞政绩工程，不搞大拆大建，争取群众的充分理解和支持，修农民愿意修的路，修农民能够得到实惠的路。各级政府要由“为民做主”变为“让民做主”，转变工作方式，鼓励农民投工投劳，降低公路的建设成本。同时对农村公路年度建设计划项目规模和补助标准实行双控。

第8篇：交通管理的目的范文

论文关键词：网络化运营，运营期项目，管理

0 引言

始于2005年的南京地铁运营，主要区别于其它地铁之一就是投运时几乎是“白手起家”，即没有一个员工是从事过地铁运营工作，可以说毫无经验可谈，而地铁各种日常运作业务流程（如项目管理、合同管理、审计等）又亟需按各自业务实际管理规章/制度进行。在这种情况下，当时刚成立的各个业务部门（如采购、合同管理、审计、等）克服了人员、经验不足等种种困难，及时出台了一系列亟需的规章制度，对南京地铁投运后的运营稳定起到了至关重要的作用。但是，由于当时的客观原因，加之时间仓促，刚投运时出台的各项规章制度随着地铁运营时间推移和运营服务的深化，特别是网络化运营的到来以及现代企业管理的细化，单线运营期制订的规章制度已不能满足和有效覆盖形成网络的多线运营的各项业务流程龙源期刊，特别是项目管理领域。主要表现在：

第一，公司各业务部门的各自业务区域有各自规章制度，给管理制度的条块分割创造了一定的条件；

第二，随着各业务部门不断出台新规章，又导致了各部门间、各系统的有效规程不时存在冲突，使得承办单位经常无所适从；

第三，随着各部门、各系统的大量后继规程出台和更新，而相关的管理（人力）资源配置又未能及时跟上，导致各规程的更新及其最新版本查阅存在一定难度，难以保证实施人员遵守有效的最新的规章；

第四，尽管投运后有大量的规章制度出台，但专项的项目管理实际操作时总会存在如立项理据不足、流程不够规范、过程不易受控、管理无迹可查等困难；

第五，由于公司项目各阶段的管理主体部门不同，项目各阶段工作的承接性及各阶段间项目信息传递也不够顺畅，这就使得项目管理客观存在各阶段工作弱联系性，并可能出现项目信息孤岛现象和项目阶段信息不对称现象。

随着南京地铁多线网络化运营的到来，特别是2010年以来，大量的运营期项目如雨后春笋般地上马，以上5个方面矛盾日益突出，给公司项目管理工作带来很大困难，另外，随着公司对项目审计的强化与细化，传统的粗放式项目管理方式也逐步变得难以适应。所以，网络化、多线运营期的项目管理当务之急就是理顺并优化现有各规章的相互关系，明确其优先解释顺序，使之成为有机的制度体系龙源期刊，并通过研究适应网络化运营项目的特点，最终构建出基于网络化运营的南京地铁项目管理体系，以期提高南京地铁运营项目管理水平。

1 网络化运营项目特点

何为网络化运营？所谓网络化运营，就是指多线路、交叉且联动的运营，所以，网络化运营项目主要区别于单线运营项目就在于量上的规模化与度上的面域化。单线运营项目的主要特点是规模小、项目地域小（仅限于一条线或某个具体地点）等，而在多线并形成网络情况下的项目，首先会随着线路的拉长而带来项目数量的激增，从而跃变为项目群，比如南京地铁从一号线单线运营到三线网络化运营，其线路总长度从21.72Km扩伸至85Km，每年所需的项目量也由此扩大了4~5倍，同时其项目群的地域范围也由单线扩大至线路区域甚至是整个地铁网络，而由此带来的项目人、资、机、物、料、环管理也由线管扩至面管，从而引发了项目管理策略质变，也就决定了项目管理模式与单线运营项目要有重大区别。

其次，地铁网络化运营所带来的项目规模化又不能等同于建设期项目的规模化。因为建设期项目的显著特点就是单体大规模、固定地点、全天候作业、不影响运营等，它的主要控制要素仅有进度、安全和成本三个要素。而运营期项目通常都是介于日常维修与建设期项目之间，其显著特点就是群体大规模、分散地点、天窗时间作业、影响次日运营，它的主要控制要素除了有进度、安全和成本外，还必须考虑项目的范围、对运营的影响等要素。另外，由于运营期项目通常是基于现有系统的改造，会严重受到现有系统与原承包商的技术与成本的制约，即其项目实施方案与乙方来源很可能是单一的，也就意味着运营期项目管理将还可能面临项目管理程序的合理与合法性问题。

2 网络化运营项目管理的运作流程

项目管理是管理学科的分支，是指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法龙源期刊，使项目能够在有限资源限定条件下，实现或超过设定的需求和期望。项目管理是对一些与成功地达成一系列目标相关的活动（如采购或维保等）的整体。这包括策划、进度计划和维护组成项目的活动的进展。网络化运营项目管理的运作流程包括：

⑴生命周期与方法论；生命周期通常由项目的阶段组成（包括：开始、规划、执行/控制、完成），或由工作的重复周期构成。项目生命周期的细节一般都会随具体业务、项目、客户要求而改变。因此即使在同一个项目中，周期也会有多种可能的变化。对工作细致度、文件管理、项目交付、项目沟通的要求体现在生命周期标准和考核的方方面面。与生命周期类似，项目方法也因项目而异，如产品开发项目的方法经常涉及使用何种工具或系统，以及如何使用。信息技术项目的方法包括版本控制标准、技术文档管理、系统开发的各个方面。

⑵项目定义；清晰的项目描述决定了你的项目控制能力，因为接下来所有工作都在描述范畴之内。不管你如何并为何要进行描述，你要对你的项目进行书面定义，让项目各方和项目组随时参考

⑶合同与采购管理；建立成功的外包关系需要时间和精力，这些工作要及早着手。为了不误项目工期，你要及时做到所有细节到位，所有合同及时签订。你打算外包哪部分项目交付成果，对这部分工作的细化就是你实施项目控制的着手点。记录这些细化内容、评估和接收标准、所有相关要求、必要时间规划。

⑷项目规划、执行、跟踪；作为项目负责人，通过制定有力的规划、跟踪、执行流程，让项目组成员参与规划和跟踪活动，这可以争取大家的支持并提高积极性。睿智的项目领导往往大范围地鼓励参与，并通过流程汇聚大家的力量。当大家看到自己的努力以及对项目的贡献被肯定的时候，项目很快就从“他们的项目”变成“我们的项目”。

⑸变化管理；技术性项目中问题最集中的方面就是缺少对具体变化的管理控制。要解决这个问题，需要在项目的各方面启用有效的变化管理流程。审查变化提案的时候，要注意该提案是否对变化有清晰到位的描述。如果不接受某变化提案，一定要做到有理有据。而且，对项目时间、成本、精力等其他相关因素所受的影响，进行合理的估计。

⑹风险管理；风险管理的流程能让你制定出全面的规划，找出潜在的麻烦，就风险问题的解决方法达成一致龙源期刊，根除严重的问题。

⑺质量管理；质量管理提供了另一套搭建项目结构的流程，保证项目领导提出的工作要求一个不落地执行到位。项目质量的标准分两类：行业内实行的全球质量标准，公司或项目独有的质量标准。

⑻问题管理；项目开展过程中问题的出现不可避免。在项目初期，在资源、工期、优先事项等其他方面为项目的问题管理确定流程。争取让团队支持及时发现、跟踪、解决问题的流程规定。

⑼决策；项目管理时时有决策，快速得当的决策对于项目控制至关重要。即使项目领导掌握了控制权，完善的集体决策流程仍然裨益颇多，因为共同决策能获得更多内部支持，效果自然会更好。

⑽信息管理；项目信息是非常关键的资源，如何管理值得仔细思考。有的项目使用网站和网络服务器，或信息管理系统，进行项目重要信息的存储。有的项目则使用群件来维护项目文件，并提供电子邮件等服务。不管你用何种方式存储项目数据，要保证所有项目成员能随时获得所需信息。将最新的项目文件存储在方便查找的位置，进行清楚地标记，及时删除过时信息。

3 基于网络化运营项目采购管理案例分析

有了完善的网络化运营项目采购管理制度并不等于构建了网络化运营项目采购管理体系，要构建基于网络化运营的项目采购管理体系，我们还必须研究出一套行之有效的网络化运营项目采购策略，即必须研究并确定网络化运营条件下各种可行的项目采购方式及各种方式下采购流程。笔者认为，在现有可参考与引用的项目采购相关法律法规中，基于南京地铁网络化运营的项目采购方式应不限于招标（公开/邀请）、竞争性谈判、询价、送外审计、直接谈判及单一来源议价等方式，至于相应的采购流程总体上可参照招标投标法和政府采购法等相关法规，笔者在研悉国内外各种相关法规基础上，针对南京地铁网络化运营项目特点，研究并融合了运营项目（群）的拆分包策略和基于预算与项目特点的招标（公开/邀请）、竞争性谈判、询价、送外审计、直接谈判及单一来源议价等采购方式。

3.1 项目（群）拆组包策略

在网络化运营下，引入项目（群）拆组包管理显得非常重要，因为项目（群）的地域范围扩大到线路区域甚至是整个地铁网络龙源期刊，而由此带来的项目人、资、机、物、料、环等资料信息的合理利用与有机融合，从而能引发管理层对项目（群）管理的思维与策略的突变。

运营期项目的显著特点就是群体大规模、分散地点、天窗时间作业、影响次日运营，另外，它通常也会严重受到现有系统与原承包商的技术与成本的制约，即其项目实施方案与乙方来源很可能是单一的。

3.2 优先采用招标采购方式

招标的首要工作就是根据招标采购方案的要求编制招标文件或资格预审文件及其报审，笔者认为，此项工作通常、也应该由主办部门牵头，需注意的是，招标文件需按照《招标投标管理规定》要求进行审查，相关部门会签，财务审计部审核，法律顾问把关，分管领导批准后才能发出。

3.3 竞争性谈判将成为主要采购方式

竞争性谈判，源引于《中华人民共和国政府采购法》，是指采购人或者采购机构直接邀请三家以上承包商就采购事宜进行谈判。其特点是：一是可以缩短准备期，能使采购项目更快地发挥作用。二是减少工作量，省去了大量的开标、投标工作，有利于提高工作效率，减少采购成本。三是供求双方能够进行更为灵活的谈判。四是有利于对民族工业进行保护。五是能够激励供应商自觉将高科技应用到采购产品中，同时又能转移采购风险。

3.4 细化并适时采用询价采购方式

询价采购是指对三个及以上潜在乙方的报价进行比较以确保价格具有竞争性的一种方式，其操作方式简于竞争性谈判，但竞争性不如竞争性谈判强，所以，笔者认为，它可以作为竞争性谈判方式有益和必要的补充。

3.5 鼓励采用送外审计及直接谈判方式

需注意的是，主办部门应在同等条件、相同技术标准的前提下优选报价最低的潜在乙方的报价报财务审计部送至工程咨询单位进行外审。工程咨询单位应在报告中对送审报告进行总评。

4.6 慎用其它采购方式

在《非招标项目管理规定》中还规定了其它不宜进行公开招标/邀请招标、竞争性谈判、询价或送外审计及直接谈判的采购方式龙源期刊，如单一来源采购、直接续签、比价、议价、紧急处置等，但这些采购方式一定要慎用，因为这些方式的特点就是程序简单、时效性强，但过程往往不易依法控制，不易体现“三公”（公开、公平、公正）和择优原则。

对于这些方式下的项目的造价确定，应由主办部门（在事后）根据现场调研及预估费用的具体情况，会同实施中心对乙方的报价按当时市场情况进行初审，包括主要材料的市场询价、工程量的确认、费率的取定等，最后根据潜在乙方的报价与市场价的偏离度、工程紧迫度及其工程项目合作乙方可替换度，确定按以前类似审计报告单价或前期的合同单价或送外审计确定工程项目造价，即必须强化项目的后期结算控制。

4 结语

随着对南京地铁网络化运营项目管理研究不断深入，笔者越发体会到对现有南京地铁运营项目管理进行相应提升的必要。笔者在南京地铁单线运营项目管理多年来的实践与总结基础上，针对当前阶段项目管理的现状及存在可提升的管理空间，思考与探索了基于网络化运营南京地铁项目管理体系的各项措施，提出完善与修订现有合约类规章制度、建立采购策划制度与合格承包商管理办法、研究行之有效的网络化运营项目管理策略等，初步构建了网络化运营项目管理体系，以期能更好地、更高效地服务于南京地铁运营项目管理工作，同时也为同行提供一些粗浅参考。

参考文献

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[8]第九届全国人民代表大会常务委员会，中华人民共和国政府采购法[S]，，北京，2002:3～6.

第9篇：交通管理的目的范文

大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征，以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发，厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。（一）协同目标下的城市交通管理架构要求1.交通系统与城市用地之间的协同研究表明，城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关：低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升，产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题，导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延，形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求，这将限制小汽车交通的出行量，为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时，公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态，决定用地开发的控制强度。城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程：在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑，在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。2.不同方式交通子系统之间的协同不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显，加之建设主体不同，管理部门不同，使得我国很多城市将不同交通方式分割开来，形成了分散式的管理架构。在这一架构下，受限于部门利益和职权范围，各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标，而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部，无法进行更宏观有效的考虑。然而，大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统，这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标，将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的，极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端，不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向，确定城市交通系统发展的总体目标，再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向，完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下，对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。3.设施建设目标与交通管理之间的协同我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段，而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下，先建设、后管理的理念逐渐形成，管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后，应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而，交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约，在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代，这种先建设、后管理，将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调，致使系统无法达到最优的运行状态。因此，应摒弃先设施、后管理的传统理念，从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外，交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上，在管理架构中的运营管理阶段，应当充分考虑两者的协同工作机制，以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。（二）城市交通管理的架构策略综合考虑上述系统组成要素（子系统）间的关系和协同需求，如图1所示。图1的要点在于：1.全过程体现系统要素的协同需求在系统架构中增加统筹管理层（即系统总体层），为管理提供高于系统要素（子系统）的更高平台和系统化分析视角；将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程，尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念，将管理提升到战略制定阶段。2.建立科学的目标制定与评估体系发展目标的制定是战略制定阶段的重点，包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素（子系统）充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中，总体发展目标的制定是政府管理的重点所在，应在全面分析各种影响因素后慎重确定；一旦确定就应长期坚持，不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化，分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性，并及时反馈，以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中，应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内，避免对总体发展目标的大幅调整。3.建立发展目标的执行体系，以目标协同促进系统协同在系统规划方案与运营管理实施方案中，应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用：首先，在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案，并在各要素（子系统）分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次，在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统（要素）的建设与管理，以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析（TIA）等方式完成面向交通的土地开发控制，通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统（要素）的协同联动。在运营管理阶段建立目标监控体系，负责监控各分解目标与总体目标的实现程度，并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中，以保证系统发展目标的实现。

二、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先

大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度，处理好以下问题：一是规划制定周期与发展路线问题，二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。（一）规划制定周期与发展路线问题1.规划制定周期目前，我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年，规划期不足20年，属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法，利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题，但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上；而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法，很早就确定了城市发展的最终目标，形成了面向最终目标的城市与交通发展规划，并在执行中长期坚持，造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境，这显然也是我国城市希望实现的目标。美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明：对于城市与交通系统的发展而言，不断着眼短期目标最优化的实现，并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法（即摸着石头过河）虽然能够高效地解决当前面临的问题，但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效，甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标，制定相应的长期发展规划至关重要。2.发展路线制定最终目标的实现不可能一蹴而就，发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。如果将城市交通模式分为四种，即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式，[2]那么如图2所示，要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变，可能的发展路线有两个：A-B-C-D(路线Ⅰ)和A-D（路线Ⅱ）。路线Ⅰ中，“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式（A-B）”的过程（美国城市交通系统的发展过程）是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为，可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而，接下来的“小汽车主导模式-均衡模式（C）”的过程却是异常艰难的，需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明，一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式，在土地利用和交通系统的相互作用下，交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上，虽然美国很多城市在1990～2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施，但却收效甚微，而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力，消耗了大量的人力物力，可以说是走了一条事倍功半的弯路。相比于路线Ⅰ，路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线（欧洲城市采取的发展路线）。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效，但却引领着城市始终沿着正确的方向前进，对于总体目标的实现全过程来说是高效的。一旦发展路线明确后，就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标，制定对应的短期交通规划，以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定，就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括：赋予长期规划以法律效力；实施土地开发项目的交通影响分析（TIA）制度，实现以交通容量控制土地开发；建立交通发展目标，实现程度定期评估制度。（二）“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施，甚至地铁，这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势，使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以，公交优先是一个复杂的系统工程，应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题，实现“一抑一扬，建管同步”。1.公交系统服务水平提升在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社（商）区、新增一条线路（或延伸已有线路）的“局部修补”方式，逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构：长线很多且线路迂回，曲线系数大，复线系数高，降低了公交线路的运行效率，也造成了公交运行管理工作（如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施）上的困难。除线路运行效率不高外，公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低，舒适性差；较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境（如酷暑、雨雪等）都会严重影响出行者的选择，降低公交出行的吸引力。公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标，从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善，并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象，改造线网结构；并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社（商）区与公交车站连廊等细部基础设施的设计，为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外，精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。2.抑制小汽车的拥有与使用与公共交通相比，私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性，甚至被人们作为一种身份的象征。因此，要实现公交优先，单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的，还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移，所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。从降低小汽车的可达性角度出发，可考虑以下措施：通过限制快速道路进入城市中心区域，增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例，遏制小汽车导向的城市发展模式；采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开，使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差，促使私家车向公共交通转移，并改善居住区的生活环境。从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发，可考虑：征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等；征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是，此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明，有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。

三、小结