交通管理就业方向精选(九篇)
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第1篇：交通管理就业方向范文
2012年，国家教育部了《普通高等学校本科专业目录(2012年)》，将学科分为12个学科门类。在工学门类下设专业类31个，169种专业，其中，交通运输类（代码0818），下设专业包括：交通运输、交通工程、航海技术、轮机工程、飞行技术5个专业①。由于受地理位置、历史沿革、学校定位、师资力量、教科研水平、就业需求等多方面因素影响，交通运输专业方向和特色差异较大。第一类是“985”或“211”院校，例如哈尔滨工业大学和长安大学，其交通运输专业隶属于汽车学院，以实力较强的汽车相关专业为依托而后建立，与学院内部车辆类专业联系紧密，培养体系和课程设置紧紧围绕汽车运用和道路运输工程，主要就业方向为汽车制造行业、大中型企事业单位从事运输组织与规划管理、车辆技术管理、运输装备开发和检测等。第二类是有一定历史沿革的特色交通运输专业，如兰州大学，培养以轨道交通为主的应用型人才；北京航空航天大学，立足于航空与地面协同交通，培养以航空运输为主的复合型人才；大连海事大学交通运输管理学院下设的交通运输专业主要面向培养水运、港口经营与管理、外贸运输业务与技术的高级工程与管理人才。该类院校毕业生就业方向明确，大多专业直接与特定单位对接。另一类是地方本科院校，相比于前两类没有特别鲜明的专业特色和特定的就业方向，这类专业一般设置在工程学院，但却是工程学科里面相对偏“软”的专业，这类院校多数属于地方本科院校，由于师资力量、科研实力、社会资源、就业市场的认可度等相对于前两类院校都有一定差距，培养的毕业生学术和应用兼有，但能力都相对弱。近年来，随着我国经济发展格局的变化和传统产业结构的升级，这类院校的交通运输专业人才呈现饱和过剩的状态，而较强的技术技能型交通运输人才无论在需求数量、需求结构还是在需求层次上都出现了严重短缺现象。为解决这目前技术技能型本科人才的短缺，2014年，国务院关于《加快发展现代职业教育的决定》明确提出，采取试点推动示范引领等方式引导一批普通本科高等学校向应用技术类型高等学校转型②。决定指明了我国地方本科院校转型发展基本方向为直接面向就业需求的应用技术型人才培养。黑龙江省佳木斯大学属于黑龙江省的地方型本科院校，该校的交通运输专业下设于机械工程学院，本文以该专业为例，探讨地方本科院校交通运输专业的以就业导向为目标的课程体系改革。
二、交通运输专业的人才培养特色和就业趋向
交通运输和其它工程类专业一样，需要培养出具备扎实的科学理论基础、掌握相应的工程原理、能够将理论和原理灵活地应用于工程实践中并有所创新的人才。除此之外，交通运输领域所涉及和涵盖的内容广泛，就业面较宽，2007—2010年本专业就业统计数据显示，毕业生就业形势较好，就业去向分布广泛，近49%毕业生进入汽车整车、零配件制造销售及其相关产业领域，运输企业、交通工程建设企业和保险公司汽车保险理赔现场查勘定损占8%，各地运输管理部门5%，职业技术院校和科研单位占5%，物流企业占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行业择业。而2011—2014年毕业生就业形势严峻，毕业生就业去向趋于分散化，而且超跨专业就业比例越来越大。毕业生进入汽车整车和零配件制造行业、交通工程建设企业，职业技术院校和科研单位的比例在逐年减少，主要原因是近几年大学毕业生供大于求，这些用人单位在选择余地更大的情况下，更倾向于车辆工程、机械土木工程等专业的学术和应用“双强”型毕业生。近四年来，运输企业和保险理赔现场查勘定损、汽车整车和零部件销售以及物流企业的就业比例在有所增加，这些以往主要招收管理类专业的用人单位看重的就是交通运输专业毕业生所具备的厚实的工程应用技能和一定的管理理论和意识。针对就业需求的新形势，交通运输专业必须根据社会需求对高校专业设置的反馈进行分析，使人才培养与未来的长期就业需求对接。这就要求大工程背景下构建人才培养方案和设置课程体系时，要着重处理好公共课、基础课、专业基础课和专业课；自然科学课程、人文和社会科学课程；必修课和选修课；实验实践教学与理论教学之间的关系。缺少了与培养目标紧紧相扣的完善的人才培养方案和课程体系，“厚基础，宽口径”输出人才就只是高校为响应教育部和迎合就业市场的空口号。
三、交通运输专业课程体系存在问题
在工程大类招生培养模式下，交通运输专业课程分为理论课程（包括课内实验实践）、实践环节两大模块。理论课程的学习分为通识教育课程、学科基础课课程、专业课程三个阶段。新生入学只分班级，不分专业，前三学期学习公共基础课和学科基础课程，第三学期期末根据以往学习成绩和个人志愿分专业，正式进入专业课程的学习。通识教育课程共计4分，占总学时比例为25%；学科基础课程包括：高等数学A，大学物理B，大学物理实验，工程制图和专业认知导论五门课程，共计27学分，占总学时比例为18%；专业课分为专业基础课、必修课和选修课，占总学时比例分别为25%、22%和10%；实践教学环节模块包括各类实习、课程设计、毕业设计（论文）等，共计44周。从以上数据可以看出，交通运输专业在宏观体系结构和学时分布上，注重学科基础的形成，符合“厚基础，宽口径”的人才培养原则。各层次内部的课程设置和综合培养效果存在一定的问题。问题之一：专业方向的划分时间。交通运输有三个主要的专业方向：汽车运用方向、运输规划与管理、物流工程。这三个方向所对应的专业课的设置差异较大。学生进入专业课程学习后的第四———第六学期不分方向，三个学期主要以专业基础课和必修课学习为主。专业基础课主要是为了强化工程基础，开设课程包括线性代数、理论力学、材料力学、机械原理等工科必修课程，专业必修课面向宽口径，包括：运筹学、汽车构造、交通运输工程学、交通管理与控制等课程，开设课程跨越三个专业方向的主干课。专业方向的划分和选择是在第七学期，以选修课为主。这种课程设置方式虽然夯实了学科基础，有利于学生的兴趣发掘和培养，避免专业分方向时的盲目，但单方面强调专业的宽口径，却忽视了课程之间的过渡和衔接，导致课程体系缺乏系统性和完整性。通过了解发现，学生修完所有的专业课程后普遍感觉是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，虽然交通的每个方向都有所了解，但留于表面，很多感兴趣的或者是未来欲从事的就业方向的课程学习的不够深入。问题之二：课程选修体系缺乏弹性，体系需进一步完善。分方向后，学生选课时通常是：“7选5”，即从7门选修课中选取5门，给予学生的选择余地很小，选修课往往变成了必修课。为了强调课程的系统性和完整性，第七学期专业学习方向确定后，只能在各自方向内选修课程，不能跨方向选修，这也是不合理的。就业市场和用人需求环境是动态变化着的，任何专业方向的划设都只能是和就业需求大范围的模糊匹配，实现不了人才培养和岗位要求一一对应，而允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程这种弹性选课体系，可以利用现有的工程教学资源，能在不增加教学资源投入和成本的情况下，有助于为那些有明确就业岗位要求和兴趣的学生形成个性化的知识体系，提升学生的学习兴趣和对专业的自我认同感，进一步缓解就业压力。
四、建立就业导向型专业课程体系
就业导向型专业课程体系的设置思路大体包括以下三个方面：
1.适当提前专业方向分流的时间，增强人才培养的系统性。针对以上的问题，笔者认为可以将专业分流时间提前至第五学期期末，从第六学期期初即进行分专业方向学习。当然，这种提前并不单纯是时间上的提前，整个专业课程的设置体系都要随之进行相应的改动。第五学期开设三个方向的主干课程，让学生整体对交通运输每个方向形成基本认知，然后第六———七学期分方向设置专业方向必修和选修课程。
2.建立学生兴趣与就业导向相结合的弹性课程选修体系。提前进行专业方向分流能够提高学生知识体系的系统性，但也有时会禁锢学生的自我发展，这种局限性可以通过灵活的选修课制度和体系来弥补。这里笔者提出，允许跨专业方向、跨系部、甚至是跨学院任选课程，但这种并不是随意选择，而是有“边界”的。综合本专业教师、业内教育专家和企事业用人单位的意见和建议，针对目前及未来本专业的岗位需求，建立基于就业导向的选课指南，以此作为既有的专业方向课程体系的一种补充，这样就不会增加教学管理的成本和难度，又为那些有明确就业方向和特别兴趣的同学提供个性化的培养模式，这种选课制度弥补了目前课程设置体系的局限，激发了学生的学习兴趣和潜能。
3.逐步建立健全网络化的课程体系。网络课程建设是拓宽教学空间，促进教学模式、教学手段和教学方法改革，提升教学质量的主要途径。网络课程是增加学生知识面、提高学生自学能力、增加学生学习兴趣、培养学生能力。网络课程建设不仅限于本校本专业教师，而是将企事业单位的技术人员请到网络课堂上来，与教师共同完成，实现教材中的理论与岗位中的实践紧密结合的目的。
五、结束语
第2篇：交通管理就业方向范文
交通运输类专业包括交通工程专业和交通运输专业。目前,大多数院校采用前两年大类培养,后两年进入专业阶段学习的培养模式。交通运输专业的学生需要掌握交通运输系统规划、运输运营组织与管理、交通运输经济等专业基础知识以及铁路运输、物流运输、港口运输某一专业方向的专门技术。毕业生就业范围涉及铁路、公路、水运政府管理部门,运输企业营运组织部门,现代物流企业,交通运输规划、设计与研究院所。
交通工程专业的学生需要掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识,并熟悉公路交通工程、轨道交通工程、城市交通工程某一工程领域专门技术。毕业后,学生就业面向铁路、公路行业和城市交通领域。从工作技术性质看,可从事交通系统规划、工程设施设计与建设、基础设施运营阶段的维护与管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。从就业的单位性质看,可以在交通规划设计院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部门就业
一句话概括,交通工程专业的学生主营“建设”,交通运输专业的学生主要应对运输道路以及与运输相关的各种问题以及现象。
交通运输专业的开设院校主要有:西南交通大学交通运输与物流学院、东南大学交通学院、北京交通大学交通运输学院、北京航空航天大学飞行学院、同济大学交通运输工程学院等。
交通工程专业排名前五的院校分别为:北京交通大学、东南大学、西南交通大学、北京航空航天大学和同济大学。
第3篇：交通管理就业方向范文
【关键词】潮汐交通；对策研究；不均衡性
1、大连交通的特征及存在问题
1.1城市交通的特征
城市的发展过程有几种形式，如单核生长同心圆扩展、轴向生长的扩展、多核生长的延连扩展等多种方式。大连城市发展起于沙俄时期，城市也由东部港口逐步发展起来。由单核发展源生长起来的，现状城市中心区作为吸引城市区的交通，早高峰时间车流大量涌入城市中、西、沙三个行政区，晚高峰时间车流又由三区涌出，近年城市规划未来发展成为多中心布局，实际推动存在一定难度。
城市交通特征主要体现在以下几点：一是潮汐交通特征显著，体现在方向不均衡性、流量不均衡性、道路资源占用不均衡性、道路服务水平不均衡性等几个方面：；二是公共交通出行比例相对较高；三是小汽车交通增长迅猛。
1.2城市交通存在问题
（1）潮汐交通造成交通不均衡，一方向通道资源浪费，另一方向交通拥挤；
（2）公共交通竞争活力下降， 2004年至2011年小汽车、出租车出行比例由6.4%升高至15.1%，而公共交通仍为43.3%左右；
（3）公交服务水平较低，车辆较拥挤，运行速度下降。
（4）大量机动车涌入市中心，市中心停车设施资源紧张，停车问题突出。
2、城市用地布局与轨道协调发展对策
城市潮汐交通带来的交通问题的对策有多种，可通过城市空间布局与轨道交通协调发展、道路交通规划、交通组织、交通管理及控制等方法来缓解潮汐交通带来的城市问题。
城市用地布局是影响居民交通出行的根本原因，通过城市规划对城市空间结构进行优化可在根源上避免潮汐交通的产生，是解决潮汐交通带来城市问题的积极措施。
大连城市由港口发展起来，城市中心较单一。城市规划未来形成多中心、组团式公共中心布局，在现状青泥洼桥―东港城市中心、星海湾―西安路城市副中心的基础上，规划了中华广场城市副中心、虹港路中心、南关岭中心、梭鱼湾中心、河口湾中心、北部湾中心等多个城市中心，规划城市中心沿轨道交通沿线分布，通过轨道交通带动城市中心发展，如图1。
现状轨道交通与城市空间布局图
图1 规划轨道交通与城市空间布局图
在分散城市公共中心的同时，轨道交通站点周边应优先布置商业、办公等就业岗位集中用地。轨道交通站点周边相对高密度开发――促进组团式、紧凑型城市的形成，提高轨道交通利用效率，充分发挥轨道交通潜力，可有效缓解道路交通的潮汐现象，如图2。同时围绕轨道交通站点规划建设停车设施、公交枢纽设施，鼓励居民换乘轨道交通进入城市中心区，也有效缓解潮汐交通现象。
轨道站点周边合理的用地功能及强度示意图
3、城市道路网络规划对策
3.1 城市道路网布局对策
除了通过用地布局调整对策外，合理的道路网络规划也是缓解潮汐交通问题的有效对策。放射环形路网格局与棋盘型、带型、放射型路网相比缓解潮汐交通更为，一是因为放射线承担了进出城市中心区的交通，二是环形路网分流了中心区的过境交通，车辆通过环线道路到达目的地，使得放射线道路交通压力减轻，同时避免车辆过于集中。
由于历史及地形等条件，大连现状城市路网为方格网与自由式相结合，为缓解潮汐交通，规划放射环形骨架路网形态来缓解城市潮汐交通问题，形成以光明路、海底隧道、华北路、西北路、疏港路为内环，东北路、东联路、旅顺北路、中华路、振兴路、振连路等多条放射线，如图3。
大连放射环形骨架路网规划
3.2 道路网密度对策
道路网规划在不同区域将采取不同的政策，在城市中心区、商业区的道路网密度要明显高于城市周边区域。通过增加道路网密度，扩大道路交通容量，使城市核心区能够容纳更多的交通量，通过这种方法来缓解潮汐交通带来的问题。现状大连市老城中心区道路网密度已较高，规划注重加强新规划的城市公共中心的路网密度，如中华广场城市副中心、虹港路中心、南关岭中心、梭鱼湾中心、河口湾中心、北部湾中心，建议路网密度在9km/km2-11km/km2之间较适宜。
4、交通政策引导对策
在道路交通条件一定的情况下，交通管理手段也可缓解潮汐交通问题。 交通政策引导有多种方式，一是限制城市机动车拥有量；二是采取进出中心区，收取交通拥堵费；三是限制机动车使用，对车牌使用实施限制；四是提高中心区停车收费，通过停车引导。
大连市现阶段适宜采取提高中心区停车收费，划定停车一类区、二类区、三类区，分区差别化进行停车管理，鼓励区采取公共交通方式进入城市中心区。同时城市可视情况采取进出城市中心区收费及通过限制车牌使用。
5、交通组织管理与控制手段
在城市合理的道路网系统规划前提下，对城市道路进行合理的交通组织管理与控制，也是缓解潮汐交通的有效策略之一。
5.1 交通组织管理手段
道路的单行路设置、可变车道设置、交叉口禁止转向设置等都是缓解潮汐交通的措施之一。在交通流潮汐特征显著区域，对道路进行单行的交通组织，为交通流较大的方向提供较多的道路交通资源。在潮汐交通车流早晚变化较大的道路上，设置潮汐可变车道设施。在个别交叉口对某一方向车辆实行禁止转向的措施，避免其对主流向车流的干扰或与主流向车流汇合，从而在一定程度上保证主流向交通的顺畅。
5.2 交通控制手段
潮汐交通流使得道路交叉通控制变得比较复杂，信号配时及相位设置难以顾及道路的各个方向车辆。通过控制手段，采取优先考虑主流向车流，使得交叉口大多数车辆有较少的延误，无形当中增加了这一方向的道路交通容量，在一定程度上缓解了潮汐交通带来的问题。
参考文献
第4篇：交通管理就业方向范文
关键词：城市交通；技术；研究
Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.
Key words: city traffic; technology; research
中图分类号：U491文献标识码：A文章编码：
一、引言
近几年来，随着我国国民经济发展迅猛，交通需求量增长很快，全国范围内的大中城市都基本上出现了严重的交通阻塞现象。在我国，出现城市交通全面紧张的原因主要有二个：(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度，城市交通设施运输能力不能满通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理设施落后、管理水平不高，现有道路交通设施的运输能力得不到充分利用而造成交通阻塞我国国内经济发展很不平衡，沿海城市较内地城市发展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了较完善的道路交通网络。但由于这些城市的交通管理设施落后，管理人员缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通网络系统没有发挥其应有的运输效率，加重了城市交通的阻塞。
另一方面，由于我国以前对城市交通管理重视不够，城市交通管理法规还不够完善，执法部门执法不严，市民遵守交通法规的观念淡薄，交通违纪现象很普遍，时常造成人为的交通拥挤与阻塞。
总体来说，我国目前仍为发展中国家，绝大多数城市仍处于开发阶段，造成交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。加快我国城市交通基础设施的建设，尽快形成基本适应交通需求的城市交通网络系统是我国城市交通建设的当务之急。
本文着重讨论在我国近期城市交通基础设施建设及中远期现代化城市交通管理的基础理论、方法中起支撑作用的交通工程应用技术的现状、发展方向与目标及其研究途径与措施。具体包括三个方面：①城市交通信息系统；②城市交通需求预测系统；③城市交通应用软件系统。
二、城市交通信息系统
城市交通信息是进行城市交通研究的依据，进行城市交通基础设施规划、建设及城市交通管理的基础。城市交通信息极其丰富，种类繁多，就其时效性可分为实时交通信息及历史交通信息，就其性质可分为动态交通信息(车流的交通信息)及静态交通信息(交通设施的交通信息)。
1．械市交通信息系统发展与现状
(1)用于城市交通规划的交通信息系统
城市交通规划在城市的建设及发展过程中起着十分重要的作用，进行城市交通规划需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、车辆、货物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、车速)及其分布；③交通设施(道路网络、公共交通网络、交叉口控制设施、车站、码头分布)；④社会经济信息(人口及其分布、居住分布、就业分布、土地利用及其分布)。这些交通信息在交通规划中是进行现状交通评价及未来交通预测的直接依据。国外经济发达国家比较重视这类交通信息的收集与积累。早在五六十年代，欧美发达国家当时处于城市交通基础设施建设时期，城市交通设施的规划与建设成为当时交通工程的研究重点，为了配合交通规划工作的全面展开，许多大中城市都相继进行了大规模的交通调查，并建立了标准化交通信息数据库，这些交通信息数据库在当时的大规模交通规划及后来的城市交通规划滚动、调整中起了极其重要的作用。一方面，这些交通信息数据库为交通规划及交通规划滚动中的交通评价、交通预测提供了坚实基础，使规划及规划滚动科学、合理，另一方面，这些规范化的交通信息数据库为没有进行大规模交通调查的城市提供了样板，这些城市可以不进行大规模交通调查而直接从规范化交通信息数据库中调用同类城市的交通信息进行类比，便可进行城市交通规划，不仅大大节省了调查经费，而且大大缩短了城市交通规划工作的周期，社会经济效益巨大。
如前节所述，我国目前状况与欧美发达国家60年代的状况相似，处于经济大发展时期，造成城市交通全面紧张的主要原因是城市交通基础设施的建设速度远远跟不上城市交通需求的增长速度，为了改变这一状况，一个大规模的城市交通规划、建设热潮正在全国展开。为了开展城市交通规划工作，我国已有近40个城市进行过大规模或较大规模的综合交通调查，无疑这些交通调查成果对相应城市的交通设施规划、建设起到重要作用。但从交通信息系统的角度来看，存在着许多不足，有待于进一步完善。如：①交通调查不规范。目前用于城市交通规划的交通调查很不规范，无论是调查的内容、调查的深度，还是对一些主要特征指标的定义均无统一的标准，造成城市之间的不可比性。如对居民“出行”的定义，就没有明确的标准，有的城市定义为居民在空间上移动500m或1000m为出行；有的城市定义为居民外出耗时3分钟或5分钟为出行，等等，使得居民平均日出行次数这个重要的特征指标无可比性。②调查成果没有形成数据库，利用率低。我国已有近40个城市进行过综合交通调查，调查的城市覆盖面很广，信息量极其丰富，如果能形成一个国家级的标准化交通信息数据库，为没有做过交通调查的城市提供类比分析的依据，必将能产生巨大的经济效益。但我国目前不仅没有形成国家级数据库，就连各城市本身也很少形成数据库，不少城市在交通规划结束后，交通调查资料就被遗失，待规划滚动时，需重新进行调查。有些城市，虽进行了大规模的综合交通调查，但在规划时，仅少量调查结果被应用，大部分被浪费。总体来说，目前我国的交通调查资料利用率很低。
⑧交通信息采集手段落后。我国目前城市交通信息的采集基本上还是用比较原始的人工方法，自动化程度很低。如交通流量、车速等信息的采集基本上还是用记数法，现代化的交通检测手段没有被普及；居民出行调查常采用家访法；土地利用、人口分布等信息用原始的图上量面积方法，扫瞄仪等现代化设备没有被广泛应用。
(2)GIS在城市交通信息系统中应用
GIS(GeographiclnformationSystem)是一种基于计算机软硬件支持的空间和空间属性数据库的地理信息系统，由于它的综合功能、广泛的应用领域及在决策中的综合效能，最近十多年得到了迅猛发展。特别是近几十年计算机软硬件价格下降及技术的进步，GIS在城市的规划建设和管理部门迅速推广应用，取得了巨大的社会经济效益，GIS同样也能成为城市交通规划、建设及城市交通管理的有力工具。
GIS是利用计算机软硬件的支持，对数据和信息(包括图纸和表格)按地理坐标和空间位置进行收集、输入、存贮、编辑、查询、检索、显示和管理，以及对这些信息进行统计和分析的综合技术。GIS一般包括四个子系统：①数据输入子系统。借助于一定的技术手段，如数字化仪、扫描仪等将图片数字化，或通过实地测量获得的数据以及空间物体的属性数据按一定的格式输入计算机，建立相关的地理数据库。②数据库管理系统。把空间数据以拓扑结构的形式组织、分类、整理、运算，并进行综合管理，为用户相应的操作、分析、显示等的空间和非空间的查询进行快速检索服务。⑧数据输出或显示子系统。利用计算机终端输出全部或选择性的部分数据或图形信息，为用户提供直观的图象和图形。④空间分析子系统。对这种空间信息根据用户咨询目的进行空间分析，建立空间事物的综合系统动力学模型，进行动态数学模拟及预测。
考察GIS的功能可以实现：利用GIS进行城市交通的规划、设计、建设、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是对城市交通规划。因为城市交通规划所要处理、分析的数据量巨大、数字模型复杂、规划成果或分析结果的表示要求多样化，利用GIS强大的数据慑人功能、数据管理功能、图形显示功能及空间分析功能，能使上述问题变得十分容易。可以说，GIS是进行城市交通规划的最有利的辅助工具，在我国当前大规模的城市交通规划建设时期，在城市交通规划中推广应用GIS，更具有特别重要的意义，必将产生巨大的社会经济效益。
GIS的发展已有30年的历史，但其突破性的进展是在计算机高度发达后的80年代末期，并已在发达国家得到广泛应用。GIS在交通工程中的应用始于80年代，交通工程GIS系统的特殊性在于依靠宏观的GIS地理信息系统的一切环境外，还必须具有交通工程特有的基础数据库系统以及处理一般交通工程问题的能力，如交通需求预测、车流路径选择、道路通行能力分析、交通质量评价、交叉通信号配时及延误、排队分析等。
交通工程GIS发展最快的是美国，近几年来已有上百个交通工程GIS软件问世，由美国凯力浦(Caliper)公司开发的TransCAD交通工程GIS软件系统，可以说明是GIS在交通工程应用的一大突破，并且由于其使用方便、性能稳定、价格低廉等优点而被广泛应用。利用TransCAD进行纽约肯尼迪国际机场综合交通规划、管理就是GIS在交通工程中应用的一个成功的例子。
我国GIS的技术开发和研究起步较晚。1987年由国家计委和中国科学院建立的资源与环境国家重点实验室标志着我国GIS研究的开始。1988年结合世界银行贷款的三个中等城市(洛阳、沙市和常州)的城市建设项目建立城市规划管理信息系统，标志着我国城市地理信息系统开发的开始。但GIS在城市交通规划及交通工程方面的应用，在我国几乎还是空白。
(3)用于现代化交通管理的城市交通信息系统
城市交通信息系统不仅在城市交通规划、建设中起着十分重要的作用，它同样是进行城市交通现代化管理的基础，倍受西方发达国家的重视。在这些国家，城市交通工程建设已进入现代化的交通管理阶段，其主要工作为两个方面：①城市交通需求管理(TDM)。通过交通需求的管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷以缓解交通状况。②城市交通系统管理(TSM)。通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状况。而进行交通需求管理及交通系统管理的基础，都是城市交通信息(特别是实时、动态交通流信息)的获取与传递。发达国家非常重视城市交通信息系统，投入了大量的财力、物力、人力进行研究与开发。如欧共体12国正在研制的基于卫星通讯的现代化智能车一路一运输环境系统DRIVE研究计划中，就投入了大量的资金对交通信息系统进行研究。，在研究经费达1亿欧洲货币单位的DRIVE计划一期工程中，有近1／3的研究项目为道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制与开发，包括道路交通信息的获取、传送、管理及数据库系统建立。研究经费达4亿欧洲货币单位的DRIVE计划二期工程，其研究主题就是现代化交通信息系统(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究计划包括了交通需求管理信息系统、旅行交通信息系统、集成化城市交通管理信息系统、集成化城际交通管理信息系统、驾驶员救援与合作驾驶信息系统、货运与车队管理信息系统及公共交通管理信息系统的建立、信息采集技术、传送技术及硬件设备开发。
我国目前处于大规模建设时期，城市交通基础设施的规划、建设是我国当前的当务之急，但由于经济发展的不平衡，我国部分沿海城市将率先进入现代化行列，城市现代化交通管理技术的研究与开发应尽早开展。我国目前对在城市现代化交通管理中起基础作用的交通管理信息系统尚未开展研究，应引起有关部门的重视。
2．城市交通信息系统发展目标
适应我国当前大规模城市交通基础设施建设的要求，要统一城市交通规划的交通调查标准，建立全国通调查数据库，供未进行过大规模交通调查的城市在进行交通规划时类比、参考。同时，要建立标准化的城市交通规划GIS系统，积极在国内推广应用，并开展现代化城市交通管理信息系统的研制，争取达到国际80年代初同行业的先进水平。
3．城市交通信息系统研究内容
(1)规范化城市交通调查内容、调查技术、调查方法研究
研究城市交通规划的规范化调查项目、调查内容、调查方法及调查技术；研究不同层次规划(远景城市发展战略规划、中长期城市综合交通规划、近期城市交通治理规划、城市交通滚动规划)的调查内容及调查方法；建立规范化交通调查指南。
(2)城市交通规划信息数据库技术开发
开发城市交通规划信息数据库技术，收集国内已调查的城市交通信息资料，按城市性质、区域规模、人口规模等建立数据库，研究城市交通规划信息数据库的维护及更新技术。
(3)出行特征参数与城市性质、规模相关关系研究
广泛收集国内的城市交通调查资料，研究并建立居民出行特征参数(如居民平均日出行次数、各目的出行次数、交通方式比例)、车辆出行特征参数(如车辆平均日出行次数、平均出行距离)等与城市性质、城市规模的相关关系，供同类城市进行交通规划或规划滚动作类比、参考。
(4)适合中国国情的城市交通工程GIS系统开发
开发适合于我国城市交通工程的基本GIS系统，加强交通工程所特有的交通数据获取功能，增加交通分析功能(如网络分析功能、交通数据统计功能、交通需求预测功能、道路网络规划功能、公共交通线网规划功能)，建立交通工程标准数据库(如各种图示图例、道路规划标准、交通信号灯标准、交通状况标准等)；研究已有的交通工程标准软件与GIS的接口技术或转换技术。
第5篇：交通管理就业方向范文
Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.
关键词: 交通工程学;课程;建设
Key words: traffic engineering;course;construction
中图分类号:G642.3文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)16-0182-01
1本课程在校内发展的主要历史沿革
交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。
石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段:
1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。
1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。
1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。
1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。
2理论课教学内容
石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。
交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。
3课程的重点、难点及解决办法
重点:基本概念、基础知识与基本能力。
难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。
解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。
4教学团队建设
第6篇：交通管理就业方向范文
政府要向下兼容 行业须走上高端
“电动自行车行业仍在执行1999年的国家标准，
几乎所有电动自行车从图纸设计就开始超标。”
――陆金龙
1998年5.8万辆，2014年3505万辆，17年间增长了600倍……民间的巨大需求使中国电动自行车产量形成惊人增速，来自中国自行车协会的数据表明：全国电动自行车保有量已经超过2亿辆。然而，《中国经济周刊》记者在中国五大电动自行车生产基地之一的江苏无锡调研发现，由于国家标准16年不能更新，从而导致实际销售和行驶中的电动自行车大都处于“超标”状态，而“超标”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。
针对电动自行车的国标修订问题，《中国经济周刊》记者近日专门采访了中国自行车协会副理事长、中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙。
国标修订，改13遍仍未达成一致
《中国经济周刊》：以自主科技和知识产权为优势，中国已成为全球最大的电动自行车生产国和消费国，然而，关乎产业前途与命运的电动自行车国家标准却没有“与时俱进”，这对电动自行车及相关行业带来了什么影响？
陆金龙：电动自行车1998年商品化投放市场至今，可以说从数量到质量都发生了翻天覆地的变化，由市场需求导致的技术进步也远远超出了业内预想，中国电动自行车已经成为“行业的世界领导者”（美国著名学者、经济学家欧亚伦语）。然而，直到现在，电动自行车行业仍在执行1999年出台的国家标准――《电动自行车通用技术条件》（GB17761―1999）。于是，我们看到的情况是，几乎所有的电动自行车从图纸设计时就开始“超标”;一些地方政府和交管部门对电动自行车的严控乃至封杀，从根本上来说也是因“超标”而起。
简单地说，电动自行车的国家标准迟迟不能修订，矛盾主要集中于政府和业界对以下5项技术指标的认识存在差异：1.重量;2.时速;3.电压;4.功率;5.脚踏骑行能力。前面说过，技术进步是由市场需求促成的，以“重量”为例，车重增加的主要因素是铅蓄电池的加大;铅蓄电池加大是延长车辆续行里程的必要条件;延长续行里程的原因是城市规模迅速扩张和流动就业日益普遍，全面采用大容量锂电池尚有待于性价比提高和技术进步……如果坚持延续旧标准的重量指标或物理结构，使得电池容量无法加大，那就意味着电动自行车将只能成为少数人娱乐消遣的“小众商品”，因为它不再适合真正需要电动自行车的绝大部分消费者。
多少年来，中轻联、公安部、工信部、国标委、国家工商总局以及我们行业协会、骨干企业一直都在围绕电动自行车安全性、先进性、舒适性和行业自律要求等方面进行调研和项目验证，遗憾的是，“标准讨论方案”十三易其稿，管理部门和业界仍未在关键指标上达成一致。
市场需求是不应也难以扼杀的，广州的“五禁”（禁产、禁销、禁行、禁停、禁营运）、长沙的“五限”（限道、限速、限载、限龄、限行）最终只能形成和加剧交通管理者与交通参与者之间的矛盾;超标电动自行车纳入机动车管理“只听楼板响不见人下来”，究其原因说白了就是其中加入了“民意的博弈”。尽管如此，我们仍然必须正视国标修订“难产”的危害性――虽然有强劲的需求、有相应的技术，但市场的观望情绪极有可能危及电动自行车这一没要国家投入的中国人自主、自立产业的健康发展。
2014年全国电动自行车产销量出现16年来的首次负增长虽然可以看作是行业发展“拐点到来”或者视为“进入调整”、“步入成熟”，但国家标准始终不能明朗对消费者购买意愿和企业家决策导向的负面影响不可小觑。
走上高端应当是行业自律方向
《中国经济周刊》：此前我们看到过很多报道，认为电动自行车使用者群体庞大、安全意识薄弱，如果放宽标准，让电动自行车更多、更快地上路，会引发更多的交通事故，对此您怎么看？
陆金龙：首先我想说明一个情况，“电动自行车导致交通事故增加”的报道我也看过许多，但这样的新闻从本质上讲缺乏真实性，因为它的参照系出了问题。
《电动自行车通用技术条件》新国标起草修订专家组以倪捷为主的专家2014年依据近10年国家统计局、公安部交通管理局等部门的官方数据进行研究，拿出了一本《电动自行车快速发展对交通安全的影响研究》白皮书。该白皮书通过分析电动自行车、摩托车、普通自行车3种两轮车的“总量及安全代价”和“两轮交通总量的变化及总体10万人伤亡率与电动自行车比例上升的关系”，得出了“以电动自行车替代自行车以及转移部分摩托车用户有利于降低两轮车交通的整体死亡人数”的结论，我个人认为这一结论是科学可信的。车辆使用数量增加一定会带来伤亡人数的增加，而一般媒体忽略两轮交通的结构变化因素，单纯以电动自行车引发的死伤数据纵向比较来批评电动自行车的安全性应当看作是一种误读。
不可否认，电动自行车行业突飞猛进，鱼龙混杂在所难免，最初上市的许多车型质量较差，但我们需要看到，电动自行车界也在主动建立自己的行业标准，“技术准入”更是将低端产品排斥在外。现在，全国电动自行车生产企业已从原先的2600多家减少到600余家，“十强”企业的产量已经占了整个行业的47%，产品安全性能随之得到提升。以无锡市锡山区为例，由于品牌企业研发生产水准逐步增强，锡山正在从电动自行车生产制造中心转变为全球最大的电动自行车产业研发中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、爱玛、小刀、台铃等多家企业相继建立研发中心与检测中心，分别与江南大学、北京理工大学、清华大学、美国麻省理工学院等多所科研机构和高等院校建立产学研一体化战略合作关系，新日还获批设立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更为重要的是，业界已经形成共识，修订国家标准不是对电动自行车质量的“松绑”、“解放”，而是从更高层次、更广范围对行业、对产品提出更加严格的要求，比如说，老国标对电气安全部分相关要求偏低，电动自行车的火灾隐患难以消除，新国标就有可能对此作出强制性规定。电动自行车形态、品质走向“高端、大气、上档次”应当是电动自行车行业的自觉追求和努力方向，因为这不仅来自于国家的管控要求，更多的是市场力量的作用。
事实上，现在我们有很多品牌电动自行车企业已经开始自觉在减震、制动、智能化等方面提高技术性能，同时通过控制系统对超速车辆做出减速、停驶的反应，修订国标将从这些方面使安全技术更加明确和规范。
向下兼容更符合社会整体利益
《中国经济周刊》：我们在相关调研中听到对电动自行车行业最多的不利信息是，应当大力发展公共交通，既节约整个社会的有限资源，又无需再让市民“风雨兼程”。对于这样的说法，业内人士是如何认识的？
陆金龙：这种说法看上去很有道理，谁都知道发达的公共交通对于一座城市乃至整个社会具有多么重要的社会和经济意义。但是，承认历史、正视现实应当成为我们分析电动自行车现象的立论基础。
首先我们要看到，利用电动自行车作为代步工具甚至谋生手段的绝大部分是社会的中下收入人群。我们在工作调研中注意到了这样的现象，开汽车的人往往很不待见穿梭在人流、车流中的电动自行车，认为其占道、抢行、不守规矩。而参与制定有关政策的大都正是不骑电动自行车的官员，他们对电动自行车的情绪不可避免地会夹杂到决策过程中，“严打”、“封杀”与此类情绪恐怕不无关联。
我们不妨替电动自行车使用者算一笔账：如果选择乘坐公交而且不计等待、拥挤和不能准确到位等种种不便，按照平均每天5元车钱计算，每年出行260天，两年就是2600元，在几乎相同的花费下，便宜、快捷、“点到点”的电动自行车自然会成为首选交通工具，这还只是分析了“代步”消费者的出行成本。
作为行业的管理者，我们不应只看到“白领”和“蓝领”的“路权之争”。电动自行车行业对社会的贡献不仅在于帮助数以亿计的中低层群众增加了工作和生活的便利――除去节能减排的“丰功伟绩”，全国的电动自行车行业每年为国家提供着2000亿元GDP、100亿元税利，创造了600万个就业机会（材料到零件到整车生产环节80万、销售服务120万、快递送餐等400万），极端一点说，如果没有电动自行车，中国电子商务不会有今天这样的成就。
第7篇：交通管理就业方向范文
一、要加快实施优先发展城区公共交通战略
优先发展城市公共交通是党和政府在城市建设中作出的一项重大战略决策。早在XX年，建设部就了《关于优先发展城市公共交通的意见》，XX年9月23日，国务院办公厅转发建设部、国家发展和改革委员会、科技部、公安部、财政部、国土资源部《关于优先发展城市公共交通的意见》，要求各地区和有关部门进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位。此后，省、市也相继出台了相应的政策，我区《关于优先发展城市公共交通的实施意见》也已经出台。为此，建议加快实施步伐。
(一)要充分认识到公交优先是我区城市交通的最佳出路。
优先发展公共交通作为城区交通发展的重点，是国内外城市交通发展的方向，是建设节约型社会、构建和谐社会的重要举措。公共交通所具备的运量大、价格低、节省道路资源、人均废气排放量低等优势，是解决城区交通两难的最佳出路。
(二)要尽快全面编制和实施我区的公共交通规划。要切实加快推进区内公交一体化工作及我区与的公交一体化工作。首先要科学修编公交规划。要在《区城乡公共客运交通专业规划》的基础上，对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究，按照城乡一体、区域共享的要求，做好《区城乡公共交通近期发展规划》的修编工作。公共交通规划要与城乡总体规划和人口产业分布相协调，统筹城乡发展，与主城区公交相衔接，综合考虑公共汽车、轨道交通和出租汽车等各种交通方式、换乘枢纽配置，以及与对外交通的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模及规划控制、建设计划、资金筹措方案等。其次要认真组织规划实施。要制定和完善相关政策措施，保障规划的顺利实施，确保规划的严肃性和稳定性。交通行政主管部门要会同有关部门定期对公共交通规划的实施情况进行监督检查。一方面要以城乡全民共享为原则，努力实现公交的城乡一体化全覆盖;另一方面要充分发挥政府主导力，积极与对接，加快推进与公交的一体化。(三)要进一步加强公共交通基础设施建设。首先要合理设置场站和配套设施，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设规划，确保资金和建设主体的落实。要将公共交通场站作为新建居住小区、工业区、开发区和大型公共场所等工程项目配套设施建设的一项重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，应设置公共交通线路及相应的站点。主要交通干道建设要同步设置港湾式停靠站，配套建设站台、候车亭等设施，合理设置出租汽车和小公共汽车停靠点。建设行政主管部门在规划许可证发放、施工图审查、施工许可证发放、工程竣工备案时，要对公共交通设施的同步实施情况进行严格审查把关，对未按规定配套建设公共交通场站等公共交通设施或随意改变设施用途的建设项目，一律不予审批和验收。加快交通换乘枢纽建设，实现各种交通工具之间的换乘。其次要保障公共交通的道路优先使用。要把公共交通专用道路和优先通行信号系统建设作为近期建设的重点，通过设置公共交通专用道路、单向优先、逆向专用线路和路口专用道及优先通行信号等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用。公安交通管理部门要加强优先车道和优先通行信号系统管理，逐步建立城市公共交通优先车道、专用车道的监控系统，对干扰公共交通正常运行的行为，要严格执法，提高公共交通车辆的运行速度和准点率。
(四)要切实加大公共交通财政投入，落实扶持政策。一要加大投入。公共交通建设作为社会公共事业，其发展应当纳入政府公共财政体系，统筹安排，重点扶持。区财政每年都要列出专项资金，用于公共交通设施建设和经营补贴。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要向公共交通倾斜。根据财力情况，每年应安排一定的财政资金用于公共交通场站、配套设施的建设和公交车辆更新等。二要政策扶持。对公共交通企业征收的城市公用事业附加费等，应当用于发展城市公共交通。公共交通企业应按规定享受养路费等交通规费的减免政策。对符合现行有关税收优惠政策条件的，经有关行政主管部门审核批准后，可享受相应的税收优惠。公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、交通换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，应以划拨方式供地，经有关行政主管部门审核批准后免征道路挖掘占用费、绿地占用费和绿化补偿费。三要保障公交职工权益。公共交通企业要建立与社会效益相联系的工资增长机制，逐步提高职工工资水平。认真执行国家工时制度，保障职工休息、休假权益，坚决杜绝司乘人员疲劳驾驶出行。按照国家的规定为职工足额缴纳养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险费和住房公积金。同时，要保证国家法律法规规定及劳动合同、集体合同约定的劳动保护和福利待遇。
二、要研究解决城区四小车问题
城区四小车原来主要指人力三轮车、正三轮摩托车、残疾人专用车和燃油助动车四种车型，而目前，我区还大量存在黑摩的、电瓶三轮车的现象，故区交警大队将上述车辆统称为四小车。
一是人力营运三轮车数量众多。我区目前拥有营运三轮车940辆，且营运证无年限。这些三轮车基本在老城区范围内骑行，严重影响我区的城市品位和交通秩序。现有的客运人力三轮车基本已不是车主本人在营运，全部承包给了外地务工人员，更增加了管理难度。二是电瓶三轮车日益泛滥。该车型已禁止上牌，但仍在我区大量销售。有资料表明，我区目前拥有电瓶三轮车2.3万辆，近80%的车辆为外地人使用，且集中在商业城、水果蔬菜批发市场等商贸、集市周边。三是非法摩的有恃无恐。在我区火车站及开发区一带，从事摩的非法营运的二轮摩托车有一定数量存在，甚至在不断增加，基本上都是外地人在从事非法营运活动，但鉴于政策允许外地人在我区进行摩托车上牌业务，此类车辆目前都为牌照，因此区交警大队划定针对外地摩托车的禁行区域对上述车辆没有约束性，给管理带来了很大难度。调研中我们发现，城区四小车管理工作还存在一些客观问题，其产生也有客观的原因：一是交警部门对四小车问题的处罚依据不足。例如，四小车中的黑摩的牌照齐全，驾驶员证件符合，交警部门很难仅仅针对交通违法行为对其进行大力整治。又例如电瓶三轮车，根据目前法律已定性为机动车，而作为大多数的电瓶三轮车主，交警部门仅可以针对无证驾驶、违反禁行标志等违法行为进行查扣，但当事人要求处理罚款后使三轮车重新流入社会。二是社会保障机制未能及时跟上。残疾人专用车、人力三轮车主多为生活困难者，有些三轮车主还是失地农民，由于上述弱势人群能力所限以及收入等原因，在政府没有提供更多就业岗位的情况下，只能从事营运业务为生。三是城市公交体系尚不发达。在摩的等集中出没的地区，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆盖，一些群众尤其是外来务工人员出行较为困难或受原籍地交通习惯的影响，选择残的、摩的出行，使得残的、摩的仍有一定市场空间。
为此，提出以下建议：
(一)尽快出台政策，适时取缔城区四小车。
1、燃油助动车。我区早期为燃油助动车主上牌近4万辆，随着群众生活水平不断提高、燃油助动车随时间自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000辆，在城区使用的更是寥寥无几。建议区政府在城区范围内全面禁止燃油助动车，致使现有燃油助动车被迫淘汰。
2、摩托车。自XX年底以来，我区摩托车上牌人群中本地人明显下降，这说明我区群众使用摩托车人群在不断减少。鉴于此，建议区政府扩大摩托车禁行范围，尤其在主城区范围内全面禁止摩托车行驶，这样就不会产生黑摩的在城区泛滥的现象。
3、营运三轮车(残的)。可根据及其他城市的成功经验，采取一次性补偿或补偿与就业安置并行的置换方法。同时，可考虑适当增加出租车数量，一来补足了城市非公交客运能力，二来解决了置换营运三轮车的经费问题。对不愿置换的，可向城郊及临浦、瓜沥等镇分流。
4、电瓶三轮车。根据国家《机动车运行安全技术条件》(gb7258-XX)的规定，目前在我区使用的所有电瓶三轮车均不符合标准要求，应该予以取缔。建议由政府牵头，工商、质监等部门具体负责，一方面对我区生产企业进行严格管理，对源头进行控制;另一方面在销售等流通领域进行管理，从根本上消除电瓶三轮车在城区使用的现象。
(二)加大管理力度，杜绝黑四小车非法营运。
建议强化对四小车非法营运行为的联合执法管理，公安交警部门要与交通运管部门联合执法，对查获的车辆不仅要按照运输管理、交通管理等法律法规进行处罚，还要由工商、税务部门尤其对其无证经营、逃税漏税等情况，采取罚没其生产经营工具等方式进行处罚，增加其违法成本，可达到重罚后不再犯的目的。
同时，建议区政府协调我区加油站，参照北京的做法，开展断粮行动，杜绝为驶入城区的非法四小车提供燃油。(三)加大宣传力度，提高补助标准。整治四小车问题，是一项得民心的工程，不但要请新闻媒体营造舆论氛围，而且要让老百姓参与。要使广大群众充分认识到整治四小车，不仅仅是一个交通问题，也是一件关系到环境保护、城市形象的大事。
与此同时，要充分认识到四小车的车主极大部分是残疾、无正当职业和失业(下岗)人员，且又属于社会弱势群体的现状。在整治过程中的经济补偿和涉及相关经济政策中，要予以充分考虑(具体做法可参照市)。
(四)层层落实、责任到人。整治四小车的工作，涉及到千家万户，难度是比较大的，工作必须做细，相关政策要有法律依据。什么时候开始，分几个阶段，什么部门负责，要落实责任。要选调素质较高，责任心比较强的同志负责此项工作。
三、要切实解决城区停车难问题
目前，我区汽车拥有量已超过12万辆，据公安交警部门统计仅城区车辆每日流量已逾5万辆。而统计资料表明，我区共有各类停车位仅1万个左右，其中公共停车位只有约1200个，平均每辆车只拥有0.08个泊位，加上车辆在流动过程中的临时停车，这些泊位远远不能满足现实需要。调研中我们发现，一方面停车泊位严重供应不足，但另一方面，一些停车场仍处于大量闲置状态或被移作他用，如城郊结合部的一些新建停车场使用率较低，又如二轻大厦地下停车库、三江超市地下停车库、国贸大厦地下停车库等都存在改变用途或改变公共停车场性质的现象。
这几年有关职能部门也在改善停车设施，添建了几处停车场所，但是建设的步伐还是远远落后于车辆增多的速度，小区车辆停放无序，没有泊位，堵塞通道，互相磕损碰伤，损坏绿化带等纠纷时有发生。特别是一旦小区发生火灾等险情，外来救援车辆进不去，里面车辆出不来，势必酿成严重后果，为此居民意见较多。
为此建议：
(一)恢复原来已被改作他用的停车场，使其重新归市民使用，不能只顾经济效益而不顾社会效益，将停车矛盾推给社会。
(二)在居民居住密集地区、农贸市场及缺少夜间停车点的非重点路段，设立路边停车泊位或建立立体停车库，以此缓解附近居民夜间停车的问题。
(三)规范停车场收费，建议城区周边的停车场免费开放，城区中心的停车场适当增加收费，用价格杠杆适当分流一些进城车辆。
(四)在规划用地时，老城区要避免新上交通流量较大的项目，并尽可能地增辟停车场地;新城区大型项目的停车场面积与经营用房面积的比例，至少要大于1：1.5的，进出口的设计交警部门应提前参与。
(五)尽快启动老住宅小区停车场改造试点。老住宅小区由于没有汽车停车泊位，加上小区内道路比较狭窄，夜间停车问题较为突出。因此，建设部门早在几年前就已经着手研究解决方案，并针对各个小区的不同情况提出了多个技术方案，有些已经比较成熟，如小区的整体改造，绿化带地下停车库，绿化带生态停车场等。但由于种种原因，如拆迁成本过大，住户思想不统一等，一直没有实施。建议组织专门力量，选择几个操作难度相对较小的小区作为试点，确保试点成功，以后以点带面逐个推进。
四、要强化上下班上下学的错时效应
早晚上下班期间是城区交通最为拥堵的时段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之间，特别是上下学时段，老城区的人民路小学、劲松小学、洄澜小学、湘师附小、高桥小学、高桥初中等几所学校门口，家长们的接送车辆排起长龙，让上下班时段原本就拥挤不堪的交通雪上加霜。为缓解上下班上下学时段的交通拥堵，区政府早在几年前曾下发通知，要求行政机关和事业单位实行错时上下班，各学校年级段也实行了错时放学。但现在看来，效果不是很明显。主要是实行错时上下班的范围不够广，时间错得不够开。建议进一步强化错时上下班效应，动员更多的单位实行错时上下班。大型商场、超市的开门营业时间务必推迟到上午9时以后。中小学放学时间提前到4：30之前。
五、要进一步提高城市交通教育管理水平
第8篇：交通管理就业方向范文
在伦敦,TRL研发了一套算是当前最先进的交通管理系统,用来控制M25高速路的流量,它依靠从各条车道搜集的实时数据,根据TRL专家设定的数据变量进行分析,然后调节这条路上的限行速度,以此来防止出现堵车或者恶化。一旦路面某处有出现“堵车波”的苗头,或者出现形成它的条件,管控员就调整道路的限行时速,一般不是50就是60英里。如果情况更糟了一些,就再调整到时速限行40英里之下,帮助车流有序通过,预防堵车。
即便用上最高精尖的科技,有时道路需求还是远远超过道路的承受,使得堵车不可避免。理论上,如果整条车流保持恒定的时速60英里(约96千米),理想的通行数量应该是每小时每条车道通过1800-2000辆车,M25高速路单向4条车道,那么每小时应能通行8000辆车。但是在高峰时段却有20;5辆机动车需要通过,道路需求远远超过了实际供给。
伦敦的部分高速路(如M1、M3、M4、M25)都有“紧急停车带通行”的路段。这最早是在M42做的小规模试验,根据路面情况,开放路面旁侧的紧急停车带作为车道来通行,证实挺有效,而且不花什么钱,现在已有超过250英里的路段采用这种办法。TRL还尝试过派出开路车,在繁忙路段还没有形成堵车之前,让开路车在高速路上有意识地挡在前面,降低其后车流的速度,减缓堵车的形成。
从多个层面共同解决
美国密歇根州立大学机械工程助理教授,同时也是埃克塞特大学研究小组成员的Gabor Orosz认为,解决办法还是要依赖多种系统的结合,宏观上的道路、微观层面的汽车,都需要考虑进来,比如怎样把伦敦M25高速路的可变限速系统结合到每辆汽车里面去。他说:“在研究中我们发现,在车流顺畅状态和完全堵死之间有一个区间,与司机的行为关联很大。这个区间大概是每1千米车道的车辆在15-50辆之间,这样的情况下某位司机猛踩刹车最容易造成‘堵车波’,但这也是我们交通规章与管控最能发挥作用的交通情况。”
第9篇：交通管理就业方向范文
关键词：高校;课程性质;交通工程;考试
中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1002-4107（2015）07-0057-02
高等教育同初等教育的不同之处在于，高等学校是直接向社会输送人才，其培养的最终目的是使得学生能够尽快适应社会工作，并具有较强的学习能力[1]。因此，如何对高等学校的学生进行各方面能力的考核是一个非常关键的研究课题[2]。本论文以交通工程专业学生的培养方案为例，结合该校的实际特点，提出了基于课程性质分类的课程考核框架体系，并结合实际提出了具体的实行办法，为其他专业的课程考试方法改革提供一定的参考价值。
一、交通工程专业课程体系现状
（一）现有课程体系架构
目前，交通工程专业的主要课程分类方式是按照通识教育课、基础课、专业必修课、专业选修课等教学模式进行的，其具体教学进程如表1所示。
（二） 现有考核方式及存在的问题
从表1可以看出，现有的课程考核方式主要是考试和考查两种类型，其中对于通识教育课以及基础课和专业课的考核方式，主要以考试为主，对于专业选修课，主要以考查和考试两种类型为主。目前的考试方法虽然针对不同的课程类型进行了区分，但是仍然存在许多问题，主要表现在如下方面。
1.考核方式种类较少。目前的考核方式在培养方案中只是笼统地规定为考试或考查，对于如何进行考试和考查没有具体的规定。例如考试方式是闭卷考试、开卷考试，还是限制性开卷考试等都没有特别细致的规定;对于考查方式，大多数都是由教师自主确定，如可以采用作业、测验、写论文、交报告等形式，这些在培养方案中体现得不细致，造成教师和学生的随意性比较大。
2.未根据课程特性确定灵活的考核方式。目前大多数高校的课程培养体系中，只是按照课程的重要性确定考核方式，比如基础课或者是必修课，就一定要考试;而选修课等，就采取考查的方式进行。这样的考核方式在一定程度上忽略了课程本身的性质，如有些课程的理论记忆性较强，那么就需要以闭卷考试，甚至是周考或月考的形式进行考核;有些课程实践性较强，那么可能需要学生做调查报告或者论文;有些属于理解性质较强的课程，就需要学生根据所需知识分析和解决现实问题，所以应采取调研报告或论证报告等考核方式。
3.缺少完备的教务管理系统和管理机制。目前大多数高校之所以普遍采取单一考试的方式进行课程考核，在一定程度上缘于教务管理系统以及考核结果的评定存在一定的不确定性，如教师很积极进行考试方式改革，但是考核结果在教务系统中无法实现，或者是需要的相关材料过于烦琐，特别是在高等学校的评估中，有些课程改革的材料无法提供标准的形式，造成了教师对灵活的课程考核方式实现比较困难。因此在一定程度上削弱了教师进行课程考试改革的积极性。
二、基于课程性质分类的交通工程专业课程考试方法改革举措
由于本专业的培养目标是培养具有交通管理、设计与控制、交通环保、安全等专业知识，能在交通工程及其相关领域从事交通管理、交通工程和其相关设施的设计、交通安全工程等工作的应用研究型专业人才，其主要就业方向为道路工程及设施设计及道路施工及监理方面、交通规划方面、智能化交通控制与管理方面、现代交通物流管理方面。因此，课程考核体系中，更应该注重学生的设计分析能力，解决实际问题的能力，扎实的专业基础知识以及较强的学习和拓展能力等。
基于上述问题，本文提出了一种基于课程性质分类的课程考核方法，其基本思想是根据课程内容本身的具体性质，将课程分为理论记忆类、分析理解类、实践应用类以及语言表达类四种形式。
第一，在制定本专业的培养方案时，要组织讲授课程的教师和相关专家与领导进行论证，明确课程的具体内容、课程的主要性质、主要的偏重方向以及课程之间的上下衔接关系，并对每门课程的具体考核方式进行论证和分析。该过程中可以采用专家会议法、集体讨论法、匿名分析法等等。
第二，绘制课程之间的拓扑关系网络，并提交初步的课程性质分类考核方案，组织学生和教师专家进行进一步的论证。听取基层教师和学生对课程考核方式的意见、接受的程度以及改进的方法等。
第三，明确方案后，提出具体的实施细则，包括考核的具体方式，所占的比例，提交考核成果的形式等等。基于课程性质分类的交通工程专业部分课程的分类以及具体实施细则如表2所示。其中，对于理论记忆类，这里列举出数学类、计算机基础类、电子类以及一些专业基础类的课程，该类课程应以闭卷考试甚至周考或月考的形式进行考核，强化学生对基础知识的消化理解，为今后学习专业知识打下扎实的基础;对于分析理解类的课程，列举出政治类以及一些理解分析类较强的专业课程，这类课程如果单纯通过记忆考试，会造成学生考完就忘的现象，因此，应着重加强学生应用这些理论分析实际现实问题的能力，因此以论证报告、调研报告、设计报告等的形式进行考核;对于实践应用类课程，列举出专业设计以及实验类的课程，该课程本身是为了学生能够实际操作或设计，因此，应采用操作或绘制图纸和撰写设计说明书的方式进行;而语言类的课程，由于语言的最终目的是为了交流，包括口头交流和书面的交流，因此，应该采用口试和写作或翻译的形式进行考核。
第四，教务部门应改进教务管理系统，对各类考核方式提供多样化的教务考核管理平台，并采用多数据融合的方式进行成绩的考核和结果的评定，如可以采用基于证据理论的不确定评判方法，专家匿名打分法、集体评议法等等。同时，对各类考核方式提交的成果，可以采用人机交互形式或学生在线提交成果的方式，使得提交的成果形式更加规范，考核结果更加客观和公正，并提高考核系统的可操作性和稳定性。
表2 交通工程专业部分课程的具体实施细则
本文提出的基于课程性质分类的课程考核方法，是一种考试方法思想的改革，在实际应用中还要根据学生不同的专业特点、就业方向、兴趣爱好以及师资力量和学校办学条件而进行调整和细化。同时，由于一门课程中的不同章节可能对学生学习的要求不同，如有些章节需要记忆理解，有些章节需要实践应用等。因此，要求教师要针对一门课程的不同学习内容，灵活选用多种考核方式进行。
参考文献：
[1]张丽莉.基于分类设计的高校考试方法改革研究[J].中
国电力教育，2014，（7）.
