交通管理的意义精选(九篇)

第1篇：交通管理的意义范文

【关键词】高速公路；交通运输经济；管理

一、做好交通运输经济发展管理工作的重要性

第一，作为经济发展的必要前提和基础，交通运输提高了经济发展效率和发展水平，而经济的发展又为公路运输提供了足够的资源和动力，总之，二者之间呈现相互促进、共同发展的关系，所以为了能够持续二者相互促进的作用，要做好交通运输经济发展管理工作；第二，衡量一个区域，甚至是一个国家的整体经济水平的主要指标就是国内生产总值，而交通运输经济对区域经济整体发展的影响是巨大的，同时，经济的高速发展对交通运输的要求更为严格，因此，建立一套符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的管理体系迫在眉睫，简单来说，做好交通运输经济发展管理工作对节约资源、保护环境、提高交通运输水平和效率等众多方面发挥着至关重要的作用。第三，不论是宏观层面的国民经济建设，还是微观层面的人民的生产生活，都不可能离开交通运输业的存在与发展，交通运输是经建设与生产生活最为依赖的要素之一，因为没有便利的交通，资源不会得到周转，资源得不到大范围的共享，毫不夸张的的说，交通运输已经成为我国国民经济的重要支柱，交通运输经济也已经成为国民经济的重要组成部分之一。进入新世纪以来，社会对交通运输的要求更为严格，因为交通运输行业不能够再仅仅局限于经济效益的发展，同时必须兼顾社会效益，交通运输科技发展是交通运输行业发展的另一个重要指标。社会上最为先进的生产力非科学技术莫属，这是亘古不变的真理，当今社会已经进入信息化时代，现代化程度也已经今非昔比，科技渗透到了社会的各行各业，交通运输行业也不例外，因此，我们不能违背这个必然的趋势，充分发挥科学技术对交通运输行业的作用，促进交通运输行业的长远健康与可持续发展。

二、交通运输经济发展管理内在意义

交通运输设备、交通运输设备和交通运输基础设施三者是交通运输的三个主要问题。因此，对交通运输科技循环经济发展的理解可以通过交通运输问题来实现和增强，为了解决交通运输问题，提高交通运输的服务水平。应该采取合理有效的手段和措施，对交通运输资源实现最大程度的利用，最终使交通运输业物环节的水平得到大幅的提升，举例来说，为了提高交通运输设施的养护水平，可以充分利用科学技术，因为科学技术是第一生产力，交通运输行业的发展便可以具备可持续性，交通运输循环经济的发展可以应用的原则数不胜数，但是3R原则是应用最为广泛的，也是最为实用的，促进交通运输科技循环经济的发展依靠综合利用交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段来实现。所谓的交通运输资源的减量化，指的改变传统的那种粗放式、短暂性的具体资源利用形式，用集约式、长期性的使用方式取而代之，以期达到节约资源的目的，避免了大量浪费资源的问题，加大了交通资源的利用效率，除了在节约资源方面发挥着重要的作用，还在增强交通运输设施的经久耐用性方面发挥着不容忽视的作用。对交通运输资源进行充分的二次利用，就会使得运输设施的利用效率和运输过程中的服务质量大为提升，交通运输资源的使用使命由此会大大延长。需要明确的是实现资源的二次利用的关键就是提高资源的复用能力。为了把交通运输资源的利用价值发挥到最大，在这里引入3R原则。具体采用3R原则中的哪一个，还要做到具体问题具体分析，视交通运输科技循环经济发展中的不同发展情况而定。一般来说，减量化原则是交通基础设施中所采用的主要原则；而回收再利用与循环再生这种相互组合的原则是交通运输工具中应采用的主要原则；实现交通运输资源再利用是交通运输系统管理与服务中常用的原则。

三、交通运输经济发展管理关键的探析

1.交通基础设施资源利用减量化

一是合理规划、布局交通基础设施建设。要想发挥交通基础设施建设的最大化作用，首先应该对这种设施设备尽心布局和规划，力求布局的科学性和规划的合理性，强化种类不同交通运输方式之间的连接点，是交通运输资源得到系统的优化配置，增强交通运输资源的共享性，完善交通运输网络和交通运输体系，并加大对我国丰富的国土资源的开发与利用。

二是优化交通设施结构。对于优化交通设施结构而言，努力提高公路比重是最为关键的部分和环节，从粗放化的利用国土资源向集约型的利用土地资源转变，提高利用效率和效益；不再依靠传统的分散化、小型化的交通运输装备，鼓励大型运输车辆的发展，增强运输的标准性，这样做的主要目的就是优化调整高速公路的结构，发挥交通运输资源的最大利用价值。

三是建设耐久性好、使用期长的交通运输工程。保证交通建设工程的施工质量是做好交通运输经济发展管理最为基础的一部分，对此，建设单位要严格按照相关施工标准和规定进行交通运输设施的设计与建造，建立健全质量监督和管理体系，要采取现代化的建设工艺和技术方法，使用质量有保证的建设材料。例如，钢纤维混凝土路面结构的施工技术，滑模摊铺施工工艺，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料。

四是做好工程养护。工程的预防性养护工作是做好工程养护工作的基础和前提，要建立健全高速公路的养护机制，做到具体问题具体分析，加大对超载超速运输车辆的惩治和管理力度，保护路面不要受到大的损害，投入更多的人力、物力和财力研究路面的养护措施。

五是合理选择交通设施建设中材料。在选取和购买交通设施建设材料的时候，要优先选择绿色材料。在我国的交通设施建设工程中，交通设施建设材料采购者素质不够高，经验不够丰富，只重视安全性，忽略了建设材料的环保性，因此，要把交通设施建设材料的安全性放在与环保性同等重要的地位上，兼顾二者，不能有任何偏袒。此外，应该节约交通设施建设材料，应该减少建设材料在运输、使用过程当中发生不必要的浪费。最后，要加大对可循环建设材料的运用，遵循可持续发展的理念和低碳原则。具体来说，沥青路面可再生性比较强，所以进行路面建设的时候要优先考虑，此外，在进行路面建设的时候会产生大量的废水、废料，对于这些废弃品不能忽略其再利用价值，应该加强对其二次利用。

2.交通运输系统管理服务资源循环再生

以下几个方面是实现交通运输系统管理服务资源的循环再生的主要措施：第一，拓宽交通运输信息平台，为平台平添先进的的科学技术，加大资源的共享与公用。第二，为了促进交通运输科技循环经济的发展，要加强对道路的规划，将生态性注入其中。

3.交通运输装备的优化升级

一是交通运输装备的节能与环保。为了方面人民的生产和生活，同时为了节约资源，保护环境，应该投入更多的人力、物力、财力，建设为数更多的高速动车和崭新的客运站，使得基础设施更为明显，把原有的车站经过装修和改造，使其焕然一新，使得运输站的整体效果明显提升，档次明显的得到提高，此外，最主要的是对运输设备和基础设施的改造过程中严格遵循低碳环保、绿色节约的原则和理念，例如：对汽车而言，减少对汽油等非可再生、污染较大的资源能源的使用，转而使用电力等对环境无污染、可再生的资源；对于火车而言，一律使用节能灯用来照明，减少对白炽灯的使用，不但节约电能，而且有利于保护乘客的身体健康，符合人性化的原则和以人为本的服务理念。

二是交通运输装备的再利用。国家应制定相关政策，以此为各种废旧汽车的回收再利用工作提供支持，加大对废弃轮胎回收再利用的研究力度，以便使得废旧轮胎能够再次安装在汽车上，从而奔驰在大地上，此外，还有汽车外壳、汽车发动机等方面的回收再利用。

第2篇：交通管理的意义范文

论文摘要：本文主要讨论了构建城市和谐交通对于构建和谐社会的重要意义，构建城市和谐交通的基本内涵，构建城市和谐交通需要协调处理的基本关系以及构建城市和谐交通需要树立的基本意识等问题。 

1、前言 

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实 科学 发展 观、更好地推进我国 经济 社会发展的战略举措。胡锦涛同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。 

为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。温家宝总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合

3．3服务意识。城市公共 交通 属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通 发展 的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支 政治 坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。 

3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传 教育 的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理 网络 体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。 

第3篇：交通管理的意义范文

此案尚未尘埃落定，但仍有必要对运营车辆挂靠交通事故损害赔偿责任承担问题加以讨论，在法律未对该问题作出明确规定之前，争论仍会持续下去。

此类案件的基本情况：个人购置了汽车后，挂靠某汽车运输公司，并与该运输公司签订协议，协议一般约定：挂靠人(机动车的实际支配人，即个人)每月向被挂靠人运输公司(机动车的所有人，即入户注册登记的单位)缴交不等的管理费;并且约定挂靠人在营运过程中的一切民事赔偿责任与被挂靠人运输公司无关。

然而，一旦发生交通事故,而且经交警部门认定挂靠人对事故负全部责任，法院审理受害人一方的该类索赔案件时，实体处理却五花八门，其主要异同在于对被挂靠人的责任认定问题上：

一是判决挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人在收取管理费范围内负连带赔偿责任;二是判决由挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人负连带赔偿责任;三是判决挂靠人负赔偿责任，被挂靠人负垫付责任;四是判决挂靠人负赔偿责任，驳回要求被挂靠人承担赔偿责任的诉讼请求;五是判决由被挂靠人负赔偿责任，驳回要求挂靠人承担赔偿责任的诉讼请求。

第一种判决的理由是：被挂靠单位对挂靠车辆仅是形式上的所有权，不参与挂靠车辆的经营，实质上被挂靠单位只收取为挂靠人提供交纳各项规费、车辆登记年审等服务的管理费，而挂靠人自主经营，自负盈亏，实际享有对车辆的占有、使用、收益、处分的权利，其享有的是真正的、完整的所有权，实际二者是有偿服务的一种关系。由于在交通事故中被挂靠单位不具有侵权事实，也不存在实质意义上的雇佣关系，其仅应在对挂靠车辆未尽到管理、监督义务等相应过错范围内承担有限赔偿责任。因而，依据《民法通则》权利和义务一致原则，应责成被挂靠单位在收取管理费范围内承担连带赔偿责任。

第二种判决的理由是：一是表见说，这种说法认为从挂靠车辆与挂靠单位的外部关系来看，挂靠车辆是以挂靠单位名义进行民事活动，善意第三人足以相信挂靠单位有权，而与挂靠车辆车主实施民事行为。为保护善意第三人的权益，从有利于第三人权利实现的角度出发，挂靠车辆车主实施的行为后果由挂靠单位承担。二是管理责任说，这种说法认为交通事故损害赔偿是一种特殊侵权赔偿，被挂靠单位从法律意义上讲就是车辆所有人，从挂靠车辆与挂靠单位的内部关系来看，挂靠单位对挂靠车辆存在指挥、监督、管理的关系，如果挂靠单位对所挂靠的车辆没有尽到监督、管理的义务，造成侵害赔偿，那么就应依据《民法通则》第一百三十条以及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第四条的规定，以过错共同侵权论处，由机动车所有人承担赔偿责任，责成被挂靠单位承担连带赔偿责任。三是在挂靠关系中，交纳各种税费、投保、年检都是以挂靠单位名义进行，且车主是以被挂靠单位的名义实施民事行为，而被挂靠单位的名义往往是运输合同成立的一个保证。从维护善意第三人利益和其权利实现的角度出发，被挂靠单位出借其名义，就应当对借用人的行为承担连带责任。

第三种判决的理由是：车辆挂靠单位虽非侵权行为的实施者，但作为车辆登记表及行驶证所登记的车主，是挂靠车辆形式上的所有人，车辆运营权的享有者，对挂靠车辆的安全运营负有监督、管理的义务。而且，挂靠车辆是以挂靠单位的名义对外经营，其名义往往是运输合同成立的一个保证。另外，在《道交法》并未对挂靠经营作出规定。因此，从维护善意第三人利益和其权利实现的角度出发，在处理上可以参照原《办法》中的规定，车辆挂靠单位应对挂靠人承担的赔偿责任先承担垫付责任，然后再依据挂靠经营协议，另行解决。

第四种判决的理由是：在道路交通事故中，车辆挂靠单位只是挂靠车辆的名义所有人，而非法律意义上的车辆所有人，它即不能支配车辆的行使和运营，也不能从车辆运营中获得任何利益，挂靠单位所收取的管理费用，其性质应理解为是为挂靠车辆的车主提供各项服务的费用，而非从车辆运营中所获得的利益。而在现行法律中并未规定被挂靠人承担连带责任，被挂靠单位也不是共同侵权人，因此，被挂靠单位不应承担事故损害赔偿责任。

第五种判决的理由是：虽然挂靠人是车辆所有权人，但在挂靠经营中，其没有经营主体资格，而被挂靠单位是依法登记的具有运输资格的经营企业，是合法的经营主体，当挂靠车辆被纳入单位经营范围后，单位对于挂靠车辆在经营方面就拥有了支配权，挂靠人就不再拥有该车在经营方面的支配权，挂靠车辆的营运就要服从公司的统一安排和调度。而且在实践中行政机关对车辆在各方面的管理都只针对被挂靠单位，而不是挂靠人。因此在车辆挂靠经营后在运营过程中发生交通事故致他人受伤或死亡，也应被看作是被挂靠单位的运营车辆对他人所构成的侵权。因此，无论被挂靠单位是否收取管理费，公司均应作为被告并承担本案相应的责任，不必将车辆挂靠人列为被告，更不应承担任何责任。

附：部分省高级法院相关规定：

江苏省高级人民法院2001年全省民事审判工作座谈会纪要、苏高法(2001)319号文。关于挂靠经营的机动车致人损害的责任承担挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠人连带承担赔偿责任。挂靠人与被挂靠人之间约定被挂靠人对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人。

天津市高级人民法院《关于审理交通事故赔偿案件有关问题的经验总结》津高法(2004)64号文。被挂靠车辆在运行中造成他人损害的，按照下列规定处理：(1)若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，由挂靠人承担赔偿责任，被挂靠单位在收取的管理费和得到的经济利益总额内承担连带责任。(2)若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是基于地方政府管理的要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位不承担赔偿责任。

吉林省高级人民法院关于印发《关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的的会议纪要》的通知27，出租车公司的出租车发生道路交通事故造成损的，以出租车公司为被告，由出租车公司承担损害赔偿责任。29，发生道路交通事故的机动车属于个人所有而挂靠在国有、集体单位或其他单位名下的，应当将挂靠人和被挂靠人列为共同被告，由挂靠人和被挂靠人承担连带赔偿责任。

安徽省高级人民法院《审理人身损害赔偿案件若干问题的指导意见》皖高法(2006)56号2006年2月10日第八条机动车发生交通事故造成他人伤害的，由在机动管理部门登记的车

辆所有人承担赔偿责任。在机动车管理部门登记的车辆所有人与他人签订协议转让机动车的所有人，但没有到机动车管理部门办理变更登记，机动车发生交通事故造成他人伤害的，按本意见规定的挂户车辆处理。第九条挂户车辆发生交通事故造成他人伤害的，由挂户单位(个人)与实际车辆所有人承担连带责任。车辆挂户是指按口头或书面协议，在机动车管理部门将车辆登记在他人名下。第十条挂户单位(个人)承担责任后，有权向车辆实际所有人追偿。车辆实际所有人能举证证明已向挂户单位(个人)交纳了管理费用，但挂户单位(个人)没有履行挂户合同约定的监督管理义务的，挂户单位(个人)应自行承担一定责任。挂户单位(个人)收取管理费用，又与车辆实际所有人有“发生交通事故后不承担任何责任”等类似约定，要求车辆实际所有人承担全部责任的，不予支持。第十一条出租车发生交通事故造成他人人身伤亡、财产损失，车辆属于出租车公司的，出租车公司承担责任;挂户经营的，按前两条规定处理。

山东省高级人民法院民事审判会议纪要鲁高法〔2005〕201号(七)关于交通事故损害赔偿责任主体的确定问题。道路交通损害赔偿案件是一类特殊的侵权案件，根据最高人民法院有关司法解释的精神，其责任主体一般应根据对机动车运行支配权与运行利益的归属来确定。对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。

河南省高级人民法院关于当前民事审判若干问题的指导意见：三、关于审理道路交通事故案件的意见第五十一条对于被告的确认，原告有选择权，法院应参照本意见第四条的原则处理，被告应是在发生道路交通事故时，控制支配车辆的运行并享有运营利益的人。(八)未办理过户手续的车辆发生道路变通事故，致他人受到损害而引起损害赔偿纠纷的，以发生道路交通事故时的车辆实际占有人为被告(九)发生交通事故的车辆属于个人合伙且应当把车辆所有人列为被告时，如个人合伙起有字号，以依法核准登记的字号为被告;个人合伙未起字号的，以全体合伙人为被告(十)发生交通事故的车辆所属单位名为国营或集体，实为个人或合伙，以车辆财产所有人为被告(十一)发生交通事故的车辆属于私人所有而以单位名义经营的，或自己所有的车辆以他人名义经营的，以双方为被告。

第4篇：交通管理的意义范文

关键词: 物权变动；形式主义；对抗主义；政治哲学；国家干预 内容提要: 物权变动制度存在从古典形式化规则到近代对抗主义模式演进的应然规律。在国家主义和自由主义的不同政治哲学背景下，大陆德国法系和普通法系的物权变动制度分别走向了形式主义和对抗主义的不同道路。我国当代物权变动制度形式主义立场的形成虽然有德国法律传统移植的外部性因素，但主要还是古代国家管制的传统因素和当代计划经济体制的直接影响。深化私法意思自治、摆脱国家对物权制度的过度管制是我国物权变动制度实现理性变迁的必由之路。 一、我国当下物权变动制度的区分格局及其反思 物权变动模式选择作为物权法乃至整个民法上的重要制度一直为民法理论所关注。我国有关这一问题的主流探讨主要围绕“物权形式主义”还是“债权形式主义”展开，而在“形式主义”和“对抗主义”两种正相对立的制度理念之间，尚缺乏充分的交流与碰撞。然而与理论界以形式主义为主导的学术进路不同，我国《物权法》在采取形式主义基本立场的同时也首次明确认可了“对抗主义”，从而形成了当下以“区别对待”为出发点的物权变动双重立场和交错格局。尽管主流意义上的形式主义模式被普遍认为具有绝对物权观的逻辑基础和交易安全保护的经济理性，然而如果我们意识到在同一时空条件下，无论物权观念还是交易安全保护都不可能存在对立性解释，那么，形式主义与对抗主义混合模式的立法例本身表明，当下物权变动制度建构并非基于某种内部缘由所致，而很可能是某种外部性因素诱致下的产物，因此，本文力图沿着这一思路，探寻影响物权变动制度建构的真正原因。 二、形式主义物权变动模式的逻辑与经济学批判 （一）绝对物权——形式主义模式基础的逻辑批判 从逻辑角度来看，物权与其变动模式之间存在逻辑上的内在对应关系，不同的物权观念对应着不同的物权行为和物权变动模式。德国法系传统物权法理论认为，物权是绝对权，因而其变动规则必然以交付或登记为临界点。那么，绝对物权观念对应下的物权变动模式全景样式究竟如何？绝对物权及其物权变动模式的存在又依赖于何种条件？ 1. 绝对物权的基本特征及其历史影像考察——从古罗马到东亚 绝对物权以对世性为核心，并具形式单一性、效力绝对性以及物权变动中交付的现实性、瞬时性、单向性和不可逆性等基本特征。这一假设貌似主观臆造，实际并非虚幻。绝对物权实际上是人们认识和把握物质世界的一个必经阶段。将制度考察的目光回溯到古代不难发现，在人类社会早期飞物权制度实践中，我们很容易能找到这种“绝对”物权及其变动规则的历史痕迹。历史情境中的绝对物权恰如前述，“限于当时的社会生活条件，人对物的支配只能是以一种最简单、最原始，然而也是最基本的方式进行的，即物之占有。” 此以日耳曼法上的“Gewere”制度为其适例。 与古典物权观念的绝对性相适应，其变动规则也围绕“交付”为核心而展开，只是为了确保交付的真实性和公示的有效性，真实历史时空中的物权变动场景弥漫着浓重的仪式性氛围。追溯早期物权法不难发现，“让与行为大都是一大套不能有丝毫疏忽的仪式所重复着”。日耳曼法上的“Sala”、“donation”、罗马法上的“曼兮帕蓄”、“拟诉弃权”、英国法早期的“殴打”、古巴比伦西帕尔地区的“木杵传递”以及东亚吕宋岛北部伊富高人的“伊保义”等仪式都是典型代表。上述场景中的仪式尽管手段各异，但其核心莫不在于以现实的“交付”为中心，并最大限度保证交付的真实性。 2.绝对物权及其变动规则考察的启示 以上对绝对物权的历史与逻辑进路的考察表明，物权确有可能表现出绝对性，并且基于这种绝对性而在物权变动立场上表现出强烈的“形式性”特征，但在历史场景中的绝对物权和形式性物权变动规则至少带给我们两点启示：（1）绝对物权和形式性物权变动模式乃“古典法”早期的物权观念，其存在有着特定的历史条件，其反映的是一种原始、粗糙的物权制度。在稍微进化的物权法制世界中，绝对物权并无其生存的空间。即便在古典法上，据学者考证，“到公元4世纪，秤重和击声完全成了一种象征性的仪式而没有什么实际意义了。”至优士丁尼时期（公元 527-565年），“人们甚至连这个词的含义都忘掉了。” （2）由于古典仪式的核心功能在于最大限度地保障物权变动中意思表示的真实性，故而作为古典绝对物权逻辑表达和动态延伸的交付不仅在外在意义上宣示了物权的变动，同时也内在地包含了交易双方变动物权的内部合意。可见，绝对物权观支配下的物权变动模式中除了交付别无其它，即并不存在独立于交付的——诸如“债权”意义上——合同。 （二）形式主义物权变动模式的经济批判——以“货币模式”为对象的分析 形式主义将交易第三人——流通秩序的保护作为其经济层面的正当性。显然，在交易过程中，标的物流通越快，指向第三人的保护就越具有正当性。那么，在物之流通频率、交易安全以及物权变动模式之间是否存在一个相对精确的数量比值，以在更为精确的层面说明形式主义模式的正当性呢？对此，有学者曾援引“日本的一座不动产在88年汉城奥运会开幕式的当天交易了11次” 之事例，力图说明形式主义模式在维护高频流通下市场交易秩序方面不可替代的意义。 毫无疑问，倘若商品流通之频率果真如此之高，那么纯外部交易安全立场的正当性无疑不言而喻。然而上述正当性的关键性前提——普通商品能否达到如此之高的交易频率——却不无疑问。为了从稍具量化的角度说明这一问题，我们不妨引入货币模式进行比较性考量。众所周知，货币的首要特征在于占有与所有的统一，“在任何情形下，占有货币也就取得货币的所有权。” 以此出发，我们不难勾勒出货币物权的大概线条：表象的单一性和效力的绝对性，进而物权变动中交付的现实性、瞬时性、事实性、单向性和不可逆性。如果再稍远一些联系到作为货币物权变动规则环境的“债权”制度，以及货币物权变动与其债权关系之间的“分离”、“独立”乃至夸张一些的“无因性”，那么，我们不禁要惊叹这种习以为常的货币物权变动规则竟然与传统形式主义理论具有如此惊人的一致性！ 然而货币之所以适用纯粹的形式化规则，其最本质的原因在于货币的高频流转性。在经济学上，货币的本质属性为其“流动性”（liquidity）， 作为一种流通手段，货币流通无论频率之高还是范围之广都达到了令一般物望尘莫及的程度——“货币在流动，在‘倾泻’，在循环。” 为了确保其流通之便捷，法律必须禁止个体意志对货币变动的干预——其技术化的规则表达就是将其外观简化到最低限度——占有，以此维护货币的高频流转下的流通“便捷性”这一最高的价值取向。 由此可见，高频流转下的流通便捷性需求乃是导致货币占有与所有的合一以及以此为逻辑基础的形式性物权变动规则的最根本的原因。这同时表明，交易安全并非是一个模糊概念，相反，以第三人为出发点的外向型交易安全观是建立在特定流通频率基础之上的。这意味着，将极端流通频率下的货币规则作为一般意义上的普适性规则适用于普通物权变动，即便不是“过犹不及”，也可谓“适得其反”。 以上分析表明，在物权观念早已观念化、抽象化乃至现代化的今天，口口相传、深入肌理的“物权绝对”理念其实不过是一个恍如隔世的幻影，而基于流通频率的定量分析也显示了一般物权变动规则与货币规则之间应当保持的制度距离。由此可见，无论“绝对物权理论”还是“交易安全理论”实际上都既难以解释物权变动制度进化中的分野，也难以构成当下形式主义物权变动理论的正当性说明。对抗主义模式的异军突起表明，物权变动的模式选择更多地体现了立法者的刻意安排，因此，表面上物权绝对和交易安全理论的推动一定假借了某种尚不为我们所知的因素，才得以使形式主义成为当下物权变动模式的主流格局，这不由让我们将问题研究的重心从纯粹私法层面转向某些更为实际的因素。 三、从私法层面到政策维度：比较法视野下的政治哲学解读 物权在当事人之间的变动及其与第三人之间的关系构成了市民社会极为常见的生活场景，作为经济交往社会中的产权流通规则，它所反映的主要是经济层面的事物属性。如果我们不否认财产法领域的规则可能具有更为显著共通性，那么，假定各国的物权变动制度演进朝着大致相似的目标进化似乎具有一定的逻辑可能性。然而有关物权变动制度的比较法考察却表明，在由古典物权到现代物权的进化过程中，不同法域物权变动制度演进表现出了意识流向上的显著差异和制度走向的清晰分野。其中以普通法、法国法为代表的法域表现出古典形式主义—— 意思主义——对抗主义的发展路向，而以德国法为代表的大陆法系则表现出古典形式主义——近代形式主义的脉络，因此，有关后古典时代物权制度演化进路的历史考察就必须沿着不同的意识流向分别展开。 以往的研究尽管注意到了这种差异，但更加偏重于二者之间“形异而神同”的法律效果，显然，这种比较由于忽略了制度形成中某些深层因素而显得过于苍白。实际上，“政治、道德与经济的历史发展深深地影响着财产法”。 (前言)将私法规则的形成与演变置于市民社会与政治国家关系的视野下不难发现，国家权力与生俱来的强大天性使其常常无孔不入地渗入私人生活，从而导致二者之间的紧张与冲突。在这一对立结构中，基于错综复杂的历史因素，市民社会与政治国家的博弈与争斗犹如时缓时急的历史河流，在制度史的土地上冲刷出蜿蜒曲折的印记，从而也使同一私法制度在不同法域中的成长记忆中留下了不同形态的国家干预的制度年轮。而对这些年轮的解读，可能更有助于我们回溯到具体历史场景中，去体会在私法制度形成和演变过程中国家权力的影响。 一、普通法产权交易规则演进的政治哲学背景 “如果说普通法是秩序的根基，那么，它也是自由的根基。”[11]并且，普通法法治建立在“消极自由”的基础之上，无论是对于霍布斯还是对于洛克，自由总是意味着免受强制而非积极自主，即不受阻碍地根据自己的意愿做某事，[12] 或者不受他人的束缚和强暴。[13]《大宪章》正是对以权利形式出现的消极自由的界线的日趋清晰的划定。对于消极自由领域的保留，不仅意味着权利的先在性，更意味着对于权力易于摧毁自由的危险，[14] 即自由与秩序之间的紧张的清醒认识。[15] 在个人与国家二元对立的政治结构中，普通法法治以消极自由——即免受强制、不受阻碍地根据自己的意愿行事为基石，突出权利的个体意识并张扬个人主义的主体性自由。 普通法法治“起源于对于政治权力的安排”的进路使得限权意识与有限政府的观念由此得以扎根于普通法的法治传统之中，从而为市民社会的形成提供了良好的基础。普通法从来都没有试图采用合乎逻辑的、封闭的制度体系去应对社会生活，这一方法论有效地保障了其制度设计始终贴近生活、反映生活。体现在物权变动模式上，普通法关于物 权变动模式的变迁在基于合同的物权变动领域表现出了更符合前文所预设的物权变动模式演进的理性脉络，即首先较早地实现了物权的观念化以及相应的物权变动的 意思主义，随后在意思主义的基础上迅速展开了理性的公示制度的建立和完善。中世纪时期的普通法认为，“当事人均欲使财产发生移转时，所确定货物的财产就从卖主手中流转到买主手中了。”[16] 而“在所有人将其权益转让给第一个受让人之后，他就没有任何东西可以转让给其他人了。”[17] “任何人不得转让超过自己权利之权利”、“河流永远不会高于它的源头”。[18]所以，在源自同一受让人的不动产权益连续受让人（successive transferees）之间，“时间优先，权利优先原则（first in time，first in right）”就成为普通法的基本立场。 二、大陆法系物权变动制度演进的政治哲学背景 私法只有摆脱了国家的政治干预，在市民社会高度发达的外部条件下才能得以顺利成长。然而国家在私法关系的形成到消灭过程中，却从来就不是一个旁观者。[19]当国家权力的强盛打破了个人与国家的二元对立格局而一支独大的时候，私法制度则将表现出截然不同的景象，这种差异最为典型地体现在以“国家主义秩序观”为基调的大陆德国法中。与英法等国的情形不同，近代德国面临着完全不同的历史基础与外部环境。处于国家统一、民族独立和摆脱周边危机的历史背景与政治格局下的德国，在席卷欧洲的自由主义浪潮中，以一种独特的进路对自由进行反思和批判，同时建立起绝对理性体系。这一体系不仅使作为启蒙原则的“普遍理性”失去依据，并坚持市民社会将让位于现代国家以及“国家高于市民社会的学理框架”。[20] 与普通法个人—国家二元对立下的有限政府、消极自由以及权利在先理念不同，近代德国民法的生成则完全笼罩在另一种政治哲学进路——威权主义国家下氛围下。德国私法建立在个人与国家二元统一的立场上，国家以个体权利的守护神、牧羊人或家父的形象出现，个体权利的实现完全仰仗国家的庇护，[21] “所谓自由人，即只遵循理性指引生活的人。”[22]尽管同样抱持着促进个 人权利与自由的目标，但德国民法所依赖的制度技术却呈现出与普通法迥然有别的特征。在以逻辑的形式理性重构警察国万能管理的梦想中，在个人与国家二元统一的立场上，诞生于民族国家主义背景下的潘德克吞民法更倾向于通过抽象的不受限制的国家权力——而不是培育私人权利意识——来实现和保障个体自由。这种国家主义下的私法呈现出理性化的建构主义特征——通过人为的法典城堡来描述和规范私人生活的各种生活场景，即以法典“一劳永逸、面面俱到地规定其臣民的所有生活关系。”[23] 于是，当诺成契约在物权变动世界中的反复实践逐渐拨开古典事实物权的神秘面纱，并在普通法世界中逐渐催生出多元表象支撑下的意思主义物权变动规则的时候，固守传统的交付作为物权变动核心标志的天然便利性以及将不动产物权变动与登记相捆绑所具有的更为突出的管理上的便利，使得近代德国私法在与古典物权形式主义传统一脉相承的意义上走上了与普 通法完全不同的道路。而在国家干预乃至管制型思维下，将物权变动的表象限制为一种明确的形式——例如占有或登记上，自然是一种更容易受到国家青睐的方式， 并在建构主义理性的进路中通过“物权法定”原则固定下来。 综上所述，自罗马法以来，各国物权变动制度沿着不同的意识流向前发展，最终形成了形式主义和对抗主义两个泾渭分明的支系。然而差别并非仅局限于制度本身，当制度比较触及作为制度形成环境的政治哲学差异层面时，不同法系风格迥异的“自由主义”政治哲学路径让我们看到了“私法与政治互动”的生动场景。德国法在理性主义以及历史法学所倡导的民族精神的引导下高度承继了日耳曼法的内在传统；而普通法则远离了日耳曼与罗马法的形式主义传统，以自由者的姿态完美地实现了财产流转规则中物权变动模式从古典形式性规则向对抗主义的历史变迁。 四、我国物权变动制度演进中的政治哲学脉络 如前所述，物权变动制度作为私法领域中的重要制度设计，其发生和演变深刻地依赖于外部政治环境。对我国而言，无论作为中华法系的创造者还是近代法律移植的继受者，在私法的外部环境上都处于一种持续的国家干预传统中，这一传统深刻地影响了中国私法（包括物权变动制度）的当代进路。 一、中国古代管制型田产交易制度中的国家主义传统 以资源禀赋与制度体系的内生性关系原理考察我国的土地制度演进史不难发现，人口与土地资源之间的紧张关系构成了我国古代土地制度的核心矛盾。同时，我国自礼制时代起就推行“家国同构”的政权组织形式。在宗族内部，个人利益让位于宗族利益；在国家层面，皇帝所代表的国家利益较之个人利益处于绝对优势地位。随着封建皇权的不断强化，皇帝代表的国家越来越成为社会的主导性力量。在强大的国家权力面前，私人在与国家对立的格局中始终处于相对低下的地位。这样，在一个以农业经济为主导的国家，国家权威空前提升的影响反映到财产制度上就表现为国家对土地制度的关注。“田宅作为中国古代社会的主要生产和生活资料，是历代官府统治的经济基础。因而中国历代官府对于田宅的典卖交易都极为重视，设置了严格的法律规定予以规范控制。”[24]自唐宋以来，土地交易日趋频繁，调整不动产交易的法律制度也日益完善。为防止民间隐瞒土地面积，使官府税收受到损失，政府逐渐发展出通过官契（红契）对田产交易实行国家管制的产权治理模式。凡私人田产交易不通过契税程序过割纳税者，官府对私人之间的白契一概不予认可，“土地交易都凭借砧基簿的记录”，[25] 从而形成了我国古代不动产物权变动制度中的国家干预传统，这一传统恰好与德国社会本位管理模式下的物权登记制度类似，从而为日后法律移植的亲德倾向埋下了伏笔。 二、清末以来德国法“威权主义”进路的主流继受 鸦片战争后，晚清帝国风雨飘摇，大一统的国家权力对社会的控制力也相应削弱，社会进入“千年未有之变局”。在西学日盛，民主思潮迭起的社会背景下，物权变动制度的变迁中也出现了注重当事人个体意思的倾向。及至民国初期，大理院的司法判例频繁出现运用对抗主义理论进行判例的记录，[26] “对抗”用语在大理院判例中的频繁使用表明，此一时期“意思主义物权效力对抗的变动模式”甚至一度成为法律人的主流意识或者“通说”。[27] 然而源于中华法系长久以来的国家干预主义倾向、法典化情结以及民族国家主义复兴意识上的外部相似性等因素合 力所向，西法东渐中的中国在近代法律移植的浪潮中明显表现出“轻英美而重欧陆”之倾向。按照诺斯的路径依赖（Path Dependence）理论，在有着两千多年封建专制传统的中国，固有民事习惯和政府管制型田产交易制度表象与其背后的社会高于个人的民族心理性契合，不可能不对立法选择产生决定性影响。在此情势下，无论封建统治者还是专业法学家阶层都不会认同以个人意思自治为主导的法国登记制度，而德国登记生效主义被吸收入律更显得顺理成章。“刚好泰西最新法律思想和立法趋势和中国原有的民族心理相吻合，简直天衣无缝。”[28] 正是在上述背景下，在主流意识领域，从《大清民律草案》到《民国民法典》，国家主导下的立法终究改变了司法实务中柔性的“意思主义”尝试而转向了刚性的形式主义的管制模式。[29] 三、新中国以来的进路：从严格管制下的一元主义到过度干预下的形式主义 新中国成立至改革开放以前，在以政治国家为主导的社会治理模式下，财产制度以“民事政策法律”为其基本表现形式，突出强调政策、决定、权力在相关领域的直接作为。[30]作为财产制度重要内容的物权变动同样依靠政策命令等行政性文件进行，从而表现出强烈的形式性特征——在计划经济时代，物权变动大都必须经过相应的审批，凡未经审批的，物权变动无效。[31]这种基于管制型的物权变动模式理解伴随了整个计划经济时期以及随后的一段时间。 从结构上看，国家干预模式下的物权变动规则与古典物权变动规则表现出了强烈的一致性：都以唯一的形式为核心，都表现出对该形式之外的合同关系的强烈排斥和否认。如果说古典物权变动制度中形式唯一性的正当性依据在于物权原始形态下占有与所有合一基础上的物权绝对性，那么，我国当代形式性物权变动模式中的正当性则纯粹建立在计划经济体制以及与之对应的管制型物权治理理念基础之上。换言之，计划经济时代的形式化物权变动模式是以产权治理的高度国家干预特色为基础的。 然而当经济体制从计划经济转向市场经济，随之物权变动合同在市场经济所蕴含的经济自由主义的巨大张力作用下表现出日益强烈的独立意识时，“不登记合同无效”这种将私法关系的法律效力与行政职能捆绑的产权交易治理模式开始受到质疑和批判，最终，合同脱离登记的行政控制而分离并独立。以普通法之经验，如果不受其他因素的干扰，物权变动制度可能沿着意思主义的进路向前发展。[32] 但当代改革的过程性和阶段性决定了，市场化进程中的物权变动制度演进表现出突出的“矛盾”。一方面，合同效力的承认意味着受让人将依据实际履行原则而获得要求出让方实际交付的权利——这实质上意味着合同受让方获得了对抗（或者说优于）出让人物权的权利，从逻辑上看，受让人的这种权利只能是一种物权性权利；另一方面，当代改革在经济和政府管理体制领域的非同步性以及后者的滞后性决定了，登记作为国家管理不动产的的行政角色功能——以及建立在这一功能基础上的登记作为界定物权变动临界标志的唯一性地位——并未发生根本性变化，这就决定了登记之外的合同不可能名正言顺地获得“物权性的法律地位”，从而只能以“债”的名义游离于登记所确定的物权关系之外。由此可见，“形式主义”物权变动结构与理论在制度演进的过程化意义上或可理解，但在制度架构上却毫无疑问陷入了“非驴非马”的逻辑悖论。 综上所述，在当代私法转型过程中，管制理念下的国家干预与私人自治在物权——尤其是不动产物权变动问题上的纠缠与博弈构成了当代物权变动理论演进的深层背景。私法自治理念的推动，在这一领域的成功表现为对合同效力的承认，较之于上世纪80年代的非经登记合同无效论无疑具有深刻的价值。而国家不动产管制政策在登记领域并未退出，仍然坚守在登记制度的堡垒中，所以，目前的登记制度仍然是官方化的管制手段，而不完全是私法层面的公示制度。因此，我国当下物权变动理论的根本成既非是对德国模式的继受，也非为交易安全而设，相反，隐藏在形式主义理论幕后的真正角色乃是“（过度）国家干预”，其本质在于国家基于经济体制而对物权制度的行政管制。如果结合在普通动产、交通工具以及农村房产、土地承包经营权、地役权等领域悄无声息的对抗主义化改革，以及上述领域明显逊于城市不动产领域的管制性利益，那么，这种“区别对待”式的制度安排足以说明，如何界定物权——究竟是绝对的还是相对的，如何安排物权变动的制度模式——究竟是对抗主 义还是形式主义，在最根本的层面上是建立在国家对物权——主要是城市不动产——的政策干预立场上的。所以，主流意识领域中的物权变动并非纯粹的私法问题，而是一个政治维度中的政策选择问题。 五、从“管制”到“自治”：当代物权变动制度的发展趋势 以交付为中心的一元物权变动模式无论在古典事实物权还是我国计划经济时期的绝对化国家干预视野中都可以找到其制度影像，而其以物债分离为特征的制度结构也清晰地呈现在货币流通世界中。前者反映了早期物权法的原始和当代民法的国家主义偏执，后者则折射了高频流通下交易安全的特殊价值导向。显然，当代大陆德国法系物权法中盛行的“形式主义”模式既无法在罗马——日耳曼的“物权形式主义”历史传统中找到其合理性根基，也不可能在“交易安全”的经济理性中获得有效印证，而是在以国家主义为制度给养和话语中心的进路下，不动产产权登记管制政策忽视甚至抑制了物权变动意思从“要物合同”向“诺成合同”过渡并需要物权性确认的客观主张，从而使“登记话语控制下的物权”与“名为债权实具物权性要素的合同主张”共同出现在物权变动规则体系中的结果，其实质是政府过度管制在不动产物权变动领域政府失灵（Government Failure）的表现。 物权变动制度的演进史表明，形式主义以管制理论为出发点，对抗主义则以私法自治为价值导向。然而遗憾的是，我国20多年来围绕物权变动理论的研究路径却严重缺乏这种自觉意识。已有的研究很少意识到登记的管制化功能，却暗以为其已经是私法语境下的公示方式，显然，寄希望于这一研究路径取得制度性突破并不实际。于是，对于物权变动模式未来趋势的研究，自然地就演变成了对国家在不动产政策上的探讨。从逻辑上看，要坚持登记的管制与唯一性就必须回复到计划经济时代否认合同效力的形式化状态，而要承认诺成合同的效力就必须突破登记的绝对化立场。无疑，回到以前的立场已经不可能，因此，突破国家经由登记对物权管制的正当性，还原登记的纯粹私法意义的公示机能是解决当下物权变动的根本途径。在中国民法步趋成熟并足以让我们拥有相应的积淀去反思甚至摆脱潘德克吞法学中概念主义刚性范式的理论困扰，在私权观念不断崛起并日益要求摆脱公权管制下的行政干预而实现物权意思自治，在行政模式不断顺应改革趋势而从“管制型政府”向“服务型政府”转变的背景下，这一私法领域的制度转型不仅是大势所趋，更蕴含了一个时代的期待。 注释: 张 翔. 论物权变动的理论基础及其实现 [J]. 法律科学， 2002， (2). [英] 梅因. 古代法 [M]. 沈景一译. 北京：商务印书馆， 1959版，第154页。 周 枏. 罗马法原论. 北京：商务印书馆， 1994版，第341页。 [英] 巴里·尼古拉斯. 罗马法概论. 黄风译. 北京：法律出版社， 2000版，第122页。 孙宪忠. 再谈物权行为理论. 中国社会科学， 2001，(5) . 郭明瑞. 民法. 北京：高等教育出版社， 2003版，第91页。 参见[美]曼昆：《经济学原理（下册）》，梁小民译，北京大学出版社2001年版，第230页。 [法] 费尔南•布罗代尔. 15至18世纪的物质文明经济和资本主义. 顾良译. 北京：生活•读书•新知三联书店， 2002版，第100页。 王 茵. 不动产物权变动和交易安全. 北京：商务印书馆， 2004版，第323页。 [法] 弗朗索瓦•泰雷. 法国财产法. 北京：中国法制出版社， 2008. [11] Russel Kirk， The Roots of American Order. La Salle. Illionis: Open Court， 1974 ， 第190页。 [12] Thomas Hobbes， leviathan， Richard Tuck. Cambridge: Cambridge University Press ， 1996年版，第146页。 [13] Locke， Two Treatises of Government. Peter Lasslett. Cambridge: Cambridge University Press， 1988年版，第306页。 [14] [英] 哈耶克. 自由秩序原理(上). 邓正来译. 北京:生活·读书·新知三联书店， 1997，第217页。 [15] 劳东燕. 自由的危机：德国法治国的内在机理与运作逻辑——兼论与普通法法治的差异. 北大法律评论， 2005(6).第541页。 [16] [英] F.H.劳森B.拉登. 财产法（第二版）.北京:中国大百科全书出版社， 1998年版，第65页。 [17] [美] 罗杰·H.伯恩哈特，安·M.伯克哈特.不动产（第4版）. 钟书峰译. 北京：法律出版社， 2005年版，第258页。 [18]See，Barthelmess V. Cavalier. z Cal. App. Zd 477，38 p. zd 484，490（1934）. [19] North，D.C.，Institutions，Institutional Change and Economic Performance，Cambridge，1990。转引自苏永钦：《私法自治中的国家强制》，《中外法学》2001年第1期，第107页。 [20] [德]迪特尔·拉夫：《德意志史》，波恩Inter Nationes1983年中文版，第71页。转引自高健：《康德的启蒙思想及其对德国现代化进程的影响》，中央党校2001届毕业论文，第24页。 [21] 劳东燕. 自由的危机：德国法治国的内在机理与运作逻辑——兼论与普通法法治的差异. 北大法律评论， 2005(6).第549页。 [22]参见哈耶克1973年为意大利新世纪百科全书所撰写的辞条：《自由主义》，转引自《自由主义与当代世界》，北京，三联书店，第109页。 [23] 李 猛. 除魔的世界与禁欲者的守护神. 韦伯.法律与价值. 上海：上海人民出版社，2001年版， 第211页 [24] 姜茂坤. 论民国初期“物权契约理论”的发展. 北方法学， 2008，(6).第127页 [25] 赵 冈， 陈钟毅. 中国土地制度史. 北京：北京新星出版社， 2006年版，第57页 [26]民国大理院四年（1915年）上字第1349号判决例认为：“不动产物权之移转惯例上固多以贴身红契交执为凭，但其让与契约如确已订立，卖契合法成立，则未交付贴身红契亦非无效。”大理院四年（1915年）上字第2259号判例认为：“不动产物权之移转，其买价曾否交足及税契过割之迟早，皆于不动产物权之移转并无关涉。故当事人间如实已就不动产订立契据以为移转，则纵令久未税契过割又未交足价银，除买主应速交价投税过割外，亦难谓其不生物权法上之效力。”大理院五年（1916年）上字第149号判决例认为：“不动产之物权关系，自当以契据为重要之证凭，不当仅以曾否投税与曾否用官契为断。盖现行法上于典卖田宅而不投税者虽有制裁之规定，然此系为国课起见……亦非私法关系成立之要件。”参见郭卫：《大理院判决例全书》，会文堂新记书局1931年版，第155—156页。 [27] 姜茂坤. 论民国初期“物权契约理论”的发展. 北方法学， 2008，(6).第133页。 [28] 潘维和. 中国民事法史. 台湾：台湾汉林出版社， 1982年版，第116页 [29]《大清民律草案》第979条规定：“依法律行为而有不动产物权之得、丧及变更者，非经登记，不生效力。”《民国民法典》第758条规定：“不动产物权，依法律行为而取得、设立、丧失及变更者，非经登记，不生效力。” [30]如在房地产领域，“法制建设相对薄弱，不仅没有一部完整的房地产法，而且相关规定也很不系统，主要是依靠大量政策、命令、行政文件甚至通知等办法进行管理。”参见房绍坤：《房地产法》，北京大学出版社2009年版，第15页。 [31]如1982年最高人民法院《关于王贵与林作信、江妙法房屋买卖关系如何确认的批复》指出，房屋买卖关系既未经过国家契税手续，也没有取得房管部门的认可，应认定其买卖关系无效。1983年《城市私有房屋管理条例》规定：“任何单位或个人都不得私买私卖城市私有房屋。”直至1989年最高人民法院《关于公产房屋的买卖及买卖协议签订后一方可否翻悔问题的复函》亦指出：“……未办理产权转移登记手续，应认为民事法律行为依法尚未成立，一方翻悔是允许的。” [32]这一进路甚至在上世纪80年代早期有关物权变动模式选择的讨论中出现端倪。参见牛振亚：《论物权行为和债权行为》，《南都学坛》1990年第1期，第62页。当时佟柔主编《民法原理》、金平主编《民法学教程》、王利明、郭明瑞等著《民法新论》均主张特定物的所有权自合同成立时起转移。

第5篇：交通管理的意义范文

××××年学法遵章守法。执法工作情况的个人工作总结

在认真学习了《交通行政执法职业道德规范》后，充分认识到甘当公仆是坚持人民民主的重要保证；是建设社会主义法制国家的客观需要；是中国共产党根本宗旨的重要体现。热爱交通、乐于奉献是社会主义市场经济发展的需要；是发展交通的客观要求和培养交通执法人员整体素质的重要环节。忠于职守是社会主义法制建设的基本要求；是交通行政机关必须承担的法律责任和行政执法人员的法定义务。依法行政是建设社会主义法制国家的客观需要，是建立社会主义市场经济的必然要求和实现依法治交通的重要保证。团结协作是我党领导全国人民取得革命和建设事业不断胜利的重要保证；是交通职业的特殊地位和特殊生产活动方式的必然要求；是加强交通执法队伍建设的需要。原创://风纪严整是交通行政执法人员严格执法行政的重要保证，它符合社会主义精神文明建设的要求，有利于密切党与人民群众的关系，关系到国家行政机关的社会形象。接受监督是我国宪法和法律的要求，是改善政府行政管理的客观需要和规范运输市场的内在要求；它是实现“依法治交通”的有力保障，还是保护国家、社会、集体和公民合法权益的需要和交通行政执法队伍自身建设的有效途径。廉洁奉公是实现社会主义法制的根本要求，是维护和保障管理相对人合法权益的需要和廉政建设的重要内容，它是反腐拒变的道德防线。

学习了各项纪律规定后，充分认识到遵守纪律是执法人员规范执法行为的道德义务，应该提高执法纪律的自觉性，维护交通行政执法活动的权威性和统一性。能否遵章守纪，不仅是个纪律观念强弱的问题，而且是衡量有无交通行政执法职业道德意识的重要标志。只有不断培养遵守纪律、服从命令、听从指挥的习惯和吃苦耐劳、雷厉风行、讲究效率的优良作风，适应半军事化管理制度的要求，才能适应繁重、复杂的执法环境，保证执法任务的完成。在学习的过程中认识到，只有大力加强交通行政执法管理，以人为本、德法并举，较大提高行业文明程度，才能对交通事业的发展起到重要的促进和保障作用。作为交通行政执法人员，要坚持讲学习、讲政治、讲正气，努力提高政治理论水平，刻苦钻研业务知识，深入开展调查研究，勇于探索，开拓进取，增强“窗口”意识，树立服务意识。在今后的工作中要采取切实措施，认真加以解决执法中存在的不规范问题，坚决杜绝态度上的“冷、横、硬”，甚至“吃、拿、卡、要”，的不良行为。加强学习，增强法律意识和法制观念，促进依法行政、依法管理水平的提高。认真学习“三个代表”重要思想，从全局和战略的高度充分认识开展农村“三个代表”思想教育的重要性和紧迫性。认真学习“四项教育”理论，以党的“十六”大精神为指针，继续贯彻“三个重于泰山”的思想。加强政治理论学习，学习时事政治，培养自己的爱岗敬业精神。认真整顿自己的工作作风、思想作风和生活作风，加强法律、法规和基本知识的学习，不断提高政策理论水平，提高自己的执法能力和道德水平，积极响应交通系统开展的“讲文明、塑形象”活动，牢固树立全心全意为人民服务的宗旨，想人民群众所想，急人民群众所急，严格执行国家政策和交通部门有关规定，切实做到依法行政、依法管理，严格执行道路交通检查程序，严格掌握检查内容与处罚标准，切实落实运政检查、路政巡查、交通规费稽查、治理公路“三乱”、交通管理督查等各项职能。努力开展优质服务活动，为车主和驾驶员排忧解难、提供方便。多做好事，寓管理于服务之中。严格执行局制定的考勤制度，努力做到不旷工、不迟到、不早退，有事向分管领导请假。在上班期间忠于职守、坚守岗位、严格履行职责，不进行与工作无关的活动。认真执行“禁酒令”，坚决做到中午不饮酒，星期一到星期五工作日不饮酒，工作时间不饮酒。杜绝酒后执法的不文明行为。在平时的稽查工作中，坚持文明执法、文明服务，推行社会服务承诺，使用文明用语。运输业户是道路交通管理和监督的对象，同时也是我们服务的对象，要牢固树立为运输业户服务的观念，积极向车主和驾驶员宣传各项交通法律、法规和规章，对违章业户耐心做好宣传解释工作，坚持以教育为主、处罚为辅；批评从严、处理从宽的原则，以理服人、实事求是、处罚有据。根据道路交通运输具有点多、面广、线长；流动、分散、灵活的特点，采取早出晚归，节假日加班加点等工作方法，发现和纠正各种非法营运、漏交各项交通规费等违章违法现象，保护合法经营，维护道路运输秩序。牢固树立为道路交通管理服务的观念，积极与站、所协调一致，尊重和支持站、所同志们的工作，努力做到团结协作、并肩作战、齐抓共管、共创征收，树立全局一盘棋的思想。在交通规费征收方面做到应征不漏、应免不征，做到文明稽查、文明服务，做到服务与征费两不误。为完成交通规费征收任务贡献力量。每月坚持—天的学习时间，加深对交通法律、法规和规章的学习，针对其中的有关条款努力做到运用自如。按时参加大队召开的每星期一小会；每半月一中会；每月一大会活动，不断提高自己的政治水平和业务素质，争取做到思想上有明显提高；政治上有明显进步；作风上有明显改善；原创://纪律上有明显增强。坚持军事训练和交检基本动作的训练，做到着装整齐，动作规范优美，行动上迅速、敏捷，做到作风纪律严明；动作雷厉风行。树立良好形象，当好文明窗口。在工作中服从领导，积极协助和配合大队长做好中队人员政治思想工作，加强工作的责任心，对待同志做到互相尊重、互相帮助，使同志们保持良好的工作热情。对分管的工作加强工作力度，主动抓紧、抓好，在思想上要时刻想到队员，在工作中要帮助他们，在困难中要想法设法解除他们的后顾之忧。对队员们的情况及时向大队汇报，做好上传下达。在工作中听取各方面的意见，搞好与队员们之间的协调，充分调动他们的积极性和主动性。确保各项任务的完成。平时注意团结同志，互相帮助、互相配合、互相尊重、互相关心，做好团结协调。把交通检查工作做好。和同志们一起搞好辖区内的卫生，保持良好的工作环境。按照“讲文明、塑形象”活动的要求，努力工作、埋头苦干，大力加强交通行政执法管理，加强学习，增强法律意识和法制观念，促进依法行政、依法管理水平的提高。树立良好的交通形象，努力提高思想道德素质，以较高的职业道德修养做好交通管理工作，进一步促进社会主义精神文明的建设和发展。一定要统一思想，提高认识，增强紧迫感和责任心，坚决完成上级领导交付的各项任务，为树立交通良好形象和振兴交通贡献力量。

第6篇：交通管理的意义范文

由于我国正处于经济高度增长时期，道路建设与机动车的增长比率差距过大，道路交通安全设施的数量少、质量差，交通法规有待于进一步完善，大众交通安全意识和遵守交通秩序自觉性的培养还需要时间等诸多因素，道路交通事故已成为当前我国的一个严重社会问题。为消灭交通灾害，我国制定，并于2004年5月1日开始施行《道路交通安全法》。

然而，在机动车与行人的关系上，国人表现出空前惊人的，怒不可遏的“平等”欲望。短短几个月，各路专家学者纷纷发表高见，批评该法对行人的“偏袒”和对机动车的“苛刻”损害了社会公平，削弱了法律的权威性（代表性的说法，请参照2004年8月10日北京青年报评论员文章《对机动车无过错责任的辨析》）。其实，这些说法不过是我国法律界在机动车损害赔偿责任领域存在的不正确认识在社会上的反映而已。实际上，无论在哪个国家，机动车损害赔偿法追求的正是公平，不懂得法律责任与法律公平，不遵守交通秩序，就没有交通安全。我们应当准确把握机动车损害赔偿责任，正确认识法律公平。

一、机动车损害赔偿责任是法律责任

机动车损害赔偿责任是法律责任包含这样几层意思，其一，民法之所以要设置侵权行为法制度，目的就是为了公平地分担因侵权行为造成的损害。机动车损害赔偿责任是一种侵权行为责任，侵权行为责任，是法律责任，而法律责任的负担必须以法定义务作依据。没有法定义务就不负法律责任。机动车损害赔偿责任虽然是一种对过失责任原则做出修正的特殊侵权行为责任，但它只是在个别地方（责任成立的要件和举证责任的负担上）与一般侵权行为有所不同，并没有，也不会连责任依据都变成了与法定义务无关的东西。如果那样，它就不成其为法律责任。

其二，机动车损害赔偿责任是危险责任，机动车损害赔偿责任来源于机动车这一危险物。机动车宿命的弱点是交通事故，它的使用会给社会带来损害，但它是以给人们带来财富和便利，作为一种人类进步象征的事物出现的，它创造了机动车文化，创造了20世纪整个机动车世纪，时至今日，它已经成为现代科学技术水准下人类社会生产、生活不可或缺的工具，并且为人类社会的进一步发展创造着条件。因此，它成为一种不折不扣的所谓“被允许的危险”活动，即社会明知它会带来危险，但仍然必须允许它的存在，甚至在某一时期还要大力发展它。这样，在这种被允许的危险活动中获得财富、得到便利以及各种实惠的人，当然也必须对在这种“获利”活动中给他人造成的损害负责任。这就是危险责任原则和报偿主义的理念。就是说，谁的危险活动造成了损害，就由谁负责赔偿；谁在获利活动中得到利益，谁就同时负在该活动中所发生损害的赔偿责任。为使受害人得到及时的救济，保障赔偿责任的财源，现代社会还为负有这种危险责任的人们设置了责任保险制度。

其三、既然机动车损害赔偿责任来源于机动车的保有和使用，那么，它的责任主体就当然是能够控制机动车辆，并获得运行利益的机动车所有者和使用者。因此，机动车损害赔偿责任一般来说，是保有人责任。在保有与驾驶分离的场合，保有人的责任又与其对驾驶人的选任、教育、管理义务等情况相关，这样，机动车损害赔偿责任就与使用人责任（雇主责任、法人责任等）相关联。

二、在法律面前人人平等

道路交通是最体现法律面前人人平等的场所，无论是机动车，还是行人，都要同样地遵守同一个交通秩序。这里，人的所有差别：性别、职业、地位等等都被抽象掉了，只有以何种方式参与道路交通这一点，具有意义。人的道路交通参与方式决定其参与道路交通之际所负注意义务的种类和程度，并且，在一旦发生交通事故时，他所负注意义务的履行情况就成为其应承担责任的认定基准。这是在道路交通事故的处理中，唯一对任何人都公平的基准。

具体而言，一个人，当他步行在道路上时，他负普通人的注意义务；当他驾驶机动车行驶在道路上时，法律就把他作为高速交通工具操纵者对待，被要求履行机动车驾驶业务上的安全注意义务。在道路交通中，每个道路交通参与者的角色并非固定不变，机动车驾驶人肯定也有走路的时候，步行者中也有具备机动车驾驶资格的人。因此，在道路交通中，只能以交通工具决定参与者应负的注意义务。

在道路交通中，机动车驾驶人不仅要遵守机动车通行规定（行驶规则），而且还要遵守驾驶规定（驾驶规则），这就是他因机动车的驾驶而要比行人所多承担的注意义务。这一义务中包含妥当处理所遇其他道路交通参与者（不仅行人，机动车亦同）违反道路交通法规情况的要求。你是一名机动车驾驶人，你就老老实实地履行自己业务上的注意义务，不要为法律除了要你遵守行驶规则外，还要你遵守驾驶规则而不满。如果你认为这是对你的“苛刻”，你可以放下方向盘加入被“偏袒”者的行列。这是法律为了实现公平，唯一能够给予包括抱有不满情绪的机动车驾驶人在内的所有道路交通参与者的答复。驾驶着机动车，又不让法律要求你履行在从事驾驶活动时必须履行的注意义务，而要求法律免去你原本应履行义务的一半，去和步行者讲“平等”，这公平吗？

三、法律责任认定的依据

法律上“被允许的危险”活动的从事，其资格者并非任何人，也不会无条件地被允许。危险活动的从事者，必须接受与该活动相符的必要训练，必须获得从事该危险活动的资格。危险活动的程度越高，接受的训练就越复杂，资格的取得也越难。接受了训练，获得了相应的资格，从事“被允许的危险”活动，就必须履行从事该活动时被要求的业务上的注意义务。从事机动车驾驶活动，就必须遵守驾驶规则，履行机动车驾驶人业务上的安全注意义务。这是不待法律明言的机动车驾驶人的固有义务。这种固有义务，毫无疑问，当然是法律义务。不履行自己业务上的注意义务，造成损害就必须负赔偿责任。这就是机动车损害赔偿责任负担的法律依据，而且，是唯一的法律责任认定的依据。

《道路交通安全法》第22条规定，“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。这里的“操作规范”等，就是指作为道路交通法规不可能详细规定的，作为一名机动车驾驶人，应当履行的业务上的注意义务。这就是我们上面所述机动车驾驶人注意义务的另一半。可以说，这条规定实现了机动车驾驶人法律义务的现行法定化。不注意，没有履行这一注意义务，就是有过失，在因这种过失造成损害时，就必须负担相应的赔偿责任。因此，对机动车驾驶人，仅从其在机动车行驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，还不能完全判定其在交通事故中是否有过失，是否应当负担赔偿责任；还要看他在机动车驾驶规定方面道路交通法规违反行为的有无，才能准确判断其过失的有无，从而认定其赔偿责任的有无和程度。

驾驶机动车，又不看驾驶机动车时驾驶方面的注意义务的履行情况，只根据行驶方面没有法规违反行为，就判定机动车驾驶人在交通事故中没有过失，可以不负赔偿责任。这是背离民事责任认定原则的，也是不妥当、不公平的。

媒体上，一些人先给机动车损害赔偿责任加冕“人性关怀”、“以人为本”、“弱者保护”等华丽“桂冠”，然后振振有词、慷慨激昂地批判它的“有失公平”。可是，这些“媒体法学家”们缺乏最基本的法学常识：一切法律责任都必须以权利义务关系为依据，没有法定义务，就不负法律责任。那些桂冠和慷慨陈词以及满有自信的批判完全是杜撰者自己的自作多情和自我陶醉，根本都是些与法律责任风马牛不相及的东西。他们最需要的是立即去接受最初级的普法教育，现在还不具备谈论法律公平的起码知识，不应当允许自己在虚拟空间中或者其他媒介上不负责任地误导大众。

四、注意义务的遵守是机动车驾驶人的必修课

任何一个国家的交通事故发生率的减低，除完善道路交通安全设施（修改道路设计上的不合理处，消灭所谓危险路段，设置指示、警示标牌等）和道路交通法规的落实（制定和不断修正、完善道路交通法规，标划各种命令性标志等）外，都是通过进行机动车驾驶人业务上安全注意义务教育的途径实现的。这是有其法经济学理论上的科学根据的。这就是，机动车驾驶人是掌握危险工具者，他们控制着机动车辆，对他们进行教育，令他们履行驾驶上的安全注意义务是能够以最低社会成本达到克服机动车宿命的弱点，减少交通事故造成的损害之目的的最佳途径。

当前，就机动车驾驶人的注意义务需要特别提及的是，行人不遵守交通规则的情况，绝不是机动车驾驶人放弃履行其业务上注意义务的理由，恰恰相反，这正是他应该更加提高警惕，防止事故发生的关键时刻，也就是应该更加严格地履行自己业务上注意义务的时刻。举个极端的例子进行分析，假设有行人故意挡在路上与机动车作对，如果这样，就是异常事件，你需要停车向110报警。也不能用车碰他。机动车驾驶人，没有对违法者执行制裁的职权，更没有对他“行刑”的权力。机动车驾驶人对违反道路交通法规的其他道路交通参与者（包括步行者、机动车等各种方式的参与者），也要采取措施回避损害的发生，这是机动车驾驶人业务上注意义务的要求。如果本来能够回避却因为没有注意到而没能回避，该机动车驾驶人就是有过失的；如果明明能够回避，该机动车驾驶人却故意碰撞，那他就是故意犯罪。这一点是决不能含糊的。

业务上的注意义务，是一种高度（相对于业务执行者以外的人而言）的安全注意义务，行为人所控制危险物的危险性越大，这种安全注意义务的要求程度就越高，操纵飞机的人就要履行比驾驶机动车者更高的业务上的注意义务。如果飞机驾驶员不满意对他课以比机动车驾驶人更高的注意义务，难道法律可以牺牲飞机上乘客的生命利益，降低注意义务要求去使那位飞机驾驶员正是谋求规避自己业务上注意义务的欲望产生的情绪得到满足吗？当然不能！恐怕任何一个正常人都会不假思索地得出这一结论。

认识到自己作为一名机动车驾驶人与行人负有不同的业务上的注意义务，这是机动车驾驶人最起码的素质要求，如果他认为这一点是对他的“苛求”，是“不公平”，那他就没有资格驾驶机动车。如果国家让这种“道路杀手”驾驶机动车上路，那就真的“可能诱发更多的违章违法事件，造成恶性循环，导致更多的伤亡”。

在道路交通中，禁止带有情绪者驾车进入道路交通，是提高道路交通安全系数的重要途径。这是交通工程学的原则之一。每一位机动车驾驶人在接受驾驶培训时都应该接受过这种教育：在情绪不稳定时，不开车；在身体状态欠佳的情况下，不开车等等。如果机动车驾驶人在驾驶培训时没有接受过这种教育，那是驾校的过失，如果国家没有要求驾校进行这种教育，就是主管机关失职。国家要实现其机动车大国的梦想，要减少交通事故，就必须认真履行自己对所有机动车驾驶人员进行业务上注意义务教育的职责。

五、以最低成本消灭交通灾害

只有当每一位道路交通参与者（道路交通管理实际上也是一种道路交通参与方式，所以，道路交通参与者中当然也应当包括道路交通管理者；而且，由于道路交通管理是对道路交通安全更加重要的参与方式，所以，道路交通管理者更要履行自己的注意义务。不过，道路交通管理与普通的道路交通参与行为相比，终归属于另外一个领域，存在另外一种法律关系，因此，道路交通管理者的注意义务履行问题，应当在其他适当场合进行探讨。这里，我们只要了解，在探讨交通事故时，不能忘记道路交通管理是一个重要内容即可）都认真履行自己的注意义务时，才会完全实现道路交通的安全。机动车和行人都有向着这一目标努力的义务。法律制度就是要形成这样一种所有道路交通参与者在参与道路交通时，都努力履行自己安全注意义务的机制。

机动车驾驶人能够依照自己业务上注意义务的要求，心平气和地对待步行者和其他机动车辆，努力回避可能回避的损害，从而避免损害赔偿责任的负担。同时，步行者，也自觉履行与自己参与道路交通的方式相应的注意义务，以回避自身损害的发生，更不为图一时方便而实施那种翻越隔离带等严重违反道路交通法规的行为，如果他实施了这种重过失行为，当这种过失与所发生损害存在因果关系时，就要减少他原本应当得到的赔偿金额。特别是在禁止行人进入的机动车专用道路上，这种过失相抵的比率会相当高。

依据道路交通参与方式决定参与者的注意义务，会使道路交通参与者时时注意自己的“角色”，按照法律对该“角色”的注意义务要求行动，而无法攀比他人，因为在注意义务的遵守上，法律对不同对象有不同要求，只有自己不断提高注意义务的程度才能回避损害的发生，从而回避自己的责任负担。这样一来，提高安全注意水准就成为每一个道路交通参与者的努力目标，就会形成全国上下自觉维护道路交通秩序的良好局面。这就是作为特殊侵权行为的机动车损害赔偿责任，在及时妥当地救济受害人，抑制损害发生方面的作用。民事法律实现公平的手段和过程就是这样对社会行为发挥导向作用的。

国家有向全民进行包括法律责任和法律公平教育在内的道路交通安全教育的职责。并且，国家的道路交通安全教育，决不能仅限于此。国家应当进行全方位的国民交通安全教育，要在社会安定、经济发展、政治影响等各个方面宣传道路交通安全的重要意义，要在道路交通参与者的情况（老人、小孩、残疾人和各种异常状态者等），道路情况（视线好坏、直路弯路、道口、交叉路口、道路标志、标识的识别等），机动车的性能（机械操纵的困难、驾驶者视线的盲区、机械可能发生突然控制失灵的意外等）等等，各个方面，进行普及道路交通安全知识的教育，只有这样才能使国民了解道路交通安全常识，提高国民素质。这就是所谓“防范于未然”的指导思想。

国家在道路交通安全教育方面的工作不足，导致了道路交通事故多发，损失重大情况的发生；导致了媒体、网络上不正常情绪进行鼓噪，误导大众现象的出现。这些，对社会的安定，对大众道路交通安全意识和道路交通秩序遵守习惯的养成都是不利的。很简单的道理，你不去宣传，就会有人去胡说八道，国家就没有道路交通安全可言。对比欧美和日本，我们的道路交通安全教育，无论从规模、次数、持续时间、等级、深度等各个角度，都是极差的。比如，日本法定“中央交通安全会议的会长”由总理大臣充任。而且其《交通安全对策法》中，首先、且最多地谈到的是国家和地方自治体的责任。我们的道路交通安全法则是尽量回避国家的责任，连个机动车损害赔偿保障基金都推给“社会”。这是极其不负责任的做法。国家应该本着对人民生命负责的态度，负起开展全国性道路交通安全教育活动的职责，使全体国民统一认识，统一行动，共同遵守交通秩序，并把其他各方面的道路交通安全建设搞好，形成安全良好的道路交通环境，以道路交通文明国度的姿态迎接2008年奥运会的到来。

六、损害赔偿是国家司法制度

损害赔偿责任，就其基本而言，它是裁判性规范，裁判性规范，只能由该领域的国家根本法，即民事基本法决定，而且，要由法官进行操作，这里边也有“高科技”，法律责任的认定是实现法律公平的复杂过程。没有经过特殊训练的法官的创造性劳动，法律公平常常无法实现。这也是需要具备专门资格才能从事的业务（从根本上说，从事这种业务的资格者只有法官，交通警察的交通事故损害赔偿纠纷调解，也必须遵守民事损害赔偿责任的规定，在被调解双方有争议时仍然要由法官裁定。从外国的经验看，保险公司和警察机关等其他交通事故损害赔偿纠纷处理机构的调解，依据的都是法院的判例基准。例如日本，其99%以上的交通事故损害赔偿纠纷都是在法院外解决的。正是这不足1%的法院判决提供的基准，才使得所有裁判外解决的存在成为可能。道理只有一条，在法治社会中，损害赔偿是民事法律上的“业务”。），而且，这种级别的“专业处理事项”，从制定到适用，都不可能允许由一时的社会舆论的好恶，或部分国民的情感来决定，更不能由蹩脚的媒体法学家决定，哪怕是行政法规（例如沈阳办法）也不得违背它。这是因为，立法和司法体现的是全民、全社会的利益和情感。这是一个不可动摇的法治原则，哪个领域违背了这一原则，哪个领域的社会问题法律对应就肯定要出问题。而且，损害赔偿责任原则还要考虑与国际接轨，随着我国国际交往的扩大，国民在境外遭受意外伤害的情况会不断增多，如果我们的损害赔偿责任原则不与国际接轨，我国公民在境外遭受损害时的合法权益就不能顺利地得到保障。另一方面，外国公民在我国遭遇意外伤害时的法律对处，也会发生问题。

第7篇：交通管理的意义范文

随着我国信息科技的飞速发展，信息技术对道路交通行业带来了重大影响。本文主要指出了道路交通信息化管理的意义，分析了现阶段我国交通管理信息化存在的问题，并提出了一些针对性的具体措施和建议。

关键词:

交通管理;信息化技术;分析

研究近年来，由于我国交通管理建设存在很大的不足，与经济社会需求的持续增长产生了很大矛盾。针对交通管理信息化在管理机制、资金投入、长远规划等方面存在的问题，我们只有依托现达的信息技术，推动交通管理信息化进程，才能不断适应和满足现代城市交通管理的发展需求，这对提高交通管理水平有着重要意义，也是当前我国交通管理行业建设发展的必然要求。

1推进交通管理信息化建设的现实意义

众所周知，道路交通管理是城市发展建设的重要因素，对提高人们日常生活质量有着至关重要的意义。近年来，由于我国城市道路交通量的大幅增长，形成的交通堵塞拥挤问题，给交通运输行业带来了重大影响。城市交通运输需求的不断增长与交通管理现实水平之间存在一定的矛盾，这就要求我们必须提高信息服务水平，提供准确及时的交通统计信息，强化道路交通管理信息化建设。目前来看，道路交通管理信息化已成为推动交通安全管理的一种必然趋势。如何改善现阶段的城市交通管理现状，在交通信息管理中运用现代化的计算机和网络技术，能够有效提高交通运输效率，可以为交通运输管理决策提供可靠准确依据。建立完善的交通枢纽信息系统，为社会提供及时准确的交通信息服务，不仅能满足人们日常交通出行的需求，而且能进一步促进交通事业的发展。

2现阶段交通管理信息化存在的问题

2.1对交通管理信息化建设的认识不够。现阶段，很多政府和交通管理部门对交通管理信息化建设的认识不够，缺乏系统性和科学性，直接导致了信息系统的功能得不到充分发挥。有的对交通管理与执法管理认识不清。有的过分依赖信息技术，以为计算机系统可以很容易地解决业务问题，管理者的管理思维和理念得不到转变，会造成交通管理信息化水平的严重落后。

2.2信息化建设缺乏资金保障。一些道路交通管理信息技术研究缺乏资金保障，自主开发的交通管理信息化水平低下，许多信息化建设项目往往由于资金的不稳定而被强制终止。未合理科学的进行交通管理规划，导致道路交通管理信息化建设资金足，有的甚至交通管理信息化发展非常落后。很多地区的交通管理信息化建设项目未进行具体规划，或有的地区或城市规划设计深度浅、投入少，根本不能满足当地交通管理信息化建设的实际需要。

2.3人员素质不到位。人才技能水平的高低直接影响着交通管理信息化建设水平。提高道路交通信息化管理水平，对操作人员的计算机信息技术水平要求较高，同时也需要精通交通管理方面的业务。从实际来看许多交通管理部门人员的信息技能还不能适应信息化发展需要。受人为因素影响，交通统计数据难以满足更高的需求。信息系统缺乏整体规划和设计，信息共享无法实现，导致信息资源综合利用率低。

2.4信息化技术水平低。现阶段我国交通管理信息化技术设备落后、水平较低、缺少维护。一些道路交通管理信息内容较少、不全面，有的具体内容不及时更新、严重滞后，设备陈旧和设备信息管理不到位、改造困难，导致一些交通流参数不准确，这些都是交通管理信息系统的主要问题。

3推进交通管理信息化建设的几点建议

3.1科学规划交通信息化管理。科学规划组织是保证交通管理信息化实施的基础。科学制定“骨干网和基层网络建设”的交通管理信息化建设规划，注重实用性和领导的统一性，避免建筑和浪费的重复。交通管理部门要建立专门的组织机构，负责落实规划论证、设备维护管理，确保资金来源保障、避免浪费过多。完善交通管理信息化建设要求，必须统筹规划，在权威性、全面性的规划和实施方案中，明确交通信息化建设基本原则、建设重点，实施统一的建设标准和规范。明确各阶段的建设目标，以保证公路交通管理信息化建设的有序和可持续发展。

3.2建立专门的综合协调机构。建议建立一个政府领导、相关职能部门参与协调的综合协调机构，实现全面管理、整合完善各单位信息网络，避免重复建设和浪费资金，扩大信息资源的使用和共享，从而提高信息管理水平具有积极意义。同时综合协调机构要负责更新交通信息管理设备，加强信息系统建设的硬件设施，通过及时淘汰旧设备和设备更新，改变低水平的技术状态，保证信息系统的准确性、有效性。

3.3加强信息化专业人才培养。提高信息技术人员专业技能，是交通管理信息化建设的关键任务。在信息化建设过程中，必须注重交通运输管理和信息技术人才培养，通过开展各种培训和交流活动，善于管理和掌握现代通信技术，提高现有人员的专业技能，为交通信息化建设提供人才支持。积极引进专业技术人才，丰富团队知识和技能结构，形成技术和人才优势。

3.4建立健全经费保障机制。政府应考虑将交通信息网络建设纳入基础设施建设中、列入年度预算，作为交通设施、科技投入专项资金，推动交通管理信息系统提供资金支持。同时要鼓励银行、民间金融机构等参与交通管理信息化建设。随着交通信息管理的持续推进，要从经济和社会发展的角度，将交通信息网络建设纳入区域规划和城市规划中，相应建立专门的交通管理信息建设基金。

4.结语

综上所述，现代信息技术已广泛应用到交通管理行业中，是提高交通管理水平的重要手段，给我国交通安全管理带来了深刻的影响。但还应看到交通管理信息化建设仍受到人员素质、软硬件条件及管理意识等制约，必须认识到信息化建设过程还存在诸多问题，采取有效措施，推进交通信息化发展，更好地为社会提供良好的服务。

参考文献：

[1]张殿业。智能交通ITS理论与技术[M]。成都：四川科学技术出版社，1999.

[2]周溪召，李朝阳。大城市交通发展的研究[J]。规划师，1999（1）：15.

第8篇：交通管理的意义范文

1.1客户关系管理的概念

客户管理在不同时期有不同意义，较早的概念把客户关系管理定义为一种营销工具，最近的概念把其提高到企业的战略层次上。CRM从物理结构上说是一套智能化的信息处理系统，从功能上说它是将企业的经营、管理导向“以客户为中心”的一套管理和决策方法。本文以CRM为理论支撑，构建基于CRM的交通在线服务体系，因此更侧重将其作为管理理念和服务策略，即政府以客户为导向，利用先进的信息技术，在持续积累、整理、分析和利用客户信息的基础上，改善客户的互动交流，优化资源分配和重组业务流程，提供全方位、个性化的服务，进而提高客户满意度、忠诚度和黏着度，实现政府与客户关系优化的一种管理策略。

1.2客户关系管理的基本构成

客户关系管理（CRM）是企业为提高核心竞争力，达到竞争制胜、快速成长的目的，树立客户为中心的发展战略，并在此基础上展开的包括判断、选择、争取、发展和保持客户所需的全部商业过程；是企业以客户关系为重点，通过开展系统化的客户研究，通过优化企业组织体系和业务流程，提高客户满意度和忠诚度，提高企业效率和利润水平的工作实践；也是企业在不断改进与客户关系的全部业务流程，最终实现电子化、自动化运营目标的过程中，所创造并使用的先进的信息技术、软硬件和优化管理方法、解决方案的总和。客户关系管理包括协作型客户关系管理、数据分析型客户关系管理和运营型客户关系管理。协作型客户关系管理实现全方位地为客户交互服务和收集客户信息；实现多种客户交流渠道，如CallCenter、面对面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起来，使各种渠道融会贯通，以保证企业和客户都能得到完整、准确和一致的信息。运营型客户关系管理（运营型CRM）要求所有的业务流程自动化，包括多渠道的客户“接触点”的整合、前台和后台运营的整合。最新的基于Web技术的、交互式的客户关系管理系统使企业在网络环境中完成从市场、销售到服务的全部商务过程。分析型客户关系管理（分析型CRM）主要是分析“运营型CRM”和其他业务系统中所获得的各种数据，为企业的经营、决策提供可靠的量化依据。分析型CRM一般需要用到一些高级的数据管理和数据分析工具，如数据仓库、OLAP和数据挖掘等。分析型客户关系管理把大容量的业务数据进行整合，将完整的、可靠的数据转化为信息，再结合具体业务将信息转化为知识，为企业提供战略、战术上的商业决策。

2交通在线服务体系概述

2.1交通在线服务体系的内涵

交通在线服务体系与交通运输政府网站一样，呈现“体系化”、“社会化”和“智能化”的发展态势。交通在线服务体系是指交通运输领域构建的政府网站在线服务体系，充分利用先进的信息技术，将交通运输行业业务系统与公共服务体系相互融合、无缝对接，对外交通运输信息，对内整合协同交通运输各部门业务资源，为公众出行决策、在线办事提供高效便捷、互动性强、全天候、个性化的在线服务，具有综合性、集成性、基础性和总体化的特征的综合体。

2.2交通在线服务体系的构成

从内容构成上来看，交通在线服务体系一般包括交通出行信息、政策法规、在线办事、政务信息公开等板块。

2.2.1交通出行信息

提供安全出行信息、客运站点查询、天气状况查询、道路交通状况查询、电子地图导航、旅游信息查询、航班信息查询、高速公路收费标准等信息的在线查询服务。

2.2.2政策法规

包含交通法规、相关政策、普法宣传、交通行业标准等政策法规体系。

2.2.3在线办事

提供客运从业资格证、车牌补办、驾照挂失、驾驶培训、交通建设项目招标、交通行政许可办理、电子不停 车收费在线支付、交通建设项目审批验收等在线办事服务。

2.2.4政务信息公开

包括交通管理部门机构简介、统计公报、年度工作总结、依申请政务公开、会议新闻等。

2.3交通在线用户、客户服务流程

用户通过各类服务渠道提出服务需求，服务诉求由交通运输政府网站平台的现有服务系统和业务接口传送至相关服务平台，相关业务系统对需求办理完毕后，再经由平台服务渠道将结果反馈给用户。平台在为交通用户提供服务的同时，积累服务数据资源，不断完善客户管理数据库。交通运输政府网站平台针对客户服务与用户服务区别，主要体现在主动服务和精准服务两个方面。基于客户关系管理，平台对来自公路、道路、港航、海事、铁路、民航、邮政、物流等机构和企业的信息及服务资源进行分类，实现信息和服务资源与政府管理人员、非政府管理类从业人员、社会公众等客户群体一一对应。通过提示、推送、定制等主动服务功能和网站、APP、广播等服务渠道，为不同的客户群体提供精准化的服务；同时，也通过这些功能和渠道主动采集客户对服务的反馈信息，及时优化和调整服务资源和客户群体类别。

3客户关系管理在交通在线服务体系设计中的创新应用

交通在线服务体系的发展动力来自客户群体，其发展目标也是围绕着客户群体。而客户关系管理理论提出应在以客为本的基础上，强调客户群体的细分，进而针对不同的群体提供个性化的服务。因此，将客户关系管理理论运用到交通在线体系的构建，为“服务精准化”提供了重要的理论支撑，即要以客户为中心，拓展政府与企业、公众的沟通渠道和沟通方式，为政府、企业和公众提供更多的差异化个，履行服务型政府的职责。本文中提及的“客户”指交通运输政府部门的服务对象和交通在线体系的使用用户。从实施过程和服务的质量方面来考虑，许多客户关系管理思想和理念都可以创新应用于交通在线服务体系设计中，主要体现在以下几点。

3.1客户关系管理理论促使交通在线服务精准化

交通在线服务的宗旨是为人们提供准确、快捷的交通信息、交通政务公开信息以及交通政务网上办理服务，能否满足客户对交通信息、交通政务信息的需求，成为衡量交通在线服务体系构建水平的重要标准。客户关系管理理论中“一切以客户为中心”的理念凸显“客户”作为交通在线服务体系赖以生存发展的基础性地位，所有服务的有效性需要建立在服务对象精准化的前提上。因此，客户关系管理思想可以运用到交通在线服务体系构建中。首先，对使用交通在线服务体系的人群加以精确分类，是构建交通在线服务体系亟待解决的关键问题。只有明确客户关系管理的范围和交通在线服务体系的目标群体，才能针对不同的客户提供差异化的服务，并记录具有针对性的反馈意见。另外，公众的需求和参与是交通在线服务体系建立的意义和方向，伴随着公众权利意识、平等意识以及综合素质的全面提高，交通电子政务民主化趋势将不断强化，公众对更高质量的政府服务以及更加多元化的服务渠道的要求越来越强烈，并主动促进政府服务的完善和创新。

3.2人性化设计理念促使交通在线服务体系人性化设计

人性化设计是一种以人为本、设计为人的设计理念，在设计中充分考虑人的因素，充分重视人的视觉和审美体验，是客户关系管理思想的具体表现。交通在线服务体系与人性化设计理念的结合是对政府转型、公众素质提高等客观环境变化的积极响应，应用人性化设计理念，做到以公众为中心，优化流程、集成服务，提供更多富有个性化色彩的服务，对于改善政府与客户的关系，弥补现有服务的不足，全面推进交通运输行业现代化发展具有重要意义。交通在线服务体系在首页展现上，采用场景导航跟传统导航相结合的模式，建立形象生动的虚拟场景，逼真地呈现真实世界，生动、形象地展示服务和信息主题，能让用户耳目一新，快速找到所需信息和服务，使用便捷。为适应现代网站终端屏幕多样性发展要求，部分优秀的国外交通运输政府网站采用自适应网页设计技术，实现同一张网页可自动适应不同大小的屏幕，根据屏幕宽度自动调整布局。

3.3协作型客户关系管理促使交通在线服务体系人性化服务

协作型客户关系管理注重在企业业务管理运营中加强与客户的沟通交流，并积极利用各种科技手段，开拓与客户的交流沟通渠道和方式。协作型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下两个方面：

（1）通过手机智能终端、微博、微信、QQ等各种社交终端，积极开拓与客户的沟通交流渠道，实现线上线下的实时沟通，确保客户对交通出行信息、驾驶培训、旅游信息、在线支付、交通政务公开信息和交通政务在线办事等各项服务信息获取的便捷性和准确性；

（2）交通在线服务体系积极开拓各种与客户在线沟通渠道，实时了解客户对交通在线服务平台提供的交通出行信息、交通政务公开信息以及交通政务在线办事等各种服务的满意度和意见建议，分析不同公众群体对出行方式和信息、政务公开、在线办事的态度、偏好和行为轨迹，根据实际情况向相关客户提供适宜的消息和服务，并在与客户反复沟通交流的基础上，不断优化交通在线服务质量，大大提高了交通在线体系对公众的服务质量和效率。

3.4运营型客户关系管理促使交通在线服务体系各种资源整合

运营型客户关系管理重点强调企业的一切业务服务都要以客户需求为出发点，在涉及到跨领域、跨部门的综合业务办理时，要积极推行不同部门之间纵向和横向的业务协同，方便快捷地满足客户需求。运营型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下几点：积极使用云计算、大数据等现代信息技术，整合交通、旅游等相关部门业务信息资源，利用先进的信息展现与服务手段，充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、铁路、航空等多种出行方式的出行信息与地图查询，实现不同主题、不同类别服务事项间信息的互联互通，进而为公众提供多方位、动态、实时的交通出行信息服务，不断提升交通系统管理水平和公众服务的便捷性。另外，通过使用云计算、大数据等现代信息技术，整合各部门业务资源，构建统一的交通政务服务平台，实现“多个部门，一个政府”，简化交通政务网上办事服务流程，提高公众网上办事的效率。

4结论

第9篇：交通管理的意义范文

关键词：事件  事故  交通事故  交通肇事

一事物的出现，人们必然要从性质上对该事故作出判断，从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理，随着社会经济的快速发展，人们之间的交往、沟通越密切，人们出行也就越发频繁，代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中，最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。

一、我国现行法律对交通事故的定义

关于交通事故的定义，在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义，即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”

上述定义不难看出，构成交通事故必须同时具备以下几个特征：

（一）交通事故必须是事件，而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果，也有可能是单纯的事件。

（二）一方主体必须是车辆，包括机动车或非机动车。

（三）必须发生在道路上。此处的道路，按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定，是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”

（四）必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失，或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。

（五）人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成，应当包括直接或间接造成的。例如，某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死，那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上，则为间接造成。

（六）必须是基于过错或意外。

二、《道交法》对交通事故定义的不足

《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽，但仍有值得商榷之处。

（一）将主体直接表述为车辆，是否属于语法错误。

车辆是物体，本身没有意识，不可能存在过错或过失；车辆本身不能运动，并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是 “车辆”本身，属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且，此处的驾驶应当作广义的理解，即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段，直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说，车辆只要出现在道路上即可，而是否处于运动状态则无需考虑。如，违规停车引发的事故也属于交通事故。

（二）一方的主体必须是车辆，即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间，而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外，有欠妥当。

具体来讲，根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条 “从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定，可以看出，一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故，就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说，一行为只有可能首先是交通事故，才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。

二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员，即既包括车辆（包括机动车和非机动车）驾驶人和在道路上行走的行人，还包括车辆乘坐人（乘客）、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次与他人发生肢体擦碰，不小心将一行走的老妇碰倒在地，致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例二：行人甲闯红灯横穿马路，乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱，致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上，猛然发现自己坐错了车，立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车，结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。

例四：乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出，意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防，在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。

由此可见，一般情况下，交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。

（三）必须是因过错或意外的规定过于笼统，也存在歧义，不利于实践中辨别和操作。

1、因过错的理解有歧义。

（1）因谁的过错不明。仅仅从 “车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件” 的定义中，容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解，显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死，此案明显属于交通事故。

（2）是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由，过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的，还有可能是他方的过错导致的，也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错，就一定是交通事故呢？举例如下：