降低碳排放的主要方法精选(九篇)

第1篇：降低碳排放的主要方法范文

关键词：碳排放 危害 对策

一、碳排放的危害

科学研究表明，碳排放的增加是导致全球气候变暖、温室效应，以及出现极端恶劣天气，譬如台风、高温、暴雨、泥石流、干旱等自然灾害的直接诱发因素，而且随着近几年，全球气温变暖的趋势加剧，南、北极冰雪也在加速融化，海平面逐年上升，严重破坏了生态环境，且在2009年，美国环保署也首次承认了碳排放增加导致的温室气体将会直接危害人们的身体健康和生活质量。

碳排放增加的组要因素是由于人类大量使用化石能源所造成的。高能源的消耗就意味着高碳排放量，我国自改革开放以来，经济发展迅速，人口和人居收入不断增加，对能源和资源的需求量也急剧增大，因此碳排放不断增加，那么研究如何降低碳排放量有着至关重要的作用。

二、降低碳排放的对策和建议

城市不仅是人们生产和生活高度集中的地方，而且也是能源资源消耗量大、环境污染高度聚集的区域，是碳的主要排放区，目前我国大多数城市都处于工业化进程能源消耗量大，环保投入力度不大，因此，建立城市低碳经济发展体系，依靠技术进步大力节能减排，加强环境治理，树立低碳意识，降低二氧化碳排放量，走向绿色和低碳经济，是我国实现社会现代化发展的必由之路，意义重大。

（一）调整产业结构

低碳经济是指较低的能源消耗、较低的排放、较低的环境污染的经济发展模式，调整现有产业结构，增加投资，优化城市产业结构，提升能源使用效率，减少污染物的排放，加大科学技术研发力度，积极发展现代物流业和制造业、高新技术产业，减少能源消耗。加大服务业在三大产业中所占的比重，提升服务业的服务质量，在零售、餐饮、生活服务等传统服务行业中进行优化，推进现代金融保险业、文化旅游产业、电子信息产业等能源消耗较少的行业，减少碳排放量。

1、淘汰落后产能，大力发展服务业

目前，城市多以粗放型的增长方式为主，虽然会形成经济的快速增长，但会造成大量的资源浪费，污染物的大量排放，所以淘汰这种落后产能是实现低碳经济发展的重要手段。与传统的工业污染严重，能源消耗大的特点比较，现代服务业具有有知识密集型、拉动能力强、产品附加值高、低能耗、污染排放少的特点。如北京市的服务业的增长值在全市国民收入总值中所占的比重达到了52%以上，文化旅游产业是其中的重要代表，在整个经济收入中所占的比重不断增大，同时也减少了北京市碳排放量，其他绝大部分省市的服务业在经济发展中的比重还很低，有相当大的发展空间。

2、鼓励科技创新，降低碳排放量

针对能源消耗高、效率低等碳排放量较高的行业，进行技术升级，改进生产过程中能耗高，效率低的操作，降低碳排放量，实现产业结构的优化升级，鼓励发展低碳技术，寻求新的清洁能源，但是短期内既要追求经济发展水平，又要寻求新的清洁能源，改变传统能源消耗量大的弊端，必须在科技研发上加大投入力度。可以借鉴德、美等发达国家的先进经验，加大清洁能源的开发投入力度，着力发展核能发电和水力发电，以满足人们需要。

3、加快发展第三产业，促进对外贸易

从政策上鼓励社会大众积极从事第三产业，一是制定适合并促进第三产业发展的有力政策；二要使现代制造业与服务业有机结合，如大力发展第三方物流，提升物流服务业的专业化程度；三是制定完善的行业标准和行为规范，以满足社会大众对服务的要求，培训服务行业工作人员的专业能力，提升服务质量；最后政府要积极引导，制定合理的方针政策，积极且有效地扩大利用外资，重点引导外资投向基础设施、高新技术产业、开发性农业和第三产业。

（二）调整能源结构

据统计，能源资源是主要的能源消耗，支持着经济发展。但是目前在开发与利用上还存在着很多问题，比如说产品产出率较低、产品使用效率较低以及没有实现循环利用等问题。这些问题导致了企业的生产、开采成本比较高，无法实现经济效益的最大化和职工收入的提高造成了严重影响，而且还加重碳排放量，因此，大力发展循环经济，提高能源资源的使用效率，是一个急需解决的问题。当前我国已经制定了《煤炭资源法》、《煤炭资源开发和利用管理办法》、《煤炭资源综合利用、提高资源回收率实施细则》、《清洁生产过程促进法》等相关政策，在此基础上还应建立相关的配套服务中心，有专门的信息管理系统，为实现循环经济打造一体化的管理，金融服务、项目管理相互协调，实现共同发展。另外，还应提高企业职工的综合素质，进一步加强培训和环保意识教育，使企业全体人员的整体素质得到提高。

（三）加大政府扶持力度和资金投入

1、加大政府支持，建立机制保障

一方面，应尽快出台国家《推进低碳经济发展的指导意见》，从制度上保障，进一步促进水能、太阳能、生物能、风能和地热等新的清洁能源的开发，降低碳排放量。与此同时，还应加快《环境保护法》、《大气污染防治法》等和环境影响相关的法律法规，保障低碳经济的发展。另一方面，还应加强监督，采取激励性和约束性相结合的手段，对支持并参与低碳发展的企业进行鼓励，对其他企业进行引导，与企业合作开发新的清洁能源，降低能耗的同时还能降低企业的生产成本，对落后产能的企业，实行技术改造或者是予以取缔。其次，政府还应加大宣传力度，在生产环节降低对能源资源的消耗，在流通环节降低碳排放的污染，在消费环节降低对高碳产品的消费，坚持科学发展观，培养低碳生活方式。

2、加大资金投入

发展低碳经济会涉及到很多与经济结构转型、产业结构转型等相关的问题，并且前期将会有较大的资金投入、技术改造升级难度高，单纯依靠企业无法顺利执行，所以只有加强政府支持力度才可以实现。

一是，调整财税结构，增加资金投入。如果有了充足的资金保障，在探索发展新的清洁能源、技术升级传统落后产能行业，就能得到顺利的实施。根据联合国教科文组织发表的《世界科学报告》中记载，发展中国家相对于发达国家而言，每年的科技研发资金投入所占比重较少，只占发达国家投入的30%左右，而我国的资金投入比重更低，因此应当逐渐调整财税支出结构，加大节能减排的力度，尤其是应该加大技术研发领域的财政支出比重。政府应继续对各部门专项资金进行整合，监督专项资金使用，努力提高资金使用效率。

二是，完善税收政策，鼓励产业转型。当前，政府对企业发展低碳经济主要采取的是鼓励性的政策，但是企业追求的是经济效益，低碳经济从前期投入到得到回报时间较长，所以很多企业不愿意去发展低碳，那么政府就应该引入有奖有惩、奖惩并重的政策，强制企业发展低碳经济。目前，个别省份如山东、广东、江苏等地已经采用了财政资金专门拨款，并建立了由各个地方政府相互监督、管理的“节能减排专项基金”或“循环经济专项基金”，以此来帮助和鼓励企业发展节能技术和改造落后产能。另外，还可以尝试增加新的税种，譬如开征环境污染税、碳排放税等等，将高污染、高排放的企业和产品纳入征税范围，加大高碳和高污染企业的运营成本，生产成本，以此来遏制这类企业的生产。

发展低碳经济会涉及到很多与经济结构转型、产业结构转型等相关的问题，并且前期将会有较大的资金投入、技术改造升级难度高，单纯依靠企业无法顺利执行，所以只有加强政府支持力度才可以实现。所以，在发展低碳经济的过程中政府必须发挥其宏观调控的职能，制订出切实可行、完整的财税政策体系来保障低碳发展顺利实施。

3、创新低碳技术发展

创新低碳技术的发展，加大技术开发，可以有效的加快发展低碳经济的步伐，而低碳经济的推动力和核心就是低碳发展的技术开发，所以要针对其特点制定战略性的发展规划，加大专门技术人才的培养和引进，进一步加大低碳技术的开发和研究，所以应该分清主次，加大效能高、能耗低的低碳技术的开发，进一步激发，鼓励企业的研发，加大资金支持，形成政府、企业的相互协作，创新低碳技术的研究与开发的工作机制。

首先是建立激励机制，推广低碳技术，加大各相关资金投入力度、鼓励研发部门与企业合作，理论联系实际，根据企业的实际需要，进行合作，开发出有助于企业降低碳排放、发展低碳经济、增加经济效益的低碳技术，同时，鼓励有条件的企业进行自主研发，自主创新，提高企业的技术力量。

其次是进一步扩大融资渠道，增加各方面资金投入。低碳经济的发展，低碳技术的开发的资金来源不仅需要政府公共财政的科研经费拨款，政府财税支持，更需要全社会各行业的支持，因此，可以充分利用市场力量，政府进行积极地引导和鼓励，扩大融资渠道，广泛吸纳外资、企业和社会资金。

（四）节能减排，树立低碳意识

节能减排是应对气候变化，缓解能源紧张，改善环境日益恶化问题的主要途径，是实现节约发展、清洁发展、低碳发展、低成本发展的方式，是实现较低能耗、较低的环境污染、较低的废物排放和较高效率、较高能效，最终达到可持续发展的目标。其实，在很多低碳经济发展较早的发达国家中，关注低碳、关注温室气体排放，已经成为了人们的一种生活习惯。而且企业及企业家都很重视碳排放对环境的影响，经常进行自我评估、自我约束，并且利用新的科技技术降低碳排放量，减少温室气体的排放，完成企业作为一个社会人的责任。但是，当前我国对低碳经济、低碳发展比较关注的是环境与资源部门即政府部门，而大部分人对什么是低碳经济和如何降低经济发展过程中的碳排放了解甚少，所以在发展低碳经济的过程中，迫切需要解决的问题就是要努力提高平顶山所有公众的低碳环保意识，对低碳经济进行大力的宣传，并且要加大研究力度，加大对如何降低碳排放量知识的普及。

一是，企业应该树立低碳发展理念，率先垂范，做低碳经济发展的主要参与者和推动者。二是，我国人口众多，积极倡导低碳生活方式，引导低碳消费，降低居民碳排放量。在广大民众中广泛宣传低碳发展的益处，了解日常生活中节能减排的小知识，树立起良好的低碳意识，进而促使人们自觉地关注碳排放，控制碳排放量，改变旧的生活习惯。加强节能环保知识宣传活动，节约资源，保护环境，从小做起，从小培养，自觉地做到节约和环保，过低碳生活。

参考文献：

[1]张坤民.中国环境与发展十大对策[A].关于中国可持续发展的政策与行动[C].北京:中国环境科学出版社,2004,845-848

[2]气候变化国家评估报告[M].北京:科学出版社,2007,413

[3]游雪晴、罗晖.“低碳经济”离我们还有多远[N].科技日报,2007(7):22

第2篇：降低碳排放的主要方法范文

关键词：低碳建筑；混合能源利用；低碳社区

1概述

参考了很多新建设施能源供应的设计方案，低碳减排被公认是一个可优化问题，目的是以最小的建设成本找到满足温室气体排放目标的能源供应技术。建筑碳排放量占社会碳排放量的比例超过四分之一，成为社会三大碳源中仅次于工业的第二大碳源。其中，建筑运行又是建筑全生命周期碳排放量构成中的重要一环，占比高达75%以上，具备减排成本相对较低的特征，更重要的是，比其它行业有更大的潜力来优化及提高低碳技术。建筑物能源使用后碳排放量的减少将为我国乃至地球做出重要贡献。其中包括通过适当的规划和设计消除新建筑设施日常运转所产生的排放。一种方法是通过改进建筑施工和材料标准来减少能源消耗，例如通过改变建筑结构来实现显著的排放量减少，但是成本造价极其昂贵，往往是不切实际的。另一种方法是建材、机器制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少石化燃料使用，提高效率，降低碳排放量。

2低碳技术及应用

屋顶节能是利用智能技术、生态技术来实现建筑节能的愿望，如太阳能集热屋顶和可控制的通风屋顶等。门窗节能一般可采用中空玻璃，镀膜玻璃(包括反射玻璃、吸热玻璃)高强度防火玻璃(高强度低辐射镀膜防火玻璃)、磁控真空溅射方法镀制含金属银层的玻璃以及最复杂特别的智能玻璃。建筑设施的取暖、制冷和照明是消耗能源的主要部分，可采用热泵系统、置换式新风系统、地面辐射取暖。一般商业建筑均采用热泵系统，新建住宅使用天然气取暖较多。未来要充分利用获取广泛可再生的新能源，如太阳能，其是大自然中取之不尽用之不竭的宝贵能源。定义为被动发电技术，如太阳能热水器、光电屋面板、光电外墙板、光电遮阳板、光电窗间墙、光电天窗以及光电玻璃幕墙等等。外墙节能保温技术，称为复合墙体，墙体内或外附保温层和夹心保温层三种。在国内采用夹心保温的作法较多，在其它发达国家及发展中国家，大多采用外附发泡聚苯板的作法，例如德国，外保温建筑占建筑总量的80%，而其中70%均采用泡沫聚苯板。采用低碳能源是指通过大力发展清洁能源，包括太阳能、风能、水能等来摆脱煤炭、石油等化石能源的依赖，最大限度的降低碳排放量。其包括火电减排、汽车减排、节能、循环经济、资源回收、打造绿色工厂等。我们目前正处在一个重要的经济转型期，主要目标是推动能源结构转型以达到节能减排的目的。我国大量使用的化石能源，煤炭等不可再生能源，消耗严重，违背可持续发展战略，需要转变能源结构，向清洁可再生能源发展。同时化石能源还带来了严重的环境污染，例如雾霾等。对低碳能源供应系统进行有效成本的设计，可以知晓各种可用技术的技术影响，开发成本和财务可行性的评估以及该方案对能源相关排放的评估。建筑水平的技术，如热泵和太阳能光伏，可以对电力需求和配电网的设计产生重大影响。其它技术如太阳能热板可用于供热。这些技术也可以作为混合系统组合使用，由两个或更多的可再生供热或电力供应技术组成，以满足总体能源需求。技术进步降低电力碳排放强度主要是借助的技术的力量，使得电力中的一次高碳能源清洁化、低碳化，以达到降低单位电力碳排量的目标。在我国的发电结构中，火电占据绝对比重，水电、核电、风电、太阳能发电均可以视为无碳排放。因此，技术进步促进电力排放强度降低的路径主要是通过技术手段降低单位电力煤耗值，以达到总体降低电力排放强度的目的。而通过上文的研究发现，我国火电发电煤耗值与日本、意大利等发达国家相比依然存在不少差距，这表明通过技术手段降低火电发电煤耗值从而降低电力排放强度依然存在较大的潜力。在我国电力碳排放强度中，很大程度上取决于火电的结构比重，而火电又依靠大量的煤炭资源。因此，火电结构越高，也就是电力中间接用煤越多，电力碳排放强度越高，相反较低的火电比重，也就意味着较高的风电、水电、核电等无碳电力结构，通过稀释作用使得电力碳排强度降低。因此，优化能源结构，也就是降低火电的比重以及电力中的间接用煤量，提高可再生能源的发电比例，降低电力碳排放强度。人们对清洁能源的需求持续增长，例如电力，供电部门希望对电网输送和配置进行优化，因此智能电网就势在必行。智能电网可以改善用电高峰期的困难，同时实现电力生产的分布式和分散性。未来智能电网市场的增长潜力非常大，而智能电网的发展离不开嵌入式处理器和微控制器，以提供低功耗和低成本的解决方案。能源新政中，将大力发展光伏发电、风电、水电等。另外，使用电力的电机设备耗电占社会总耗电量的一半以上，电机节能也不能忽视。我国经济增长直接带动了电动机的需求，十大节能重点工程之一的电机行业的目标是电机的平均能耗下降25%左右。未来，调速技术将广泛应用于各类交流电机、高效率电机。

3结语

通过对建筑碳排量影响因素的实证研究发现，电力碳排放强度、能源结构、能源强度对建筑碳排量的影响起负效应，而经济发展与人口规模对建筑碳排量的影响起正效应,并且电力排放强度对建筑碳排量的抑制作用在加强，而经济发展对建筑碳排量的拉升作用在加强。电力碳排放强度、能源结构和能源强度的抑制作用难以抵消由经济发展、人口规模拉动的建筑碳排量增长。研究还进一步指出，促进建筑行业低碳化发展就是要优化能源结构、降低能源强度以及电力碳排放强度，而这种发展成效显著与否直接取决于能源结构的优化、能源强度以及电力排放强度的降低所带来的抑制作用能否显著抵消经济发展水平提高和人口规模扩大所带来的推动作用。通过对建筑低碳化发展路径研究发现，优化建筑能源结构需要从促进技术进步以及改革价格体系做起；降低建筑能源强度则需要促进技术进步、调整能源价格以及培育低碳意识；降低电力碳减排强度则有技术进步以及能源结构优化两条路径。

参考文献：

[1]韩放.低碳式建筑设计技术及方法[J].民营科技,2013.

[2]黎梦瑶,张艳梅.桂林市星级酒店低碳化发展路径研究[J].旅游纵览月刊,2015(5).

第3篇：降低碳排放的主要方法范文

一、工业企业低碳生产意义

“低碳生产”，译自英文为low carbon manufacturing /production，缩写为LCM或LCP，是相对于大量消耗煤炭、石油、天然气等化石能源、并以高能耗、高碳排放、高污染为特征的“高碳生产”而言的。依据我国第一次（2004）、第二次 （2008）经济普查结果及发达国家经济发展的进程分析，我国正处于以重化工业为主的工业化中期阶段，大中型企业聚集于工业行业的特点十分突出。分布于冶金、电力、交通运输设备、石油加工和化工等工业行业的大中型工业企业，尤其是大型工业企业，以其极少的数量不仅贡献着较大的经济总量，而且消耗着大量的能源、造成大量的温室气体排放。由于工业生产产生的碳排放始终是最主要的碳排放源，全面推进工业企业节能减排，促进其由传统的线性生产模式、末端治理模式等向低碳生产模式转变既是救治全球气候变暖的关键性方案，也是构建我国“资源节约型”、“环境友好型”社会的迫切需要。具体内容体现在以下三个方面：

（一）实现工业企业的低碳生产有着巨大的经济效益与环境效益 以电解铝生产为例，我国目前年产电解铝产量约1300万吨，全年仅电解铝生产一项就需耗电约1950亿度，约合300兆瓦发电机组74年的发电量。如果通过加强管理、改进设计、引入先进技术节电1%，全年电解铝生产就将节电19.5亿度，依火力发电1亿度约需消耗3.39万吨标准煤计，不仅可以节省约66.11万吨标准煤，而且可以减少二氧化碳排放约178.5万吨，减少二氧化硫排放5.3万吨。

（二）工业企业低碳生产的实现有利于促进技术创新、制度创新以及管理创新 从工业企业内、外部两个方面，并依据强制性、市场性、自愿性环境管制以及技术进步、制度创新、管理创新等多个角度，探索工业企业实现低碳生产的机制和途径，因而有着重要的理论和实际应用价值，

（三）工业企业低碳生产的实现有利于我国低碳经济体系形成 基于“持续改进”以及“动态平衡”的思想，从产业链的各个环节以及产品设计、生产、消费的全过程探索节约能源消耗、减少二氧化碳排放的实现途径，有助于推广节能技术，并通过大力开发可再生能源、发展低碳产业与低碳技术，促进我国低碳工业、低碳农业、低碳建筑、低碳交通等低碳经济体系的形成。

二、工业企业低碳生产特征与实现途径

与大量消耗煤炭、石油、天然气等化石能源，并以高能耗、高碳排放、高污染为特征的“高碳生产”相比，低能耗、低碳排放、低污染应是工业企业低碳生产的基本特征。

（一）低能耗 工业生产中的能耗包括直接能耗和间接能耗两部分。前者是指产品生产过程中直接消耗的煤、油、天然气等一次能源消耗和电、煤气、蒸汽等二次能源消耗；后者是指产品生产所需的原材料、设备、厂房等在其取得或建造过程中的能源消耗。两者之和称为全能耗。产品生产的全能耗示意图如图1所示。

在全面研究能源消耗、实现工业企业低碳生产的问题时，应同时考虑直接能耗与间接能耗，既要千方百计降低单位产品或单位产值的直接能耗，又要千方百计降低原材料的消耗，充分发挥设备、厂房的作用，使单位产品或单位产值的间接能耗最低。低能耗既是工业企业低碳生产应该具备的基本特征，又是工业企业实现低碳生产的前提条件。

（二）低碳排放 工业企业低碳生产的基本目标是实现低碳排放，即努力降低或减少包括二氧化碳在内的温室气体排放，保护生态环境。因此，工业企业的低碳生产必须是低碳排放的生产。否则，就不能称其为低碳生产，也就失去了低碳生产的意义。低碳排放可以分为“相对低碳排放和绝对低碳排放两个方面”。前者基于资源投入与产出的成本效益原则而言，如果生产过程中单位碳要素投入带来经济利益的相对增加，即温室气体排放量的增加幅度低于生产产出（可以一定时期的生产总值或销售收入表示）的增长幅度，则可称为相对低碳排放；后者则强调一定时期内一个企业碳排放总量的绝对降低。然而，即使一个企业、一个行业、一个地区实现了相对低碳排放，由于过度追求生产发展，碳排放总量依然可能大幅度增加，从而无法遏制由于二氧化碳等温室气体排放引起的全球气候变暖以及一系列环境生态问题。因此，低碳排放不应仅是相对低碳排放，而应以整个国际社会排放总量的绝对降低为目标，在相对低碳排放基础上实现一个企业、一个行业、一个地区、乃至整个国际社会的绝对低碳排放是低碳生产的基本特征。

（三）低污染 “在由于人为原因造成的二氧化碳排放总量中，超过三分之二来自能源使用和工艺排放，其中约有36%来自工业；而在工业生产造成的二氧化碳排放中，钢铁、水泥、塑料、纸和铝等5种主要原料的生产排放占到了56%以上。”实现工业企业的低碳生产，即通过不断降低能耗、减少碳排放，会使能源使用所带来的烟雾、光化学烟雾和酸雨等危害以及温室气体排放引发的全球气候变暖问题得到明显抑制。

然而，工业企业低碳生产的实现不是一蹴而就的，不论是降低能耗、还是减少碳排放，都不是一朝一夕所能够做到的，而是一个持续不断的改进过程。从一定意义上讲，工业企业低碳生产是持续不断地降低全能耗以及碳排放的改进过程。因此，应该基于“持续改进”以及“动态平衡”的思想，从产业链的各个环节以及产品设计、生产、消费、处置的整个生命周期探索节约能源消耗、减少二氧化碳排放的实现途径，具体包括：减少碳源排放；提高机器、设备的能源效率；减少浪费，主要指减少机器、设备的闲置时间、等候时间及排队时间，杜绝或减少不必要的浪费等；有效利用人、财、物各种资源，包括原材料的有效利用、减少排队及等候时间、生产优先等。

三、工业企业低碳生产综合成本效益分析

工业企业低碳生产的综合成本效益是指为实现低碳生产而发生的各项成本费用与取得的各项收益之间的关系，是工业企业实施低碳生产的综合成果的体现，包括经济效益（主要指财务效益）和社会效益（主要指资源、环境效益）两个方面，并且可以从企业内、外部两个层次进行分析。

（一）工业企业低碳生产经济（或财务）效益分析 工业企业低碳生产的经济（或财务）效益分析主要指工业企业内部微观层面的低碳生产成本与收入的比较分析，通过计算为组织实施低碳生产而发生的费用增加或节约额以及资源有效利用而增加的收入额进行经济效益或财务效益分析，其结果表现为企业会计利润的增加或减少。

工业企业内部微观层面实现低碳生产的财务成本包括：为组织实施低碳生产而发生的教育、培训费用，以Cj表示；低碳技术研发费用，以C d表示；采用低碳生产新工艺、新技术而发生的设备购置或改进成本，以C p表示；低碳运行费用，以Cr表示等。

内部财务成本C为：C=Cj+Cd+C p+Cr。

工业企业内部微观层面实现低碳生产的财务效益或收益包括：由于水、电、汽等各种能源节约而降低的费用，以Re表示；由于减少机器、设备的闲置、等候时间及排队时间而节约的费用，以Rg表示；由于有效利用人、财、物各种资源而节约的费用，以Rm表示；由于废弃物回收、重复利用而增加的收入，以Rw表示等。

同理，内部财务效益R表示为：R=Re+Rg+Rm+Rw。

则工业企业低碳生产的经济（或财务）效益ΔP=R-C。

对于通过改进工艺、采用新技术、使用新设备以及合理组织生产等方式实现的低碳生产而言，企业内部微观层面的财务成本与收益容易区分、便于计算分析。例如，在电解铝生产中，通过运用新型生产技术、加强综合管理水平延长电解槽的使用寿命就可以大幅降低电解槽大修费用。对于拥有172台的306kA大型预焙铝电解槽、年产14万吨铝锭的电解铝厂而言，每次、每台槽的大修理费用大约100万元，未改进前槽生产寿命为1000个槽昼夜左右，在技术改造将其使用寿命延长至2000个槽昼夜的情况下，则每一年内可节省的修理费用为：（365/1000-365/2000）×100×172=3139（万元），获得可观的经济效益。通过逐项计算，即可得出企业一定时期内实现低碳生产取得的经济效益。

对于实施低碳设计、低碳施工、低碳生产的新建企业来说，其成本效益或经济效益分析则可以通过不同模式下企业整体经济效益的对比来进行。

（二）工业企业低碳生产社会效益分析 工业企业低碳生产的社会效益是指实现工业企业低碳生产对社会所作出的综合贡献，是工业企业低碳生产的外部效应，主要包括：各种能源、资源消耗量的减少从而节约社会资源；各种温室气体排放量的降低从而保护生态环境。在当前能源、资源短缺与生态环境不断恶化的背景下，两者都体现为正外部性而使外部社会成本降低。

（1）工业企业低碳生产的节能、降耗情况分析。工业企业通过科学、合理地组织生产而使能源、资源节约的分析可以采用技术分析法、线性规划法等从多方面进行。以电解铝生产为例，按照当前铝行业普遍采用的冰晶石-氧化铝熔融盐电解法，其能源消耗主要取决于平均槽电压（V平均）电流效率（CE），电解生成1千克原铝所耗费的电能计算公式为：

式中，A表示生产作业系统中一整套机器（1，2，....φ）， 代表机器的最大编号；B表示一整套产品（1，2，...，N），N代表产品类型的数量； Eij表示在j机器生产i产品所使用的能源系数；δ表示在j机器生产i产品所使用的剂系数；Cij表示在j机器生产i产品消耗电能系数；Sij表示在j机器生产i产品的完工时间：Pj表示在j机器完工产品需求量；L表示生产设备每加工周期所需剂；E表示生产设备每加工周期所耗电能。

（2）工业企业低碳生产的碳减排情况分析。工业企业可以通过绘制生产流程图、划定系统边界、确定优先顺序以及数据整理等步骤，构建符合企业生产实际的低碳排放计量模型，对生产过程中的各种温室气体排放情况进行准确地测定与计量，它是加强碳排放限额管理和控制、实现碳减排的关键所在。在此基础上，工业企业的碳减排情况分析主要有情景分析和蒙特卡洛分析。前者也称最大最小值测试，用以测算参数发生最好和最差情景时的碳排放水平，计量思路及过程较为简单。后者可通过附有该分析的软件包或专业的寿命周期分析（LCA）包来完成，通过确定并输入每项参数的概率密度、分布类型（如正态或对数正态）、具有可信度的输入值上限/下限以及相关系数等，经过多次重复的计算过程，可以得出不同生产状况下的各种温室气体排放量，从而全面了解工业企业低碳生产的碳减排情况。

以年产14万吨的我国某电解铝厂生产情况为例，参照情景分析方法，并将电流效率（CE）统一取值94%，开工效率按照全年不间断运转（即开工效率为100%）计，采用直流预焙槽，综参考文献：

[1]王君：《中国微小企业融资进展与前景》，《银行家》2007年第10期。

[2]潘家华、庄贵阳等：《低碳经济的概念辨识及核心要素分析》，《国际经济评论》2010年第4期。

第4篇：降低碳排放的主要方法范文

随着世界生态环境的不断恶化以及能源的持续紧张，低碳经济被提到了各国经济的发展日程上来，我国当前正处于经济转型阶段，为了能够更好地适应当前环境，应采取低碳经济的发展战略，改变现有发展模式，创新发展思路。

一、低碳经济简介

低碳经济是在可持续发展理念的指导下，采用制度创新，技术创新，产业转型和新能源开发都多种手段，减少煤炭、石油、天然气等一些高碳能源消耗，降低温室气体的排放，实现经济社会发展与自然界和谐相处的一种经济发展形态。低碳经济的实质其实就是能源效率和能源结构的问题，其核心方法是制度创新和技术创新，促进经济结构调整和发展方式创新，以减少温室气体排放，降低对自然环境的影响。低碳经济主要包括以下内容：首先，低碳经济是相对于当前碳密集能源的生产和消费方式的高碳经济而言的，它主要通过降低碳排放，加强碳捕捉，碳存储降低人们能源消费中的碳强度，有效遏制碳排放的增长速度。其次，实现低碳经济的一个重要途径是发展新能源，通过在经济发展中大量使用新能源，实现经济发展和碳消耗的脱钩，既能实现经济增长，又能实现碳排放的低增长、零增长或者负增长。最后低碳经济是面向个人的，因为碳平衡是全球性的碳平衡，只有地球上的每一个人都能够养成良好的低碳消费倾向，才能有效降低碳排放量。

二、我国低碳经济发展现状及其制约因素

当前在我国实施低碳经济仍然存在一些问题。首先，是我国经济仍处于工业化和城市化快速发展阶段，各种基础设施建设，人口增长，消费结构升级等使得我国的碳排放量持续不断增长。据推测，按照当前的发展趋势，到2020年，我国能源需求量将达到50亿吨标准煤以上。其次，中国的一次能源消费中，煤炭的比重接近70%，与世界上其他国家以石油和天然气为主相比，我国的能源结构极不合理，按照当前能源结构和发展趋势趋势来看，我国的煤炭能源使用量在2020年仍将占到能源结构的60%以上。由于石油和天然气的碳排放系数分别相当于煤炭的80%和60%，因此，我国的能源消费呈现明显的高碳特征。另外，当前我国经济仍处于转型阶段，第二产业仍是我国的主体产业，据统计中国的能源强度近年来，虽有所下降，但让与西方发达国家相比让然存在着巨大的差距。最后，由于我国低碳经济的起步相对较晚，有关低碳经济的法律法规尚不健全，没有形成一个比较完整的体系，存在许多法律空白。目前，不论是中央政府还是地方政府都给予了低碳经济以高度重视，投入大量资金在低碳经济上，可许多政策仍没有形成一个比较完整的体系，各项财政政策尚处于变动之中，这种变动在很大程度上不利于经济的发展。

三、我国低碳经济发展模式的制度创新

低碳经济发展模式创新，首先应进行制度创新，笔者以为在制度创新中应做好低碳经济的法律制度创新，财政政策创新和税制税种创新三个方面。第一，法律制度创新是将低碳经济上升到国家层面，建立健全低碳经济法律保障体系，明确各项产业政策的目的，基于低碳企业的实际需要，为低碳经济的发展创造一个良好的环境。并通过一些强制性的法律法规，促进居民、企业、政府低碳意识的形成，以采取低碳行为。第二，低碳经济的财政政策创新一般可以从以下三个方面入手：1.建立健全低碳经济财政补贴或补助制度，引导经济产业结构升级和结构调整。2.要建立财政预算支持低碳经济发展的长效机制，为节能设立专项经费，并规定经费的增长额度和幅度。3.要完善政府的低碳采购制度，在政府采购政策中应优先采购清单中的低碳产品和节能产品。同时要制定一套科学合理的低碳经济认证标准、采购标准，每年动态调整采购清单和指南，加大强制性的购买规定。第三，对当前税制税种进行完善，对于一些不可再生能源征收较高的增值税，对于太阳能、风能、生物能等清洁能源征收较低的增值税，对于使用清洁能源生产的无污染产品尽量少征税或者不征税，推动社会更多使用清洁能源。

四、我国低碳经济发展模式的方法创新

（一）加大产业结构调整，提高能源使用效率

提高能源的使用效率是我国发展低碳经济的必然要求，能源使用效率是指单位GDP所消耗的能源，是一个国家内部能源消耗总量与国家GDP的比值，主要与国家的经济产业结构、能源种类以及能源效率具有较大关系。我国可以通过减少高能耗低效率的企业数量，调整我国现有的产业结构，提高能源利用效率，降低单位GDP的碳排放量。例如，我国近年来实施的关闭小火电、地炼企业，就是对国家的产业机构进行调整，但并不能从根本上提高能源的利用率。最根本的办法是通过技术创新，提高能源的利用效率。例如，近年来钢铁行业采用大型先进焦炉、高炉气、转炉、电炉等设备，实现联合技术供电和发热，比传统的连铸连轧节能75%，大幅提高了能源使用效率。其他高耗能行业有着相同的效果，在合成氨的生产中采用一些新技术之后，能够节能40%。可见，通过技术研究来提高能源使用效率，对实现降低碳排放，具有重大的推动作用。

（二）积极发展可再生能源，调整我国的能源结构

人类历史上每一次的进步都伴随着新能源的产生或者利用方式的巨大改变，因此，我国应大力发展新能源，改变当前我国的能源结构，扩大太阳能、风能和水能所占比重，降低目前煤在我国能源机构中的比例，由于风能和太阳能不产生温室气体，因此能够在与自然环境的和谐相处的前提下，保证国家能源安全。当前大幅增加其他无碳能源仍不太现实，可以扩大天然气在我国能源中的比重，实现我国能源结构的优化，从长远来看，还是要向着低碳富氢的方向发展，并逐步减少地下富碳能源的开发力度。

（三）积极发展低碳技术，建设低碳技术体系

中国低碳经济的发展离不开低碳技术的进步和应用推广，以及对低碳技术的知识产权保护，他们对我国的低碳经济的发展具有重大的战略意义。低碳经济的发展不仅需要低碳技术，而且需要将各种低碳技术应用到各种实际生活中去，以促使整个国民经济的低碳化。

第5篇：降低碳排放的主要方法范文

关键词：交通运输;能耗强度;碳排放;测算方法;江苏

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2015.01.30

中图分类号：F206;F224 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2015）01-0139-06

Calculation and Evaluation Methodology of Transport Energy

Consumption and Carbon Emission

――The Case of Jiangsu Province

OUYANG Bin1，2，FENG Zhen-hua2，LI Zhong-kui2，BI Qing-hua2，ZHOU Ai-yan2

（1.School of Management and Economics， Beijing Institute of Technology， Beijing 100181;

2.China Academy of Transportation Sciences， Beijing 100029）

Abstract：Using the methodology recommended by Intergovernmental Panel on Climate Change （IPCC）， based on transport energy consumption statistics in China， a practical calculation methodology and evaluation indicators of provincial transport energy consumption and carbon dioxide emission is proposed.The energy consumption and carbon dioxide emission of transport industry from 2005 to 2012 in Jiangsu Province were empirically calculated， and the main features were systematically analyzed， from the perspectives of the total amount of energy consumption and carbon emission， the proportional structure of various transport modes and energy types， and energy and carbon emission intensity.And finally， some policy implications of low-carbon transport development were conclusively put forward， including reducing the energy and carbon intensity as the focus， breaking through the highway freight transport as the key， optimizing transport structure and giving priority to urban public transport development as a strategic choice， developing clean and low-carbon energy as an important way.

Key words：transport;energy intensity;carbon emission;calculation methodology;Jiangsu province

1 问题的提出

交通运输是国民经济和社会发展的重要基础产业和服务性行业，2010年全球交通运输能耗总量为24.10亿吨标准油，占比27.5%，仅次于工业能耗量^[1];交通运输二氧化碳（CO2）排放总量为67.5亿吨，占比22.3%^[2]。交通运输碳排放已成为国家温室气体排放清单中的重要部分，同时由于其增速较快，交通运输部门已成为节能减排的重点领域^[3]，在生态文明建设中肩负着重要责任。

目前，国内外学者十分重视交通运输节能减排领域的研究^[4]。研究内容主要集中在以下几个方面：一是交通运输能耗和碳排放测算，包括全生命周期法、碳足迹消费模式法等[5，6]。龙江英运用全生命周期法测算了贵阳城市交通体系碳排放状况^[7]。吴开亚等根据IPCC清单指南报告，测算了2000～2010年上海市交通运输业能源消费碳排放量、人均碳排放量以及碳排放强度的变化趋势^[8]。二是交通运输碳排放特征和影响因素评价分析。张陶新和曾熬志运用空间计量经济学方法分析了1995～2010年中国28省市的交通碳排放的分布特征^[9]。三是交通运输能耗状况预测。IEA等机构开发了交通能源研究模型^[10]。张陶新使用协整方法对中国城市道路交通碳排放进行了预测和情景分析^[11]。国家发改委能源研究所课题组的研究认为，交通部门将成为未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者^[12]。四是交通节能减排途径探索。Chapman研究认为，公共交通和轨道交通是实现可持续交通的重要模式^[13]。蔡博峰等针对交通模式、燃料类型、发动机效率等提出系统减排方案^[14]。Loureiro等对西班牙交通减排路径进行了分析，认为低碳燃料是较好的公众可接受方案^[15]。

已有文献表明，能耗和碳排放的科学测算对于低碳交通运输发展具有重要意义。由于能耗基础数据缺乏，目前国内已有研究主要集中于国家层面，省级层面的交通运输碳排放测算仍处于起步阶段，尚未形成一套统一规范、科学有效的计算方法。因此，本文在既有文献基础上，以省级层面交通运输业为研究对象，基于全口径“大交通”，研究提出适合我国交通运输发展实际和统计基础的交通运输能耗与碳排放测算方法。另一方面，研究组赴各地区进行了实地调研、走访座谈，获得了大量各级统计部门和交通部门统计监测以及各类交通运输企业调研数据，为微观细致的测算与评价奠定了良好数据基础，可为低碳交通决策与管理提供依据。

江苏作为我国经济最发达的省份之一，是生态文明建设的先行省份^[16]，同时也是全国交通运输现代化和绿色低碳发展的试点省份^[17]。基于此，本文以江苏省为例，研究建立省级交通运输能耗与碳排放测算方法，并开展实证分析，系统分析其发展规律和特征，并得出政策启示。

2 研究方法

2.1 交通运输能耗量测算

目前，我国水路运输、港口、铁路、民航的能耗统计体系相对较为健全、可靠，通常可直接获取。但对于公路运输、城市客运领域因长期缺少可信的基础数据，实际操作中可根据式（1）或式（2）进行测算：

EC1=∑i，j，kVNi，j，k・ATDi，j，k・FEi，j，k（1）

EC2=∑i，j，kATT・SPi，j，k・ATDi，j，kAPi，j，k・FEi，j，k （2）

式（1）、式（2）中

EC表示车辆能耗量;

VN表示车辆保有量;

ATT表示人均出行次数;

SP表示出行结构;

ATD表示平均行驶距离;

FE表示车辆燃油经济性;

AP表示平均载客人数;

i代表不同运输方式，包括公路客运、公路货运、城市公共汽（电）车、城市轨道交通、出租车、私人小汽车等;

j代表不同燃料类型，如汽油、柴油、天然气、液化石油气（LPG）、电力等;

k代表不同车龄。

2.2 交通运输碳排放量测算

采用《IPCC国家温室气体清单指南2006》中交通化石燃料消费产生的CO2计算方法^[18]：

C=∑ECij・EFij（3）

式（3）中C为CO2排放量;ECij为第i种运输工具或设备、燃料j的消费量，i为车辆、船舶或设备类型，j为燃料类型;

EFij为第i种运输工具或设备、燃料j的CO2排放因子。

2.3 交通运输能耗与碳排放强度测算

根据式（4）至式（9），计算各种运输方式的能耗和碳排放强度。

3 研究范围和数据来源

3.1 研究范围

为与国际接轨，本文分析范围涵盖全口径“大交通”，将中国交通运输系统分为城市客运、城间客运、城际货运和港口生产四大部分（见图1）。

目前，我国交通运输能耗只统计营运性运输工具，未统计社会自用车辆及私人车辆。省级层面，根据《江苏统计年鉴》等正式统计资料^[19]，全省分行业能源统计中只有交通运输、仓储和邮政业的能源消费量，但无法细分出各种运输方式。因此，受现行体制以及统计基础所限，本文主要立足省级交通部门统计数据，对公路交通运输、水路交通运输（含港口生产）、城市客运三大领域的终端能耗与CO2排放状况进行测算分析^[20]。

3.2 测评指标

主要围绕总量、结构和强度三个方面特征指标来进行测算评价（见图2）。

图2 交通运输能耗与碳排放特征性测评指标

资料来源：交通运输部统计监测制度等

3.3 数据来源

本文基础数据主要依据历年江苏省统计局、江苏省交通运输厅等既有统计资料[20，21]，并结合2011年以来全省交通能耗统计监测数据，以及典型城市和企业调研数据。

4 实证测算与特征分析

4.1 能耗与碳排放总量增长迅速

“十一五”以来，江苏省交通运输能耗与碳排放总量持续快速增长，从2005年的643.65万吨标准煤增加到2012年的1826.62万吨标准煤，增长了177.3%，年均增长15.7%。其中轨道交通、公路货运增长最快，分别比2005年增长了9.69倍、2.29倍。相应地，同期交通运输碳排放总量增长了178.6%，年均增长15.8%（见表1、图3）。

4.2 能源品种结构以油品为主，柴油占比增长快，天然气、电力等清洁能源占比逐步上升

“十一五”以来，由于营运车辆柴油化进程的加快，柴油占比从2005年的70.92%提高到2012年的87.66%，而汽油占比从2005年的21.85%迅速降至2012年的5.69%;随着天然气车辆的推广应用，天然气消费所占比重稳步上升，由2005年的0.89%上升到2012年的2.59%;燃料油只在水运领域中应用，占比由3.79%下降至2.04%;由于城市轨道交通的跨越式发展，以及港口装卸机械“油改电”技术的推广，电力消费总量稳步上升，但其占比仍然呈稳中略降态势，2012年占比为1.88%（见图4）。总之，交通运输能源消费结构已得到初步改善。

4.3 各种运输方式比例结构变化明显，公路运输比重上升较快

公路运输能耗占比上升较快，由2005年的68.52%升至2012年71.37%，尤其是公路货运2012年占比为59.19%，成为交通运输用能增长的主要动力。水运能耗占比基本保持稳定，2012年为26.59%，其中：水路货运和港口生产能耗占比分别为21.96%和4.62%。城市客运所占比重呈下降态势，由2005年的8.03%降为2012年的3.21%。其中：城市公交、出租汽车占比分别由2005年的5.75%、2.22%降至2012年的2.49%、1.01%;而轨道交通近年来实现了跨越式发展，其能耗占比上升较快，由2005年的0.05%上升到2012年的0.21%（见图5）。交通运输碳排放结构也同样呈现出类似特征与趋势（见图6）。

4.4 能耗与碳排放强度总体呈下降态势，水运与城市公交相对更节能低碳

从历史发展趋势来看，2005年以来，各种运输方式的能耗与碳排放强度总体保持下降态势（见表2）。其中出租汽车单耗水平下降较快，2005～2012年间年均降幅为3.42%，其他方式也均保持稳中略降。

从横向比较来看，水运与城市公交相对更为节能低碳，其中货运领域2012年公路货运单耗是水路货运单耗的11.2倍;城市客运领域轨道交通的单耗、碳排放强度最低，公交次之，出租汽车最高。

5 结论与启示

综合以上分析，得出如下研究结论和政策启示。

（1）近期交通运输能耗与碳排放总量增长是必然趋势，降低强度是核心。研究表明，随着工业化、城镇化进程加快，经济社会不断发展，人们对安全便捷舒适出行需求日益提高，交通运输能耗与碳排放总量及其占全社会比重快速上升将是必然趋势，如江苏省2012年交通运输碳排放总量同比2005年增长了1.77倍。因此，当前及今后一段时期，发展低碳交通应以降低能耗和碳排放强度为核心，充分发挥低碳技术与政策创新的后发优势，降低“路径依赖”，避免“碳锁定”，走出一条中国特色的低碳交通发展之路。

（2）低碳交通运输发展须着力抓好公路货运这个重中之重。从江苏省交通运输能耗与碳排放总量的构成分析来看，货运无疑是占据绝对比重，特别是公路货运，2012年江苏占比为接近60%。当前，我国不同运输方式、不同领域之间节能低碳工作基础的差异性较大，交通运输行业节能减排与低碳发展的工作重心主要放在道路客运、城市客运上^[19]，而对于能耗与碳排放大户的公路货运和内河货运，其“多、小、散、弱”的格局并没有得到根本性改善，行业调控与低碳监管的方法、方式上相对手段较少。因此，推动低碳交通运输发展，必须下大力气抓好公路货运这个重点领域和薄弱环节。

（3）优化综合运输结构、大力发展公共交通是低碳交通运输发展的战略选择。从江苏省各种运输方式能源和碳排放强度指标值的横向比较来看，选择合理的交通运输发展模式、优化各运输方式的比例结构，对于交通运输能源消费和碳排放具有重要影响。然而，当前我国综合运输体系中存在内河航运与铁路货运承运比重不高、私人小汽车增长过快等突出问题。因此，必须加快调整优化综合运输结构，大力发展水运、铁路等绿色运输方式;全面落实城市公交优先发展战略，加快发展轨道交通、BRT等大容量公共交通方式，提倡自行车、步行降低对私人小汽车出行的过度依赖^[21]，构建节能低碳型综合交通运输体系。

（4）发展低碳能源和可再生能源、优化能源结构是低碳交通运输发展的重要途径。从江苏省交通运输能耗与碳排放发展轨迹的对比分析来看，大力发展电力、天然气等清洁低碳能源，对于促进交通运输绿色低碳发展的成效正在逐步显现。此外，纵观国际，世界各国纷纷从降低石油依赖、保障国家能源安全、应对全球气候变化等目标出发，大力研发推广天然气、乙醇等替代燃料以及混合动力、纯电动等节能与新能源汽车，以提高低碳能源和可再生能源的比重。而我国交通运输仍然过度依赖于石油，清洁能源与新能源车船的推广应用尚处于起步阶段，迫切需要加快推动交通能源的绿色革命。

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[19]江苏省统计局.2013江苏统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2013.

第6篇：降低碳排放的主要方法范文

为应对气候变化,2009年我国政府在气候峰会上承诺争取2020年非化石能源占一次能源消费比重达到15%左右,单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%,同时这些指标也被作为节能减排的约束性指标写入国家“十二五”规划中,低碳化成为“十二五”能源发展的重要方向。金融作为经济的核心,可以通过发挥其资源配置、杠杆调节、中介服务等职能支持能源低碳化发展;同时,我国政府也一直强调应对气候变化需要“减缓、适应、技术、资金”4个轮子共同驱动。可见,金融可以成为能源低碳化发展的强劲驱动力,在能源低碳化发展方面大有所为。

金融驱动能源低碳化作为一个新兴研究领域,国内外学者逐渐开始进行研究。如SchlEish etal (2009) [1]发现,碳信用交易能够有效地刺激能源和相关工业部门提高能效并开发低碳技术。Friberg(2009) [2]认为清洁发展机制能为能源体系的多元化,提高碳排放管理水平作出积极贡献。另外,Victor.K.del(2011)[3]指出,对风能、太阳能、地热能等新能源的战略性投资和对CCS项目的开发,可以有效的实现能源低碳化发展。国家发展和改革委员会能源研究所课题组(2009)[4]的研究表明,低碳技术是实现能源低碳化发展之路的的根本保障。张帅(2010)[5]认为能源低碳化发展关键要依靠新型的清洁能源,如何加大在新能源方面的投资和技术创新是高碳能源低碳化转型的当务之急。曹洪军、陈好孟(2010)[6]指出建立健全绿色信贷政策,以信贷配给约束污染企业的经营行为和治污选择,能够大大促进节能减排,实现能源的低碳化发展。成思危(2011)[7]认为碳金融提供了一个低成本的应对气候变化激励机制和解决方案,成为推动低碳化发展的重要手段。

纵观中外学者的研究成果,中外学者主要从定性角度对金融驱动能源低碳化发展的路径进行研究,而对能源低碳化发展的金融驱动贡献、作用机制则很少有人涉及。鉴于此,本文将在中外学者的研究成果基础上,综合运用定性与定量相结合的方法,立足于新疆实践,对能源低碳化发展的金融驱动进行研究。

二、能源低碳化发展的金融驱动贡献

由于灰色关联度分析(GRA)是根据行为序列几何形状的接近性,以分析和确定影响因素对行为贡献程度的一种分析方法,对样本容量及样本分布无特殊要求,因此本文可以用灰色关联分析法对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行研究。

5.排关联序。根据R的大小进行关联度排序。关联度越接近于1,说明关联程度越大。根据前人的经验,当ρ=0.5时,两因素的关联度>0.6时,便认为其关联性显着[8]。

(二)指标选取与数据说明

运用灰色关联分析对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行测度,首先要确定参考序列和比较序列。碳排放强度即单位GDP二氧化碳排放量,是反映经济发展过程中能源利用与碳排放效益状况的指标,可以用来衡量能源低碳化发展水平。金融可以通过提供资金和技术方面的服务推动能源低碳化发展,其中电力的投资、银行的技术改造贷款、节能减排贷款和能效贷款都能降低碳排放强度。由于银行对企业的节能贷款和能效贷款额不可得,同时考虑到碳排放强度与能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构有关,可以把这些因素也都考虑进来,以利于对比分析,从而更好地看出金融在能源低碳化发展中的驱动贡献。因此,本文选取碳排放强度作为参考序列,记为x0,电力投资(电力行业固定资产投资)、技改贷款(金融机构的技术改造贷款)、能源结构(低碳能源在能源总消费中的占比)、能源效率(单位GDP能耗)、经济增长率(GDP增长率)、产业结构(第三产业在GDP中的占比)作为比较序列,分别记为x1,x2,x3,x4,x5,x6。

原始数据来源于《新疆统计年鉴》(2000-2010),其中碳排放强度①根据公式计算得出,电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构数据根据年鉴整理得出,考虑到数据的可比和可测性,GDP数据按1999年不变价格折算,同时以1999年数据为基准,将各指标数据进行无量纲化处理,以便分析计算。

(三)实证结果分析

以新疆碳排放强度指标为参考序列,电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构指标为比较序列,对无量纲化处理过的指标数据,按前述的计算步骤进行测算,得到了新疆碳排放强度影响因素的灰色关联度(见表1)。1999-2008年新疆碳排放强度呈下降趋势,由1999年的1.74下降到2008年的1.05,年均下降5.46%。由表1可知电力投资、技改贷款与碳排放强度的关联度在0.6以上,可以认为金融对碳排放强度下降有显着影响,它可以成为能源低碳化发展的驱动力。进一步对各指标与碳排放强度的关联度从大到小进行排序,能源效率>产业结构>技改贷款>能源结构>经济增长率>电力投资,即能源效率和产业结构对碳排放强度下降的影响最大,其次是技改贷款和能源结构,最后是经济增长率和电力投资。这说明在影响碳排放强度下降的因素中,能源效率和产业结构是碳排放强度下降的的主要驱动因素。技改贷款和电力投资对碳排放强度下降的影响程度分别排在第三位和第六位,揭示出金融对能源低碳化发展的驱动贡献还有待提高,尤其在电力投资方面。

三、能源低碳化发展的金融驱动机制

(一)金融驱动作用机理

在能源低碳化发展中,金融驱动是指以能源消费需求为基础,通过有效的金融手段,作用于生产和消费领域,引导企业生产方式和居民生活方式的改变,最终实现能源低碳化发展的既定目标。碳排放是在能源消费过程中产生的,能源消费需求对碳排放有影响,而能源消费需求又与企业的生产和居民的生活息息相关。一方面,从企业角度来说,企业为了生产的需要会对能源要素产生直接需求,能源要素通过加工整合转化为能源商品,企业产业链条的延伸又会对能源商品产生间接需求;另一方面,从居民角度来说,一部分能源商品会成为居民的直接需求,另一部分则通过购买其他商品和服务转化为间接需求。由此可知,企业生产方式和居民生活方式的改变会对碳排放产生显着影响。

据新疆2010年统计年鉴中的数据显示,新疆2008年居民生活能源消费量为752.73万吨标准煤,各地、州、市规模以上工业企业能源消费量为8 331.18万吨标准煤,相当于居民生活能源消费的11倍。随着新疆工业化和城市化的推进,企业和居民对能源的消费需求还会增加,尤其是企业的生产能源消费。因此,金融要从企业和居民的能源消费领域驱动能源低碳化发展,通过采取绿色金融、价格激励等政策改善企业的生产方式和居民的生活方式,引导企业低碳生产和居民低碳生活。

(二)金融驱动作用渠道

能源低碳化发展是一个系统工程,金融驱动作用机理的实现关键要靠有效的作用渠道。资金扶持渠道、碳金融市场渠道、政策引导渠道和金融服务渠道,这四个渠道作用的层面、领域不同,只有将四者有机结合,使 它们相互影响、共同作用,形成一个驱动轮,才能更好地发挥能源低碳化发展的驱动作用。具体来说,资金扶持是能源低碳化发展的基础,是企业进行技术改造,利用清洁能源,研发低碳技术和开展CDM项目的重要保证。碳金融市场是能源低碳化发展的关键,可以通过碳排放交易体系的构建和碳金融衍生工具的创新来限制高碳产业的投资,鼓励低碳环保产业发展。政策引导是能源低碳化发展的保障,可以对企业和居民的能源消费形成激励和约束机制,主要包括低碳信贷、低碳消费和价格激励政策。中介服务是能源低碳化发展的支持平台,为能源低碳化发展的参与者提供专业化服务,优化能源低碳化发展的环境,主要包括信息咨询、技术集成和项目管理等服务。

(三)金融驱动作用路径

能源低碳化发展是最终目标,金融渠道是这一目标实现的手段,而路径是连接彼此的纽带。通过对新疆碳排放强度下降影响因素的灰色关联分析,可以看出金融因素、经济因素、能源因素均能影响新疆能源低碳化发展。除了金融的直接作用外,金融还可以间接推动能源的低碳化发展。即可以利用资金扶持、碳金融市场、政策引导、中介服务这四个渠道,通过支持经济增长方式转变和产业结构调整,走内涵式发展之路,大力发展低碳环保的第三产业和高新技术产业;进一步加大对电力等清洁能源的投资和开发利用,优化能源结构;继续保持技改贷款规模,降低企业与居民能耗,提高能源效率,来实现能源低碳化发展的目标。

四、能源低碳化发展的金融驱动对策建议

1.加大清洁能源投资,优化能源结构,提高能源效率。一是要加大清洁能源的开发和利用。新疆有着丰富的水能、风能、太阳能资源,应该充分利用地区的资源优势,创建清洁能源体系,降低对传统高碳能源的依赖,使能源结构向低碳化、清洁化转型。二是要为低碳能源技术和碳减排技术的研发和利用提供资金扶持。大力发展煤炭提质加工、高效燃煤发电、工业锅炉洁净燃煤和新型煤化工等技术,减少原煤的直接使用,降低煤炭的消费强度,促进高碳能源低碳化利用,提高能源利用效率。

2.强化低碳信贷政策,推动产业结构升级和经济增长方式转变。新疆的碳排放主要是企业的生产能源消费中产生的。企业的发展离不开商业银行的信贷支持,商业银行可以根据企业的碳排放状况采取差别信贷政策,强化低碳信贷政策。对于开发利用清洁能源,从事低碳环保产业的企业可以给予优惠贷款政策,适当降低贷款利率,延长贷款期限,加大信贷支持力度;对于高耗能、高排放、高污染的企业,则提高贷款利率,提前收回贷款,以引导资金流向,推动产业结构升级和经济增长方式转变。

第7篇：降低碳排放的主要方法范文

关键词：产业结构；低碳经济；低能耗；低排放

2011年5月24日北京晨报报道，今年夏天将是我国电荒史上最严重的时段，高能耗产业为电荒“帮凶”，电荒现象反映我国产业结构不合理。2010年3月温总理在《政府工作报告》中提出要建设以低碳排放为特征的消费模式和产业体系，以应对气候恶化。低碳经济发展是我国经济发展的必由之路，有益于促进我国产业结构提升。

一、低碳经济含义及背景

低碳经济是基于低能耗、低排放和低污染的经济模式，主要通过技术创新、产业结构提升等途径，以降低对能源的消耗，减少二氧化碳排量，实现经济可持续发展。国际上最早提出低碳经济概念的是2003年英国能源白皮书《我们能源的未来：创建低碳经济》。减少大气污染，抑制全球气候变暖是21世纪全球发展的共识，从1997年制定的《京都议定书》到2007年制定的《巴厘岛路线图》，各国都在为实现低碳的目标而努力。2006年《斯特恩报告》指出，每年1%的GDP投入，可避免将来每年5%-20%的GDP损失，强调低碳经济发展的重要性。2007年美国参议员提出《低碳经济法案》，指出美国未来的经济发展战略是低碳经济。2007年，《巴厘岛路线图》积极推进了全球向低碳经济迈进。2008年被世纪环境规划署确定为“世界环境年”，主题是“转变传统观念，推行低碳经济”。2008年G8峰会提出，2050年实现全球温室气体排放降低50%。2009年哥本哈根气候会议上，我国温总理保证减排目标将受到法律和舆论的监督。在这样的国际背景下，低碳经济得到世界各国的认可与重视。

二、我国当前产业结构现状及发展低碳经济的必要性

随着改革开放的不断发展和深入，尤其是进入21世纪以来，我国产业结构不断调整并持续提升。第一产业产值比重显著下降，由2005年的12.1%下降到2010年的10.2%，下降了1.9%；第二产业产值比重略微下降，由2005年的47.4%下降为2010年的46.8%，下降了0.6%；第三产业产值大幅度上升，第三产业所占比重由2005年的40.5%上升为2010年的43.0%，上升了2.5%。从三个产业的就业人数来看，从2005-2009年，第一产业从业人数占总就业人数的44.8%下降到38.1%，下降了6.7%；第二产业从业人数比重从23.8%上升为27.8%，上升了4.0%；第三产业从业人数比重由31.4%上升为4.1%，上升了2.7%。可见，三大产业的从业人数比重也发生了明显的变化。总的来说，我国产业结构在“二、三、一”型的基础上不断优化。但较发达国家，我国产业结构还有待提升。

发展低碳经济是我国产业结构升级的重要途径。我国当前正处于工业化和城市化快速发展的阶段，对“高碳”产品，如钢材、水泥、电力等需求很大，这也是带动我国经济发展的重要产业，我们不能抛弃这些基础性产业，必须通过发展低碳经济，提高自然资源的有效利用，降低单位经济的碳强度，加快我国产业结构优化升级。发展低碳经济，是优化能源结构的必经之路。我国能源结构是煤多、油气少，这一状况决定了我国主要以煤炭为主。煤炭是“高碳”能源，应尽量减少使用，应发展可再生能源的利用比重，降低一次性能源使用的碳排放。发展低碳经济，加快国际交流与合作。

我国发展低碳经济最大的挑战是研发科技创新能力有限。当前，尽管我国工业实现全球化，但享受利润和国际分工仍处于底层和末端。增加低碳经济投入，可提高我国科技创新和自主创新能力，参与国际规则的制定与管理，实现国际分工水平提升及国际合作的主导权。

三、加快我国低碳经济发展的建议

第8篇：降低碳排放的主要方法范文

关键词：LMDI；碳足迹；能源消费；低碳经济；河北省

中图分类号：F127；X196 文献标识码：A 文章编号：0439-8114（2014）03-0723-06

随着气候变化成为最重要的世界话题之一，世界经济向低碳转轨的趋势愈发明显。作为全球最大的发展中国家、经济增长最快的国家和温室气体排放大国，中国如何选择发展模式将深刻地影响世界。在2009年哥本哈根联合国气候变化大会上，总理向世界宣布，中国到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%[1]。这是中国向世界的承诺，要完成减排目标，必须转变经济增长方式，调整经济结构，向低碳经济转型。

中国是碳排放大国，河北省是一个碳排放大省。2011年河北省GDP为24 228.2亿元，占全国GDP总量472 882亿元的5.1%，但同期河北省能源消费总量3.15亿t 标准煤，占全国能源消费总量34.8亿t 标准煤的9.1%，是全国第二大能源消耗省份，仅次于山东省。2011年我国单位GDP能耗0.793 t 标准煤/万元，而河北省单位 GDP 能耗是1.3 t标准煤/万元，位列全国第八。河北11个设区市单位GDP能耗均高于全国平均水平。

河北省要实现经济发展和环境保护的“双赢”，就必须积极寻求自身的低碳经济发展之路。能源消费中的碳排放是河北省最大的碳源。本研究通过LMDI分解技术分析河北省能源碳足迹各影响因素的作用方向和影响权重，以期为河北省碳减排提出对策建议。

1 概念界定及研究方法

1.1 碳足迹

碳足迹（Carbon footprint）是指自然界各种自然活动和人类活动所造成的CO2、CH4、N2O、PFCs、HFCs、SF6等所有温室气体的排放总量。而这6种主要温室气体对全球的温室效应所起作用的比例不同，其中CO2的作用占64%、CH4占18%、N2O占6%、卤代温室气体（即SF6、HFCs、PFCs及《蒙特利尔议定书》限定的CFCs、HCFCs等）合计约占12%[3]。因此，CO2的增加是造成全球变暖的主要原因[4]。大气中CO2浓度的增加主要是由化石燃料燃烧、工业生产过程、土地利用变化、砍伐森林等人类活动造成[5]。其中化石燃料消耗所排放的CO2占95%以上，为主要的碳源[6]。我国能源消费所排放的CO2占到我国CO2总排放量的75%以上[7]。因此，为了研究方便，本研究仅以河北省能源消费所排放的CO2为研究对象，也就是人类经济活动中能源消耗所造成的CO2的排放总量。

1.2 碳足迹计算

对碳排放的估算属于气候变化研究中比较复杂的问题之一，由于我国目前还没有CO2排放量的官方统计，所以研究河北省碳足迹就面临着CO2的估算问题。目前已经有许多CO2排放量的估算办法，如实测法、物料恒算法、排放系数法、模型法等，但还没有达成共识，比较公认的是政府间气候变化专门委员会（IPCC）公布的碳排放系数估算法[8]。

本研究的CO2排放量采用《省级温室气体清单编制指南（试行）》（国家发改委[2011]1041号）提供的方法进行估算，它的基本原理与IPCC公布的基本相同。《指南》中的CO2排放量是指由于终端能源消费引起的CO2排放量。该方法首先是确定研究区域能源消费的种类以及各种能源的消费量；随后确定每种能源的排放因子数据；然后估算出每种能源活动的CO2排放量；最后加总计算所有能源的CO2排放量。

具体公式为：

因为河北省能源消费主要是原煤、石油、天然气和水电，而风能、太阳能、生物能等能源消耗量很少，在《河北省经济年鉴》里也只统计原煤、石油、天然气和水电消费量，合计占到河北省能源消费量的100%，故本研究选用的用于碳足迹计算的能源指标包括原煤、石油、天然气和水电。因为水电属于清洁能源，不放出CO2，本研究计算的水电碳排放量仅仅指在水电生产过程中消耗的其他能源碳排放量。

1.3 LMDI法（对数平均权重分解法）

因素分解法被广泛应用于研究CO2排放影响因素分析当中。目前通行的分解方法主要有两种，一是指数分解方法，该方法特别适合分解含有较少因素的、包含时间序列数据的模型；二是结构分析法，该方法需要投入产出表数据作为支撑。Ang等人提出了对数平均权重分解法（Logarithmic mean weight division index method，LMDI），采用对数平均公式，替换了以前的简单算术平均权重计算方法。此方法具有全分解、无残差、易使用，以及乘法分解与加法分解的一致性、结果的惟一性、易理解等特点，得到广泛应用[9]。

LMDI分解法基于下面一个函数：

2 河北省能源碳足迹状况

河北省能源碳足迹研究时段从1980-2010年，期间煤炭、石油、天然气、水电4种能源的消耗数量、全省GDP、人口数量等统计资料均来自于《河北省经济年鉴》。河北省1980年以来能源消费情况如图1所示。

从图1可以看出，河北省能源消费从1980年以来始终呈增长态势，明显分为两个阶段。以2000年为界，之前能源消费增长相对缓慢，年平均增长率为5.7%；2000年后呈明显增长趋势，年平均增长率达到9.4%，且增长势头很猛，只在2008年由于受到全球金融危机的影响，河北省经济发展也受到一定影响，能源消费增加有所减缓，但是2008年以后又迅速增加。图1还反映出河北省能源消费的另一个显著特点就是煤炭消费量始终占到能源消费量的90%以上，并呈现持续增大现象，2009年煤炭消费量占到92.51%，为研究期间比重最大值。水电比重很小，一直在0.1%左右徘徊。石油和天然气的消费量合计在8%左右。对煤炭的严重依赖是河北省碳排放量始终高居全国碳排放大省前列的主要原因之一。

利用式（1）计算方法可以计算出河北省1980-2010年能源碳足迹状况。从图2很直观地看出，河北省能源碳足迹有两个特点：一是增长迅速，且2000年后增长速度明显高于之前，30年平均年增长率约为7.53%；二是绝对值很大，2010年已经超过10亿t，达到10.09亿t，占到同期全国CO2排放量的7.38%。对比图1发现河北省能源碳足迹与能源消费走势基本一致，也是呈现明显的两个阶段：2000年以前缓慢增长阶段和2000年后迅速增长阶段。这充分说明河北省能源碳足迹与能源消费关联度非常高。河北省能源碳足迹之所以绝对值很大，一是由于河北省“富煤、贫油、少气”[10]的能源禀赋现状以及风能、太阳能、生物能比重很低，致使近30年来能源消费结构几乎没有什么变化，形成了“一煤独大”的能源生产和消费结构。二是由于河北的重化工业比重较大，服务业占比重相对小，支柱产业又是以钢铁、化工等产业为主，耗能很高。

3 河北省能源碳足迹影响因素分析

Kaya恒等式[11]是由日本学者Yoichi Kaya提出，揭示了CO2的排放与经济、政策、人口之间的联系，可以把能源碳足迹的各个影响因素完整地分解出来[12]。

Kaya恒等式可以表示为：

式中，C为能源碳足迹；Ci为能源的碳足迹；Ei为能源总消费量；E为所有能源总消费量；Y和 P分别为研究区域的GDP和人口数量。

5个效应之和就是总效应。由于默认所有能源的碳氧化率均为100%，造成能源强度效应始终等于零。所以只考虑其余4个因素及总效应。计算结果见图3。从图3可以看出，1980年以来，经济效应均为正值，表示其对河北省能源碳足迹的增长起到推动作用。随着经济迅速增长，能源消费量也迅速增长，致使经济效应数值巨大，占到总效应增加量的90%以上，表明经济因素已经成为河北省能源碳足迹最主要的推动力；人口效应也是正值，表示其也是能源碳足迹增长的推动力，只是人口效应的作用力度远小于经济效应，并且占总效应的比重一直在降低，目前比重在7%；能源结构效应均为正值，表示能源结构因素是河北省能源碳足迹增大的推动力。但由于30年来河北省煤炭消费比重一直稳定保持在90%以上，故能源结构效应数值很小，30年平均占到总效应的0.9%，说明其对河北省能源碳足迹的贡献值不大。能源效率效应贡献值为负值，表示其对河北省碳减排起到积极作用，并且能源效率效应数值很大，2010年能源效率效应达到-96 624亿t，对全省碳减排起到非常大作用，如果没有能源效率效应的减排效果，河北省碳排放将达到目前水平的2倍。说明能源效率因素对能源碳足迹的影响非常大。

3.1 能源结构因素

为了更好地研究能源结构因素，利用能源结构效应年贡献值（图4）做出能源结构效应贡献值年增加值（图5）。从图4可以看出，能源结构效应总体上是呈增长态势，2000年以后迅速增加。从图5可以看出，能源结构效应贡献值年增加值在2000年以前多数年份是正增长，有个别年份是负增长，如1982、1984、1990、1994、1997、1998年均呈负增长。并且2000年以前无论是正增长还是负增长，数值都很小，均在10万t以下；2000年后正、负增长幅度迅速增长，许多年份大于50万t，其中2003年增长幅度达到105.14万t，而2004年却减少68.4万t。究其原因，主要是受到能源消费中煤炭所占的比重大小的影响。只要是呈现负增长的年份，一定是煤炭消费所占比重相对呈下降趋势的年份，并且煤炭消费比重越小，能源结构效应呈负增长的程度就越大。如2003年煤炭消费比例达到92.78%，是研究时段内煤炭消费比例最大的年份，2004年煤炭消费比例降到91.14%，2004年比2003年煤炭消费比例下降了1.64个百分点，碳排放减少了48.74万t。由此可见，降低能源消费对煤炭的依赖，有助于河北省减少CO2的排放。

3.2 能源效率因素

能源效率效应是河北省减排先锋。在研究期间1980-1983年呈小幅正增长，1983年以后均为负增长（图6），并且有两次比较明显的减排波动，分别在1998年和2010年达到峰值。由图6可以看出，河北省目前正处于能源效应的减排峰值区，减排量巨大。这和河北省多年来重视节能减排工作密切相关。河北省在“十一五”规划纲要中明确提出GDP能耗降低20%左右的约束性节能指标。通过大力淘汰落后产能、积极推广先进节能技术与工艺等措施，全省节能降耗工作成绩显著，万元GDP能耗迅速降低，由1981年的16.3 t标煤/万元降低到2010年的1.35 t标煤/万元。能源效率的迅速提升使得CO2排放量也大幅减少。因此，提高能源效率是河北省减少CO2排放量的最有效手段。从图7可以看出，能源效率效应贡献值年增加值尽管除了1981年外均呈现负增长，并呈明显的波动性，1988年、1995年和2010年均为波峰，而1990年、1999年相应为波谷。特别是2003年以后，减排量远远大于之前年份。但是期间也有波动，如2005、2006年减排年增加量均小于2004年。2007年后也出现相似的现象，2008、2009年减排年增加量均小于2007年，在2009年出现2003年以后减排年增加量最小值，2010年又大幅回升。因此，河北省发展低碳经济，减少能源碳排放，必须提高能源利用效率。

3.3 经济因素

第9篇：降低碳排放的主要方法范文

一、引言及文献梳理

随着国家“西部大开发”战略和统筹城乡经济发展等政策的有效落实，西部地区的交通运输环境得到不断改善。目前，国家和地区为了助推“丝绸之路经济带”的构建，相继出台了大量优化交通运输网络发展的优惠政策，促进了经济带交通运输网络不断密集化与枢纽化，推动了城际间生产要素的空间互动和地区经济的快速增长，但同时也带来了地区碳排放量不断增加的隐患。作为碳排放大国，在大举推进“丝绸之路经济带”交通运输网络建设的进程中，实证测算经济带交通运输碳排放的城际空间转移问题，对于共建绿色生态“丝绸之路经济带”、“防霾治霾”、打造美丽西部均具有重要的现实意义。

托比（Tobey，1990）首次分析了区域经济一体化对产业碳排放空间转移的影响[1]。尔后，以翰威特（Hewitt，2008）为代表的学者从国际视角分析了我国碳排放发生空间转移问题[2]。克拉克?萨瑟等（ClarkeSather et al.，2011）论证了我国境内产业碳排放存在显著区域差距的结论[3]。国内的相关研究主要有四方面：一是以吴先华等（2011）为代表的国际间商贸物流碳排放转移研究[4]；二是以李小平等（2010）为代表，采取产业增值与单位产值碳排放系数相乘法对国际间产业区域转移碳排放的研究[5]；三是以杨骞（2012）[6]、张为付（2014）等为代表，采用动态分析法测算省际间碳排放空间布局的研究[7]；四是以李磊（2012）为代表，采取投入产出分析法测算经济区内商贸物流碳排放转移的研究[8]。

综观国内外可查阅的相关文献，以交通经济带为研究视角，研究地区间碳排放问题很是鲜见，以“丝绸之路经济带”为研究视角的交通运输地区间碳排放研究更是阙如。因此，本文选取“丝绸之路经济带”西北五省（区）为研究样本，以交通运输碳排放为切入点，系统地分析这条经济带上各地间交通运输碳排放的空间转移特征、差异及程度大小，以期测算“西部大开发”战略实施以来西北地区环境发展特征，为推动绿色“丝绸之路经济带”构建、推动新一轮的西部大开发及美丽西部地区可持续发展的政策设计提供实证支持与理论参考。

二、实证分析

（一）研究方法

目前，在测算碳排放的方法中，较科学易操作的是参照《IPCC国家温室气体清单指南》的基准法。即对样本年度所消耗的各种化石资源折算为标准煤系数，以0.7143∶1的标准将其换算成原煤，进而计算碳排放系数及碳转换系数（见表1、表2）。考虑到交通运输碳排放存在空间动态的非均衡性，为了较准确地测算其碳排放变化的空间动态特征，文章参考张为付等（2014）对CO2排放测算方法，[7]从动态分析角度，选取2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）各地的6种交通运输能源消耗项目，建立交通运输碳排放规模、交通运输碳排放强度、交通运输碳排放规模转移指数、交通运输碳排放强度转移指数等模型，计算交通运输碳排放变化率空间差异，交通运输碳排放规模的计算公式为①：

（二）数据分析

1. “丝绸之路经济带”交通运输碳排放分析。

（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模。

2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率增加了2.76倍。其中，陕西（34.74%）、新疆（30.08%）的交通运输碳排放规模占西北五省地区交通运输碳排放总量的比重较高，两地区的占比高达六成以上， 均呈现出逐渐增长之态势。甘肃（20.69%）的交通运输碳排放的占比适中，呈现出在2000～2008年占比趋势逐渐下降，2009～2014年渐转上升的趋势。宁夏（10.59%）的交通运输碳排放占比较低，尽管其占比在趋增，但增长幅度并不显著。青海（3.89%）的交通运输碳排放占比最低，2008年该地区的交通运输碳排放占比最高达31.45%，尔后几年的占比渐而下降（见表2）。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度。2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放强度均呈现出了下降上升下降的态势，随着经济增长与交通基础设施建设发展，交通运输碳排放强度先下降，后略有增长，尔后逐渐减少，表明西北地区的交通运输节能减排、低碳排放的发展趋势渐而呈现。从交通运输碳排放强度的地区结构来看，青海地区最小（年均0.1316万吨/亿元），宁夏地区最大（年均0.3264万吨/亿元），次之分别是甘肃（0.1862万吨/亿元）、新疆（0.1645

表3显示：15年来，“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度从2000年的0.9260万吨/亿元下降至2014年的0.8571万吨/亿元，下降了7.44%，年均下降率为0.045%。陕西交通运输碳排放强度变化最大，上涨了67.61%，呈现出年均0.4034%的增速之势。新疆交通运输碳排放强度上升了4.95%，年均增长率为0.1542%。甘肃、宁夏地区碳排放强度变化率均有所下降，年均下降率分别为0.1637%、0.2993%。表明“丝绸之路经济带”西北地区交通运输低碳发展逐渐凸显，而新疆、陕西地区交通运输低碳发展质量在下降，其中，陕西的交通运输低碳发展质量下降最为显著。

2.“丝绸之路经济带”交通运输碳排放空间转移分析。

（1）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放规模空间转移。

表4的相关数据显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模转移系数除了青海地区小于1以外，其它四个地区该项系数值均大于1，按系数大小依次为陕西、新疆、甘肃、宁夏。表示15年来，青海地区的交通运输碳排放规模渐而向外地转移，陕西、新疆、甘肃及宁夏地区的交通运输碳排放规模向本地内部相对转移。

分时间段来看，西部大开发实施的10年期间，即，2000～2009年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值仅有青海小于1，表明西部经济大开发大发展的同时，陕西、新疆、甘肃、宁夏地区的交通运输碳排放向本地内部转移的规模在增加。2010～2014年，西北五省（区）的交通运输碳排放规模转移系数均有小幅下降，其中，宁夏地区的交通运输碳排放转移系数值变化最为显著，从系数值大于1转向小于1。陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模转移系数值仍大于1。表明最近这5年来，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放规模向本地内部转移逐渐减速，宁夏的交通运输碳排放规模呈现出向外地转移的态势，其交通运输低碳发展日渐凸显。（2）“丝绸之路经济带”交通运输碳排放强度空间转移 。表5的计算结果显示：2000～2014年，“丝绸之路经济带”西部地区交通运输碳排放强度转移系数大于1的仅有宁夏、青海，陕西、甘肃、新疆地区的交通运输碳排放强度转移系数均小于1。即15年来，西北五省（区）的宁夏、青海交通运输碳排放相对向外地转移，其余地区均向本地转移，按照向本地转移的速度大小排序依次为陕西、新疆、甘肃。说明“丝绸之路经济带”上陕西、新疆、甘肃地区在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。

分时间段来看，2000～2009年西部大开发实施的10年期间，“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模空间转移系数值相对较低。其中，该项系数值大于1的有陕西、青海；系数值小于1的有甘肃、宁夏、新疆。表明随着西部大开发的推进，陕西、青海的交通运输碳排放强度向外地转移，而甘肃、宁夏及新疆的交通运输碳排放强度则向本地内部转移，即甘肃、宁夏、新疆在经济增长过程中交通运输低碳发展相对滞后。2010～2014年，陕西、新疆的交通运输碳排放规模空间转移系数值小于1，甘肃、宁夏、青海的该项系数值大于1。即最近5年来，陕西、新疆的交通运输碳排放强度相对向本地内部转移，陕西向本地内部转移的速度显著快于新疆；甘肃、宁夏、青海的交通运输碳排放强度相对向外地转移，转移速度的大小排序依次为宁夏、甘肃、青海。这表示陕西、新疆在经济发展过程中交通运输低碳排放质量相对较低，而甘肃、宁夏、青海则交通运输低碳排放质量相对较高。

分地区来看，陕西在为期10年的西部大开发阶段交通运输碳排放强度空间转移系数最大（大于1），尔后转为最小（小于1），说明陕西交通运输碳排放强度从向外地转移转为向本地转移，陕西交通运输低碳排放质量在快速下降。甘肃则与陕西相反，从西部大开发期间的最小值（小于1）渐而上升为大于1，说明该地的交通运输碳排放强度从向本地转移变为向外地转移，甘肃的交通运输碳排放质量渐而上升。宁夏与甘肃地区的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势相似，近5年呈现出交通运输碳排放强度向外地转移的态势，并且其值最大，转速最快，说明宁夏的交通运输碳排放质量上升速度最快。青海、新疆的交通运输碳排放强度空间转移系数变化趋势均有所递减，其中，青海该项系数值在不同的两段时间均大于1，尽管有所减小但变化并不显著，表明青海的交通运输碳排放强度向外地转移的速度在减慢，交通运输碳排放质量有所下降。新疆的交通运输碳排放强度向本地转移的速度不断加快，交通运输低碳排放质量不断下降的速度仅次于陕西。

（三）实证结论

通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值对比分析可以发现（见表6）：青海的两项指标值显示均外向，是“丝绸之路经济带”西北五省地区交通运输碳排放调出地区，也是交通运输碳排放规模与强度增长最慢、变化幅度最小的地区，表明该地区在经济发展中交通运输低碳排放质量最高。宁夏的交通运输碳排放强度空间转移指标单项外向，表明宁夏交通运输碳排放质量渐而提升。陕西、新疆、甘肃三个地区交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值均内向，是“丝绸之路经济带”西北地区交通运输碳排放调入地区，也是交通运输碳排放规模和强度增长高于经济带均值的地区，表明这三个地区在经济发展过程中交通运输高碳排放。

三、主要结论与政策建议

（一）主要结论

通过对2000～2014年“丝绸之路经济带”西北五省（区）相关数据的实证测算，得出的主要结论为：

1.“丝绸之路经济带”西北五省（区）的交通运输碳排放规模以年均11.01%的增长率趋增，交通运输碳排放强度以下降上升下降的态势变化，其年均下降率为0.045%；青海的交通运输碳排放空间转移双内向，交通运输低碳排放质量最高，陕西、新疆、甘肃的交通运输碳排放空间转移双外向，属于交通运输碳排放调入地区，交通运输低碳发展相对滞后。宁夏的交通运输碳排放质量渐而提升。

2.陕西的交通运输碳排放规模均值与强度变化率均为最大，交通运输碳排放增速明显；交通运输碳排放规模向本地内部转移的规模与强度均显著趋增，交通运输低碳排放质量快速下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度不断递减，交通运输低碳发展质量有所提升，但仍属于西部五省（区）交通运输低碳排放质量最低的地区。

3.新疆的交通运输碳排放规模趋增，其均值位居第二；交通运输碳排放强度变化率、增长率均显著高于西北五省地区的平均值；交通运输低碳发展质量下降较为显著；交通运输碳排放向本地内部加速转移，交通运输低碳排放质量不断下降；2010～2014年，其交通运输碳排放规模向本地内部转移速度次于陕西而渐减；属于西部五省交通运输低碳排放质量第二低地区。

4.甘肃的交通运输碳排放规模自2009年以后渐转上升，交通运输碳排放强度均值较高，属于西北地区仅次于陕西、新疆交通运输碳排放规模与强度增长较高的地区，交通运输碳排放规模与强度空间转移系数值双内向，呈现出本地承载了外地向本地较高程度的交通运输碳排放转移，交通运输碳排放质量逐渐下降，属于西部五省交通运输低碳排放质量第三低地区。

5.宁夏的交通运输碳排放规模小幅趋增，其强度变化率有所下降，2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均向本地内部加快转移，该地区承载了外地向其较高程度的交通运输碳排放转移。2010年以来，其交通运输碳排放规模及强度均转向外地转移，交通运输转向低碳发展态势逐渐凸显，交通运输碳排放质量渐而提升。

6.青海的交通运输碳排放规模与强度系数值均最小并呈下降的态势，单位经济增长的交通运输碳排放最少。2000～2009年交通运输碳排放规模、强度均相对向外地转移，2000年以来，其规模向外地转移速度趋增，其强度向外地转移速度稍减，呈现出交通运输低碳发展质量最高而有所降低的特征。

（二）政策建议

“丝绸之路经济带”横跨西北五省（区）向西延伸，随着交通基础设施运输通道不断的优化发展，通道上的物流、人流、金融流、信息流等生产要素的空间转移加速会引致地区间交通运输碳排放空间转移迅速变化。在气候变暖、雾霾危害及国际减排压力的发展环境下，为了实现绿色发展与经济增长新常态的目标，切实高效地打造交通运输低碳化的“新丝绸之路经济带”显得任重而道远[9]。目前，“丝绸之路经济带”西北五省的交通运输碳排放规模不断趋增，地区间交通运输碳排放空间差异显著，为了有效地控制各地区的交通运输碳排放规模，平衡地区间交通运输碳排放空间转移规模与强度的相对差异，各地政府可依据经济社会发展目标，科学设置各种交通运输排放规模上限，测算各种交通运输碳排放强度，分解交通运输碳减排任务；优化地区能源消费结构，出台加快交通运输机能改造与技术创新发展的相关政策，尽快淘汰高碳排放、推广节能减排绿色环保的交通运输工具的应用；引入“丝绸之路经济带”交通运输地区间碳排放交易制度，设立交通运输碳排放空间转移预警体系，配套交通运输碳排放奖惩措施，引导西北地区各地交通运输低碳化可持续发展。

注释：