降低碳排放量的措施精选(九篇)
第1篇：降低碳排放量的措施范文
关键词：
出口商品碳排放量；碳排放强度；宁波；减排
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2012）07-0070-03
碳关税是指对进口的排放密集型产品、高耗能产品征收特别的二氧化碳排放关税。近年来，各国以保护环境为由，力主对高耗能进口商品征收“碳关税”。限制碳排放正成为发达国家新的“绿色壁垒”。2009年6月26日，美国众议院通过气候法案，规定从2020年起开始实施“碳关税”，对包括中国在内的不实施碳减排限额国家进口的排放密集型产品征收特别的二氧化碳排放关税。法国则提出将对那些在环保立法方面不及欧盟严格的国家的进口产品征收巨额碳关税。
随着国际环境问题的日益严峻，WTO在环境和贸易问题的立场上也发生了微妙的变化，征收碳关税即将成为一种趋势。而从我国对外贸易结构来看，出口产品以劳动密集型和能源密集型产品为主，高耗能和高碳排放的商品占了主导地位。而提出开征碳关税的欧美等发达国家又是我国的主要市场，因此，我国的对外贸易即将面临碳关税壁垒的压力。在此情形下，有必要对出口商品的碳排放量进行研究，制订相应的减排措施，以降低出口成本，这无论在理论上，还是在实践上都具有重要意义。
基于这个目的，本文以全国外贸百强列第七位的宁波为数据样本，测算该地区主要出口商品的碳排放量，并分析如何减少出口商品的二氧化碳排放量的对策措施。
1 宁波主要出口商品碳排放量计算结果及分析
碳排放主要与能源消耗相关，是化石能源燃烧的副产品。根据世界资源研究所的标准，碳排放量主要指煤炭、石油、天然气等能源消耗所排放的二氧化碳当量。目前我国并未对碳排放量进行监测，因此很多数据均通过对能源消耗而计算得来。
本文采用美国橡树岭国家实验室（ORNL）提出的方法计算出口商品的化石燃料（主要指煤炭、石油、天然气等能源）燃烧释放的CO2量。
燃煤的碳释放量=耗煤量×0.982×0.73257
上式中：0.982为有效氧化分数；0.73257为每吨标准煤的含碳量。
在获得相同热能情况下，燃油的碳释放量=燃油折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.813（燃油释放CO2量/燃煤释放CO2量）；
在获得相同热能情况下，燃气的碳释放量=燃气折算成的标准煤当量×0.982×0.73257×0.561（天然气释放CO2量/燃煤释放CO2量）。
在采用上述方法计算碳排放量过程中，仍存在一些技术上的问题，针对以上问题，本文作了如下处理：
针对宁波对外出口商品数据，笔者撷取了出口量前20位商品（前20位商品占总出口产品的比例高达50.4%），本文数据中，能源消费量、历年全市及各县（市）、区规模以上工业企业总产值源自宁波统计年鉴2006-2011年的数据，出口商品数据源自宁波外经贸局。出口商品所属行业的划分则根据质检总局对国民经济行业分类与代码来进行统计。
要计算宁波主要出口商品的碳排放量，可先将宁波主要出口商品进行分行业归类，然后，根据ORNL的方法对分行业的化石燃料燃烧释放二氧化碳量进行计算，以上结果得到各行业的二氧化碳排放总量，与各行业工业产值的比值就是行业碳排放强度（碳排放强度是指单位国内生产总值的二氧化碳排放量），与每个行业占行业出口生产总值的比例相乘，就可以得到各行业出口的二氧化碳排放量所占比例。
（1）2006-2010年宁波工业分行业碳排放强度的计算及结果分析。
碳排放这一指标主要是用来衡量一国经济同碳排放量之间的关系，如果一国在经济增长的同时，每单位国民生产总值所带来的二氧化碳排放量在下降，即碳排放强度在下降，那么说明该国就实现了一个低碳的发展模式。宁波主要出口商品分行业二氧化碳排放总量（见表1），与其工业产值的比值就是其碳排放强度（见表2）。
从表2可以看出，宁波各个行业碳排放强度呈现不断下降趋势。其中，2010年纺织服装与鞋帽制造业、纺织业、塑料制品业、电气机械及器材制造业、交通运输设备制造业的碳排放强度仅为2006年的百分之五十左右，有色金属冶炼及压延加工业和金属制品业仅为2006年的百分之三十，通信设备、计算机及其他电子设备制造业甚至达到了2006年的百分之二十。这与我国近几年来控制高耗能、高排放行业过快增长并提高相关产品的排放标准政策有关，比如2006年起，我国就提高了服装业污水的排放标准以及对企业清洁生产水平的审核；各种装备制造业也纷纷制定了行业的绿色标准。但也有部份行业碳排放强度五年来并未下降，如黑色金属冶炼及压延加工业、家具制造业、文教体育用品制造业、皮革、毛皮、羽毛（绒）及其制品业等。其中家具制造业的碳排放强度下降幅度小是因为国家对家具制造业及文教体育用品制造业等的排放标准实施较晚，自2011年起，这几个行业的主要污染物排放标准才有所提高；而黑色金属冶炼及压延加工业属于资源性产品的开采和压延，碳排放强度大于1，多年来没有下降，说明宁波对资源的开采过程中，对能源效率和结构问题关注不够，没在在资源开采的技术上有所突破，未能切实降低碳排放强度。
（2）主要出口商品分行业碳排放量所占比例计算及结果分析。
宁波主要出口商品分行业的二氧化碳排放总量，与每个行业占行业出口生产总值的比例（见表3）相乘，就可以推出各行业出口的二氧化碳排放量所占比例（见表4）。
根据表4，可以看出纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大行业所占比例最高，这四大行业对应的出口商品为：纺织纱线与织物及制品、服装及衣着附件、钢材、纸及纸板（未切成形的）。2006年到2010年，这几个行业二氧化碳排放占总碳排放量的比例高达40%，这与其行业的特性是密切相关的。以碳排放量比例排位第一的纺织业为例，纺织业位列国家“十一五”统计的10个高耗能工业部门的第一位，作为纺织工业重要部分的化纤行业则高度依赖石油资源，而且化纤行业还面临着高能耗、重污染的问题；就排位第二的纺织服装业而言，服装从原材料的制作到其自身的生产、运输、使用以及废弃后的处理，在其生命周期内的每一个环节均会排放出一定的二氧化碳以及消耗大量的能源；排位第三的黑色金属压延制造业所占出口比例并不高，在出口前二十种主要商品中排名末位，但因其在生产过程中，需要消耗大量的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气，折合而成的标准煤高出其他行业好几倍，因此碳排放量高居不下；排位第四的造纸业是国家七大“三高”产业之一，资源、能源消耗高，需消耗大量的原煤、汽油、柴油、燃料油，污染严重，能耗效率低下。
2 结论与启示
本文根据宁波主要出口商品所属行业的能源消费量、工业产值和出口比例，计算出主要出口商品分行业的碳排放强度及碳排放量所占比例，结果发现：
从整体规模上看，二氧化碳排放规模并无下降的趋势。部份行业如交通运输设备制造业碳排放强度虽有一定程度的下降，但由于出口量的攀升，出口中的二氧化碳排放规模没有太大变化。而部份行业如纺织业、交通运输、文教体育用品制造业、专用设备制造业、皮革/毛皮/羽毛（绒）及其制品业、造纸及纸制品业的二氧化碳排放规模及碳排放强度均呈现平稳变化的态势。从出口商品结构来看，资源密集型的黑色金属压延制造业碳排放强度及出口规模多年来没有下降，二氧化碳排放量所占比例较高；劳动密集型的纺织业碳排放强度虽有所下降，但由于其出口规模略有所扩大，耗费能源没有明显下降，因此使得二氧化碳排放量所占比例一直为21%多，没有明显的下降趋势；技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，其碳排放量在出口行业中所占比例较低，对宁波出口商品整体减排所起的作用并不明显。
可以预见，随着全球减排意识的普及，碳关税未来将成为影响宁波出口商品的新绿色贸易壁垒。此外，我国的“十二五”规划提出到2020年，单位GDP二氧化碳排放（即碳排放强度）需比2005年下降40%-45%的目标，并将指标分解到各省市，纳入各省市的发展规划并作为约束性目标的要求。总体上来讲，“低碳”贸易势在必行，我们应及早制定相应的出口减排措施，增强出口产品的竞争力。
以宁波为例，需筛选出碳排放量高的行业进行重点减排，根据对表4主要出口商品分行业碳排放量所占比例的分析，当前宁波需对纺织业、纺织服装与鞋帽制造业、黑色金属压延制造业、造纸这四大重点碳排放行业进行减排。
首先是纺织业及纺织服装业。这两个行业出口比例与碳排放量所占比例均排前两位。在此可将宁波的纺织、服装业与同是我国纺织服装制造业最发达的深圳作比较。根据深圳统计年鉴的数据，深圳2009年、2010年服装业的碳排放强度分别为0.13、0.11，低于宁波。究其原因，深圳很早就对服装业进行转型升级，从低端的加工组装制造环节，不断地向价值链的两端（研发、设计、销售）升级，打造出了多个自主品牌，这样可以达到合理分配资源、降低成本的目的。另外，深圳服装企业致力技术创新以降低碳排放。如深圳的利华成衣集团花费百万资金改造纺织设备，改进工艺，推动了低碳纺织品的生产，如此循环利用节省下来的资金达280万元，远高出花费的资金。而宁波服装虽然出口量巨大，却仍以贴牌加工为主，自主品牌出口的交货值只占出口额的1%。贴牌加工模式实质上是生产发达国家外包的高能耗、高污染产品，这种对资源高强度、高密集化的使用将会大大提高纺织服装企业的出口成本，增加出口商品的碳排放量。
针对这二行业采取的措施如下：第一，从服装的面料入手，纺织及服装业所用面料主要是化学纤维，化学纤维的碳排放量极大，可尽量使用丝绸、棉麻等天然纤维等面料进行生产，并鼓励环保型、低能耗面料等新型面料的开发；第二，对纺织业的产品及设备进行技术创新。采用提高加工效率、降低消耗、节约染化料、改善生态环境的新工艺，生产批量小、个性化、附加值高的产品，提高出口产品的附加值。开发新型工艺设备和改造落后高能耗设备，当前纺织设备的热效率低，消耗能源量大，改造之后，不但可以增强产品出口的优势，还能节省能源与原料的消耗，以适应国外市场更高的进入标准；第三，加快产业升级和制度创新。将宁波纺织服装业从“贴牌生产”向原创设计、自创品牌、创立名牌转变，逐步调整升级为高设计含量、高附加值的创意型产业。第四，注重配套环节的节能减排。除了在生产过程中关注原料、工艺及设备，还要考虑其他环节如运输历程中的环境污染问题，即推行服装低能耗、低排放运输方式，在包装、运输、装卸、仓储等环节，充分考虑环境污染问题，使运输资源得到最大限度的优化。
其次，黑色金属压延制造业。针对这一行业的措施措施如下：一方面，注重技改投入，加快新产品研发，产品的开发以品种质量、节能降耗、环境保护为重点，研究能够增加载重量、节能，并减少二氧化碳排放量的轻型高强度钢材。钢材品种的改造提升有助于推进产品优化升级，增强钢材出口的优势；另一方面，钢铁产业为高能耗、高污染行业，出口的钢材碳排放量高，需调控钢铁制造产业规模，禁止盲目扩大产能，支持以提升质量、节省能源、改善工艺等为目的而扩建的钢铁项目，所有投资项目必须以淘汰落后产能为前提，以技术改造、产品升级为由；加强减排核查，加强对企业执行产品质量标准、能耗限额标准的监督检查，按期淘汰有关政策明确需淘汰的设备。
最后，造纸业。针对造纸业的措施如下：一方面，选择可再生木材原料。木材和纸产品是可再生和可循环使用的产品，使用林木原材料可以扩大生物质能源的使用，减少对化石燃料的依赖，减少二氧化碳的排放。着重发展新型生物经济和循环经济，采用全新技术对农业剩余物进行综合利用以制浆造纸。努力发展木浆、废纸浆等纤维原料，减少节能环保难度较大的草类原料比重；另一方面，选择可再生的燃料。在造纸的过程中，化石的燃烧会产生大量的二氧化碳，而农村、林地的剩余木材、加工剩余木材、产品废材及循环利用材以及制浆造纸业等所产生的废弃物等产品是可循环的生物质能源。可循环原料及燃料的使用可大大降低隐含在造纸业当中的碳排放量。
以上是针对碳排放量占出口比例较大的一些重点行业提出的减排措施。要想降低宁波出口商品的碳排放量，还可以鼓励有条件的出口企业申请相关产品的碳标签，即核算出商品从原料采购、运输、生产到销售过程中产生的温室气体排放量（碳足迹），用数据标示出来，以标签的形式告知消费者，从而影响消费决定，引导消费者选择较低碳足迹的环境友好产品，最终提高出口产品的竞争力，走低碳环保、可持续发展之路。对企业来说，引入碳标签，量化碳排放指标，并计算每个生产零部件、每个生产过程的碳排放数据，生产成本肯定会上升，但从长远来看，产品的低碳化实际上是成本的降低，利润的增加和国际市场占有率的上升。
另外，优化出口商品结构对降低出口商品的碳排放也有一定的作用。如技术密集型的电气机械及器材制造业或通信设备、计算机及其他电子设备制造业等本身碳排放强度较低，二氧化碳排放量较小，大力发展技术密集型的行业，增加其出口的比重，努力降低劳动密集型及资源密集型等占碳排放量比例较大的产品出口比重，是降低碳排放，避开碳关税的有效途径。
总之，只有顺应低碳经济发展模式，不断提升科技创新能力，抢先一步实现出口商品的低碳化，才能更好地应对国外低碳贸易壁垒，对外贸易才能在低碳时代获得更大的发展空间。
参考文献
［1］王海鹏，对外贸易与我国碳排放关系的研究［J］.国际贸易问题，2010，（7）.
第2篇：降低碳排放量的措施范文
关键词：柴油机；排放控制；措施
柴油机的有害排放取决于柴油机混合气形成及缸内燃烧过程，而这些归根到底是由喷油、气流、燃烧系统以及缸内工作特质的配合所决定的。柴油机净化的关键，是如何有效地消除NOχ和微粒碳烟的生成量。恰恰这两项排放物的生成规律常常是互相矛盾的。因此，任何一个单项措施总有它的负面影响。人们总是在采取某项措施的同时，应用另一项措施来加以补救和平衡。最后，常常是多项措施的综合应用，才使排放性能达到一个新的水平。柴油机是一个多性能、多工况、多因素综合影响的统一体，再加上各种各样的排放净化措施，如何进行优选、折中和综合控制是一个极为困难和复杂的问题。柴油机的电子控制和综合管理是有效解决这一问题的最佳途径，也是使各种机内净化措施得以充分发挥效用的保证。在所有净化措施中，喷油系统的改进无疑是最为重要的环节。
车用柴油机中常用的机械燃油喷射系统有两大类，直列泵系统和转子分配泵系统。直列泵系统包括直列多缸泵、单体泵和泵喷嘴系统，多用于大、中型车用柴油机上。转子分配泵系统有端面凸轮驱动的VE泵系统，和内凸轮驱动的径向对置柱塞系统，多用于轻型客车和柴油轿车的小型高速柴油机上。上述各系统都是应用柱塞往复运动、脉动供油的方式工作。以下是五种控制柴油机排放的具体措施：
一、推迟喷油提前角降低NOχ排放
喷油提前角是喷油始点早于汽缸压缩上止点的角度。柴油机都要求喷油提前，这是因为从喷油到着火有一段滞燃期，为保证实际燃烧放热中心能接近上止点，避免燃烧拖后，经济性下降，所以喷油要提前。单从动力、经济性角度出发，最佳提前角随转速上升而增大；随负荷加大而略有增加。车用柴油机因为在宽广的转速范围内工作，所以有专设的转速自动提前装置来满足此要求。同一工况，若提前角改变，会使滞燃期改变。一般推迟喷油时，因初期喷油更接近上止点，故缸内压力、温度较高，滞燃期缩短。其结果是滞燃期的预混喷油量减少。当然，若喷油太迟，使滞燃期挪到上止点之后，则缸内压力、温度未必上升。这种情况一般难于碰到。预混燃烧阶段是影响NOχ排放最重要的时期。预混油量及混合气量的减少将使速燃期中压力、温度上升程度降低，从而大大减少NOχ的排放量。同时，由于压力升高率的下降，噪声也大大降低。因此推迟喷油提前角这一措施，是最早应用的有效降低NOχ排放和噪声的对策。推迟喷油，直喷机的NOχ大幅下降，而间接喷射式涡流室柴油机的下降幅度则小一些。但是喷油过迟，则燃油消耗率和烟度都会恶化，对CO和HC也有不利影响。油耗和烟度的恶化是喷油推迟，燃烧跟着推迟以及缓燃期油量增加，燃烧时期也拉长的必然结果。早期控制排放的措施不多，为了排放达标，不得不牺牲经济性能。近期已可通过提高喷射压力等多种办法来综合解决这一问题。
二、燃油高压喷射降低微粒碳烟排放
近年来，提高喷油压力的高压喷射措施，日渐成为直喷式柴油机机内净化的最佳手段。而间接喷射式柴油机，由于主要依靠气流进行雾化、混合，所以对喷油压力要求较低。在循环喷油量及喷孔大小和分布不变的情况下，提高喷油压力就是加大喷油速率，它直接产生两方面的效果。
（一）降低微粒碳烟的排放量
可以看出，喷油压力增高，则粒径减小，贯穿距加大，雾锥角加大，喷雾区的总体积也跟着加大，再加上紊流的增强，这些都直接促进了燃油与空气的混合。其直接效果是降低了每一时刻浓混合气成分的比例，使生成微粒碳烟的范围自然缩小。即使不可避免仍有过浓混合气出现，但因粒子小，周围空气多，也会加快燃烧和氧化速率，使碳烟形成之初就被加速氧化。所以高压喷射必然使微粒碳烟排放降低。大量试验都证实了这一点。
（二）降低燃油消耗率
喷油速率增大必然缩短喷油时期，使燃烧加速，使燃烧放热更集中于上止点附近，从而降低了燃油消耗率。大量试验结果也证实了这一点。以上高压喷射降低烟度和油耗的优点，恰恰弥补了推迟喷油所带来的缺点。反过来，高压喷射不可避免地使混合气快速变稀，燃烧加速，温度上升，从而NOχ排放必然有所增大。这一弱点又会被推迟喷油，降低的NOχ功效所弥补。应该记住，高压喷射并没有过大削弱推迟喷油，减小滞燃期喷油量所带来的改善NOχ排放的显著效果。因此若两种措施同时应用，进行合理调配后，NOχ和微粒碳烟排放都会同时降低。目前，两种措施并用是最常见的手段。 三、喷油率控制技术
广义的喷油率控制，指的是喷油规律控制，应包括定时（喷油提前角）控制、喷油期长短控制和喷油率大小（喷油率曲线外形）控制。此处撇开喷油定时，单指在定时和循环油量不变时，喷油长短和喷油率外形的控制。喷油率是除混合气形成因素外，对燃烧过程又一重大的影响因素。当然，喷油率本身也和混合气形成是密不可分的。可以设想，如喷油时期控制得很长，即使大幅度提高喷油压力，也无法缩短放热和燃烧时间；又如，初期喷油量很大，即使推迟喷油，也无法把NOχ和噪声降得很低。反过来，如能把初期喷油量控制得很小，就是不推迟喷油，也可达到同样效果。可见，喷油率若能控制，将极富成果，因此，成为近年来喷油系统研究、开发的热门课题。
理想的喷油率图形可分为三个时期，即喷油初期，喷油中期，喷油后期。理想的喷油率图形一般公认为：初期要求喷油率低，喷油量少，以降低NOχ和噪声；中期要求短而高的喷油率段，以提高喷油压力，缩短缓燃期，促进混合气（下接第182页）(上接第173页)形成，使微粒碳烟排放和耗油率降低；后期则要求迅速结束喷油，以减少后燃油量和促进碳烟氧化。喷油中期的控制，一般是通过提高喷油压力来实现。控制初期喷油率的主要技术有：机械式预喷射装置，双弹簧喷油器，电控喷油系统控制预喷射。大量试验结果表明，要获得良好的效果，预喷射油量、主预喷射的间隔角度以及油量和时间的控制精度都有严格的规定。只有电控高压共轨式喷油系统才能全面满足这些要求。末期喷油段要求迅速关闭，可以通过减轻油嘴往复运动部分（针阀、推杆、弹簧）的质量，加速针阀关闭速度来控制。这就是已广泛推广使用的低惯量喷油器和P型J型小型喷油器。此外，增大针阀开启压力也可加速针阀落座。但是真正有效控制的手段，仍是使用电磁阀的电控喷射系统的迅速断油。
四、小直径、多喷孔加速雾化混合
在喷油速率不变情况下,可以通过减小喷孔直径，增加喷孔数目，使喷注在燃烧室内分布更均匀、更充满的方法，来加速油、气混合，获得较好排放效果。六孔喷嘴与四孔喷嘴相比，六孔的总混合容积加大，单个喷注较窄，芯部浓混合气易于扩散、燃烧。这些都与加大喷油压力的效果相似。增加喷孔数后，可以降低对气流的要求。涡流比可以减小，从而改善了燃油经济性。若喷孔过多，由于贯穿不足和相邻喷注的干扰，反有不利效果。
第3篇：降低碳排放量的措施范文
【关键词】碳税碳交易中国碳减排
【中图分类号】F124
一、碳税与碳交易的涵义及现状
碳税是指在能源排放中按每一单位碳含量比例所征收的税。在严格控制碳排放的背景下，对于传统的能源以碳的不同含量来分别征税，以期达到延缓全球变暖速度的效果。碳税机制下企业自身利益最大化的目标则是碳排放的边际成本与碳税相等。从全球看来，美国、日本以及北欧各国等碳制度研究较早的国家都已陆续建立了旨在减少碳排放量的税收制度，并且在一些碳税制度较为完善的发达国家，其碳减排已经取得了相当成效。
在我国，国家发改委联合财政部于2010年首次就碳税问题作出专题报告，报告指出现阶段的中国应该首先推出生产型而非消费型的碳税模式，即应先向排放碳的企业征收暂不针对个人。该专题报告不仅提出了我国碳税制度实施的基本框架，也包含了如何实现碳税征收的路线图以及相关配套措施方面的建议。
碳交易是针对全球碳排放总量而采取的市场机制措施。1997年，《京都议定书》上决定将碳排放权作为一种可交易商品，先严格限定全球碳排放总额，企业可以在碳市场中交易许可证，许可证额度内允许排放温室气体。从而形成了排放权的交易，目的是发挥市场机制作用探寻减排新路径。《议定书》同时规定了三种灵活履行机制，分别是：发达国家适用的“联合履行”（JI）、适用于发达国家和发展中国家之间的“清洁发展机制”（CDM）、以及“排放限额交易”（ET）。
我国碳交易方面，实际参与的只有碳交易体系中的清洁发展机制。2011年10月国家发展改革委员会首次批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等七省市开展碳交易试点工作。其中，深圳市于2013年6月18日启动全国首个碳排放权交易市场，为中国碳交易的实施拉开了序幕。
二、碳税与碳交易的比较分析
（一）减排成本比较
1.碳税：实施成本低，社会成本高
相比于碳交易机制来说，碳税的实施成本较低。碳税以各国现有的税收法律为基础，其实施方式即为增加一个税种。各国现有的税收制度非常完备，并且已经存在燃油税、资源税等各类针对能源的税目，碳税可以在此基础上开征，不必重新设计一种新的制度体系以及配备相关的机构设施。这不仅降低了碳税实施的成本，而且可以随时征收，减少为构建新体系花费的时间。同时，碳税计量较碳交易简单，征收环节非常集中，可操作性强。
但是就社会成本而言，征收碳税有着诸多弊端，例如增加产品成本、通货膨胀率提升；降低居民生活水平等。同时，很多人认为一旦征收碳税，生产企业会将其税负转移到消费者身上，起不到以高税率遏制碳排放的作用。因此，碳税的推行遇到非常大的阻力，不仅影响国家经济命脉的能源部门反对征收碳税，消费产品的个人为避免税负的转移也不支持实行碳税。所以，碳税的征收不仅要考虑其实施有效程度，也要考虑社会成本，研究其会不会对健康的经济产生不利影响。
2.碳交易：社会成本低，实施成本高
由于温室效应是均匀分布在全球的负外部性，所以无论碳减排发生在哪里，其收益都完全一致。但是，鉴于各国经济发达程度不同，各地的减排成本却有着巨大的差异。因此，碳交易核定的总排放量保持不变的情况下，利用地域成本差异，使碳减排成本最小化，这无疑做到了社会效益与经济效益的兼顾。《京都议定书》中设计的三种灵活履行机制确保了在各类不同的情况下，其减排都以最低的成本发生。从微观层面来看，碳额度的交易比较灵活，在核定碳排放额度预计不够的情况下，企业既能选择从自身方面提升创新水平，也能选择到法定的碳交易市场购买需要的额度，多途径的实现碳减排的目标。
但是，构架碳交易体系成本却很高。创建一个完善的新型市场机制对于碳交易体系的顺利运行必不可少。首先，使碳排放权变成可交易商品的量化工作不仅工作量大，而且需要世界各国碳排放的具体数据，为了保证真实性，也具有监测成本。第二，为了使碳排放权成为稀缺资源，强制保障措施必不可少，需要设立监管机构，制定严格的惩罚措施，产生保障成本。第三，碳市场运作后，为了监测不断波动的碳价格也给交易双方带来额外的成本。由于上述因素的存在，实际上实施碳交易的成本要远高于理论成果，这对于发展中国家来说是一个沉重的负担。
（二）减排效果比较
1.碳税：减排效果不确定性高
理论上，碳税的高低与实际碳减排效果呈现正相关关系，税率越高，减排效果越出色，但就目前而言，两者间没有确定的数量关系，量化困难。也就是说，碳税制度存在很大的不可控性，无法确切的将碳排放降到警戒线以下。同时，随着碳税的不断增加，其碳减排效果存在边际递减效应，然而其减排成本却有边际递增的效应，到达一定程度之后，碳税的征收可能会导致事倍功半的效果；另外，企业很可能将额外的碳税税负转移给消费者，这使减排效果不可控性大大增加。
纵观碳税制度的实施国家，只有北欧国家由于经济发达，法律完善而使其得以有效实施，剩余国家效果均不佳。所以学界有观点认为，仅仅依赖单一的碳税来实现我国核定的碳减排目标可操作性低，同时具有很高的不确定性。
2.碳交易：减排效果不确定性低
碳交易措施最大的优点就在于减排效果有保障，并且可以事先预计与量化。碳交易设置全球总排放目标后，根据一系列因素将其分配至各国，国家也可以根据自己的减排额，将其分配到地区，行业甚至微观企业。通过利益的合理分配，碳排放份额不断进行流转，最终以市场来实现全球减排的目标。同时，辅以完善的监督机制有效管制各级排放主体的遵约状况，保证减排的实施。
《议定书》参与国家承诺于2008～2012年间其温室气体排放量在1990年的水平上平均削减5.2%，这就为这些国家碳排放量设定了一个上限。根据世界银行研究数据，在2005～2007年期间，碳交易体系使总的碳排放量降低了2%～5%，平均每年减少4 000万吨～1亿吨排放。同时，碳交易制度中的CDM和JI机制帮助了许多不发达参与国进行低碳工程的建设。碳交易措施的减排量是确定的，这对延缓气候变化有很大帮助。
（三）未来前景比较
1.碳税：灵活多变，但前景不足
对比碳交易制度，碳税制度更加灵活多变。碳税作为税种的一部分，其核心控制权在各国政府税务部门手中，税务部门可根据对宏观经济的把握，随之调整征税范围、税率水平等。这样可以使碳税跟着经济走，减少对经济的影响，最大化提升其减排效果。
然而，额外开征碳税对国民经济的负面影响较大。碳税的较早征收国荷兰，经济一度受到较大的冲击。研究表明，若是在我国征收20元每吨的碳税，会使我国GDP减少0.015%，就业减少0.008%，出口减少0.548%，而碳减排仅仅为2%左右，若是继续提升标准，追求减排量的达标，碳税会使普通能源的价格提高，企业可能会将额外税负以价格形式转移到消费者中，使人民利益受损，这对于我国的社会发展有着很不利的影响，因此，碳税并不是一个可以作为长期国策的制度。
2.碳交易：体系僵化，但前景广阔
碳交易的体系设计比较僵化。首先，减排基准量的确定不准确。由于各国经济差异很大，其碳排放量也必然不同。根据减排基年判断的减排基准量会有较大误差，这可能导致某些国家配额过少，而另外一些国家配额溢出，从而出现浪费资源的情况。其次，制度的适应性与灵活性较差。与碳税类似，最佳配额的确定与经济发展情况有着非常重要的关系。受到视野的限制，未来状况具有不可预见性，这使得政府僵硬的配额计划赶不上经济形势变化，产生过少的分配导致高昂的成本，过多的分配导致浪费的情况，经济效率的实现非常困难。
但是，目前碳交易市场的构建正在持续加速。对于碳排放交易体系的构建成为当前全球能源规划中的重要部分。据统计，全球碳交易额2007年为630亿美元，2008年1 263.5亿美元，2009年1 140亿美元，2010年达到1 200亿美元。据世界银行预测，截止到2020年，全球碳交易市场总额将提升到3.5万亿美元，涨幅惊人。随着交易额的迅速攀升，交易额最大的石油能源的市场地位很可能将被碳交易市场所取代，其前景十分广阔。
三、相对减排目标下二者的兼容性分析
碳减排的目标被分为绝对与相对两种。绝对减排目标，就是针对总量进行绝对的碳排放削减，同时严格监督以达到预期的减排效果。而相对减排目标则较为温和，以碳减排与产出值等衡量因素构造相对比例，不以重大经济损失为代价而达到相对减排效果。碳税与碳交易在这两种不同目标之下其效果也大不相同。相比于绝对减排目标，相对减排目标更加灵活具有弹性。但相对减排目标并不严格遵照减排总量，所以其减排效果具有相当的局限性。然而以中国为代表的发展中国家面对着经济发展和人民生活的双重压力，必须在其中寻找平衡点，所以中国选择相对减排目标更符合现实需要。
相对减排目标的碳交易中，由于不是对总量进行绝对的碳排放削减，所以其减排目标有着动态性，不会出现超出限定排放的情形。同时，科技水平的上升会产生更多减排技术以促进减排。企业在碳税制度下节约的排放额度，并不一定能有很广阔的市场。另外，除了碳交易制度的影响，碳税制度也能制约控制企业的碳排放。此时，碳税和碳交易具有兼容性，虽然在相对减排目标下其兼容性并不是很强，但在完成低碳减排目标上具有较大的兼容并蓄作用，减排效果较好，这对于保持健康经济下的碳减排有着积极影响。
结合世界各国，包括中国碳减排的实际经验观察后可以发现，对于不同类型的企业，碳税和碳交易的具有各自的适用优势。大中型排放主体由于其监督、交易等不同方面的成本均较大，从经济效率考虑，推行碳交易比较合适。而小型微型的排放主体，由于其实施和监督成本较低，更适用于碳税制度。从经验中可以得出，当单个政策无法有效率的解决问题时，使用多层次的政策可以收到较好的效果，所以结合我国实际国情，在碳减排问题上，应将碳税和碳交易在时间的跨度上结合使用。
四、我国减排之路的建议
中国在国际上公开承诺大力推行碳减排，以2020年为目标年，我国单位GDP碳排放将会降至2005基准年的40%-45%。作为第一大温室气体排放国，中国面临着经济发展和环境保护的双重任务，如何选择适合自身的减排之路、实现社会经济低碳发展具有重要现实意义。本文认为短期内采用碳税措施，将碳交易制度的建立完善作为一个长期规划，是碳减排措施在中国实施的最佳选择。
（一）短期采用碳税措施
短期可以实行碳税制度。减少碳排放有政府调控和市场调节两种措施，分别对应碳税和碳交易。而与其他国家不同的是，我国政府具有最强大的宏观调控能力，可以在短期内运用行政力量铺设好碳税制度，以便于在2020年之前完成减排承诺。在短期内，碳税的征收并不需要额外的资金支持，只需在我国原有税收体系中进行针对性调整即可运行。但在长期内，由于目前中国税负已经很高，税收体制改革势在必行，长期征收碳税加重企业和居民的负担，不具有可行性。同时，北欧、美国等发达国家十几年征收碳税的经验和教训可以为我国碳税制度的建设提供借鉴，例如确定碳税的征收范围，具有经济效率的税率设置，以及怎样避免其对健康经济发展的冲击等。
在征收碳税时，为了兼顾经济增长的平稳发展，可采用税收中性原则，即在征收碳税的同时，减少其它税收的税率，最终保持税额不变。或者将多出的税收全部以政府支出形式补贴或者投资，保持政府储蓄不变，采用这种形式，补贴的对象应该针对高碳行业、主动减排行业、居民。
（二）转型期采用双策并举模式
有学者研究显示，采用单一的碳税制度可以于2020年使我国碳排放较基准年下降30.85%，明显与我国承诺的40%～45%的减排目标有差距，需要采取进一步的减排措施。但是，不管是单一的碳税制度还是单一的碳交易制度均无法让我国取得合规满意的效果。
通过上述的对比分析与兼容性分析，无疑结合实际国情，将碳税和碳交易在时间的跨度上结合使用是一个较优的选择。鉴于短期和长期所采取的政策差异很大，所以在二者交接的过渡时期内，可以采取改进的双策并举模式。这样既可以在前期发挥碳税灵活多变的优点，为碳减排的建设积累经验，又可以为碳交易市场的建设提供资金与实践，同时也可以接轨国际碳减排步伐，有助于建立我国碳减排大国的积极形象，此外也不损害我国国民经济的健康发展。
（三）长期实行碳交易制度
中国作为联合国CDM项目的最大实施方，却只有CERs的一级市场，国际买家可以在中国市场上买入CERs在国际市场进行套利，这只会加大中国经济与其它国家的差距，这意味着中国需要在长期积极参与碳交易体系。
我国可以率先在高碳排放量的垄断行业中试行碳交易制度，这有助于缓解经济冲击。由于我国中小企业吸收了90%以上的就业人数，所以在大型垄断企业中试行碳交易制度对整体就业的影响相对较低。而大型企业虽然也受到一些影响，但其巨大的体量决定其对损失的容忍度较高，不会对企业的生存造成重大打击。同时，垄断企业资金丰富，人才众多，能为国家碳减排目标提供强大的创新能力。碳交易制度给予企业较大的灵活度，相比于会造成经济效率损失的碳税，促进资源合理配置的碳交易制度无疑将经济损失最小化。最后，我国不仅需要建立完善的碳交易市场，而且要大力推动其国际化，争取利益最大化。目前发达国家碳交易制度相对完善，我们需要紧跟世界能源革命，把握先机。根据《京都协议书》，发展中国家在目前的碳减排情况上具有相对优势，这有助于我国抓住机会建立起属于自己的碳交易体系。殊途同归，无论是碳税还是碳交易，其目标都是保证世界碳减排的实施，可以综合采用两种手段，达到维护全球气候的目的。
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第4篇：降低碳排放量的措施范文
建立一个系统完整的低碳发展模式对于中国十分重要。低碳发展的核心是协调发展和碳减排目标之间的冲突，通过社会机制、制度设计、区域规划和生活模式的整体变革，创造出人类社会发展的全新形态。
低碳经济的概念
低碳经济的概念最早是由日本、英国联合进行的“可持续低碳社会”项目提出的，核心内容是：在可持续发展原则下，确保社会各方的发展都得到满足，做出稳定温室气体排放和避免灾难性气候变化的同等努力，利用低碳能源和技术，提高能源利用效率，选择低碳排放的生产和消费方式。
低碳经济的内涵有四个重要内容：一是强调包括社会机制、制度设计、区域规划和生活模式的整体社会形态变革，以创造一个低温室气体排放的可持续发展的社会情景。二是强调社会整体温室气体排放目标的设定，通过碳排放的硬约束从各个方面驱动整个社会朝低碳方向发展。三是强调城市在低碳社会中的作用。城市是人类社会和能源消费的密集区，其形态设计和发展方式具有很强的示范和引领作用。四是强调公众的意识形态、生活方式和消费方式对构建低碳社会的重要意义。
我国与低碳社会概念相对应的是低碳经济或低碳发展，即在强调保持经济增长的同时，最大限度地减少温室气体排放，减缓气候变化带来的负面影响，是一种低能耗、低污染、低排放的经济发展形态。
我国碳排放的现状
19902005年我国经济高速增长，同时在产业结构调整、节能降耗等方面成效显著。这一时期经济总量累计增长8.9倍，GDP年均增长9.8%，CO2排放增长了142%，但排放强度却下降了43.3%，相对于1990年，平均每年下降2.89%。
虽然这是值得肯定的努力，但中国在发展水平、能源效率等方面，横向比较仍落后于发达国家。（表一）节能减排是推进低碳经济发展的重要措施。从国际经验看，在实现低碳经济的过程中，节能的贡献率将达到60%，可以说，低碳首先是靠节能，靠大幅度提高能源效率来实现的。目前我国的单位GDP能耗是世界平均水平的3倍至4倍，节能潜力巨大。
建立系统完整的低碳发展模式
文／祁京梅低碳发展的核心是协调发展和碳减排目标之间的冲突，通过社会机制、制度设计、区域规划和生活模式的整体变革，创造出人类社会发展的全新形态。43从上表可以看出，我国单位一次能源CO2排放量、单位GDPCO2排放、单位发电量CO2排放都高于世界平均水平和发达国家，说明我国仍处在高碳生产阶段，生产环节能源利用效率较低。我国人均工业和建筑CO2排放量远高于世界水平，接近发达国家水平，说明高耗能、高排放的工业生产仍是经济增长主导力量。
根据BP石油公司的《2010年世界能源统计》，2009年我国一次能源消费量达到31.1亿吨标煤，如果加上香港的能源消费，中国已超过美国成为世界第一大能源消费国。在2009年全球温室气体排放量下降的同时，中国化石燃料产生的CO2排放量仍比2008年增加了9%，达到75亿吨，成为第一个CO2排放量超过70亿吨的国家。因此，我国面临越来越紧迫的碳减排压力，低碳经济发展模式已经不是选择的问题，而是如何落实的问题。
表一显示，我国人均CO2排放量和交通领域人均CO2排放量都远低于发达国家水平，说明我国居民现行的生活水平和消费水平与发达国家存在差距，我国的消费水平具有绿色和环保消费的开拓空间。如果依照西方发达国家的经验去发展，则将同样沦入高消费和高排放的消费模式，这与当今社会发展的主流显然是不一致的。
表一低碳发展主要指标国际对比（2007年）国家/区域单位一次能源CO排放量（t/TJ）单位GDPCO排放（kg/$，2000年）人均CO排放（t/人）人均工业和建筑CO排放（kg/人）人均交通领域CO排放（kg/人）单位发电量CO排放（g/kwh）中国73.60.64.581427310758OECD国家平均56.50.410.9715992990448全球平均57.50.474.38865100450744中国中小企业2010.11Industries产业纵深我国推进低碳经济的尝试中国政府和主要城市对于积极发展低碳经济做出了不懈努力和实践。2009年，我国政府在哥本哈根气候峰会上明确承诺，2020年单位GDPCO2排放比2005年下降4050%，这一承诺为近期中国发展低碳经济设定了明确方向和目标。“十一五”时期政府提出了单位GDP能耗比“十五”时期降低20%，采取了十大重点工程、千家企业节能行动、淘汰落后产能、鼓励新能源汽车等措施，提高了能源利用效率，降低了CO2排放。
2008年科技部启动了“十城千辆”计划，在城市大规模推广使用新能源和电动汽车，成为低碳城市发展的重要举措。
在国家政策的引导下，我国许多城市明确提出低碳发展，更多的地方则把低碳经济、低碳发展写入每年的政府工作报告，中国低碳城市的发展开始启动。
2008年世界自然基金会（WWF）选定上海和保定作为低碳城市试点。保定提出“中国电谷——低碳保定”目标，上海在世博会期间践行“低碳世博”。2010年8月，国家发改委启动了低碳省和低碳城市试点工作，确定广东、辽宁、湖北、陕西、云南5省和天津、重庆、深圳、厦门、杭州、南昌、贵阳、保定8城市作为低碳试点省市，标志着我国低碳发展和低碳城市进入实践阶段。
国家发改委要求低碳试点省市编制低碳发展规划，明确提出本地区控制温室气体排放的行动目标、重点任务和具体措施，制定支持低碳绿色发展的配套政策；加快建立以低碳排放为特征的产业体系；建立温室气体排放数据统计和管理体系；积极倡导低碳绿色生活方式和消费模式。
发展低碳经济的基本思路
（一）低碳经济将是摆脱危机的重要突破
口在后危机时代，低碳产业已经成为世界经济发展的新趋势。很多国家都提出了战略性的新兴产业，如美国提出了新能源产业为核心的“绿色新政”，欧盟也提出了经济复苏与低碳经济转型结合的战略，日本也着眼未来投资低碳产业，韩国、英国都有所举动。
我国提出了新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息产业等七大个战略性新兴产业。在七大战略性新兴产业中，潜力最大的是节能环保产业，有超过10万亿元的发展空间；
其次是信息产业，发展空间同样超过10万亿元；电动汽车产业空间也将超过1万亿元。发展低碳经济将催生经济增长的许多机遇。
我国发展低碳经济面临四个挑战。
一是经济快速发展，必然会使节能减排任务非常严峻。二是发展低碳经济需要大量的资金和技术。有数据显示，我国经济技术的对外依存度是50%，在低碳经济技术方面，对外依存度达70%，还面临着巨额的资金缺口。三是我国发展低碳经济面临着能源结构调整的压力，在“煤多、气少、缺油”的能源格局下，能源选择空间有限。四是我国在世界低碳经济发展中处于后发位置，在低碳产业技术标准、规则等方面处于相对弱势地位，所需要的政策法规和市场机制亟待完善。
（二）城市化必须走低碳道路
我国处在城市化、工业化的中期，也是快速发展的时期，未来二三十年中，中国将涌现出将近200个巨型的城市，城市化率将达到50%以上。在人均GDP处在3700美元不到4000美元的阶段，正是人均资源消耗量的巅峰期，按照目前的消费模式，我国乃至全世界的能源是不够用的。因此，资源和环境问题面临巨大压力，要顺利平稳地度过这个阶段，我们必须走低碳发展道路。
（三）碳税应先于碳交易的实施
碳税是价格调节机制，是一种约束机制；而碳交易是数量控制机制，是一种激励机制。
发达国家认为，碳市场交易的效果优于碳税。其实，市场经济的发展历史证明，人的本质是趋利避害的，要降低成在七大战略性新兴产业中，潜力最大的是节能环保产业，有超过10万亿元的发展空间；其次是信息产业，发展空间同样超过10万亿元；电动汽车产业空间也将超过1万亿元。
本、规避风险，更有效地实现资源优化配置，既需要激励机制，又需要惩罚机制。
在初期阶段碳税约束机制更为有效，更具操作性。
我国的发展阶段决定了碳税应先于碳交易实施。中国是发展中国家，基本国情是新兴加转轨，我们现在还没有完成工业化，还有巨大的城市化要求，节能减排的难度和阻力较大。碳税的实施成本较低，较易实施，也符合中国目前的发展阶段，中国应先实行碳税，再实行碳交易。
（四）实施低碳首先要节能减排
节能减排是推进低碳经济发展的重要措施。节能减排首先要建立在能源效率大幅度提高的基础上。从国际经验看，在今后实现低碳经济的过程中，节能的贡献率要达到60%，所以说，低碳更多是靠节能来实现的。
目前我国的单位GDP能耗是世界
平均水平的3倍至4倍，是日本的6倍，印度的1.6倍，所以节能潜力很大。同时，我国的节能形势仍非常严峻，“十一五”提出的单位GDP能耗减少20%的节能目标，前四年仅完成了15.6%。
在加快节能减排方面，我国需要构建以下三个机制：要建立技术引领机制。如美国过去30年的能耗减少47%，主要是归功于技术的进步。
要完善结构调整的机制。研究表明，结构调整对实现节能的贡献达到6070%。节能重点应该在建筑、工业和交通三个方面，它们是高能耗的行业，占整个社会能耗的80%。产业结构调整是推进节能的重要手段。有测算表明，服务行业占GDP的比重每提高一个百分点，万元GDP能耗就可以降低一个百分点。我国三次产业结构中服务业的比重只有40%多一点，而发达国家的服务业的比重占到70%，所以我国在这方面有很大的潜力。
要健全政策激励机制。有研究表明，在政府不加干预的情况下依靠市场机制本身，只能解决20%的节能问题。
发展低碳经济的政策建议
（一）制定国家碳排放总量目标和国家低碳社会战略
中国政府已经明确做出了碳排放强度下降的承诺，努力控制CO2排放增加量。由于强度指标受经济增长速度和CO2排放的双重影响，硬约束和统计考核办法难以统一。根据“十一五”期间SO2、COD总量控制经验，总量目标实现的效率要高于强度目标。同时制定CO2排放总量控制目标，进行各省区分解，不仅有利于推动CO2自愿性排放交易体系的发展，也有利于消除区域贫富差距和绿色发展。
第5篇：降低碳排放量的措施范文
［摘要］ “低碳经济”一词在出现不到10年的时间里迅速影响着全世界的各行各业，本文通过分析低碳经济对中国物流业的影响，研究了中国物流业的“低碳”发展现状，从而提出中国发展低碳物流的策略，包括政策的支持、采用环保物流设备、废旧物流设备的循环使用、优化运输线路、推行共同配送等几个方面，以达到减少物流业的能源耗用量、降低碳排放量、保护环境的目的。
“低碳经济”一词最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》。作为第一次工业革命的先驱和资源并不丰富的岛国，英国充分意识到了能源安全和气候变化的威胁。在2009年哥本哈根气候变化会议上，中国政府承诺，到2020年全国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40％～45％。低碳正在引起各行各业的关注，低碳也正在影响物流业的运营模式和发展方向，物流业必然向低碳物流的方向发展。
一、低碳经济与物流
1、低碳经济的含义。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
发展低碳经济，一方面是积极承担环境保护责任，完成国家节能降耗指标的要求；另一方面是调整经济结构，提高能源利用效益，发展新兴工业，建设生态文明。
2、我国物流业能源消耗情况分析。物流业是能源消耗较大的产业，在低碳经济中占有特殊的位置，从表1可以看出，物流业的能源消耗量在逐年上升，比重也增加，而能耗成本已经占据了物流企业总成本的40％，甚至80％的比重。从表2可以看出，物流业的煤油、汽油、柴油的消耗量占全国消耗量的比重最大，煤油占90.85％，汽油占50.07％，柴油占54.39％，这些都是高碳能源消耗。因此要促进低碳经济的发展，就要降低物流业的能耗，发展低碳物流。
3、低碳物流的含义。低碳物流的含义可以这样来理解:一是如何减少物流领域能源消耗量和碳排放量；二是怎样通过优化的方式来运作物流系统。
低碳物流首先表现为一种节约资源、保护环境的理念，是以降低污染物排放、减少资源消耗为目标，通过先进的物流技术和面向环境管理的理念，进行物流系统的规划、控制、管理和实施，使其对环境的影响减到最小。它一方面注重在物流过程中抑制物流对环境造成的危害，另一方面通过不断净化物流环境，使物流资源得到最充分的利用。
4、目前我国物流业的“低碳”发展现状。一是当前物流业在低碳问题上仍处于呼吁阶段。物流业界的低碳探索仍然比较有限，在低碳问题上仍处于呼吁阶段。国内大部分企业对“低碳”的意识比较淡薄，对于低碳的探索尚未形成成熟的体系。在相关政策措施出台之前，更多的机构或企业都还在观望。但可以确定的是，中国政府一定会认真实施减排任务，这是一个必然的趋势。二是“低碳”理念的人才队伍的建设尚未开启。国内的物流企业，特别是中小物流企业的从业人员整体素质还较低，缺乏既懂管理又懂技术的复合型人才，企业在人才队伍
建设方面还未考虑“低碳”的观点。三是物流企业各自为政，造成物流能力的浪费。目前我国物流企业大部分都是利用自己的物流设备为自己服务，这样就造成了车辆装载率低、设施利用率低、重复建设等问题。
二、我国发展低碳物流的措施
1、发展低碳物流，需要国家相关政策的支持。目前，我国还没有与碳排放相关的政策措施和法律规定，发展低碳物流需要健全行业相关法律规范和标准制度体系，大力培育低碳物流相关技术与产业，组织落实物流业专项行动计划。加大政策的支持力度，从国家、地方、财政政策、产业政策和税收政策等各方面，发挥政策的组合功能、组合效应，支持和引导企业、社会，大力发展经济、大力发展低碳工业，促进工业发展方式的转变。同时，政府的相关部门要考虑量化每个企业的碳排放量，如将碳排放量以成本的方式加到企业的生产成本中。只有把碳排放作为物流企业生产的一种成本，企业才会重视这个问题，才有动力去推动降低碳的排放，企业会看到减少碳排放量，成本降低了。
2、采用环保低碳型物流设备，推动废旧物流设施设备的循环利用。低碳环保型物流设备一方面表现在其在制造过程中是低碳环保的，比如采用了更清洁的生产方式，或者产品设计更加紧凑，减少了原材料的耗用量。另一方面表现在客户使用物流设备的过程中更加低碳环保。低碳环保型物流设备的选择可以从以下几个方面考虑：其一，对物流过程中最常用的设备———“叉车”进行更新换代，可用混合动力叉车替换内燃叉车。据悉，丰田叉车已研制生产出世界上第一台内燃式混合动力叉车———HYBRID，2009年12月日本开始销售这种叉车，这种叉车的二氧化碳的排放量和燃料的耗用量只有同等柴油叉车的50％。其二，要减少运输工具的能源消耗、降低碳排放量，可从这几个方面考虑：第一，用标准较高的重型专用车代替目前普遍使用载重在5吨左右中型物流车，这样，油耗将会降低20％～30％。第二，汽车运输以柴油车代替汽油车。柴油车比汽油车更省油更低碳，目前我国大多数的营运车辆是以汽油为主的，而不是柴油，但相同吨位的车，用柴油比用汽油要节约得多，柴油机的能源消耗仅为汽油机的45％～60％，二氧化碳的排放量也比汽油机大约低30％～35％。
3、优化运输线路，减少运输里程，降低碳排放。
通过仿真模拟软件，从运输里程、二氧化碳排放量、能源消耗等方面优化运输线路。如：中远物流正在应用一套供应链优化软件，该系统通过计算机仿真模型，评估二氧化碳排放量、能源耗用、运输里程等方面对运输线路进行优化。同时，该系统还包括燃油种类的选择和用量确定，系统还可以记录在运输、仓储等每一段物流活动所产生的碳排放数据。
4、物流企业反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。物流作为派生需求，通常是根据客户要求，提供客户满意的服务。事实上，物流企业也可以适度超前，反过来引导客户关注低碳经济和可持续发展。包括行业标准的建设方面、企业在为客户的方案的设计等具体运作模式中以及企业的投资决策中考虑“低碳”因素的加入，尽量多地考虑低碳效应。
三、结论
低碳经济的兴起将带来一场深刻的变革，极大的改变人类生产与生活。这场变革对物流企业也提出了新的挑战。物流企业必须认真审视低碳物流的价值，积极与企业自身实际需要相结合，做到资源的合理配置，这是增强企业竞争力，实现可持续发展战略有力的保障，从而为参与全球物流业竞争打下良好基础。通过政府、企业的不断努力，低碳经济条件下的物流产业转型才能够实现产业生产力与生态生产力的和值效应，从而彻底告别不可持续的高碳经济发展时代，企业也一定能取得更大的发展。
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第6篇：降低碳排放量的措施范文
[关键词]旅游业；减排；政策框架；战略措施
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002-5006(2010)06-0013-06
引 言
近年来，气候变化问题已经从科学研究问题延伸成国际事务问题。从总量上，目前我国二氧化碳排放量已居世界第二，仅次于美国。发达国家要求中国承担更多减排责任的呼声越来越高，中国面临着国际温室气体减排的巨大压力。节能减排和应对气候变化已经成为我国当前经济社会发展的一项重要而紧迫的任务。在此背景下，2009年11月25日，国务院常务会议决定，到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。
为实现我国碳总量控制的目标，各行各业都要根据各自二氧化碳排放现状及潜力，制定切实措施，加大节能减排力度。旅游业是资源节约型和环境友好型产业，是低耗能、低污染产业，在应对气候变化、节能减排和产业替代方面具有明显优势。设计一套完整的中国旅游业减排的政策框架，并提出具体的战略措施，有助于推动我国旅游业可持续发展和我国降碳目标的实现。
一、旅游业对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用
《国务院关于加快发展旅游业的意见》(国发[2009]41号)明确指出，旅游业是资源消耗低的战略性产业。这里的“资源消耗低”有两方面含义：一方面，旅游业作为资源节约型和环境友好型产业，不仅是现代服务业的龙头，而且是传统产业的重要替代产业之一，是节能减排、建设“两型社会”、落实“调结构”和“促转变”战略的重要方面；另一方面，旅游业能源消耗低、污染少。我国能源消费的部门结构以工业为主，占全社会能源消耗的比例始终稳定在70％左右。统计年鉴中能源消耗统计项没有设置旅游业或服务业的能源消费。旅游交通和旅游住宿业是旅游业主要的能源消耗部门，两项能耗共占旅游业总能耗97％以上。对照统计年鉴中的统计项，即旅游业的能耗主要散落在建筑业和交通运输、仓储和邮政业统计项中。而这两项能源消耗总比例仅为5.29％，显然这个总和是远大于旅游业能源消耗的，也就是说，旅游业能源消耗占总能源消耗比例很低。目前，我国工业企业仍是环境污染主要源头，约占总污染比重的70％；农业污染占到总污染的近1／3。相比工业和农业，包含旅游在内的服务业几乎无污染。因此，从旅游业自身的产业特征来看，旅游业是降低节能减排的优势产业，也是当前最适合于发展低碳经济的领域。
在低碳经济发展潮流兴起的背景下，旅游业应该成为低碳经济发展的重要领域。然而，由于受旅游业是低耗能、低污染产业惯性思维的影响，旅游业被认为和减排没太大关系，在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组组成人员名单中没有旅游主管部门。但事实上，旅游业也排放了一定量的二氧化碳。据世界旅游组织最新研究显示，旅游业对全球温室气候排放负有5％的责任，除去飞行，贡献值为3％；2005年，来自旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192Mt(10度吨)和284 Mt；2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放量约以2.5％的年均速度增长，至2035年，旅游业、交通及住宿业二氧化碳排放量将分别达到2436 Mt和728Mt。
为此，我们要深刻认识旅游业在气候变化及减少二氧化碳排放中的地位和作用，要认识到尽管旅游业是低耗能、低污染产业，但同时也排放了相当量的二氧化碳。有效减少旅游业的二氧化碳排放，有助于我国碳总量控制目标的实现。旅游业是应对气候变化和减少二氧化碳排放的领域之一，对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用。
二、旅游业减排政策框架设计面临的问题
减排政策框架是要制定减排目标并设计减排措施，解决当前应对气候变化及节能减排中存在的问题。目前我国旅游业应对气候变化及节能减排存在的主要问题包括对旅游业二氧化碳排放的现状及总量不明确、排放的途径不清晰、减排的目标不全面等。
(一)排放现状不清，总量不明
熟识旅游业二氧化碳排放的现状及总量，是设计减排政策内容最基本的条件。然而，由于气候变化与旅游业发展之间存在时间尺度上的不匹配，导致无论旅游学界、气候学界还是产业界对二者相互关系的关注都十分有限。另一方面，气候变化和旅游业是两个非常复杂的开放系统，两者都存在很强的不确定性，相互作用机制复杂，国内外现有的研究对二者的相互关系认识都不深刻。从全球来看，我国旅游总产值在GDP中的比例仅占4％强，历史文化、观光旅游占主导地位，受气候变化影响相对较小，因此，国内对二者关系的关注和研究相当薄弱。也正因为如此，中国旅游业对气候变化的负反馈作用到底有多大，二氧化碳排放量到底是多少，至今仍是空白。总体来看，中国旅游业二氧化碳排放的现状不清，排放总量不明。
(二)排放途径不详，抓手不实
要弄清旅游业二氧化碳排放现状及总量，就必须厘清旅游业二氧化碳排放途径，这样才能找准有实效的工作抓手，制定有针对性的减排措施。旅游业是一个产业关联度很高的产业，与旅游业相关的产业如民航、公路等交通部门，餐饮、住宿、娱乐、通讯、零售业等，均与碳消耗联系在一起排放温室气体，有的甚至是高耗能产业。旅游的主体是旅游者，随着大众、散客旅游时代来临，旅游活动的方式更加多元、灵活，二氧化碳排放的途径更加多元。复杂的产业体系、多元的排放途径，使得弄清旅游业二氧化碳排放途径、准确计算排放总量成为一个世界性的难题。到目前为止，除美国、日本等少数发达国家外，其他国家在此领域的研究也十分薄弱。在排放途径不详尽的前提下，确立卓有实效的工作抓手其难度可想而知。
(三)减排目标不全，安排不周
旅游业二氧化碳排放途径、现状及总量不明，就很难制定全面、具体的减排目标，只能是泛泛地提一些目标，或者仅就某几个行业领域提些具体指标。这样可能会出现两个问题：一是仅有的、就某几个行业领域的减排安排，对旅游业减排潜力的影响及完成总目标的作用有多大?会不会出现真正需要大力减排的领域却没有实施相应的减排措施?以酒店和 景区为例，往往高星级的酒店和景区因资金雄厚，理念先进，对技术的运用程度较深，其减排潜力及净二氧化碳排放量可能比那些星级低的酒店、景区要低得多。二是就某几个行业领域的减排安排，会不会在限制了某个行业发展的同时打击了其他行业，难免有不公正之嫌。并且旅游业是一个开放的系统，链条上的每一个产业相互衔接，一旦某个行业的发展受到影响，会迅速波及整个产业。如果是这样，那么政策的安排就显得不够周全。
三、政策框架设计
按照公共政策学理论，完整的政策过程包括：政策问题提出、政策制定、政策执行、政策评估。各项环节能否正常运转直接决定了政策目标能否有效实现。而优良的政策设计则是一项政策的良好开端，甚至有人认为，制定出优良的政策就等于政策成功了一半。本文对于旅游业减排政策框架设计就是本着这一初衷进行的。需要强调的是，本文的政策框架设计只作为概念模型。
(一)总体目标
中国旅游业减排的总体目标就是根据自身现状，在可持续发展的框架下，切实制定相关措施，控制二氧化碳排放量，为国家实现碳控制总量目标做出应有的贡献，提升旅游业可持续发展能力，增强国际竞争力。同时，利用旅游业是窗口行业的优势，推动我国低碳教育，传播低碳理念，向世界有效展示我国在低碳行动方面的努力和成效。
(二)原则
1 差异性原则
我国幅员辽阔，区域差异大，区域资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平不同，对二氧化碳的净化与吸收能力不尽相同，各地旅游产业发展的现实差距也是存在的。旅游业减排政策的出台不仅必须与当地的社会、经济、环境条件相适应，与产业、行业的现实相适应，而且政策的制定必须在实现减排目标的同时，达到推动当地社会、经济发展及产业、行业发展的目的，否则就是一种极为不经济的行为，所酿成的损失与浪费既有有形的，也有无形的。因此，需要打破传统政策框架，设计更为科学和贴近区域和产业实际的减排政策，而且需要设定一条最能够适应当地及产业实情，能够最大限度利用当地特色资源、环境的发展路径，从而有利于旅游产业发展，推动经济进步。
2 综合协调原则
合理的减排政策，需要符合全面、协调的原则，既要强调以减排二氧化碳为核心，同时也需要全面、系统、综合地考虑人才、资源、环境、经济结构等要素，将减排的要求渗透到产业政策、财税政策、投资政策、人才政策、环境政策等各项经济发展政策的制定和执行之中，促进减排政策系统化和诸要素的一体化。另外，减排政策要处理好旅游业和上下游产业的关系，门槛高了，会影响相关产业发展，进而影响到整个旅游产业发展；门槛低了，则无法实现减排目标。
3 灵活性原则
为保障旅游业又好又快发展，旅游业减排政策的深度要适宜。因为减排的总体目标是一个中长期规划，尽管政策在出台之前经过了多方反复论证，但仍存在一些难以预知的因素，政策定得太死不利于根据不同阶段的重点进行适度调整。因此，在制定政策的源头，既要重点突出以减少二氧化碳排放为核心的理念，同时要注意政策内容的灵活性、可行性、可持续性，并且执行力度和深度需切合实际。
(三)设计重点
中国旅游业减排政策框架设计的目的，就是要明确中国旅游业减排具体目标以及实现这一目标的一系列制度安排。结合我国的国情，考虑我国旅游业现状，在政策框架设计方面除常规的必须符合元政策的规范及法规体系的要求，应当重点关注以下几个方面内容：
1 争取纳入国家应对气候变化及节能减排框架体系
国家应对气候变化及节能减排框架体系是指导全局的总原则，是各行各业制定减排政策框架的重要标尺。国家应对气候变化及节能减排框架体系明确提出了实现减排目标的政策、资金、技术保障及各部门之间的协调机制。旅游业减排政策纳入国家政策框架体系，才可以分享国家资源，更好地利用财税政策，运用部门协调机制、减排技术和专项资金等，解决旅游业一己之力难以突破的瓶颈，从而更好地实现减排目标。
2 制订中长期规划
明确旅游业在未来5年或5年以上的减排目标和主要任务，纳入国家旅游业中长期发展规划。将总体目标和任务逐年、逐行业分解，逐年落实、评估，并对下一年工作安排进行相应调整与细化。
3 摸清旅游业二氧化碳排放途径、现状及潜力
熟识自身的状况是政策内容设计的最基本的条件。因此，旅游业需要厘清二氧化碳排放途径，做好旅游业二氧化碳排放真实数据的统计与整理，并且数据要及时更新，以供参考。基于排放数据，旅游业可在全国开展一次全行业二氧化碳排放的审查工作，对于确定是高排放的行业，准确做出评估，提出限期整改要求，严重的甚至可以采取查封措施。
4 分区域、分领域制定政策及实施力度
从全球看，旅游业二氧化碳排放主要来自旅游交通、住宿业、相关旅游活动及旅游装备制造业。由于我国尚未系统地进行此类研究，因而无法准确判定旅游业排放量较大的行业或领域。但可以肯定的是，不同区域，其资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平以及对污染物的净化与吸收能力不同；不同领域，产业组织水平不同，其排放途径、排放方式、对减排技术运用的深浅程度千差万别。因此，在政策设计时，要区别对待，分区域、分领域制定政策及实施力度。 5 引入调整机制
按照公共政策学者林德布洛姆的渐进主义观点，可以将决策(包括政策)看作前后衔接的不间断过程。同理性决策模式相比，渐进决策模式具有更强的现实性。
由于各种资源的局限，任何政策制定者制定出的政策都不可能是最优的，都需要不断调整，以使其适应环境的变化。同样，按照旅游业减排的政策框架设计出来的政策也不可能一劳永逸，需要进行不断调整与改进，因此，具备有效的评价与调整机制之于旅游业减排的政策框架有效性应该是一个必要的保障。
四、中国旅游业减排的战略措施
旅游业减排需要旅游主管部门、旅游企业、旅游经营者及旅游者“四位一体”的共同努力。各级政府及旅游主管部门要通过规划、法规、政策等的制定和实施，运用行政、管理手段及价格机制，为发展低碳旅游创造有利的宏观环境和内在机制；旅游企业应从运营模式及技术创新等方面提高企业减排水平；旅游经营者应从管理角度提升效能，开发低碳旅游模式及低碳旅游线路；旅游者则以实际行动实践低碳旅游，减少二氧化碳排放。
(一)政府及旅游主管部门：政策推动和引导
发展低碳旅游，必须依靠政府和旅游主管部门的推动。
1 统筹协调，创新推动
低碳旅游是个整体的经济，体现了科学发展观的全面、协调、可持续发展，需要政府统筹协调。
首先，政府和旅游主管部门要制定一个完整的低碳旅游行动方案和行动计划，确定旅游业降碳和节能减排的指导思想和行动目标，并对重点行业降 碳和节能减排做出具体安排。
其次，要建立协调机制，明确各相关主体责任，对启动、实施、宣传教育及成果推广应用等具体行动做出计划。
最后，要发挥政府公共服务职能，构建一个创新合作平台。建设低碳旅游国家工程实验室或重点实验室、技术创新研究开发基地，重点研究建筑节能、酒店节水、新能源利用、低碳交通工具研发及控污减排等关键技术，为低碳旅游提供技术支撑；建立节能减排公共技术服务体系和以企业为主体、产学研相结合的节能减排技术服务与成果转化体系；建立合作平台，特别是国际合作平台，共享先进的技术和低碳管理模式。
2 规范引导，做好试点
低碳旅游需要政府和主管部门在政策、规范上予以引导和支持。
首先，政府要运用财税政策、经济杠杆和行政管理等手段，加大调控力度，激励企业发展低碳旅游，发挥政府投资对社会投资和民间投资的引导作用。政府及行业主管部门在公共财政预算中要单独安排旅游业节能减排资金，对低碳旅游示范城市和绿色环保旅游企业试点要给予直接投资或资金补助、贷款贴息等支持，引导社会投资和民间资本投入。充分发挥政府考核的指挥棒作用，将节能减排指标纳入考核体系。
其次，制定标准，规范发展。尽管低碳旅游已在旅游业的各个方面初见端倪，如自费北极低碳旅行团、绿色酒店、景区内的低碳交通，上海、保定等低碳概念城市等，但总体而言，仍处于小众化和非系统化状态，因此，亟待制定《低碳旅游标准》来引导并实现体系化。由国家旅游局牵头，组织国内外节能减排、气候变化、旅游等方面专家及旅游企业、民间绿色组织人士，研究、起草行业标准，择期试行，待成熟后申报国家标准。
最后，组织实施示范项目，做好试点推广工作。低碳旅游推广和实施是一个系统工程，涉及旅游客源市场、旅游目的地吸引物、旅游企业、旅游支撑和保障等多方面的内容，难度较大。可遴选重点景区、酒店实施合同能源管理示范项目，发挥引导和带动作用。分别遴选旅游城市(如深圳)、旅游小镇(如乌镇)、旅游景区(如九寨沟)等，从不同层面进行试点，总结经验和模式进行推广。
3 加强宣传，提高认识
政府和旅游行业部门要加强宣传、教育，引导旅游企业、旅游者，使他们充分认识到低碳旅游的重要性和必要性。
由中国旅游协会向全国旅游行业发出低碳旅游倡议书，鼓励旅游企业形成低碳联盟，推广、交流节能减排技术，并从旅游经营环节开始推行低碳旅游方式及低碳旅游线路，共同营造良好的低碳旅游氛围，迎接碳总量控制时代的到来。
向旅游者低碳旅游手册。收集、整理国内外低碳旅游小窍门和实用方法，按旅游六要素分门别类地总结，形成便于旅游者携带和操作的低碳旅游手册。如“食”，调整饮食结构、自备环保餐具、优先使用当地食材；“住”，不使用一次性洗漱用品；“行”，共乘交通工具、骑自行车或步行；“游”，自带垃圾袋，将自己产生的垃圾带回家；“购”，不买带塑料袋包装的旅游商品，优先购买有当地特色的纪念品；“娱”，选择喝茶、读书、观赏等低碳活动或种下一棵低碳纪念树。开发、推广和普及基于互联网的低碳旅游节能减排计算软件，让旅游者在每次旅游结束后，计算低碳旅游与一般旅游模式相比所减少的碳排放，从而提高旅游者降碳、节能减排的意识和能力，发掘旅游者降碳、节能减排的潜力和积极性。
(二)旅游企业：运营模式及技术创新
1 提高运行效率
目前，中国旅游企业中类似电话沟通、手动记单等科技含量较低的业务仍普遍存在。旅游企业要转变管理和运营模式，采用信息化技术开发智能化管理，开发在线旅游、电子商务等，提高运行效率，减少二氧化碳排放。
2 开发低碳旅游产品
旅游企业要大力设计、开发低碳旅游产品。如旅游“碳中和”产品，即旅游企业在出售旅游产品同时附加出售配套服务，要求游客付费用于环保、低碳项目建设；生态旅游、自行车、徒步旅游等产品；三大低碳旅游景区(云南香格里拉、东部大兴安岭、贡嘎山燕子沟)等低碳旅游线路产品。
3 技术创新
技术转让、技术创新是减少二氧化碳排放非常关键的措施。旅游企业要注重减排技术的创新，加快研制更高燃效的旅游交通工具，使用清洁能源，采用低碳或零碳能源新技术代替高碳化能源，以及利用太阳能、风能、水能、生物质能、地热能、海洋能等可再生能源；酒店业也积极采用节能新技术，降低能源消耗，争创绿色酒店，加强旅游企业减排技术改造等技术的创新。这些技术往往掌握在发达国家手中，需要通过转让机制和市场化运作实现转让。重要的是，旅游企业要积极主动地进行技术创新，带动旅游产业升级转型，提高节能减排水平，减缓气候变化影响。
(三)旅游经营者：开发低碳旅游模式
旅游经营者转变现有旅游模式，鼓励旅游者以共乘方式出游，旅游景区内禁止外来车辆、景区私家车、公务车及出租车的进入，景区内设置环保旅游观光车、电瓶车、畜力车、人力车等少污染或无污染的交通工具以保护生态环境；对凡响应不使用一次性餐具、落实垃圾分类回收、不主动提供包装塑料袋的景区内的商家标示“低碳营业商店”；配置专职低碳导游；在景区设置“碳减量计数器”，计算游客所从事的活动与一般旅游模式相比所减少的二氧化碳等。旅游经营者可根据旅游者在旅游活动中产生的二氧化碳排放量，种植相应数量的树木作为“碳补偿”。
(四)旅游者：低碳旅游实践
1 充分认识旅游者个体对减排的作用
研究表明，如果中国13亿人口积极参与节能减排36项日常生活行为，则年节能总量约为7700万吨标准煤，相应减排二氧化碳约2亿吨，可见个人生活点滴中的节能减排潜力巨大。尽管目前没有详细计算旅游者二氧化碳减排潜力，但参照以上研究，减排空间也是巨大的。因此，旅游者要充分认识到个体在对减排方面的巨大作用，并积极主动采取低碳旅游方式。
2 积极主动实行低碳旅游
旅游者应扭转奢华浪费之风，在旅游过程中除积极采取节能减排36项日常生活行为外，还可以考虑一些其他的低碳旅游方式，在饮食上尽量选择以旅游目的地本地产的原材料为主；出行选择公共交通或使用清洁能源的汽车，如果开私家车，尽量降低空载率等。
第7篇：降低碳排放量的措施范文
【关键词】绿色施工；低碳建筑
中图分类号：TU74文献标识码： A
一、前言
绿色施工的最主要要求是要做到对环境的保护，进而提升施工过程的环保性。在我国建筑事业快速发展的今天，研究绿色施工与低碳建筑有着十分重要的意义，能够更好地指导该项工作的开展。本文从概述绿色施工与低碳建筑开始着手研究。
二、绿色施工与低碳建筑概述
所谓绿色施工技术，就是以环境保护为优先，以资源的高效利用为核心，追求环保、高效、低耗等，统一实现社会、生态、经济、环保综合效益最大化的施工理念。而作为实现绿色建筑的基本保障之一的绿色施工，它是指在工程建设中，在保证质量，安全等基本要求的前提下，通过科学管理与技术进步的方法最大限度的节约资源和提高效率，以减少对环境产生负面影响的施工活动，从而实现节能，节水，节地，节材以及环境保护的目标。总体来说，它是对我国之前已经所倡导的文明施工，节约型工地等活动的延续和发展，因此，绿色施工的理念并不是独立于传统施工的全新理念。
绿色施工可以说是伴随养绿色建筑这一理念衍生以及逐渐推广的，两者都具备符合我国走可持续发展之路的要求，绿色施工过程实际上就是建筑工程可持续发展的重要体现。在建筑工程中合理进行绿色施工，能够使建筑工程在保质保量的基础之上降低施工成木及资源使用率，利用先进的科学施工技术及管理模式将建筑施工中对环境及周边建筑物等影响因素带来的破坏或影响降到最低点，减少施工中不必要的资源浪费，不论是从建筑业发展角度还是从建筑工程企业发展的角度，在建筑工程中进行绿色施工都有一定的现实意义。
就我国建筑业发展现状而言，实际上还处于一个相对比较传统的经济链条之中，然而传统建筑工程施工方式己经无法满足现代建筑与人们的需求，传统建筑施工存在很多的问题，例如环境污染、工艺技术问题等，在这一形势的驱使下进行绿色施工也在情理之中，它与我国节能减排理念具有一致性，既能够保证建筑工程施工质量，同时还能够有效控制建筑施工成木，大大改善建筑施工效果，是建筑业实现长远发展的创新举措。
三、绿色施工技术的要点
1.注意节约土地与土壤保护
项目部应合理规划工地临房、临时围墙、施工便道及硬地坪，其占地面积应根据旌工生产规模、员工人数、材料设备需用计划及现场条件等进行控制，从而高效的利用土地，提高建筑空间的使用率。同时应保护地表环境，设置地表排水系统、稳定斜坡、植被覆盖等措施，减少土壤流失。沉淀池、隔油池、化粪池等不发生堵塞、渗漏、溢出等现象。及时清掏各类池内沉淀物，并委托有资质的单位清运。施工后应与当地园林、环保部门或当地植物研究机构进行合作。
2.加强建筑垃圾的处理和再利用
制定建筑垃圾减量化计划，如住宅建筑，每万平方米的建筑垃圾不宜超过400吨。加强建筑垃圾的回收再利用。力争建筑垃圾的再利用和回收率达到30％，建筑物拆除产生的废弃物的再利用和回收率大于40％。对于碎石类、土石方类建筑垃圾，可采用地基填埋、铺路等方式提高再利用率，力争再利用率大于50％。施工现场生活区设置封闭式垃圾容器，施工场地生活垃圾实行袋装化，及时清运。
3.防止对周围环境造成扬尘等污染
施工现场非作业区达到目测无扬尘的要求。对现场易飞扬物质采取有效措施，如洒水、地面硬化、围档、密网覆盖、封闭等，防止扬尘产生。构筑物机械拆除前，做好扬尘控制计划。可采取清理积尘、拆除体洒水、设置隔档等措施。运输容易散落、飞扬、流漏的物料的车辆，必须采取措施封闭严密，土方作业阶段，采取洒水、覆盖等措施，达到作业区目测扬尘高度小于1．5m，不扩散到场区外。场区内可能引起扬尘的材料及建筑垃圾搬运应有降尘措施；机械剔凿作业时可用局部遮挡、掩盖、水淋等防护措施。
4.注意地下设施、文物和资源保护
施工前应调查清楚地下各种设施，做好保护计划，保证施工场地周边的各类管道、管线、建筑物、构筑物的安全运行。施工过程中一旦发现文物，立即停止施工，保护现场并通报文物部门并协助做好工作，避让、保护施工场区及周边的古树名木。
四、低碳建筑绿色施工的实现手法
1.运输碳排
建筑物建造过程中需要消耗大量的材料，运输工具将建材从生产地运至施工现场的过程中，会向大气中排放大量的二氧化碳。影响运输碳排的因素主要包括运输方式选择、运输距离、运输总量等。
（一）运输方式选择。远距离运输应优先考虑海运或铁路运输，近距离运输则以车辆运输为主。
（二）运输距离。缩短运输距离可大幅度减少运输过程中的二氧化碳排放，以普通载重运输车辆为例，其耗油量约为13升/百公里，柴油的二氧化碳排放系数为76060g/GJ，每减少百公里运输可实现40.586kg的碳减排量。或遵循就近、低碳的原则选择建筑材料。就近选择材料，减少材料的运输距离，从而减少运输过程中消耗燃料而形成的碳排量。
（三）运输总量。根据总体规划，优化施工工艺和施工方案减少建材的使用量。进行工厂化生产，采用装配式施工，可节约5%的建材使用量。在运输过程中采取必要的措施以保护建材，可减少运输损耗，提高材料使用效率，降低碳排放量。
2.施工现场碳排
施工现场的二氧化碳排放是施工碳排的最主要来源，且组成要素最为复杂。施工现场的碳排包括材料、能源、设备和人力的消耗以及对施工土地的破坏等方面。施工现场碳排按区域分为施工区碳排、生活区碳排和办公区碳排，主要影响因素包括施工机具选择、照明、食堂用能及能源选择等方面。
（一）施工机具。施工机械设备和电焊设备的耗能通常占施工用电总量的90%以上，高效、节能的电动机工作效率比普通标准电动机高3%～6%，平均功率因数高9%，总损耗比普通标准电动机减少20%～30%，具有较好的节能效果。通过能耗比较，选用节能的机械设备，如利勃海尔吊机、变频节能升降机等，具有一定的碳减排效用。
（二）临时用房。施工现场应增加临时用房维护结构的隔热保温性能，积极使用保温隔热新材料。工程结束后，尽可能回收临时用房材料，避免或减少材料浪费，提高材料的使用效率，减少临时用房产生的碳排放量。
（三）能源结构。建立太阳能塔使清洁能源使用率占总电耗的10%。因此，可优化施工方案，将规划内的风力和太阳能发电应用于生态社区建设过程，减少施工过程中的碳排放。
3.废弃物碳排
（一）施工废弃物的处置。施工废弃物的处置也是施工碳排的重要组成部分，废弃物碳排包括运输碳排和处置碳排。首先，废弃物在运输过程中会排放二氧化碳。一方面，废弃物的处置因消耗电能、化石燃料等而产生二氧化碳，增加碳排放；另一方面，废弃物经回收加工后可制成建筑材料再次使用，减少了原材料开发，降低碳排放。
（二）废弃物运输。坚持贯彻“3R”原则，制定固体废弃物的减量计划，固体废弃物的再利用和回收率应达到30%以上。如模板工程可采用定型钢模，并采取高效的技术和管理措施提高模板周转次数，减少废弃物的产生。建材可采用工厂化生产，再运送至现场组装，约可减少30%的废弃物，减少10%的空气污染。
五、结束语
通过对绿色施工与低碳建筑的相关研究，我们可以发现，有关人员在开展相关工作之前要深刻掌握绿色施工与低碳建筑的概念，并注意其中的要点所在。在此基础上，要从运输排碳等多个方面掌握好低碳建筑绿色施工的实现手法。
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[3]刘荣耀.低碳经济开启建筑施工新时代[N].中国建设.2010年，第5期：30-31.
第8篇：降低碳排放量的措施范文
关键词：低碳社会；低碳经济；生态城市
中图分类号：X321 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2013）09-0268-03
1 前言
英国作为第一次工业革命的先驱，进入新世纪之后，又成为全球低碳经济的积极倡导者和先行者。英国政府2003年首次以政府文件的形式正式提出低碳经济概念，不仅着力于解决其国内的减排和替代转型问题，而且积极推动世界范围的低碳经济，从低碳技术研发推广、政策法规建设到国民认知姿态等诸多方面，都处在领先位置。2010年1月，深圳市政府与住房城乡建设部签订了共建国家低碳生态示范市的合作框架协议，重点探索在城市发展转型和南方气候条件下的渐进常态化低碳生态城市规划建设模式，将深圳逐步建设成为全国发展低碳生态城市的典范。因此，英国作为低碳经济理念的最初倡导者以及低碳经济发展的主要践行者，其创建低碳社会的经验对深圳推动低碳经济发展有非常重要的借鉴意义。
2 英国创建低碳社会的主要做法
2.1 明确目标
英国将低碳经济上升到国家发展战略的高度，通过改变现行的高碳型经济增长方式，发展低碳经济，可以获得更可靠的生态安全保障和更高层次的国家核心竞争力和国际影响力。英国政府出台的《英国低碳转型计划》以及《低碳工业战略》、《可再生能源战略》及《低碳交通计划》三个配套文件，就标志着英国不仅将低碳经济作为能源发展战略，更是全面的经济发展战略。到2050年，英国将从根本上变成一个低碳经济国家，C02的排放量也将消减80%（在1990年基础上），不仅要通过发展、应用和输出低碳技术创造新的商机和就业机会，而且要在支持世界各国向低碳经济转型发展方面成为世界的先导。为此，英国在其《低碳转型计划》中明确了从2010年到2020年英国低碳转型的路线图：2020年，二氧化碳排放量要在2008年的基础上削减18%，或者在1990年排放水平上降低33%；2010年，将制定2020到2050年间的英国低碳转型计划。
2.2 加强立法
为配合低碳经济战略，英国政府推出了一系列具有开创性的政策法规和配套措施。2002年颁布的相关建筑法规，规定了建筑行业能耗标准；2005年出台的《公路运输可再生燃料法》，要求交通燃料供应商必须出售一定比例的可再生能源燃料。2008年颁布实施的《气候变化法》，使英国成为世界上第一个通过立法进行强制减排温室气体的国家，并成立了相应的能源和气候变化部。《气候变化法》确立了清晰、可计量的减排要求，明确了更切实可行的措施。按照该法律，英国政府必须致力于发展低碳经济，到2050年达到减排80%的目标。
2.3 减排政策措施体系的构建
英国目前已形成了一套较为完备的温室气体减排政策措施体系，该体系的构建主要包括三个方面：
（1）行政手段
在行政方面，通过制定行业规范和标准，明确各行业的减排目标、任务和标准。自2003年开始，英国政府已开始要求电力行业供应商所提供的电力中，3%的电力必须来自可再生能源，2010年要达到10.4%，2015年增加到15.4%。建筑行业则严格执行《欧盟建筑能耗标准体系》，通过执行这一标准，2006年全英国新建房屋的能耗较2002年前下降了40%。2005至2008年间，英国政府每年投入4.4亿英镑用于技术创新和旧房改造，以配合建筑标准的实施。
（2）经济政策
经济政策主要包括开征气候变化税、实施政策性补贴、建立碳排放交易体系等。英国于2001年4月开始征收气候变化税（climate Change Levy），征收对象包括使用能源的工业、商业和公共部门。主要是对电力、天然气、液化石油气、固体燃料（如煤）等供应者，当他们向最终消费者供应能源时一次性征收销售税。如果企业与政府签订气候变化协议，并完成规定的减排目标，则可减免80%的气候变化税。自气候变化税开征以来，迄今已取得减排6000万吨C02的效果。
英国也是世界上第一个建立碳排放交易体系（UK ETS）的国家，该交易体系已于2005年纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）。近两年来，英国一直是欧盟成员国中碳交易的领头羊，伦敦已成为世界碳市场的中心，全球碳交易总额的80%在伦敦完成。
（3）技术措施
英国政府一直大力促进低碳商用技术的研发推广，希望以此降低能源替代的成本，并通过向全球提供技术转让和服务而获得经济社会效益。2001年，英国成立碳信托有限公司（carbonTrust），主要资金来源于气候变化税，收益循环投入。目前已累计投入3.8亿英镑，主要用于促进研究开发、加速技术商业化和投资孵化器三个方面。碳信托公司的宗旨是通过投资开发低碳技术、捕捉低碳技术的商业机会，向企业和公共部门提供专家咨询、资助和认证服务，协助完成减排目标，激发低碳产品和服务的市场需求，最终帮助英国迈向低碳经济。该公司成立以来，已帮助众多英国公司累计减排1700万吨，节省能源支出超过10亿英镑。该公司2006年提出的PAS2050碳测量系统，日前已正式被英国标准协会推出，成为测量产品碳足迹的新标准，被认为是企业第一次有了强制性的、统一产品和服务的碳足迹测定标准。该标准将帮助企业了解自己产品对气候变化的影响，并据此采取减少供应链中碳排放的针对性措施。
为推进可再生能源的发展，在2002-2008年间，英国政府每年提供5亿英镑用于可再生能源及低碳排放技术的研发，表1总结了英国在这5年中投资的低碳技术项目。
根据计划，英国政府对再生能源项目的财政支持在2020年前将达到20亿英镑。
2.4 为重点行业制定节能降耗目标
英国政府对重点行业如能源领域、建筑、交通等的能源使用状况及节能潜力进行详细评估和定量分析，并根据分析结果制定节能降耗目标，然后将这一目标分解到各个行业部门。
能源领域是英国温室气体排放量最大的行业，占全国总排放量的36%。目前这一领域的减排重点主要包括：电力企业必须承担更多的可再生能源义务；政府增加对可再生能源研发的投资，大力发展可再生能源；通过发展热电联产、微热电联产技术，提高能效。
到2020年，将能源使用效率提高35%，减少电力消耗8%-15%，减少天然气消耗13%。
建筑是英国第二大温室气体排放源，其C02排放量占总量的27%。为了降低新建建筑物的能耗，英国政府实施了严格的能耗标准体系，并与2007年4月颁布了《可持续住宅标准》，对住宅建设和设计提出了可持续性新规范。该标准对所有房屋节能程度进行“绿色评级”，分A-G七个级别，A级为节能效果最优，G级为节能效果最差，并颁发响应的节能证书。政府还设立了“绿色住家服务中心”，免费为F级或G级住房的购买者提供改进房屋能源效率的相关措施。
其他行业如交通、农林业以及其他公共部门的主管部门同样制定了类似的行业减排政策和措施，并得到有效实施。
2.5 政府部门分工合作
英国环境、粮食与农业事务部（DEFRA）是气候变化政策制定和实施的总体牵头部门，财政部、商业企业与监管改革部、交通部、社区与地方政府部、外交部、国际发展部等部门参与，分工合作，以行业执行的方式开展各项减排工作。表2为英国各政府部门在减排工作中的职责。
英国政府于2006年设立了气候变化办公室（Office of Climate Change，OCC），专司应对气候变化政策的执行和协调。
总体来看，英国已初步形成了以市场为基础，以政府为主导，以全体企业、公共部门和居民为主体的互动体系，并通过一系列的公共政策创新和技术措施扩大就业，补偿转型替代的损失。在某种程度上，英国已突破了发展低碳经济的最初瓶颈，走出了一条崭新的可持续发展之路。
3 对深圳创建低碳生态城市的启示
3.1 将发展低碳经济作为深圳市的长期发展战略
根据深圳现在所处的发展阶段及拥有的资源和技术基础，发展低碳经济不是能够一蹴而就的，这是一个长期的发展战略。即使英国已经具备了坚实的资源和技术基础，其低碳经济的发展也并不冒进，提出的目标是“2050年基本实现低碳经济”，制订了详细的阶段性促进低碳转性的计划，到2020年也只是在某几个领域实现“低碳”。因此，深圳有必要制定长期的低碳发展战略，分阶段分步骤逐步进行，也必须要与我国的循环经济发展战略等统筹考虑，将低碳经济和温室气体相关内容纳入“十二五”规划。
3.2 开展相关试点，制定低碳经济政策
目前，深圳市南山中心区以及福田区均在开展低碳示社区建设示范项目，这是一个良好的开端，可以进一步考虑在这些示范区进行低碳经济政策试点。一是制定低碳管理政策，例如开展低碳环评，选择示范片区内中的高碳排放支柱产业，将碳排放量作为环评评价指标，出台低碳环评实施细则和指南。二是制定低碳经济政策，对清洁生产、高效低能耗、生产环保低碳产品等的企业实施企业所得税、绿色信贷及绿色保险等优惠政策，研究针对企业和公众环境的补贴政策。三是制定低碳资源性政策，如研究制定相关低碳产品标准，在示范片区的典型产品中开展低碳企业和产品认证、强化绿色采购制度等。
3.3 大力发展可再生能源
深圳市可再生能源资源丰富，尤以太阳能、风能、海洋能突出。深圳年平均太阳辐射量为5225 MJ/m2，年平均日照时间为2060小时，具备太阳能开发利用的天然条件；在太阳能利用领域，深圳是世界太阳能发电产品的主要产业聚集地，拥有拓日、伽伟等产值过亿元的大型太阳能企业，美国杜邦公司在光明新区建立的太阳能光伏电薄膜生产基地，具有技术优势，这些都为深圳市的太阳能系统利用提供了有利条件。
在风能利用领域，深圳风能蕴藏量丰富，拥有230公里的连绵海岸线，沿海一带及岛屿风速大，平均风速可媲美甚至高于全球最大风电国一德国的风速，有相当大的可开发利用价值。在海洋能利用领域，深圳是靠海城市，发展潮汐能、波浪能、海洋热能、海流能、海盐差能等的条件极为有利，目前全球沿海区域已利用的海洋能就达10亿千瓦以上，但深圳的利用情况基本为零。深圳市2020年要建成具国际竞争力的海洋强市，因此，应该充分挖掘和利用丰富的太阳能、风能、海洋能等新能源与其他可再生能源。
3.4 开展低碳经济相关宣传培训
低碳经济是个系统工程，需要政府、企业、公众等所有国家力量推动。由于低碳经济是个新的经济发展模式，大多数地方政府和公众不熟悉，急需组织低碳经济专题学习和开展相关科普工作。为此，应将低碳经济内容列入深圳市领导干部的培训内容；开展针对企业领导和专业技术人员的低碳技术及低碳企业的专门培训；利用现有环境宣传教育与气候变化宣传网络，开展针对公众的低碳经济教育宣传，将低碳生活、产品碳足迹等内容纳入其中；深入社区，开展针对性低碳经济教育和宣传。
4 结语
英国创建低碳社会、减排温室气体的模式较好的处理了减排与经济发展的关系，事实上，在1990-2002年期间，英国经济增长了36%，而温室气体降低了近15%，在这段时间里，碳排放强度也降低了35%。深圳作为我国改革开放的前沿都市，要充分发挥经济发展、城市建设、法制环境、公民意识等方面都已走在全国同类城市前列的优势，借鉴英国体坛经济发展模式的成功经验，率先在低碳生态城市建设方面走出一条新的发展道路，促进城市发展转型和可持续发展，为全国的低碳生态城市发挥示范作用。
参考文献：
[1]仇保兴，应对机遇与挑战——中国城镇化战略研究主要问题与对策[M]，北京：中国建筑工业出版社，2009
[2]HM Government A Strategy for Household Energy Management，March 2010，UK
[3]DEFRA Climate Change Levy，April 2001，UK
[4]HM Government，The UK Low Carbon Transition Plan NationalStrategy for Climate and Energy，2009，UK
第9篇：降低碳排放量的措施范文
尽量减少对于环境的影响，行业领导者责无旁贷。通过降低自身碳足迹强度、提升产品能效和改进所售产品组合等多种措施，爱立信在减排方面卓有成效，其将减排重点设置为两个领域：提升自身活动的环境绩效；优化电信网络及服务的能源与环境绩效。
早在2009年，爱立信设定了一个五年目标，提出将自身经营活动的碳足迹强度减少40%（以2008年为基准），并通过设施管理、产品运输、商务旅行与通勤等多方面措施共同推进。
在设施管理方面，2012年，爱立信超额完成了将每位员工的设施能耗减少3%的目标，最终将其减少了3.6%，所采用的方法包括：通过引入“自由座席”（不指定工作区）等更加灵活的工作方式以及更多地使用视频会议，2012年，视频会议次数增加了60%；尽可能购买可再生或绿色能源，自2008年以来，在总部所在地瑞典一直100%使用绿色认证电能。现在，爱立信的设施使用的绿色认证电能全球占比达到了34%，这一数字在欧洲为74%。
在产品运输方面，爱立信实施了从空中到水路运输的战略转变。2012年，水路运输量占公司产品总运输量的80%，超额完成了将水路运输量占比提升至75%的目标；提高对运输供应商的要求，与物流服务提供商开展合作，优化了材料和路线组合。
在商务旅行与通勤方面，2012年，爱立信在2011年的基础上实际将飞行次数减少了12%。公司非常注重开发完善各种可替代商务旅行的措施，以提高效率，减少二氧化碳排放量，部署包含自身技术的通信与网络协同工具，以营造更加现代化和灵活的工作环境，例如，2012年期间视频会议室的数量增加了60%。
2012年，爱立信将自身活动的直接排放强度减少了22%，其中，将商务旅行的绝对排放量减少了16%；将产品运输的绝对排放量减少12%；将设施能耗减少约3%，并将相关排放量减少13%。“2012年，我们超额完成了年度10%的减排指标，提前一年实现了2009年制定的目标。”爱立信（中国）通信有限公司总裁赵钧陶说。
对于爱立信在全球范围内的客户而言，提高能效和降低能耗是他们最关心的议题之一，因此，爱立信减排的另一大重点是帮助客户应对能效挑战，引领行业开发各种创新型网络产品与解决方案，以协助运营商抑制日益攀升的成本，并减少其碳足迹。
比如，爱立信的固定和移动网络专为提高能效、延长使用寿命、减少站点维护而设计。无线接入网能耗的90%来自无线基站。在其目前出售的无线基站中，大约100%是RBS 6000系列，2011年，RBS 6000系列新增了天线内置射频单元（AIR）的独特设计，将天线内置于射频单元中，可减少馈线损耗，简化冷却装置，从而将能耗降低40%。过去十多年中，爱立信已累计将3G无线基站的能效提高85%。
