江南经济开发的过程精选(九篇)
第1篇：江南经济开发的过程范文
关键词川南民族地区；长江经济带建设；SWOT分析
[中图分类号]F127.71 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2017）02-0061-05
一、引 言
中科院地理所等机构早在20世纪80年代就提出了关于长江流域经济合作的相关理论；1992 年 6 月，国务院召开长江三角洲及长江沿江地区经济发展规划座谈会，提出发展长江三角洲及长江沿江地区经济战略构想。发展长江流域经济被作为国家战略思想提出；此后，国家有关部门及长江沿岸省市又多次提出长江流域的经济合作。总体来看，这些战略的实施并不理想、也不连贯，经济合作不成功。
2014年9月12 日，国务院了《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39 号），指出：建设长江经济带“有利于优化沿江产业结构和城镇化布局”，“有利于保护长江生态环境”，“有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力”，“有利于形成上中下游优势互补协作互动格局”，“有利于建设陆海双向对外开放新走廊”。长江经济带的建设作为我国区域发展的一个重大战略，再次掀起了研究热潮。四川地区作为长江经济带流域的大省和长江经济带的一个经济增长极，其发展程度对整个长江流域的发展起着联动以及带动的作用。并且，四川又是一个多民族地区，“在新的历史发展时期，不让一个少数民族同胞掉队”，这又是党中央的庄严承诺。中央民族工作会议明确提出“加快民族地区发展，要发挥好中央、发达地区及民族地区的三个积极性”。川南地区作为四川一个民族聚居区，其融入长江经带发展，“有利于形成川南民族地区与发达地区的优势互补、协作互动格局，缩小东中西部地区发展差距”，“有利于促进川南民族地区的生态文明建设”，有利于“挖掘川南民族地区（主要指凉山彝族自治州、攀枝花市、宜宾市、泸州市以及各自下属区县中的民族聚居区、乡镇）蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长”。而随着“两带一路”被写入《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，长江经济带建设上升为国家战略，加之长江流域的交通一体化、市场一体化的加速发展，均为川南民族地区的经济发展带来了重大机遇。在这一宏观背景下，川南少数民族地区如何抓住这一难得机遇来促进自身社会经济建设已成为社会各界热议的话题。本文旨在对川南民族地区实际情况进行SWOT分析，全面分析其在融入长江经济带建设过程中的优劣、机遇以及挑战，在此基础上对其明确地进行战略选择并提出切实可行的措施建议，从而为川南民族地区融入长江经济带建设提供有效的切入点。
二、川南民族地区融入长江经济建设带建设的SWOT分析
（一）优势分析
从区位来看，川南民族地区地处四川南部，上接成渝经济圈，下接昆明F阳经济圈，是沟通西南三省一市的重要节点。同时，这些民族地区具有自身的比较优势，如自然资源、人文资源以及政策优势等。具体而言主要表现在以下几个方面。
1.自然资源储量丰富
作为川南少数民族地区的代表攀枝花市，其得天独厚的矿产资源富甲天下被誉为“富甲天下的聚宝盆”。现已发现矿种76种，已探明储量得到开发利用的45种。探明的钛资源占世界第一位，钒资源占全国第一位、世界第三位。拥有全国98%的钪和1/3的钴、铬、镍资源。水能资源可开发量达410.1万千瓦，每平方千米占有年均发电量365.19万千瓦小时，为全国的17.7倍。同时其还具有丰富的光热、风力等清洁能源。凉山州地处中国著名的攀西裂谷成矿带，矿产资源富集，主要矿种中黑色、有色金属和稀土有较大规模储量，居全省首位。宜宾市具有储量巨大的漫滩砂、砾石以及蕴藏量丰富的天然气、石油和石灰石。同时，宜宾也具有丰富水力资源和植被资源。
2.旅游开发潜力大
川南少数民族地区地处亚欧板块与印度洋板块交界处，地势起伏较大，地形差异明显加之适宜的亚热带季风气候，拥有独特的地质地貌条件。这些造就了川南地区壮丽的高山峡谷、激流瀑布、绿草茂林等自然景观，例如泸州方山、洞窝以及宜宾的蜀南竹海、川滇边境的泸沽湖等知名的旅游胜地。另外，泸州、宜宾地区均为中国优秀旅游城市和中国历史文化名城。
3.劳动力成本低廉
据第六次人口普查数据显示，四川省人口总数8 041.82万人，位列全国第四，其中15～64岁人口数为5 796.62万人，占比72.08%。充足的劳动力人口给川南地区的社会经济建设带来了人口福利，大大的降低了劳动力密集型企业的运营成本。
4.国家政策优势
国家高度重视民族地区的经济发展，对少数民族地区进行全方位多渠道的政策支持。四川省政协十一届三次会议上，民革四川省委提出的《在我省少数民族地区实施精准扶贫工程的几点建议》被列为重点提案，大大促进了四川省在民族地区的扶贫工作进程，有利于确保对川南民族地区的精准扶贫落到实处。另外，四川民族地区同时受国家西部大开发战略、川南经济一体化战略性政策的支持。同时，在金融、税收、商业贸易以及开展经济合作方面都具有特殊优惠政策，未来发展的空间和潜力具有相对优势。
（二）劣势分析
1.区域基础设施落后
川南民族地区自然地理位置偏远，地势起伏较大，交通设施建设难度大、成本高。而完善的基础设施是促进地区经济发展的重要基础。川南大部分少数民族地区城镇化水平较低，城市功能薄弱，公共服务水平较低，基础设施亟待完善。
2.产业结构单一，经济发展风险较大
川南少数民族地区中的凉山州地区受其地形、气候等因素的影响，主要支柱产业为农业，而二三产业均比较薄弱。攀枝花地区过度依赖第二产业。而产业结构过于单一将大大增加经济发展的风险。
3.生态环境恶化严重
川南民族地区大部分属于长江流域的源头区，生态结构丰富、稳定。但近年来由于在经济发展过程中的掠夺式开发，导致部分地区生态平衡遭到严重破坏。另外，一些地区还出现了许多高耗能、高污染、低质量、低效益的粗放型企业，带来了严重的资源浪费和环境污染问题。
4.科教文卫资源缺乏，人才资源“入不敷出”
川南少数民族地区优质教育资源缺乏、科教文卫发展有限。当地经济发展水平滞后，导致外出求学的知识分子回流意愿低，优秀人才数流失大于流入，最终使得川南地区人才素质普遍较低，严重地抑制了当地社会经济的发展，从而导致恶性循环。
（三）机遇分析
1.建设战略支撑机遇
长江经济带建设战略与沿海经济带建设战略相比更加能够牵引内陆地区社会经济的快速l展。长江经济带发展战略所带来的长江流域交通一体化、市场一体化给川南少数民族地区经济发展带来了众多机遇。
2.产业转移转型升级机遇
“国家‘一带一路’和长江经济带发展战略中，四川经济区起着举足轻重的作用。”在如今中国经济发展的新常态背景下，四川的经济增长具有后发优势，其GDP“总量”和“增速”均居全国前列。整体的发展有利于带动部分同样得到发展，在整个四川省处于迅猛发展的趋势下，川南民族地区可以切实抓住机遇，顺势而上，充分挖掘自身经济发展潜力。
3.旅游品牌开发机遇
四川旅游资源开发力度加大，旅游品牌逐渐打响。近年来，四川省旅游投资持续活跃，投资规模稳步增长，直接推动了四川旅游经济的持续快速发展。旅游业已成为四川最具活力的经济增长点之一。
4.国家新型城镇化建设机遇
“长江经济带是我国工业化和城镇化重要实施区域。”川南民族地区城镇化率较低，城镇化空间巨大。
（四）挑战分析
1.产业结构调整的挑战
部分川南民族地区的产业结构极不合理，如攀枝花市、凉山州等地区第二产业过于庞大，尽管其产业结构调整已取得一定成效，但仍存在产业结构调整不尽合理、产业优化升级缓慢等问题。
2.经济发展带来的生态环境破坏的挑战
川南地区如今仍处于工业化中期的前半期，大力发展制造业推进工业化，努力实现农业现代化是川南少数民族地区未来发展的主要目标。但是工业化发展势必会带来一系列的环境问题，如资源浪费、生态污染等。如何权衡生态环境与经济发展之间的关系，推进低碳产业、环保产业，在保护环境的前提下促进经济发展，将是川南民族地区面临的重大挑战。
3.不同地区经济发展不平衡的挑战
川南地区地理区位、资源分布、工业化程度等差异明显，即使同样作为民族地区，也难免导致不同地区社会经济发展不平衡的现象产生。根据2015年四川各市GDP数据显示，宜宾地区经济发展状况较好，GDP总量在1 500亿元以上，泸州、凉山州居其次。攀枝花地区较为落后，GDP总量不足1 000亿元。不同地区的经济发展不平衡同样也会制约相互之间的经济往来合作，如何协调各区域之间的资源分配、统筹平衡发展也是川南地区面临的挑战。
4.基础设施承载能力跟不上经济发展速度的挑战
随着川南地区旅游业、工业、现代化农业的发展程度进一步加深，“对于交通网络建设、城镇化建设的要求日渐提高”。而基础建设不配套与日益加快的经济发展之间的矛盾将严重制约和阻碍川南民族地区的经济发展。正确处理这一矛盾将成为今后发展过程中的重中之重。
三、川南民族地区融入长江经济带的战略选择
综上所述，川南民族地区在融入长江经济带建设的过程中既存在优势和机遇，也面临着劣势与挑战。在SWOT矩阵中，利用优势―机会（SO）组合、劣势―机会（WO）组合、优势―威胁（ST）组合以及劣势―危险（WT）组合策略进行分析，可得出不同组合下应采取的发展策略选项（见表1）。
（一）合理调整产业结构，防止产业结构单一
川南民族地区工业化、城镇化起步晚、程度低，在初期发展过程中难免出现产业结构不合理现象。就全国来说，国家统计局（2015）的统计数据表明我国少数民族地区的经济增长下滑明显，个别地区甚至出现“断崖式”回落现象。出现这些现象的地区的经济结构都普遍存在产业结构比较单一，或者过度依赖当地自然资源、某项支柱产业支撑经济发展。而产业结构的单一势必增大发展风险，在其支柱产业受挫时，对当地经济发展的负面影响立竿见影。为了规避发展风险，川南少数民族地区势必要加快产业结构调整步伐，努力实现由粗放型向集约型经济增长方式转变、由单纯追求GDP快速增长向注重自然、社会、经济和谐一体化发展转变。针对一些工业基础薄弱、城镇化程度较低、经济总量低但生态资源优势明显的地区，应大力引导其第三产业的发展。而类似宜宾、泸州等市的少数民族地区，应采取创新融合的方式将各少数民族文化融入到当地支柱产业和旅游业中，打造“产业+民族”旅游品牌，推动三大产业的协调发展。
（二）发挥好特殊政策战略优势
民族地区的经济发展一直深受国家扶持，并给予民族地区许多优惠政策。川南民族地区应该充分有效利用这些政策优势，最大限度地服务本地区的经济发展，努力将政策优势转化为经济发展优势。例如，在教育方面，国家对少数民族地区的少数民族给予了高考加分的政策奖励，并对高校应届毕业生中支援少数民族地区经济建设的学生进行多方面补助和优惠，以促进少数民族地区人才培养和人才引进，为其经济发展提供人才支撑。在经济方面，由国务院、经国家民委于1993年，并在2016年修订决定的征求意见稿的《城市民族工作条例》对促进城市少数民族经济起着巨大作用。川南民族地区应合理结合自身实际，积极主动与周围发达经济区、城镇相融合，并在融入现有建设中更好地保存和发挥民族特色优势，利用民族品牌或地理品牌，为自身经济发展转型升级提供机遇。
（三）提升对外开放程度，发展外向型经济
川南民族地区深受成渝经济圈、滇中城市经济圈以及黔中经济区三大经济区辐射，具有巨大的地理战略优势。而成渝经济圈、滇中城市经济圈均定位国际化路线，且已发展了相当规模的国际化程度，并且在国家“一带一路”战略中起着极其重要的作用。川南民族地区应顺势利用“一带一路”战略机遇，提升自身外向型经济水平，适时融入三大经济区的发展潮流，从而全方位多角度带动自身经济发展。
（四）促进信息交流，积极利用现代技术
科技是第一生产力。在当今大数据、人工智能、移动互联、物联网、云计算等新兴技术迅猛发展的环境下，川南民族地区应积极主动吸收、利用新兴技术作用于当地产业的发展。例如，通过移动互联、物联网技术作用于当地农业耕作，通过“互联网+农业”进行精细化、科学化生产，以促进粗放型农业转型；利用大数据技术对旅游业市场进行科学分析，作用于改善当地旅游资源的利用状况与旅游业的发展。
（五）发挥特色产业优势，建立新的经济增长点
民族地区由于其特殊的地理区位、自然条件等原因，使得其经济发展必须突出特色，因地制宜地挖掘自身比较优势，形成新的经济增长点。例如凉山州地区可以充分利用其彝族文化特色发展文化旅游，攀西地区运用其“金三角”、“聚宝盆”气候优势发展农业生产，打响“全国芒果、石榴、葡萄最适宜产区”品牌，服务长江经济带的巨大市场；川南民族地区一些海拔差异明显，气候垂直变化显著的地^，大力发展反季节有机果蔬等特色产品。
（六）加快健全体制机制，促进市场规范发展
川南民族地区城镇化水平较低，农业人口基数庞大，文化产业及市场经济发展起步晚、程度低，加之受一些传统民族文化以及生活方式等因素影响，这使得川南部分民族地区思想观念依旧相对保守，法治思想比较薄弱，市场经济意识淡薄。但在当下改革开放程度日益加深的国内环境以及国际一体化趋势加强的国际环境的驱使下，需要进一步提高川南民族地区市场化程度，结合国家“五位一体”全面发展思想，以市场为导向，资源要素为驱动，科技创新为动力，体制机制的健全为保障。进一步解放川南少数民族地区思想，深化社会主义市场经济，规范健全市场经济体制，进一步提高川南民族地区社会经济活力。
（七）加快教育建设发展，引进国际化中外合办高校
随着中国社会经济的崛起以及国际地位的提高，越来越多的国外高校纷纷在华开设分校。例如2015年在汕头创办的广东以色列理工学院、宁波诺丁汉大学、深圳北理莫斯科大学、北京师范大学-香港浸会大学联合国际学院、西交利物浦大学、上海纽约大学、香港中文大学（深圳）、昆山杜克大学、温州肯恩大学。这些中外合作办学的大学都主要集中在东南沿海，目前在内陆地区办学的中外合作高校几乎没有。内陆地区一方面受制于国际化水平不高的缺陷，另一方面受制于社会经济吸引力的缺乏。纵观国际名校发展史，其中不乏一些顶级名校所处的地理位置并非该国经济最发达的地区。例如，八所常春藤盟名校之一的普林斯顿大学位于新泽西州的一个名为普林斯顿的小镇上。在过去几百年中，该地区仍旧保持一派“田园风光”，如今被划入“村里大学”的范畴。由于这些地区平静而舒适的生活与教学环境、低廉的生活成本等“郊区因素”的影响，这些地区的“郊区大学”成为做学问的理想之地，并获得了极高的学术造诣，留住了大量优秀人才。因此，川南民族地区同样可以依托其“郊区因素”优势，拓展其城市职能，引进国内外各大高校的分校落户。一方面，可以吸收海内外人才集聚；另一方面，可以发挥其历史、文化特色优势，带动经济全面发展。
（八）发挥优势，吸引外资
少数民族地区虽然很多产业外资吸引力不够、穿透率较低，但是由于其自然地理资源、历史文化等优势较其他地区明显，例如采矿燃料业、水利水电业、住宿餐饮业等产业中，民族地区的外资穿透度明显高于非民族地区。在一二线城市以上产业发展处于饱和的情况下，少数民族地区在这些产业却具有一定的比较优势。通过充分发挥自身特有的比较优势，川南民族地区可以有力地利用外资，引进西方先进技术和人才，加速川南民族地区社会经济的转型发展。
（九）保护生态，积极参与长江上游生态屏障建设
川南民族地区地处长江上游多条支流汇集流域，生态环境条件优越，使之不仅成为全国重要的生态屏障，同时也是川南民族地区特有的发展要素。但该地生态环境脆弱性突出，生态保护的任务艰巨。川南民族地区要想顺应长江经济带建设潮流，必须明确自身在长江流域的生态定位，积极参与构建长江上游生态屏障建设，努力做到在加快自身社会经济发展的过程中不以牺牲生态环境为代价。积极探索全面建立生态补偿机制，以推动川南民族地区构建环境友好型经济发展模式。
（十）建立川南民族地区经济带，给予税收、创业、创新、企业落户等优惠政策，促进其发展，以自身的发展建设更好地融入长江经济带建设
为了更好地融入长江经济带建设，甚至可以考虑设立川南民族特区，借鉴深圳、珠海等经济特区的模式进行管理。
（十一）建立川南民族地区―成渝―贵昆经济圈
把川南民族地区的发展同成渝经济圈、贵昆经济圈的发展融为一体，让成渝经济圈、贵昆经济圈的发展带动川南民族地区的发展。
（十二）实行对口支援、结对子和精准帮扶制度
让四川经济发达的成都、绵阳、自贡等地区对川南民族地区实行对口支援、精准帮扶，让经济发达的成都、绵阳、自贡等地同川南民族地区结对子，以经济先进地区带动经济落后地区的方式，促进川南民族地区发展。
（十三）实行财政转移支付制度
把资源更多地投入到川南民族地区，实现民族地区的快速发展和地区均衡发展。
（十四）实行走出大山制度
川南民族地区丘陵多，山高，不利于发展经济，生产率比较低下，可实行山高地区人口迁到地势平缓的地区，建立民族地区新兴城镇，促进经济发展，实行规模化、集约化农林牧渔生产，提高生产率和产出水平，提高民族地区的教育和工业化水平。
（十五）大力发特色民族工业
致力于民族特色工业发展，以具特色的民族工业提高竞争力，实行差异化工业发展，规避技术水平不高，不具竞争力的、其他地区都有的同质工业。
[参考文献]
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第2篇：江南经济开发的过程范文
2010月，广西壮族自治区人民政府印发《广西西江黄金水道建设规划》，提出了打造西江“黄金水道”的总体目标和分阶段目标：将连接百色、崇左、来宾、南宁、贵港、梧州、柳州等 7市的内河航道共1480km全部改造成千吨级以上的高等级航道，形成以“一干线三通道”为主骨架，干支畅通、江海直达，设施较完善的内河航道网，其中南宁至贵港规划建设2000吨级航道（远景3000吨）。
2011年8月，自治区港航管理局作为项目业主抽调精兵强将正式成立南宁至贵港航道工程建设指挥部，代表业主具体负责实施南宁至贵港二级航道工程建设管理工作。
航道概况
西江航运干线南宁至贵港Ⅱ级航道工程起于南宁（民生码头），止于贵港航运枢纽，全长273公里。其中南宁（民生码头）至南宁港中心港区牛湾作业区段约45公里，按内河Ⅲ级航道标准建设；南宁港中心港区牛湾作业区至贵港航运枢纽段约228公里，按内河Ⅱ级航道标准建设，通航保证率98%。全航段按一类航标配布。
项目主要对鸡儿滩、地伏滩、噙唠滩、伏波大滩等滩段进行整治，以及对库区航道的零星碍航礁石进行清除。主要建设内容为疏浚、水下炸礁、清障、筑坝、航标、水土保持、环保及相关配套工程等。工程概算总投资68590.37万元，建设总工期3年。
本工程分为11个施工标段，其中航道整治工程6个、航标工程1个、信息化建设工程1个、站房（含绿化美化）与靠船建筑物建设工程1个、航道航标维护工作船建造工程1个、交叉工程1个。工程于2012年2月28日正式开工建设，自开工至2013年底累计完成投资39300万元。
航道意义
南宁至贵港河段作为西江“亿吨黄金水道”的重要组成部分，具有独特的区位优势、资源优势及良好的水陆联运条件。通过合理的规划布局、完善港口功能，能极好地适应区域社会经济发展的需要。同时，其航道等级的进一步提高，通航条件不断改善，必将吸引大批企业落户两岸，逐步形成完整的西江产业带，使该段航道在未来的“通道经济”战略中起到举足轻重的作用。
南宁至贵港二级航道开通后，与正在建设的左江、右江千吨级航道建设相衔接，共同组成广西千吨级以上骨干航道网络，西江航运干线的“黄金效益”将进一步彰显。据估算，Ⅱ级航道工程建成后，航道年通过能力将达到1.2亿吨，通过能力巨大。节省运费方面，水上运输运价仅为陆上运输的1/4，仅西江航运干线航道从三级提高到二级，贵港至梧州段每年可省运费约1.3亿元，南宁到贵港段可省约4500万元。南宁至贵港二级航道的建成，将为地方经济社会发展提供便捷、通畅、连海的水运服务，对南宁构建区域性国际综合交通枢纽中心将起巨大推动。
航道效应
南宁至贵港航道上接西南出海水运南线通道右江和国际通道左江，下启西江航运干线，是西南水运出海主要通道，是该区“两区一带”紧密联合的重要纽带。多年来，广西90%以上的内河运量在此完成，沿江产业不断聚集，是目前该区最繁忙的航道。
近年来，该区加快构建“两区一带”区域协调发展新格局，全面实施“打造西江黄金水道”战略，拉动了西江经济带又好又快发展。仅2013年，西江经济带的南宁、柳州、贵港、梧州、来宾、百色、崇左等7市完成规模以上工业增加值、工业利润总额等主要指标均占全区60%以上。同时，西江经济带园区建设加快，中国有色集团、中国铝业、中国重汽、东风柳汽、上汽通用五菱、香港华润集团、中信大锰等一批国内外著名企业相继入园。目前沿江7市有51个各类工业园区，其中4个部级园区，3个高新技术开发区。工业园区已成为沿江工业发展的主要载体。2012年，西江经济带7市工业园区完成工业总产值6610亿元、工业增加值1994亿元，同比增长均超过20%，且占全区一半以上。
航道运行
西江航运干线南宁至贵港Ⅱ级航道工程南宁港中心港区牛湾作业区至贵港航运枢纽段约228公里二级航道开通试通航以来，运行情况良好。航道宽度足够，水流平缓，航线顺畅；航标标位准确，颜色鲜明，灯光明亮，灯质可靠，视距足够，能保障2000吨级船舶航行安全。船行江上，整治后的航道水流平缓、视野开阔，船舶航行十分顺畅。
内河航运春天
广西河流众多，大小河流总长4.45万公里，河流密度为每百平方公里18.8公里，是全国河流密度较高的省区，全区共有通航河流53条内河水资源丰富，航运事业历史悠久，内河航运优势明显，但也是综合交通体系中最薄弱的环节。
第3篇：江南经济开发的过程范文
[关键词] 空间结构差异 核心区 区 过渡区
前 言
地处我国东部沿海的江苏省是全国经济最发达的省份之一，但省内南北差异却较大。2006年全省经济总量虽位居全国第三，但人均GDP为32985元，仅列全国第五，城镇居民可支配收入和农民收入的位次也只列全国第五位。这在很大程度上缘于南北差异的长期存在，这种差异制约着江苏经济的全面发展。本文对江苏各地区的经济发展现状及空间差异进行了客观评价，并探讨了其驱动因素，进而提出了一些合理建议，这对于缩小江苏省地区间经济差异，进一步提升江苏的整体经济实力具有重要意义。
一、研究区概况及研究方法
1.研究区概况
江苏省总人口为7438万人，居全国第5位，人口密度为725人/平方公里，下辖南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、徐州、连云港、盐城、淮安、宿迁13个地级市。以长江为界，江南有南京、无锡、苏州、常州和镇江五市，习惯上将这五市称为苏南地区，其余地级市均位于江北，其中南通、扬州、泰州三市称为苏中地区，徐州、连云港、盐城、淮安和宿迁五市称为苏北地区。
2.相关理论与方法
(1)相关理论
区域空间结构是指一个国家经济发展中各地区之间经济发展水平的相互关系。区域空间结构可以有许多个研究层面和研究视角，其中核心─区结构的变化是反映区域经济空间结构的一个重要层面，核心区与区的变化具体地说明是哪些地区在支撑着全国经济的增长，哪些地区在全国经济发展中滞后了。
核心区是指在全国经济或者区域经济发展中居于主导地位、经济增长快、发展质量高的地区，一个国家或地区实现经济发展的主要地区，通常其人均GDP高于全国人均水平；则是指经济发展相对缓慢、发展水平比较低的地区，处于经济技术低梯度上，接受核心区的经济技术辐射而得到发展。
(2)研究方法
本研究以人均GDP的标准化值为标准来判断核心区与区，进而分析江苏省经济结构的区域差异。人均GDP标准化值的计算方法如下：某地区人均GDP标准化值=（某地级市人均GDP-全省人均GDP）/各地级市人均GDP的标准差。其中，全省的平均值和标准差均按加权平均法（以各地级市人口数加权）计算。显然，当某地区的人均GDP高于全省平均值时，标准化值为正，反之为负。
核心区与区的判断指标值各有不同，有不少学者将人均GDP的标准化值大于0的地区均视为核心区。而另一部分人认为GDP的标准化值为正，只是表明该地区的人均GDP高于全省水平，但是不一定就能够成为带动全省经济发展的核心区。要成为核心区，需要其经济发展水平明显高于全省平均水平。因此，本文以人均GDP标准化值的大小，按如下标准，将全省分为三类地区，即：核心区：人均GDP的标准化值大于0.5；区：人均GDP的标准化值小于-0.3；过渡区：人均GDP的标准化值介于-0.3～0.5之间。用此方法计算出江苏省各地区2000年以来的人均GDP标准化值见表1。在此基础上划分出江苏省2000年以来核心区、区，以及过渡区的变化见表2。
二、分析及结论
1.江苏省区域经济核心区与区的划分
注：以上数据根据《江苏统计年鉴2001年～2007年》中2000年～2006年江苏省13个地级市的人均GDP计算而得。
从表1、表2可以看出2000年～2004年，江苏省有南京、苏州、无锡、常州、镇江五个地级市人均GDP标准化值大于0.5，成为江苏省的核心区。这五个地级市都在苏南，且包含了苏南的所有地级市，空间分布比较集中；区有六个地级市，包括苏北的徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁以及苏中的泰州；过渡区则是苏中的南通和扬州。
2005年～2006年，原属核心区的镇江市的人均GDP标准化值低于了0.5，属于过渡区之列，其他地级市的性质未变。
2.影响江苏省各经济区域发展的因素分析
(1)经济区位因素分析
苏南五市都是传统意义上的发达地区，经济基础条件都很优越。苏南与全国经济中心上海相连，经济发展直接受到上海的辐射影响。南京是现今江苏的省会城市，是江苏的传统经济中心，经济基础扎实，综合实力较强，2007年GDP在全省来说位居第三，在全国位居第13位；苏州是江苏省改革开放以来开放最早的城市，外向型经济发达，近年来GDP一直占据全省榜首，在全国范围来说，2007年也已超过直辖市天津，位列全国第五；无锡是中国民营企业的发源地之一，经济一直名列前茅，2007年GDP在全国排到了第九名的位置；常州在受到上海辐射的同时又受到与其接壤的苏州、无锡两市的辐射，经济发展较快；镇江是民国时期江苏的省会，经济有一定的基础，而且又受到相邻的南京的辐射影响。苏中三市仅因一江之隔，受上海的经济辐射就小了很多，但其经济基础还好，加上近年来通过自身建设发展，经济水平已有很大提升，成为连接南北经济的苏中板块。苏北五市除徐州经济基础较好、重工业较发达外，其余的淮安、连云港、盐城、宿迁均是传统意义上的苏北地区，经济基础相对薄弱，近年来虽然发展较快，但从人均GDP的标准化值来看，数值与苏南差距较大。
(2)政治区位因素分析
苏南地区的南京是中国的六大古都之一，是现今江苏的省会城市，是江苏的政治中心，政治、政策对它的影响是直接而巨大的，同时南京的这一优势又辐射着它的周边城市，加上苏南其他城市在新中国成立后特别是改革开放后也一直受到国家以及江苏省相关政策的大力扶持，苏南地区的经济一直遥遥领先。而苏中受南京的政治辐射影响却由于一江之隔而大打折扣，加上国家先前也不够重视，苏中经济起初发展得较为平缓，近年来由于受到国家以及省委省政府的重视，经济发展较快。苏北的徐州自古以来都是淮河中下游的重镇，军事地位重要，因此，国家以及江苏省对它较为重视，发展情况在苏北地区来说还是不错的。而苏北其他四市，国家和江苏省以往对它们的重视程度不够，发展得很缓慢，不过近年来国家和江苏省对这些地区有了足够重视，特别是省委省政府提出“两个率先”的发展目标后，发展较快。
(3)资源区位因素分析
苏南地区虽然自然资源匮乏，但基础设施完善，同时高校、科研机构、高新技术开发区密集，仅南京一市就有五所部属重点院校，其他各层次高校也在此云集，是江苏的文化中心。全省乃至全国的各类人才都涌向苏南地区工作、安家，加上大量农民工到苏南来务工，社会、教育、科技、人力资源丰富，为苏南的经济发展注入了强大动力。苏中地区自然资源也匮乏，而且高校、科研机构、高新技术开发区也不多，不过苏中的扬州、南通二市基础设施还行，泰州虽然从扬州分离出来不久，基础设施相对薄弱，但发展较快。同时近年来这三市也加大了对高校、高新技术开发区的建设力度，经济发展潜力很大。苏北地区的徐州煤炭资源一度丰富，不过近年来也濒临枯竭，需要寻找新的经济增长点。但是徐州的基础设施较好，高校较多，这为徐州的发展提供了较大的动力。苏北的其他地区资源不多，基础设施较为薄弱，高校等高新技术区也较匮乏，加上大量劳动力的输出，使得这四市的经济发展缺乏动力。
(4)地理交通区位因素分析
苏南五市都处于沪宁铁路线上，港口、机场的数量也很多，各类公路四通八达，交通便捷，地理位置优越，这又成为苏南经济在全省领先的推动力。苏中三市都是沿江城市，三市都在原有的基础上加强港口建设，加上近年来高速公路的增多，宁启铁路、新长铁路的开通和江阴长江大桥、苏通大桥的建成，以及泰州大桥和建在泰州境内的飞机场正在建设中，苏中的交通设施得到大大的改善，地理位置的相对不足逐渐得到弥补。因此，苏中经济发展的潜力不可小视，苏中正以发展自己的同时起到了连接苏南苏北的重要因素。苏北的徐州素有五省通衢之称，交通发达，是陇海线与京沪线的交汇城市，公路交通便捷并且拥有苏北最大的民用机场――观音机场，地理位置重要，这也是徐州成为苏北地区中心城市的重要原因。而苏北的其他四市虽然公路交通建设不错，新长铁路也已建成并贯穿四市，同时连云港、盐城也分别拥有小型民用机场，但四市没有像样的内河港口，连云港、盐城有较长的海岸线，但是却基本上没有对海港进行开发。由于这些原因使得这四个城市经济的发展既存在着潜力又受着制约。
(5)其他区位因素
除上述因素外，区域内人们的思想开放程度等其他因素也或多或少地导致了江苏区域间差异的存在。
以上数据及分析表明，江苏经济发展的差异是明显而巨大的。差异不但表现为苏南―苏中―苏北梯阶式的落差，即苏南经济发展较快，苏中次之，苏北经济发展较为滞后。而且这三大区域内部也存在着差异。苏南的苏州、无锡、南京发展水平最高，常州、镇江又是一个层次。苏中的扬州、南通经济发展较好，泰州相对薄弱，但发展速度较快。苏北的徐州是苏北地区的中心城市，其他四市经济基础薄弱，虽发展较快，但仍然有待提高。
三、建议
为缩小江苏省地区间经济差异，进一步提升江苏的整体经济实力，针对江苏省经济发展的现实状况，本文提出了下列几点建议以便使苏南城市发展得更好，苏中城市跳出苏中、走向苏南并且起到衔接苏南苏北的有利作用，进而使得苏北更好地融入苏南经济圈。
对于苏南的南京、苏州、无锡三市的进一步发展，除了继续保持各自的优势做大做强外，更要找出彼此间的差距和不足，在今后的发展中注意弥补。南京应该坚持可持续发展和提高经济效益，因为从人均GDP的标准化值来看，近年来南京的人均GDP的标准化值在不断降低，发展趋于疲软。不能因为是省会，就有吃老本的思想；苏州应重视产业的本土化，因为它的经济高速发展是建立在外向型经济基础之上的，靠的是临近上海，依赖的主要是外资；无锡则应在注重民营经济进一步发展的同时注重外向型经济的提高，提升地区的整体经济实力。此外，这三个中心地区要注重产业结构的优化升级，培植具有自身特色的产业以保证经济发展的持续性，并进一步发挥自身的辐射和集聚作用，带动各自的周边地区共同发展。
常州、镇江与苏锡宁相比，在苏南不是占明显优势。因此，要扬长避短对发展模式进行适当调整。常州仅凭上海、苏州、无锡的辐射，以及在沪宁铁路线上是不能实现持续发展的。应该注重高校的发展和人才的培养以提高内在动力；镇江作为苏南地区经济基础最为薄弱的地区，除了依靠南京的辐射外，也要抓住镇江面积小便于管理和拥有高校的优势发展自己，坚持可持续的科学发展观。同时镇江、常州要利用与苏中地区隔江相望的区位优势在帮助苏中地区的发展过程中提升自己，以达到双赢的目的。
对于苏中地区的南通、扬州、泰州这三个城市而言，要以长江北岸开发为突破口，抓住沿江产业、开发区、基础设施三大建设为重点，加速工业化进程， 并且要活跃交通，加大对交通业的投入力度，同时致力于培植具有自身特色的产业，提高经济效益和经济发展的可持续性，贯彻落实十七大提出的坚持“又好又快”的发展方针，为经济长期发展打下坚实的基础。
对于苏北的徐州来说，应在继续保持重工业的优势的同时做好经济转型，煤炭资源已接近枯竭，经济发展不能再依赖对煤炭资源的获取。而且要利用好交通优势大力发展物流业。最后还应体现江苏北部地区中心城市的示范和辐射功能，为带动整个苏北地区经济发展发挥应有的作用。
对苏北的淮安、连云港、盐城、宿迁四市而言，首先要进一步解放思想,增强自我能力, 抓好基础设施建设，积极发展符合自身特点的优势产业，不能完全照搬苏南发达地区的经济模式，要在吸取别人优点的基本上有所创新，走可持续发展的道路。要鼓励在外务工人员特别是本籍的大学毕业生，返乡支援家乡建设。此外，连云港、盐城两市要寻求海港开发的新技术进而加大对沿海地区的开发利用，改善自身的投资环境。同时，这四市要利用好国家和省委省政府的政策扶持,加快发展自己，在立足自身的同时充分利用苏南在资金、技术、人才等方面的优势,以先进带后进， 实现跨跃式发展。这是江苏经济实现全面腾飞的关键。
参考文献：
[1]李 青:改革开放前中国的区域经济发展.见李京文主编：《走向21世纪的中国区域发展》，南宁，广西人民出版社，1999年版，237～240页
[2]孙久文 叶裕民编著:《区域经济学》.275页，中国人民出版社，2003年版
第4篇：江南经济开发的过程范文
广西是水资源丰富的省份，非常适合水运的发展。全区河流总长约4.3万公里，集雨面积在50平方公里以上的河流达1210条，拥有内河通航航道里程6074公里，其中规划Ⅳ级和Ⅳ级以上的国家高等级航道2399公里。在国家的大力支持下，广西航运按照国家“两横一纵两网”航运干线规划，开展水运基础设施建设，由西江水运干线和右江、红水河、柳黔江水运通道构成的西南水运出海通道已初具规模。
一是内河航道通航条件明显改善。首创并成功运用“航电结合、以电促航”模式，先后建成桂平、贵港、那吉三座航运枢纽，加快了西江航运干线扩能和右江航电结合梯级渠化建设以及西南水运中线、北线出海通道的建设，建成了长洲水利枢纽一线二线船闸，实现了2000吨级船舶从贵港、1000吨级船舶从南宁直航粤港澳。
二是内河港口吞吐能力明显增强。建成了梧州、贵港、南宁、柳州、桂林、来宾等一批主要内河港口。至2010年底，港口生产性泊位达到431个（其中1000吨级以上泊位有73个），港口吞吐能力达到6035万吨，主要内河港口实际完成货物吞吐量6706.76万吨、集装箱吞吐量30万标准箱，同比分别增长22.03%、24.02%，为2005年的2倍、5倍。
三是内河货运加快发展。2010年全区内河完成货运量10154万吨、货运周转量391.57亿吨公里，同比分别增长34.11%和35.97%，是2005年的2.4倍和2.7倍。
四是实现红水河龙滩以下航道复航。红水河岩滩、乐滩、大化、百龙滩、桥巩等水电站过船设施工程全面建成，实现了红水河龙滩以下航道全面复航。其他在上世纪60、70年代建设的碍航闸坝，都作出了复航规划和安排。
全面建设广西西江亿吨黄金水道
沿江是广特的区位优势。自治区一直高度重视和发展内河水运，特别是2008年，自治区党委、政府立足区域发展大局，作出了“打造西江亿吨级黄金水道，促进区域经济协调发展”的重大决策，提出要按照“开放、合作、协调、高效、保护、生态”的思路，坚持基础要先行、产业要振兴、改革要深化、开放要扩大、生态要保护的要求，全面推进西江黄金水道建设。自治区郭声琨书记、马飚主席亲自调研、亲自部署、亲自检查、亲自主抓，以前所未有的力度和气魄，推动了广西内河水运发展。期间，成立了高规格的组织领导机构，组建了由自治区党政一把手亲自担任小组组长的西江黄金水道建设领导小组及其办公室；制定出台了《关于打造西江黄金水道 促进区域经济协调发展的若干意见》，明确提出西江黄金水道建设的目标任务和资金投入、土地利用等优惠政策；加快内河水运发展规划编制和项目前期工作，确定了以西江经济带发展总体规划为统领，航道建设、岸线利用规划为支撑，水资源综合利用、沿江工业产业发展、综合交通和物流、沿江旅游、流域生态和环保、沿江城乡协调发展、沿江造林绿化等实施方案为配套的“一统领二规划七方案”的规划体系，先后制定了《广西西江黄金水道建设规划》、《贵港港总体规划》、《南宁港总体规划》等一批自治区和地方港口规划，同时安排启动两批总投资585亿元的85个项目的前期工作，包括大藤峡水利枢纽，西津、红花枢纽二线船闸，龙滩水电站升船机等一批重大项目。积极搭建投融资平台，进一步整合西江航电资产资源，组建了自治区人民政府直属的国有独资公司―广西西江开发投资集团有限公司，多渠道筹措建设资金；加快推进一批港口码头、航道、枢纽船闸等内河水运基础设施项目，2009年完成投资11.8亿元，2010年完成投资33.8亿元，2011年计划完成投资50亿元。开工建设了长洲水利枢纽三四线船闸工程等19个项目，建成贵港至梧州2000吨级航道工程等4个项目。目前西江黄金水道在建项目达28个，总投资近170亿元，建设规模前所未有。
“西江一动，全盘皆活”，开发利用好西江，事关我区进一步开放开发，需要积极争取多方支持。为此，我们在实干、快干、大干基础上，加强了汇报沟通和宣传报道，为西江黄金水道建设造势，争得了国家和沿江各省市支持和共同加快西江黄金水道建设。通过努力，目前“打造西江黄金水道促进区域经济协调发展”的战略得到了中央领导的肯定，得到了国家部委的支持，周边的广东、贵州、云南、湖南等省份积极响应，在国内外引起广泛影响。特别是国务院出台《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》中，提出要充分发挥广西北部湾经济区和西江经济带集聚辐射带动作用，完善产业布局，建设区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心。2011年年初国家又出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出要实施西江航运干线扩能工程，加快红水河龙滩、右江百色等枢纽通航设施建设与改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道。西江黄金水道建设合力逐步发力，建设征程风帆正举。
流金淌银的广西西江水道
一是承担了能源、原材料等大宗物资和集装箱的运输，是广西综合交通运输体系的重要组成部分。西江黄金水道在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用，完成的大宗物资运输量占全自治区内河货运量的80%。“十五”以来，内河港口集装箱吞吐量年均增长50%；内河运输量占全自治区社会总量的比重逐年上升，2000年内河完成货运量、货周转量分别占全自治区社会总量的5.64%、9.06%，2010年上升为8.95%和13.38%。特别是西江航运干线，已发展成为西南地区完成货运量最大、运输最繁忙的通航河流，是区域内煤炭、水泥、钢材、蔗糖等大宗散货和集装箱运输的重要通道，有效缓解了区域经济快速发展对公路铁路带来的交通压力。内河水运已成为广西综合交通运输体系的重要组成部分。
二是促进了沿江产业带的形成和区域经济发展。近年来，沿江各市依托西江等水运大能力、运输成本低的优势，充分发挥了西南地区土地、矿产、劳动力等资源富集区域的作用，并积极对接粤港澳市场、承接东部产业转移，加快了西部地区资源的开发和利用，西江经济带逐渐成为中国南部最有活力的产业经济带之一。其中，贵港市依托西江航运干线得天独厚的水运条件和运价优势，顺利引进了华强、华润、华电、台泥、爱凯尔等大型企业，沿江创办了江南工业园、西江产业园、长安工业园等产业园区，贵港港发展成为西南、华南地区内河第一大港，从长期以来的“中转港”发展成为“货源港”，贵港市港口及相关产业年产值2008年为68亿元，2009年提高到76亿元，2010年突破80亿元，两年增加10多亿元，港口经济成为全市新的经济增长点；位于西江航运干线下游的梧州市，政府引导、鼓励和支持产业项目向黄金水道沿线集聚，规划把全市人口50%、产业70%、生产总值70%集中到西江两岸，形成沿江工业、商贸、物流、旅游等产业集群和城镇群。其中，进口再生资源加工园区成为自治区级循环经济试点园区，16家企业抱团入园，总投资55.4亿元；陶瓷产业园区吸引14家陶瓷企业，从广东佛山市转移而来的200多条陶瓷生产线已落户梧州市；规划建设26个大型商贸物流项目，投资30亿元的中恒国际医药商贸物流城及一批专业市场已开工建设；西江上游的南宁市也充分利用西江黄金水道发展区域经济，南宁港横县六景工业园区及隆安那桐工业园区沿江而设，招商引资势头良好，引进了国电南宁发电有限公司、南宁化工集团、广西劲达兴纸业、南宁永凯集团等较大型企业。园区内企业大宗生产原料和产品，大多选择水运方式运往珠江三角洲及出海。此外，西江上游工业重镇柳州市、来宾市、百色市和崇左市沿江产业布局速度明显加快，沿江产业带初具规模。广西内河航运干线在区域经济发展中的辐射、集聚、拉动作用日益增大 。
三是在广西及西南地区实现通江达海、沟通广东及港澳等方面发挥了重要纽带作用。我国西南地区经济欠发达，但拥有十分丰富的矿产资源，而广东珠江三角洲地区虽经济发达、工农业发展基础雄厚，但能源、原材料匮乏，二者之间有着较强的经济互补性。西江航运干线及其上游三条西南水运出海通道将广西及西南地区与粤港澳地区有效地联接起来，推动了区域经济的协调发展。从长洲水利枢纽货物通过量就可见一斑。长洲水利枢纽位于西江内河航运通往粤港澳的咽喉要道，目前建有一、二线船闸，船闸设计货物通过量3920万吨，2010年实际通过量4116万吨，其中与粤港澳货物交流量超过通过量的95%。广西内河为西南地区提供了通江达海的运输大通道，对加快推进泛珠江三角洲区域经济合作、促进广西及西南地区经济社会发展发挥着重要的支撑作用。
四是在建设资源节约型、环境友好型社会中发挥了重要作用。广西山多地少，“八山一水一分田”， 土地资源紧张、生态环境较脆弱。近年来,广西通过发展内河水运、发挥内河水运优势，一定程度上缓解环境、能源、土地资源紧张局面和矛盾，在实现以人为本、和谐发展中发挥重要作用，促进了人与自然和谐发展，初步实现了人口、资源、环境的良性循环。比如，广西大部分老少边山穷地区位于具有水运开发价值的江河沿线，通过发展内河水运逐步改善了沿江地区的生产生活条件，促进旅游业发展和矿产资源开发，增加就业机会，促进了老少边山穷地区脱贫致富的步伐和社会的稳定。
第5篇：江南经济开发的过程范文
论文摘要：改革开放以来中国各地经济都在飞速发展。皖南山区在这一大好形势下，显得有些滞后。而与之比邻的苏南却乘着改革之风一路引航。从 地理 、 历史 、政策背景等多方面的比较分析，皖南应在拥有自身优势的基础上借鉴“苏南模式”的发展道路，以形成有自己特色的发展模式，促进经济的发展，从而实现人民生活水平质的提高。
0 引言
安徽长江以南，统称皖南。这里毗邻江苏、浙江，优越的地理位置造就了悠久的商贸 文化 。1978年中国改革开放，全新的政策促进了全国经济的飞速发展。然而，在全国快速前进的步伐中，皖南地区的脚步却异常缓慢，开始与周边地区步伐不协调。本文将皖南地区经济发展模式与“苏南模式”进行比较分析，并在借鉴“苏南模式”的基础上，寻找具有皖南特色的发展道路。
1 皖南地区经济发展现状介绍
建国以来，皖南经济经历了起步阶段、恢复阶段、快速发展阶段、调整阶段及大发展阶段。然而近些年随着 金融 风暴及通货膨胀的不断发生，皖南地区经济开始步入了一个缓慢发展阶段，未能形成具有地方特色的发展模式，主要表现在以下几点：
1.1 市场 导向性不强
改革开放以来，市场经济强调“以市场带动生产”，然而皖南地区由于信息闭塞，传统的自给自足式生产方式仍占主体。企业经营者着眼的市场仅仅局限在本地区，以满足本地区消费需求为主。
1.2 企业的品牌文化意识薄弱
随着物资种类的丰富，品牌已越来越成为产品走向市场的重要通行证。品牌往往关系着一个企业的生死存亡。皖南企业从起步阶段开始在产品的宣传、包装等方面投入不足，对品牌的建立及保护意识不强。目前整个皖南地区的企业能享誉国际的品牌只有祁门红茶、黄山毛峰、太平猴魁等屈指可数的几个。从消费者的角度来看同等质量的产品，他们更愿意选择价格稍高的知名产品。因为品牌意味着信誉、质量及档次。
1.3 企业融资渠道狭窄
皖南地区企业资金来源主要有：民间闲散资金、民工返乡带回劳务资金、 银行 借贷、外部资金。但从目前实际情况来看，这些主要渠道在融资时仍显得困难重重：①开拓精神不足，风险意识过强。在长期小农经济作用下，皖南地区人民更愿意将闲置资金存入银行以降低风险。②银行不良资金过高，企业信贷不足。在现有的银行中由于大量不良资金的存在导致我国信贷业不如其他国家发达。通常在我国 申请 信贷需要等值或超值的实物进行抵押，这便在无形中抑制了企业融资。③招商引资政策不健全。缺乏优良招商 环境 。往往资金的投入看中的是地方优惠政策及益于长久利益的招商环境。然而自改革开放以来，皖南地区受地理、历史等因素限制各种政策出台及落实不透彻，另外对外宣传力度不够，无法吸引外来资金。
1.4 政策贯彻力度不够。
1997年《乡镇企业法》出台，为我国乡镇企业的发展提供了许多便捷之路。然而我国各地区因地方因素的干扰导致工作中心各不相同，或以乡镇企业发展为中心或以国有企业改制为中心或以招商引资为中心或以寻找新的增长点为中心。随着工作中心的转移，各种政策的落实力度也在不断地发生着变化。政策落实甚至出现不稳定和断层现象。
以上诸多原因导致皖南地区至今仍未能走出一条适合自己发展的特色道路；而与此同时苏南经济却在迅速腾飞。
2 苏南模式的概念及主要特征
1978年中国改革开放后，江苏南部地区主要是苏州、无锡、常州所辖的十二个县（市）的乡镇企业持续了多年的高速发展。1983年费孝通先生在《小城镇·再探索》中根据该地区的发展特点第一次提出“苏南模式”这一概念。
苏南模式，“通常指江苏省苏州、无锡、常州（有时也包括南京和镇江）等地区通过发展乡镇企业实现非农化发展的方式。”[1]
苏南模式的主要特征是[2]：①农民依靠自己的力量发展乡镇企业；②乡镇企业的所有制结构以集体 经济 为主；③乡镇政府主导乡镇企业发展。
3 皖南与苏南的对比分析
3.1 条件对比
3.1.1 地理 条件
苏南地区位于长江三角洲中部，内拥太湖，外接黄海。沿江大面积冲击平原物产富饶， 农业 生产条件得天独厚；便利的水陆 交通 不仅促进了物产交换也增强了信息技术的流通。毗邻的上海、青岛、连云港等大中城市迅速成为该地的产品输出 市场 和信息技术的输入市场。
皖南地区位于长江三角洲的西部，北临江苏，南接江西、浙江，长江、新安江在境内川流而过，丰富的水陆交通资源成为经济发展的必备因素。
自东吴以来，南京作为“六朝古都”经历了千年繁华。通过大都市的辐射作用，苏南地区成为集商业、手 工业 、农业为一体的富庶地域。新中国成立后，苏南各地区又率先创办了社队企业。到20世纪70年代部分社队企业发展成为小型工厂。十一届三中全会后，政府对社队企业的支持使其迅速发展成为以工业为主的新型企业，恰好弥补了该地区的发展空隙。
同样处于长三角优越地理位置的皖南在公元三世纪由于战乱，中原地区许多显赫氏族举家南迁居于此。他们不仅带来了大量的金钱更带来了中原地区先进生产技术及商业思想。从明中叶至清三百多年时间里徽商更是引领了 中国经济 的发展潮流，“无徽不成镇”不仅形象地描述了徽人的勤劳富裕，更体现了徽州地区经济繁荣的程度。
3.1.3 政治 条件
1949年新中国成立后，领导人致力于经济强国，不断划分经济特区和沿海开放城市，并且颁布了许多优惠政策，为这些地区创造了得天独厚的发展 环境 。既非经济特区也非沿海开放城市的苏南地区在政府的有效引导下，以经济特区和开放城市为模板。积极寻找 投资 契点，大力创办胜似经济特区的经济环境，吸引大量外资。
3.1.4 文化 因素
自春秋时期，吴王夫差在此地建立吴国以后，“吴”便成为苏南模式的文化核心。长期以来形成这一带人特有的性格特征：勤劳、精巧、阴柔、秩序[3]，所以苏南地区在历史上是最发达的农耕区且手工业异常繁荣。凭着这一经济基础，苏南地区在新的 社会 条件下摆脱了桎梏就必然能创造具有自己文化特色的发展模式。
皖南文化核心是由古山岳文化、中原文化、吴越文化凝结而成的新安文化。在新安文化影响下，这一带人具有勤劳、坚韧、重义、好学的性格特征。明清时期以“徽骆驼”精神闻名全国的就以“财自道生”，“利缘义取”等一系列先进的经营理念创造了科学完善的资本运营方式。悠久的文化积淀是皖南地区经济发展的动力源泉。
3.2 苏南模式发展过程中存在的问题与分析
第6篇：江南经济开发的过程范文
《财经》实习记者 韦雪
3月26日,湖北荆州龙洲垸。排成一线的挖掘机同时将铲斗伸向地面,“引江济汉”工程序幕由此拉开。
作为南水北调中线工程的四大补偿工程之一,“引江济汉”工程试图通过引长江水入汉江的方式,弥补因南水北调中线工程而减少的汉江流量,以期对汉江下游进行生态补偿和修复。
与此同时,接受“济贫”的汉江却在“扶贫”他处――在毗邻湖北的陕西,“引汉济渭”前期工程正在积极准备,今年汛期(通常在七八月)后可能开工。
“引汉济渭”工程,是以汉江干流上的黄金峡水库,以及其支流子午河上的三河口水库为水源,通过秦岭隧洞,输水至渭河流域,实现向关中地区供水,以缓解陕西境内水资源供需矛盾。
以秦岭为界,陕西地跨黄河、长江两大流域,它在水资源利用方面遭遇的瓶颈,是整个中国这一问题的缩影。
在陕西省水资源总量中,地处长江流域的陕南地区占全省的70%以上,而人口、耕地、经济总量均占到全省三分之二以上的陕北和关中地区,则需分享剩余的30%水资源。
水资源分布不均使得陕西试图通过调水工程突破困境,与南水北调中线工程类似,陕西也将目光锁定汉江。
作为长江最大的支流,汉江水量充盈,水质良好,所以,南水北调中线工程选址位于汉江上的丹江口水库,将其作为整个调水工程的“渠首”。
自上世纪90年代初开始,陕西就已经着手筹划“引汉济渭”工程,但直到2004年,“引汉济渭”工程的规划才得以完成。
目前,项目建议书通过国家发改委委托的中国国际咨询公司评估,前期准备工程设计全部到位,累计完成投资10.4亿元。
推动“引汉济渭”事件进程的,除了陕西省水资源利用吃紧的事实,还有逐步显现的南水北调中线工程遗留问题――事实上,“引汉济渭”也可以被看做是变相解决这些遗留问题的方案。
陕西省“引汉济渭”办公室的工作人员介绍,南水北调工程中的水权归属、水量分配等问题逐步显现。
以陕西为例,南水北调中线工程规划中,并没有将极度缺水的陕北地区作为受益方,此问题原本拟由西线工程解决。但是由于争议较大,应于2010年开工的西线工程被搁置,而2002年南水北调中线工程已如期开工,这样,本来缺水的陕西反而需承担向中线工程输水的任务。
此外,南水北调工程对调出地区的缺水标准及补偿细则,仍未有明确的规定。
长江水利委员会长江科学院院长陈进向《财经》记者解释:根据水权分配原则,华北、北京的受益区应该给水资源涵养区一笔生态补偿。这从理论上是对的,但实施起来很复杂。
1987年9月11日,国务院办公厅转发“关于黄河可供水量分配方案报告的通知”。这个通知日后被称为“八七”分水方案。它是中国首次由中央政府批准的黄河可供水量分配方案。
但除了黄河流域沿途各省遵循“八七”分水方案外,中央政府与各级地方政府都没有明确划分水资源的所有权和管辖权,流经多个地方政府辖境内的水道只是根据习惯使用水量,而不是根据法律或协议分配。
世易时移,类似“八七”分水方案这种通过行政手段强行分水的方式也不再具有示范意义。
陈进一直致力于推进流域综合管理机制的建立。在他看来,这种机制应该能够提供一个平台,容纳不同部门坐在一起共同协商。
在南水北调中线工程开工六年之后,陕南地区才收到第一笔10.9亿元的生态补偿转移支付款。而在补偿机制建立前,补偿款均由国家财政支出。
事实上,现在,“引江济汉”“引汉济渭”等工程成为了另一种补偿方式。
第7篇：江南经济开发的过程范文
关键词：开发 渝孟 经济带
三峡工程建成后，万吨巨轮可以从宜昌直航重庆，长江上游的航运能力可以达到长江中下游的水平。据专家估算长江航道，上海至重庆段的航运能力相当于4-6条铁路，交通会更加畅通。但是，如何开发重庆以西的长江河段的运输、充分利用西南地区蕴藏丰富的各种资源、促进中外经济交流发展？笔者认为开发渝孟交通线、建设渝孟经济带不失为良策。
渝孟交通线和经济带的路径是：重庆――泸州（四川）――宜宾（四川）――攀枝花（四川）――大理（云南）――潞西（云南）――曼德勒（缅甸）――孟都（缅甸）。建设渝孟线，应采取宜陆则陆、宜水则水的原则，先修连续各交通点、经济点的水路、其次修铁路、再次高等级公路。这一线的最大特点就是给中国的西南开辟了一条通往孟加拉湾的出海通道。这一线的建设成本较高，是因为中国西南地理环境因素的影响。从各种综合价值来考虑，建设渝孟线及其经济带还是很有必要的。
现在的长江可以说是寂寞的黄金水道。同时，长江流域又是我国开发条件最好、潜在优势最大的内河流域经济带。长江上游地区由于受交通运输条件与资金的制约，大量的铁矿石、煤炭、磷矿等矿产资源一时难以更大规模地开采利用，资源优势难以发挥，当前最突出的矛盾是交通问题。开发渝孟交通线具有巨大的空间。
开发渝孟交通线及其经济带，应做到水陆优势互补，中外各地区之间也应做到资金、技术、劳动力和矿产资源合理配置。发展水运则是利用天然河道，可以不占或少占地，运输成本只是铁路的1/2，公路的1/3。水运每马力运量比火车多50倍，比飞机多100倍，而渠化每公里航道的投资只是铁路的1/5-1/3。我国具有航运价值的水系流域面积为619万平方公里，占全国面积的64%，长江流域人口密集，不仅土地资源紧张，而且多为良田或绿地，极具开发航运的综合优势。
参照国家水电开发规划，金沙江的乌东德、白鹤滩、溪落渡、向家坝将建4座梯级水电站。2004年，中国将开工建设云南水富县和四川宜宾市之间的向家坝水电站，计划最终装机720万千瓦。在向家坝水电站上游云南永善县和四川雷波县之间的溪落渡，2006年将开工建设装机容量1448万千瓦水电站。渝孟线的重庆至攀枝花段计划沿江北岸修建，因此，可以说渝孟铁路的建设和金沙江下游各个特大水电能源基地的建设具有相互促进作用。
渝孟线就是通过长江联运跨径中缅两国使太平洋与印度洋连接起来，可以说渝孟线的作用就是既具交通价值，又具经济价值，更具战略价值。
渝孟铁路建成后，成都可以经过成昆线在攀枝花走渝孟线出海，铁路运输对于远程的大宗货物及人流运输起主要作用，水运在通航地区起着廉价运输的作用。陕西、华北、华中、西南，向非洲、西亚、南亚进出口货物可走渝孟线，这样 就可发挥铁路和水运的优势。日本、韩国等国对南亚等地区的进出口货物也可经长江在重庆或宜宾上岸后再经铁路运达目的地。渝孟线修通可以减轻我国向西方国家的海运业对东南亚海域的依赖，尤其是美国海军在西太平洋的军事存在。随着我国经济的发展，我国对波斯湾石油的需求也会增长，波斯湾石油及其他外贸物资运到孟都再经渝孟线转运中国也是一条合适途径。
渝孟线的建设将成为我国连接东南亚、南亚、西亚、非洲等地区国际大通道的水陆联运枢纽的关键，不仅因为渝孟线包括了长江上游的攀枝花，还在云南境内跨越澜江。在渝孟线与澜沧江的交汇点必将成为交通枢纽，这对中国与东南亚国家共同开发澜沧江流域有积极协调作用。渝孟线的旅游潜在价值也是巨大的，它是连通三江最方便快捷的路径，它的另一项功能是让国人通过此线去聆听另一大洋的海浪声也极具号召力。
渝孟线建成将促进在长江上游形成以重庆、攀枝花、成都为核心的区域性经济片区及其中国境内的渝孟经济带，这将关系到中国西部大开发在西南地区的发展快慢。渝孟线建成后，“千里川江，百舸争流，万里长河，物畅其中”的黄金水道必将真正形成。
2004年2月，川渝两地政府正式签订了《关于加强川渝经济社会领域合作共谋长江上游区发展的框架协 议》、《关于共同推进川渝两省市重大交通能源基础设施项目建设的合作协议》、《关于加强川渝两省市旅游合作的协议》等合作开发协议，争取将长江上游沿江铁路重庆――宜宾――攀枝花，纳入国家规划。航运建设方面，联手加快重庆――宜宾川江航道整治。重庆――泸州高速公路2005年计划竣工。《川黔渝金三角旅游规划》也将激活。根据这些发展趋势来判断，开发中缅交通，构筑渝孟经济带也许将为期不远了。
参考资料：
1.北京中远通信息公司编辑刘晓光，《中国允许外商投资公路港口》，中外经济信息(内参)，2003年19期
2.向宗鼎，《2010年重庆交通早知道》，重庆与世界，2003年90期
第8篇：江南经济开发的过程范文
然而，供水范围内的多位地方政府人士表示，水价问题是南水北调东线一期工程亟待解决的难题。尽管水价并未最后敲定，但初步测算出来的高水价已经在江苏、山东引起了很大反响，让地方政府感到头疼。
多个城市不需要“南水北调”？
据了解，南水北调东线一期工程每年抽江水量为36.01亿立方米，据测算，江苏、山东、安徽3省多年平均供水量分别为19.25亿立方米、13.53亿立方米、3.23亿立方米。
根据国家发改委初步测算，南水北调江苏、山东境内平均水价（俗称“工程水源费”），均高于当地的水源费。山东省南水北调工程建设管理局副局长罗辉表示，要将江水送达用户，还需要建设配套工程和进入城市供水管网工程，并计入相应的供水成本费用。因此终端用户的成本会很高。
南水北调高水价问题已经在一定程度上影响了调水城市的调水量。据悉，在山东上报水利部的2014年调水计划中，仅有济南、枣庄、青岛、潍坊、淄博5个城市上报了调水计划，总计7750万立方米，而按照原定规划，这5个城市承诺多年平均调水总量应为5.12亿立方米。此外，济宁、菏泽、滨州、东营等8个城市原定的多年平均计划调水量总计9.55亿立方米左右，但目前均无调水安排。
对此，罗辉向记者解释了原因所在：一是配套工程的投资及征地问题主要由地方政府负责，而地方受制于财力，建设进度满足不了消纳干线工程水的能力；二是东线工程2002年底开工后，山东连续10多年处于平水年或丰水年，用水需求不很迫切；三是由于调入水比当地水的价格高，消化起来需要动用很多政策资源，因此，南水北调的水有可能会被视为后备战略水源。即便如此，南水北调的高水价还需要做大量的消化工作。由此不难理解，在2013年山东正式调入的3400万立方米长江水中，为何只有1002万立方米成功地抵达淄博市民的家庭了。
据江苏省南水北调办公室副主任张劲松透露，江苏的扬州、淮安、宿迁等7城市已经按原定计划上报了2014年度调水量，但很可能有一部分会调入调蓄水库，因而并不等于新增供水量全部会到达终端用户，另外，从实际情况来看，江苏每年的水情丰枯不一，因而也不是每年都需要19.25亿立方米的新增供水。
南水北调东线江苏水源公司调度信息中心主任吴学春告诉《中国经济周刊》，相比江苏、山东而言，安徽的经济比较弱，同时用水量较少，而且南水北调的一部分水源也来自淮河，所以安徽使用这部分南水北调的水无需交费。
不管用不用水，江苏、山东每年或交10多亿基本水费
南水北调工程水源费按“两部制”方式划分为基本水价和计量水价两部分，基本水价用于运行管理费用和工程基本维护费、工程建设投资还贷等，不管用不用水都需要付费；而计量水价则按补偿基本水价以外的抽水电费、材料费等其他成本、费用的原则核定，计量水价按实际使用缴纳。南水北调的工程水源费将由南水北调的运营管理单位收取。
张劲松告诉《中国经济周刊》，国家发改委根据江苏新增供水量，初步测算南水北调江苏段平均水价为0.41元/立方米，其中基本水价0.18元/立方米、计量水价0.23元/立方米。那么江苏每年必须缴的南水北调的基本水费为3.465亿元，计量水费按实际使用上缴。
这个价格比江苏目前的水资源费要高。根据江苏省水利厅的《江苏省水资源公报》，2012年农田灌溉、工业、居民生活分别占该省用水消耗总量的72.9%、5.1%、4.9%，其中农业水资源费暂免征收，工业用水、居民生活用水的水资源费为0.2元/立方米。从水源结构来看也是如此。据资料显示，江苏2012年地表水的水资源费征收标准为0.2元/立方米，地下水的水资源费最低征收标准为0.48元/立方米，整体平均下来要低于0.41元/立方米。
南水北调东线一期工程是江苏省既有的“江水北调工程”扩大规模并向北延伸的升级版，此前江水北调每年抽的水是免水源费的。不过，张劲松表示，不必对“0.41元/立方米”过于敏感。由于江苏农业耗水超过该省总供水量的七成，如果完全按0.41元/立方米征收，会增加农民的负担。为避免这种情况，江苏方面有两个设想，一是将此费用摊到整个江水北调工程供水总量中去；二是更进一步摊薄，将之纳入到江苏全省的用水总量中去。如此，可能每立方米水的工程水源费就几分钱。当然，截至目前，上述设想尚在研究中。
山东省也同样遇到南水北调水价比当地水贵的情况。
罗辉告诉《中国经济周刊》，国家发改委初步测算南水北调山东段平均水价为1.54元/立方米，其中基本水价0.76元/立方米、计量水价0.78元/立方米。按此计算，山东每年必须要上缴的基本水费为10.28亿元，计量水费则按实际使用量缴纳。
2012年的《山东省水资源公报》显示，2012年山东的水资源费标准分别为：地下水0.65元/立方米、地表河库水为0.3元/立方米，黄河水价格更低。“如果按目前南水北调测算的1.54元计算，最后山东到终端用户的平均价格大概在6元，远高于山东地下水、黄河水等用水价格。”罗辉说。
高价水的政府难题
南水北调的高水价已让地方政府为难。而不同城市的难处又不一样。大致可以分为两类，一类是像济宁这样的水资源相对较好的城市，难题是如何消化新增供水；另一类是像济南这样的典型缺水城市，难题是如何降低水价。
济宁市南水北调工程建设管理局局长张君型说：“不缺水的时候水来了，而且是高价水，地方政府的协调工作做起来就很难。”
据张君型介绍，济宁市人均占有水资源量558立方米，超过山东省334立方米的平均水平。济宁严格实行山东省的控水指标，每年用水量在25亿～26亿立方米，主要包括地下水9亿立方米、地表水11亿立方米、黄河水4亿立方米以及矿坑水等。水资源费分别是：地下水0.65元/立方米，地表水0.3元/立方米，黄河水还不到0.1元/立方米。
2014年，济宁市并未向水利部上报调水量。按照规划，济宁市2015年的调水量为4500万立方米，主要是工业用水。其中邹城2000万立方米、济宁高新区800万立方米、曲阜1100万立方米、兖州600万立方米。
在不缺水的情况下，如何消化这4500万立方米长江水，济宁还得想办法。张君型说：“地方政府既然当年有申请调江水的计划，现在就要兑现承诺，要想办法消化。同时要将长江水、黄河水、当地水等实现单一水价，不能一种水一个价格。”
相比之下，济南的情况更为严峻。在山东13个调水城市中，济南属于典型的缺水城市，人均每年用水量仅290立方米，低于山东334立方米的平均水平，在济南市380平方公里的城区面积中，仅有2.6平方公里范围内的河道有水。根据规划，2020年以前济南每年将调入1亿立方米长江水，70%用于工农业生产用水，30%用于生活用水。而要充分满足用水需求并保证良好的生态环境，济南市年用水量要达到20亿立方米左右。
济南市南水北调工程建设管理局副局长赵承忠告诉《中国经济周刊》，从2011年开始，山东对各个城市的用水指标进行了严格管理，济南年用水量不得超过18.01亿立方米的红线。2012年济南市总供水量17.53亿立方米，其中引黄河水6.58亿立方米、地下水6.69亿立方米、地表水3.52亿立方米。
目前济南市水资源费征收标准是：地表水为0.4元/立方米；地下水分城市公共用水及矿坑水两种，分别为0.4元/立方米、0.52元/立方米；黄河水分城市公共用水及农业用水两部分，分别为0.4元/立方米、0.012元/立方米。均低于国家发改委测算的南水北调山东段的基本水价和计量水价。
赵承忠表示，由于南水北调工程是“生命线工程”，长江水并未进入市场，因而政府不能纯粹按市场进行定价，这里存在难点：一是如何协调政府与市场的关系；二是如何将南水北调长江水价格计入济南的水价核算体系，以降低水价。但现在都没有明确。
在罗辉看来，地方政府面临的难题还不仅限于此。他认为，山东几乎所有的调水城市至少面临五大难题：一是本地水、黄河水、长江水等不同来源水价格不一样的难题，没有谁愿意用高价水；二是建设系统以及水利部门“多龙管水”的难题，管理体制不畅通，就无法达到优化资源配置的作用；三是不同区域用水结构不同而导致的水价不统一的难题；四是城市与农村乡镇、发达与不发达地区承受水价能力不一样的难题；五是国家相关政策不明朗地方政府难以执行的难题。
罗辉强调，上述问题不解决，必定会影响南水北调东线工程的调水量，并进而影响整个工程是否能够发挥预期的作用。
地方官员破解高水价的四大建议
采访中，多位受访人士对《中国经济周刊》表示，高水价问题倘若不解决，南水北调东线工程长江水有可能只作为调水城市枯水年份的水源保障，而不是完全纳入当地的常规用水体系。他们认为，由于南水北调工程的战略性、基础性和公益性，中央层面应该承担一部分基本水价费用。
罗辉表示，南水北调工程不是立足于某个行业的水利工程，而是事关整个国家层面的战略，牵涉到整个社会经济可持续发展。在水价问题上，既要按照十八届三中全会提出的让市场在资源配置方面起决定性作用，也要把政府调控有机地结合起来，体现南水北调的战略性、基础性、公益性，政府不能缺位。
由此，他提出四点建议。第一，基本水价由中央、省、地方共同承担，终端用户只承担计量水价的费用。按照计划，南水北调东线一期工程山东每年的新增多年平均供水量为13.53亿立方米，仅基本水价这块每年就需要花费10.28亿元，以后二期工程竣工后随着调水增多相关费用会更高。但国家目前对此尚无明确说法。
第二，建议设置调水缓冲期并实行优惠措施。限于资金及征地压力，山东部分南水北调配套工程尚未竣工，影响了调水计划。同时，山东多年来处于平水年或丰水年，水情较好，目前缺水矛盾不突出，消化南水北调的13.53亿立方米长江水存在客观困难。因而，可以考虑设置缓冲期分步实施调水计划，在缓冲期内实行“基本水价对应基本水量”的优惠政策，亦即在山东承担了基本水价的同时，江苏方面赠与一定的免费水量。此举可以较好地推进现有工程的进展，也避免了调入水源的闲置，无形之中将水价降下来了，解决了地方政府的难题。至于江苏方面的亏损，可以由国家进行补偿。
第三，建议推行区域综合水价。既然老百姓水龙头一拧开就可能既有当地水、黄河水，也有淮河水、长江水，是“混合水”，而当地水最便宜，黄河水次之，长江水最贵，那么就应该快刀斩乱麻，执行统一的区域综合水价。同时，推行区域综合水价必须考虑到各地发展不均衡以及城乡差别带来的不同水价的承受能力，综合考虑以市或县为区域单位。
第9篇：江南经济开发的过程范文
一寸水深一寸金
长江干线下游航道深水化，极大地释放了长江航道潜力，带动了沿江经济发展。
2010年3月，长江口航道水深提升到12.5米，大大提高了长江口的航道通过能力。上世纪末的长江口，吃水大于9米的船舶每天只能通行12艘，2008年这一数字翻了4倍。5万吨以上的船舶更是从无到有，突破13艘。此外，航道水深从7米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%至110%，提升了大型船舶的营运水平，为货主企业带来了显著的经济效益。随着一期、二期工程的相继完工，2002年至2009年，仅大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费节约、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益就达729.83亿元，相当于工程总投资的5倍。
2011年1月，12.5米长江口深水航道又向上延伸至太仓，这进一步促进长江水系形成与长江口深水航道相衔接、干流通畅、干支直达的高等级航道体系。
12.5米深水航道的开通，为太仓港插上了腾飞的“翅膀”。2011年，全港完成集装箱吞吐量305.79万标箱，同比增长38.27%，集装箱吞吐量列长江沿线港口第一位。其中，外贸货物吞吐量3572.59万吨，同比增长35.8%，完成木材进口量417万立方米，同比增长63%，成为全国海运木材进口第一大港；完成铁矿石进口量1524万吨，同比增长36%，成为长江沿线进口铁矿石第一大港。
与此同时，超大型船舶到太仓港数量明显增加。2011年，太仓港进出超大型船舶1458艘次，同比增长25.69%，单船运量平均增加三成，超大型船舶运输量已占港口吞吐总量的三分之一。数据显示，今年前5个月太仓港到港超大型船舶达456艘次，单船载货量也是屡创新高，最大单船载货量达到10.9万吨。
一寸水深一寸金。航道水深的提高进一步降低了物流成本，以太仓港武港矿石码头为例：太仓港武港矿石码头是一座年接卸能力1500万吨、吞吐能力3000万吨的大型矿砂江海中转码头。深水航道开通以后，船舶吃水标准从10.5米提升至11.5米，万吨铁矿石运输成本减少14万元，降低了20%。
今年8月28日，长江下游深水航道12.5米水深一期工程即将鸣金开锣，这预示着3年之后12.5米水深将上延至南京。这将极大带动南京、江苏乃至整个长江流域经济的发展。
催生大港口大物流
长江下游深水航道的建设，预示着大港口、大项目、大物流时代的到来。
截止目前，江苏省沿江地区已布局建设了91个5万吨级及以上的码头泊位，但由于受到航道条件的限制，3万吨级以上船舶目前只能减载运输，运输船舶和码头的效益不能充分发挥，长江南京以下航道水深条件与沿江地区经济社会发展要求不相适应的问题日趋突出。实施长江南京以下深水航道建设工程，对于解决这一问题、建设大港口具有重要意义。
建设大港口是一个趋势，南京早就行动起来。2009年3月12日，南京市委市政府调整南京港口集团的领导班子，吹响港口大发展号角：用3~5年时间重振港口雄风、再创南京港辉煌!
3年来，南京港完成基本建设和更新改造投资近20亿元，先后完成了中化扬州石化仓储码头、煤炭筛分及高效装车系统工程、惠宁公司706~708码头泊位改造等工程。
大港口带来了高效率。2010年9月6日，接卸第一条“华盛江”海轮，3.1万吨，南京港仅用44小时卸完，小试牛刀。11月15日，又是“华盛江”，3.15万吨，29小时卸完，班产最高达1500吨/小时，为唱响“效率品牌”打下了坚实的的基础。
高效率意味着大物流。南京港的高速装车系统，一节60吨的火车车皮只需3~4分钟就可以搞掂，比原来用装载机装车快上了5倍，年装车可达300多万吨。
12.5米深水航道上延至南京后，南京港可满足第四代集装箱船和5万吨级海轮全潮双向通航，10万吨级海轮满载乘潮通航，15~20万吨级散货船减载乘潮通航。船舶大型化将极大节约运输费用。长江下游货运主要包括煤炭、铁矿石、石油及制品、粮食等，数据显示，通过大船运输，2015年，北方煤炭运费节约9.1亿元，石油及制品节约2959万元，粮食节约3.9亿元。如果算上其他运输物品，2015年全年可节约运费16.2亿元。
12.5米水深上延至南京后，南京港肩上使命将更重：直接面向远洋，更好参与国际竞争，为长江流域提供更便捷的海运通道和更广泛的开放窗口，使沿江海运直达、江海转运和长江中上游中转联运三大运输体系更为完善，大港口大物流的优势将充分展现。
激发腹地发展潜力
长江干线深水航道的建设和腹地经济的发展是相辅相成的。
南京港的腹地首先是江苏省沿江八市。依托长江深水航道的建设，江苏沿江产业带规模日益扩大，沿江八市创造了全省79%的GDP，84%的工业增加值，实现了全省97%的进出口总额和94%的实际利用外资，集中了全省近75%的电力、100%冶金和炼油企业。随着12.5米深水航道上延至南京，将有力支撑八市沿江产业的发展。
不仅如此，深水航道建设还将促进区域劳动力就业水平的提升。参考江苏省2008年工程建设期航道投资拉动就业系数0.094个就业岗位/万元投资，即航道投资每增加10.64万元可增加1个就业岗位系数测算，南京深水航道建设总投资174亿元，将产生间接就业岗位16.4万个，如按9年计算，则平均每年新增1.8万个就业岗位。
另外，深水航道工程的实施，将使长江南京以下航道水深得到显著提高，使江苏沿江地区的水运优势得到进一步增强。这不仅有利于钢铁、石化、装备制造等传统产业的发展，而且有利于航运、物流、贸易、金融等现代服务业的聚集，产业的聚集又诱发沿江城镇群的形成，从而为沿江地区产业布局优化，现代服务业密集带和基础产业发展带的形成，以及城镇化的发展奠定基础。
