交通拥堵的处置预案精选(九篇)

第1篇：交通拥堵的处置预案范文

本文结合青岛市深圳路与辽阳路立交工程，简述交通设计、景观环境设计等在道路方案设计过程中的作用和影响，在详细地交通功能和景观环境分析与设计基础上进行道路方案设计，保证建成后的道路能够实现规划功能，在现状基础上优化交通环境、提高交通效率、保证交通安全。

一、现状分析

深圳路与辽阳路交叉口位于青岛市区东部，规划辽阳路快速路与海尔路全苜蓿叶互通立交以及与青银高速公路Y型互通立交之间，是青岛市区规划“三纵四横”快速路网的重要节点，也是外域车辆进入青岛市区的门户，目前为信号控制十字交叉口，交通拥堵严重，现状主要存在以下问题。

（1）通行能力不足

路口现状为信号灯控制十字交叉口，东侧约100米、西侧约300米分别为青银高速Y型互通立交和海尔路全苜蓿叶互通立交，该路口通行能力不足且与两端互通立交通行能力不匹配，导致车辆从两端大量快速向该路口集结排队，交通拥堵严重。

（2）车辆交织干扰严重

青银高速公路是进出青岛市区的主要通道和迎宾大道，辽阳路是青岛市区南部规划东西向快速路，深圳路是青岛市区东部规划主要干路，三条主要道路的交通在深圳路与辽阳路路口汇集，导致过境交通与境内交通、直行交通与转向交通交织干扰严重，进一步加剧了路口拥堵和延误。

（3）专用道设置不合理

路口专用道设置不利于车辆畅通运行：青银高速公路西出口左转车辆需连续跨越两条直行车道至左转专用道，导致直行与左转车辆干扰严重；深圳路南进口右转至青银高速公路的车辆受直行排队车辆、公交进出车辆影响无法连续通过，导致路口通行秩序混乱、交通拥堵严重。

二、道路方案设计

以下从交通、景观环境两方面简述在道路方案设计过程中两者对设计方案的影响。

1、基于交通设计的道路方案优化

交通设计与交通工程设施设计不同，其出发点为交通功能的实现，是从交通需求的角度出发，通过量化分析、工程建设、交通管理等综合手段，提出合理的交通组织方案，达到实现交通功能的目的，是确定道路工程设计方案的依据之一。

（1）车道数和车道功能优化

目前，辽阳路方向拥堵除受信号灯控制影响外，另外一个原因是车道数变少，通行能力不足。本次设计通过主线下穿消除信号灯控制影响、以及道路拓宽增加车道数和道路通行能力两方面，使辽阳路自海尔路立交至青银立交全路段通行能力匹配，从而消除辽阳路方向的交通拥堵。根据交通量预测，辽阳路主线配置双向8车道、辅路配置双向6车道，与两端海尔路立交、青银高速立交车道数相匹配。

其中，海尔路立交至深圳路段在保证主线、辅路和辅助车道的情况下，路段间单向为8车道，根据已建道路实际运行情况，当单向车道数大于4车道时，车辆行驶随意性较大，驾驶员易频繁变更车道，导致通行秩序混乱。本次设计为保证交通有序通行，减少交织干扰，在主线和辅路间设置硬质隔离墩，同时通过改造现状海尔路立交龙门架上的交通标志和路面标线，设置指路标志，明确车道功能，指导车辆选择合适的车道通行，减少车辆行驶过程中不必要的变道。

（2）交织流向设计优化

青银高速公路西向出口左转、辽阳路直行均为路口的主要流向，两者在到达路口前交织干扰严重，高峰期间匝道排队车辆甚至影响至青银高速公路主线。

本次设计为避免主要交通流向间的干扰，采取以下措施实现过境与到达、直行与转向等不同性质交通的分离：①辽阳路主线下穿深圳路后改造原青银高速西向联系匝道与主线相接，实现直行过境车辆的快速通过；②在原西向联系匝道外侧新设与深圳路相接的匝道，满足青银高速与深圳路间转向交通联系；③在两条匝道的外侧新建辅路，实现辽阳路与深圳路间的交通联系；原匝道、新设匝道、辅路按交通流向的重要等级自内向外设置。

（3）专用道设计优化

现状深圳路南进口未设右转专用道，同时距离路口约70米有一处公交停靠站，直行排队车辆及进出站公交车对右转车辆影响严重，通行秩序混乱。本次设计考虑该进口道直行车辆较多不宜减少车道数，且现状公交车站为西侧长途汽车东站的主要换乘车站不宜取消等因素，为消除直行排队车辆、进出站公交车对右转交通的影响，自现状公交港湾车站以南在人行道外侧设置独立的右转专用车道，将右转车辆提前分离。

另外，为优化道路空间利用，增加辽阳路辅路的排队车道数，在辽阳路辅路的东、西两个进口分别利用匝道并入主线的加速车道和渐变段空间、以及向主线内设置悬挑结构等方式，增设左转专用车道，提高交通供给能力。

2、基于环境设计的道路方案优化

景观环境作为道路建设内容的一部分，应与道路方案同步规划设计建设，这不仅有利于形成景观、功能各方面协调的道路建设工程，同时能够避免景观环境单独设计建设对道路交通带来的反面影响。

（1）汇流三角区的优化

青银高速现状立交汇流三角区内存在大型标志杆件、大树冠苗木等较多影响道路通视的障碍物，这主要是由于后期道路、设施和绿化等分属不同部门建设管理所造成的，对交通安全带来了较大的隐患。

本次设计基于交通安全的原则，在主线和匝道设计车速对应的停车视距与汇流端围合的三角区内避免设置一切影响车辆通视的护栏、高大植物以及大型标志杆件，匝道和主线间的高差采用平缓的斜坡过度，坡面种植草坪，保证主线和匝道间的通视。

（2）中央和路侧隔离带的优化

绿化和景观设计应保证交通安全。《城市道路工程设计规范》中规定“绿化和景观设施不得侵入道路建筑限界，不得侵入交叉口视距三角区，不得干扰标志标线、遮挡信号灯及道路照明，不得有碍于交通安全和畅通”、“被人行横道或道路出入口断开的分车绿带，其端部应满足停车视距要求”。

目前，很多城市在绿化种植时忽略了对道路视距的影响，导致视距不足，产生很多交通隐患，其中，以路口处的路侧绿带、掉头车道处中央绿带遮挡视线等问题尤为突出。

本次设计基于交通安全的设计理念，借鉴国外路口或交叉口简洁大方的设计风格，在道路交叉口和出入口视距三角形区域避免设置高出地面30厘米的障碍物，以保证车辆通行安全。

结语

深圳路与辽阳路交叉口是进出青岛市区的咽喉，也是目前青岛市最为拥堵的路口，交通总量大是其拥堵的主因，不合理的交通组织进一步加剧了路口的交通拥堵，本文简单介绍了该路口改造方案的基本情况，在先进设计理念的指导下方案设计注重交通需求及合理的交通组织，避免粗线条的土木工程建设，确保建成后实现预期的交通功能。

参考文献：

[1] 道路勘测设计

第2篇：交通拥堵的处置预案范文

[关键词]大数据；交通诱导；公共交通服务；交通运输安全；主动式的交通服务

[DOI]1013939/jcnkizgsc201623154

随着社会经济的快速发展，城市车辆也在飞速地增加，传统的交通管制和规划已经不能满足复杂的交通需求，交通拥堵已经影响到了居民的生活质量，加剧了环境污染，降低了城市的运行效率。要解决交通拥堵，必须从根源上找到导致交通拥堵的根源――除了车辆数的剧增外，还有路边车辆乱停乱靠、交通事故的发生以及发生后不能及时救援、清理现场等原因。面对交通拥堵，大力发展公共交通是一种有效手段，但事实上公共交通也存在着资源分配不合理的现象，导致等车时间上、乘车拥挤甚至挤不上车等问题。那如何解决这一系列的问题，最终解决交通拥堵问题，已经引起了我们的思考。大数据技术的发展给我们解决交通中存在的这些问题带来了新的思路。大数据技术的战略性意义在于我们可以快速、准确地获取、挖掘大量的有效的交通数据，构建交通数据处理模型，让交通有秩序的运行。本文中针对大数据技术在交通诱导中的应用、大数据对公共交通的优化、对交通安全的优化等方面进行阐述，并提出了主动式的交通服务模式。

1大数据的概念及应用进展

1.1大数据的概念

所谓大数据是指数据量特别巨大，“超出了传统意义上的尺度，一般的软件工具难于捕捉、存储、管理分析的数据。”这些数据不仅数量大，而且异质、复杂、来源不同、分散于各处。[1]在维克托・迈尔-舍恩伯格及肯尼斯・库克耶编写的《大数据时代》[2]中大数据指不用随机分析法（抽样调查）这样的捷径，而采用所有数据进行分析处理。

大数据的特点可以概括为四个“V”：Volume（大量 ）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Veracity（精确）。或者说，其特点有四个层面。第一，数据量巨大。大数据的起始计量单位至少是P（1000个T）、E（100万个T）或Z（10亿个T）；第二，数据类型繁多。比如，网络日志、视频、图片、地理位置信息，等等。第三，价值密度低，商业价值高。第四，处理速度快。最后这一点也是和传统的数据挖掘技术有着本质的不同。

1.2交通领域大数据技术应用进展

美国西北大学的交通研究中心主任Hani Mahmassani2012年11月在芝加哥的Teradata Big Analytics研讨会上作了题为“大数据分析在出行和交通的应用（Travel & Transportation：Big Data Analytics）”的演讲，讨论了利用海量实时数据增强对交通系统状态的分析和预测能力，从而提高用户体验和交通系统运营效率，创新交通服务，供应链可视化等应用。

美国麻省理工学院与新加坡政府于2007年启动了SMART项目，其中的Future Urban Mobility子项目采用Smart Phone等手段，实时或准实时采集交通需求，通过机器学习方法估计居民出行活动或位置选择行为。[3]

虽然大数据在交通领域的应用刚刚兴起，但中国的交通研究机构、高德地图、百度地图已经开展实际应用。深圳市城市交通规划设计研究中心在2006年建立深圳市城市交通仿真系统，成为我国最早将大数据应用到交通中来的城市，北京建设了交通运行监测调度中心，上海市建立的交通信息中心是目前为止最全的数据中心，广州市建设了交通运行指挥中心。可见我国已经非常重视利用大数据技术来解决交通领域的各种问题。

2大数据在交通诱导中的应用

道路拥堵多重原因综合作用而成。路段车流量大，超出道路承载能力；道路基础设施不完善；路段的静态交通规划与日益增长的机动车数量不匹配，停车难、停车乱现象导致道路通行能力下降。近年来，由于城市发展所需，占道施工较多，加剧了交通需求与道路承载能力之间的矛盾，此外驾驶员的不文明行为也会加剧交通拥堵。交通诱导是缓解交通诱导的有效手段，下面对交通诱导做详细介绍。

2.1交通诱导简介及传统交通诱导技术的缺陷

交通诱导是一个实时动态的过程[4]，首先通过各种技术手段收集即时的交通运行数据，数据收集是交通诱导的前提条件。第二，基于收集到的即时交通运行数据，对当前交通状况作出评价，并利用交通预测模型做出短时间内的交通预测。第三，通过电台及电视机、交通广播、车载终端、电子诱导屏诱导信息。[5]第四，通过监测交通流数据，反馈诱导的效果，对诱导方案做出优化。下图即为交通诱导的技术流程。其目的有两个：一是使道路网上的交通流量均衡，是道路网的综合交通能力达到最充分利用；二是减少行驶时间，缩短每辆车行驶的距离。交通诱导的技术流程

传统的交通诱导技术已经不能满通运行监测和交通数据采集的需求，首先，我国大多数城市的交通流监测系统仅仅覆盖城市的主要干道，采集到的交通流信息不能完全反应交通运行状况，给交通流量的判研带来了困难。第二，受交通数据的采集、存储及成本的约束。传统的交通数据采集主要是采用随机抽样的方式，抽样的随机性决定了数据分析结果的准确性。采集的交通数据大多是模拟数据而非数字信息，给存储带来了极大的挑战。第三，受地域限制。大多数城市主要划区域分部门进行交通管制，各部门之间很少进行交通信息交流，给交通数据的采集带来一定局限性。

2.2大数据技术在交通诱导中的优势

城市交通大数据环境是从相关交通信息系统中提取数据，由此产生了数据修补和控制问题。同时，大数据环境下交通分析的重要特点是最大限度发挥信息资源的价值，减少决策判断中的模糊性。在交通流监测和交通数据采集方面具有如下优势：

（1）大数据方法注重全体交通数据监测，而非少量随机样本。

（2）大数据技术在出行数据采集[6]方面更趋于微观化，以人为对象的移动数据采集，包括公交IC卡数据和手机GPS数据。以车为对象的交通移动数据的采集主要是车辆电子车牌GPS定位技术。

（3）在数据处理上，克服了数据形式单一化，不易于存储的局限。由原来的静态数据数据集拓展至静态与动态相结合的数据集。数据集主要以数字数据为主，也对模拟数据的采集及转化技术做了更新。大数据处理技术对图像处理信息化，使其存储成本大大减小。

（4）大数据对与交通相关的非结构化数据进行收集，主要包括与人们出行相关的Web点击流、文档、社交网络、电话呼叫日志、视频等。例如可以通过行人发表的微信动态判断其所在的地点及交通状况等信息。

（5）为实时观测交通运行状态提供了可能。利用道路检测技术，实时获取交通流量，对交通运行状态作出评估，动态的呈现交通运行状态及交通拥堵情况，预测短时间内的交通运行状况，做出相应的交通诱导方案以及交通管制措施，并可以对做出的处理方案进行评估与调整。

3大数据技术优化公共交通服务

公共交通指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式，这些交通工具都是按时间点发车，资源配置不合理就导致了等车时间长，乘坐拥挤、挤不上车等一系列问题。大数据技术可以实现资源的合理配置，通过站点实时客流量检测，合理分配公共资源，提高资源利用效率。此外。乘客可以通过手机App，实时查询公交车的行驶状况、车内客流情况供乘客参考，及时更改乘坐计划，避免出现盲目等车的状况。公共交通是缓解交通拥堵的一种有效手段，完善公共交通服务质量，让市民真真切切地体会到公共交通带来的便利，是市民出行首选公共交通出行的先决条件。

4大数据技术优化交通运输安全

随着国民经济的持续增长，交通需求越来越大，交通事故数居高不下，道路交通安全成为全社会普遍关注的问题。减少道路交通事故的发生，提高道路交通、安全水平，已经成为人们的迫切要求。

道路交通系统中，因驾驶员的素质、车辆的安全性能、环境、道路及气候等因素的不良变化，导致这种因素组合恶化，如果这种恶化因素持续发生，就可能导致交通事故的发生。大数据的实时性及可预测性保证了交通系统对事故的主动预警，以便提前预测事故发生的可能性。[7]例如，通过GPS定位技术采集车辆行驶轨迹，判断车辆是否正常行驶，若出现非正常行驶及时通知交警部门对车辆进行管制；通过道路环境及设施监测系统，实时采集道路环境及道路设施信息，经过云计算分析处理大数据后及时通过交通广播或者通过手机短信将信息推送给在附近行驶的车量；通过大数据技术及时分析恶劣天气环境下道路状况，减少雨天、大雾、雪天连环撞车发生的概率。

将大数据应用到应急救援系统中，可以更加准确的定位事故地点，快速通知医护及消防救援，并且可以通过大数据技术推送事故发生信息给附近行驶的车辆，让其做好让救援车队顺利通过的准备，并告知驾驶员备选路径，以便于驾驶员改变行驶路径。

5主动式的智能交通服务

5.1主动式停车系统

随着车辆的增多，停车难已成为人们非常关注的问题。解决停车难问题是治理交通拥堵工作的一部分，把大数据应用到智能交通系统中，可以通过主动式的方式向用户推送相关交通服务信息。例如利用电子车牌GPS定位技术[8]获取车辆停靠位置及停靠时间信息，出现违规停靠的情况向车主手机推送相关违规信息，让其及时把车开走，这样可以缓解道路车辆乱停靠带来的交通堵塞。通过停车诱导系统获取车辆所在位置和附近一定区域内的停车场信息，预测到达停车场的时间，通过手机短信或者手机App的方式及时向车主推送附近停车场的信息 ，车主可以主动的选择停车场或者提前预定车位。

5.2主动式高铁乘车系统

为避免乘坐高铁误点，乘客往往要提前好几个小时就往火车站赶，赶火车花费的时间甚至要比乘坐高铁的时间多出许多。把大数据技术应用到交通中，出租车公司可以联合高铁运输部门，获取乘客的信息例如手机号及乘车时间。出租车公司可以与交通信息中心联合获取出行前和出行后交通信息，通过大数据处理技术预测从出发点到火车站的时间t，向乘客推送路径、用时乘车方式等信息，乘客若要乘坐出租车，则可以在合适的时间通过手机GPS定位技术获取乘客出发地点及附近的出租车信息，通过实时交通信息服务，出租车司机选择最优路径[9]以最快的速度到达火车站，这样可以节约乘客大部分的时间。

6结论

本文主要从理论上阐述了大数据技术应用到交通领域中的优势，并且提出了拥用大数据技术解决停车难及赶高铁的时间比乘车时间长问题的解决思路。

参考文献：

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[6]邵春福，赵熠，吴戈道路交通数据采集技术研究展望[J].现代交通技术，2006（6）：66-70.

[7]赵鹏军，李凯大数据方法对于缓解城市交通拥堵的作用的理论分析[J].现代城市研究，2010（10）：25-30.

第3篇：交通拥堵的处置预案范文

【关键词】手机信令 道路状态识别 实时交通

doi：10.3969/j.issn.1006-1010.2015.10.003 中图分类号：TN929.53 文献标识码：A 文章编号：1006-1010（2015）10-0017-05

引用格式：胡斌杰，詹益旺. 基于手机信令的道路交通流量状态识别及预测[J]. 移动通信， 2015，39（10）： 17-21.

1 引言

道路交通状态的拥堵是人们普遍关注的问题，如果解决得不好，不但会影响人们的正常生活，还会对社会、生态以及人们的身体健康产生不利的影响。近年来，各级政府和交通管理部门都非常重视道路交通状态的监控，各研发机构和厂商也不断地推出了道路交通状态监控的解决方案及设备。

目前主流的道路状态识别方式有两种：一种是基于感应器的道路状态识别，其原理是一旦车辆经过路面，感应器就会产生信号，通过检测信号就能获取道路上经过车辆的数量，并根据检测所发生的时间差来计算车辆的速度。但这种方式采集数据存在采集内容和范围有限、采集和维护成本高的缺陷，推广使用存在困难。另一种方式是基于GPS定位的道路状态识别，其原理是通过采集在道路上行驶的且装有GPS装置车辆的行驶信息，以车辆为探针获取其在道路上的位置、速度等信息，以车辆速度反映道路的拥堵现状。但这种方式也存在获取测量数据成本提高、开通GPS的车辆少、密集城区的测量精度受限等缺陷，不适应大范围推广应用。

基于此，本文提出一种“基于手机信令定位的道路状态识别方式”，这种方式是以手机为探针，通过手机信令获取车辆在道路上的位置、速度等信息，以车辆速度反映道路的拥堵现状。以车辆内的手机作为“探针”，这些“探针”在一定时间周期内将所探测的交通状态主动进行报告，从而动态把握整个城市道路网络的交通运行状态。基于手机信令的道路状态识别方式在成本、信息获取便捷程度方面要远远优于以上两种方式，适用于二三线城市的智能交通建设，具有非常巨大的推广价值和市场发展潜力。

2 基于手机信令的道路状态识别方案

基于手机信令的道路状态识别的主要思想是：首先，从运营商获取用户手机信令数据；其次，根据道路匹配算法对用户进行识别和区分，筛选出在道路上移动的用户；再次，针对已得到的道路用户进行用户定位以及移动速度的计算；最后，根据用户移动的速度以及所处道路，从而判断出不同道路的交通拥堵状态。下面对该方法的具体步骤以及相关算法进行详细描述。

2.1 信令数据获取

基于移动运营商的BSS域数据管理系统，在连续一个月的时间周期内，对占保定总人口20%的保定联通200多万手机用户进行追踪，动态采集了保定市域范围内手机用户的信令数据。信令数据主要包括：IMSI（匿名加密用户唯一标识）、Cell_ID（基站小区编号）、TIME（时间戳）、LOCATION（经纬度）、EVENT（事件类型）等。

2.2 道路匹配及用户识别

首先，利用GIS缓冲分析技术，将基站以500m作为缓冲半径（城市里一般基站的覆盖范围是500m），与道路进行叠加分析，把基站拟合到道路上，如图1所示：

经过基站缓冲与道路叠加分析，得到每条道路上分布不同的基站序列，以此作为道路的基站切换序列，记为Ri={n1，n2，…，nk}，其中Ri表示第i条道路，nk表示基站序列中第k个基站；同时，通过用户手机切换信令数据按照时间维度进行排列，可以得到每个用户经过的一系列基站的切换序列Uj={n1，n2，…，nm}。然后对每个用户的移动切换序列与道路的基站切换序列进行相似度计算，获得与该用户移动轨迹和道路匹配的信息，从而筛选出在道路上的用户。本文采用的相似度测量方法是计算Ri与Uj的欧式距离，具体如下：

2.3 道路用户定位

由于基站的覆盖范围较大，对于在道路上的用户，无法精准定位该用户所处具体的某个路段，因此针对已经匹配到道路上的用户，需要进一步对其精准定位，从而反映更加真实的交通状况。本文主要运用基于3D射线追踪与隐马尔可夫模型的Cell_ID定位方法。该定位方法的主要思想是：

首先，通过3D射线追踪模型得到建立定位指纹库，包括覆盖范围内移动台接收到的服务基站信息，根据道路划分的区域（以100×100m为一个网格分割道路），计算出每个道路网格的观测矩阵（每个网格接收到的基站信息作为观测向量）和基站接收概率矩阵，具体如表1和表2所示。

其次，根据用户的移动手机切换信令的基站序列与定位指纹库的观测矩阵进行相似性计算，由公式（2）和（3）求出最大似然向量，再通过公式（4）求出最大似然向量所在网格，以该网格作为用户的位置。

其中，hij表示基站接收概率中的第i个网格接收到第j个基站的概率值；[Yk]i表示是否接收到基站信号，接收到为1，否则为0。

2.4 道路用户出行模式识别

虽然通过前面几个步骤已经基本确定在道路上的用户，并且能够比较准确地定位该用户所处的地理位置，但还无法确定用户的具体出行模式（步行、自行车或机动车），也就无法判断用户所处位置是真实的交通拥堵或者仅仅处在人流量较大的区域，因此还需要进一步对道路上的用户出行模式进行识别。本文采用的方法主要是将出行速度作为聚类阈值对不同的道路用户进行聚类的算法。

首先，根据手机切换信令的基站序列按照时间维度进行排列，能够确定道路用户的移动方向；然后，计算道路用户在一段时间内的每两次切换之间的移动速度，得到用户的移动速度值集合Vi={v1，v2，…，vm}；最后，利用速度作为聚类阈值对道路用户进行聚类，就能够识别该用户的出行模式，这里采用经典的kmeans聚类算法。如图2所示：

例如：通过计算，5分钟内用户切换了10个基站，按照每两次切换之间的距离以及切换的时间差可以计算出该用户在5分钟内有9种速度，再通过聚类算法就能判断用户的出行模式。

2.5 道路交通状态识别

在上文中已经计算出机动车辆用户的每次切换速度vi，由切换的位置信息可以计算出切换间隔的距离li，选取某段道路，可以统计出经过该道路的所有用户，以每个用户的切换间隔距离li作为权重，对速度进行加权平均得到每个机动车辆用户在该道路的统计平均速度。最后，将处在该道路上的所有机动车辆用户的统计平均速度的分布进行统计，95%的用户达到的车速范围即作为该道路的交通速度，从而以此判断道路是否发生拥堵。

3 系统功能展现

3.1 实时路况拥堵查询

本文以保定作为应用示例的地市，主要是通过手机信令数据来实时展现道路拥堵情况以及统计分析情况。本系统基于Hadoop平台进行后台数据处理和分析，采用SSH框架体系，以每半小时为颗粒度来展现保定道路的实时路况。图3是展现2014年8月16日早上8点30分的保定市区主干道的道路拥堵情况，不同的颜色分别代表当前在该道路中的车速情况。

实时路况拥堵查询功能：能够实时展现路况的拥堵信息，这些信息包括道路名称、平均车速、拥堵情况（严重、拥堵、拥挤、缓行、通畅）。

3.2 统计预警分析

根据一个月某个时间段（工作日早高峰）的车速数据，统计每条道路在某个时间段的拥堵数据。一旦道路发生事故，系统就能根据统计数据预警该路段影响周边区域的交通状况以及受到影响的用户信息，通过短信通知的手段可以有效引导车辆有序流动，减缓交通拥堵。

图4是保定主干道8月某个时间段的道路车速数据统计情况。

4 结束语

基于手机信令的道路交通状态识别与预测具有投资小、数据采集覆盖范围广、实时性好的特点，应该强化其在交通领域的运用。由于通信用户行为的不稳定性和复杂性等特点，基于手机信令的道路状态识别只能反映大部分用户出行的规律；同时，基于Cell_ID的定位精度有一定的局限性。在未来的研究中，还需要针对这两方面存在的缺陷进行深入研究。

参考文献：

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第4篇：交通拥堵的处置预案范文

[关键词]层次分析法 拥堵现象 应用研究 大学

[中图分类号]F224 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）07-0114-02

引言

随着我国居民生活水平的提高，机动车保有量逐年攀升，交通拥堵情况也越来越严重。在全国城市快速机动化的过程中，呼和浩特市自然也表现了强劲的势头，呼和浩特市交通拥堵情况随处可见，严重制约其在交通方面以及城市方面的发展。因此，有必要讨论和实施缓解呼和浩特市交通拥挤的解决方案。本文应用层次分析法，对缓解呼和浩特市大学路的交通拥挤现象的方案进行了分析与论证。

一、层次分析法的原理

层次分析法的基本原理是将所要研究的复杂疑难问题进行分析。根据所求出的目标层和准则层以及准则层和方案层两要素之间的相对权重，求得方案层和目标层之间的相对总权重，以此总权重对各个方案进行排序，确定出要达到预期目标的最佳方案；最后根据所得结果，对于该实际问题进行分析和评价。

（一）建立评价系统的递阶层次结构

根据具体的实际情况和对于研究的复杂疑难问题的影响因素，建立评价系统的递阶层次结构，它一般包含三个层次，即目标层、准则层和方案层。根据递阶层次结构的形状和由上到下的次序，也可以称为最高层、中间层和最低层。

目标层是包含研究者所想要达到的结果或预期实现的目标，一般要将各分目标最后整合为一个总体要实现的目标，即只包含一个要素；准则层是包含对于影响目标层要素的各个主要因素，它一般还可以包含若干个层次，形成子准则；方案层是包含许多为达到预期目标所要采取的各种方案、方法和措施等，它是所分析评价对象的一种具体表现。

（二）建立目标层和准则层以及准则层和方案层之间要素的两两比较判断矩阵并且计算它们的相对权重

对于建立两两要素的比较判断矩阵的核心就是要根据某种标度定义来表示出目标层和准则层以及准则层和方案层中两要素之间的相对权重；一般是利用美国著名运筹学家、匹兹堡大学教授T.L.Saaty的标度定义，将两要素之间的重要性通过1-9的数字来表示，其中1表示两个要素相互比较之后，前者和后者具有重要性相同，9表示两个要素相互比较之后，前者比后者具有极端的重要性，而1-9之间的整数从小到大表示两个要素相互比较之后，前者对于后者相比的重要性程度逐渐加强，它们的倒数则表示的是反过来的重要性标度，即为后者相对于前者的重要性程度。每个比较判断矩阵中的两要素的相对权重并不是完全一致的，而是根据实际情况来进行变化的。

将两要素之间的比较判断矩阵建立出来后，利用几何平均法求解各元素相对于上层元素（准则等）的权重Wi（重要性）：

它的计算步骤是将某一比较判断矩阵的各个要素按行相乘，并将各个相对应得结果开n次方得到Wi，之后对Wi进行归一化处理得到相对的重要度向量Wi0，即为其权重。

（三）两要素比较判断矩阵的一致性检验

在对两要素的比较判断矩阵求权重以前，需要对其进行一致性检验。这就要考虑到在构造比较判断矩阵时所存在的人为因素和其他不确定因素，使得所计算出的权重能够反映各个要素之间的相对重要性程度。

1.计算一致性指标C.I.

式中，（AW）i表示向量AW的第i个分量。

2.查找并且确定所对应的平均随机一致性指标R.I.

1-14阶正互反矩阵计算1000次得到的平均随机一致性指标如下表1所示。

R.I.是同阶随机判断矩阵的一致性指标的平均值，它的引入意义是要避免所存在的缺点，就是一致性判断指标随n增大而明显增大的弊端。

3.计算并确定一致性比例C.R.

对于检验两要素之间的比较判断矩阵一致性的标准是当一致性比例C.R.

（四）各层要素对系统总目标的总权重并且确定最佳方案

首先通过计算目标层中的目标要素相对于准则层中各个要素的权重，即为相当重要性程度，之后再通过中间层次各个元素的综合权重来计算和确定它们相对于最低层次的相对重要性的权重，从而确定所提出的各个方案在建立评价系统中的总体排序。这是通过从最高层次向最低层次进行逐级递推的一个过程。C层次总排序权值的计算由表2给出。

将各个已知的方案按从大到小的顺序进行排列，根据该总排序就可以确定出所要实现预期目标的最佳方案。

二、基于AHP的呼和浩特市大学路缓解交通拥挤的方案分析与评价

（一）背景分析

呼和浩特市大学路包括大学东路和大学西路两部分，东起东二环，西至锡林南路与石羊桥路交叉路口；该路双向为四车道，中间没有隔离栏，是城市主要交通干道之一。因道路两侧学校、医院、住宅小区、酒店、购物街等较多，导致该路车流量较大，尤其在高峰时段，车辆拥堵现象甚为严重。

通过在大学路上不同时段和不同地点进行观察、访问和分析计算，总结出了导致交通拥堵的一些原因：车辆行驶的不规范性（如：随便停车、掉头、逆行、来回变换车道、见缝就插等现象）；交叉口信号灯控制的设置不太合理；一些特殊情况（如：发生车祸、特殊车辆的通行等）；道路设置方面（如：标志标线、道路宽度、照明状况、路面状况等）；雨雪等天气情况的影响；周围环境（如：有很多小的岔道口、周边有学校、政府机关单位等人流量大的场所等）；行人及非机动车的随意性（如：非机动车占领机动车车道行驶、行人横穿马路，不走天桥等）。

（二）建立出缓解交通拥堵问题的递阶层次结构

目的层：A：缓解交通拥堵情况

准则层：B1：投入资金 B2：起效时间

B3：难易程度 B4：政策导向 B5：实用价值

方案层：C1：合理规划，拓宽道路 C2：引进智能交通系统 C3：加强交通管理，解决秩序问题 C4：优先发展公共交通 C5：宣传教育

如图1所示：

（三）构造两两比较判断矩阵以及重要度计算

通过调查、分析和讨论，我们构造了目标层和准则层以及准则层的各个评价要素和方案层的各个方案之间的两两比较判断矩阵（A—B判断矩阵和B—C判断矩阵）。

相对目标层的判断矩阵，构建第一层判断矩阵A—B，计算权值，如表3所示：

（四）判断矩阵的一致性检验

符合一致性检验，故可行。

（五）各层要素对系统总目标的总权重并进行最佳方案的确定

各方案的总排序权值如表4所示，它们的优劣顺序为C4>C3>C5>C2>C1，并且方案C4和C3明显优于其他方案。因此，要缓解呼和浩特市拥堵情况主要应该大力优先发展公共交通和加强交通管制（如加派交警的管理人员），减少私家车的出行。

三、结束语

利用层次分析法建立评价系统的递阶层次结构以及通过分析计算和评价，得到了关于缓解交通拥堵问题所提出方案的总优先顺序，经过在呼和浩特市大学路的这一实例来进一步加以论证，说明了该方法应用到确定缓解交通拥堵的最佳方案这个方面是一种极为有效和可靠的方法，避免了在构造评价系统中所存在的研究者的主观因素和在过程中的片面性以及局限性等缺点，这就为以后在交通拥堵等交通问题方面提供了具有参考价值的数据、指标和资料，在现实中具有较强的意义和一定的应用价值。

【参考文献】

[1]窦慧娟，张晓东，张慧丽.层次分析法在交通运输方式选择中的应用研究[J].铁道运输与经济，2003，第4期，45-47.

[2]王建军，赵慧丽，窦慧娟.基于层次分析法的交通运输方案优选问题研究[N].石家庄铁道学院学报，2004，6，第17卷，第2期.

第5篇：交通拥堵的处置预案范文

智能交通系统,开始引起政府管理者和出行者的共同期待。

试想这样一幅场景:住在北京朝阳区安贞医院附近的一位白领,清早7点下楼、开车,车载GPS用优美的声音播报了今日天气及交通情况,随即自动选择了一条道路通畅的驾驶路线。30分钟后,他哼着小曲驾车驶到国贸中心停车场门口,GPS即时播报车库剩余车位,车位显然绰绰有余。这时离上班时间还有10分钟,他还有足够时间去国贸商场的星巴克买杯摩卡咖啡提神。

这并非发生在2020年的一幕,在国家智能交通系统(Intelligent Transportation System,简称ITS)中心实验室主任、工学博士张可的眼中,这是智能交通初步普及后显而易见的事实。

理想世界

在世界可持续发展工商理事会的《2030年的流动性》研究报告里,智能交通系统被定义为“一个基于并包括了有线、无线网络、卫星等现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。其突出的特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线,为交通参与者提供多样性的服务。”

这个庞大的系统将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于包括城市公交、BRT(快速公交系统)、地铁、轮渡、轻轨、出租、高速公路等整个交通系统,并能将上述交通工具加以综合管理与控制。

张可在接受记者采访时认为,智能交通系统是目前国内外解决城市交通拥堵难题的最好方案。“通过智能交通系统,实时路况被电子摄像头录入信息平台,经过监控中心处理后分流任务给交通调度,并且实时将情况给终端用户。也就是说,用户能利用手机、车载GPS等,第一时间掌握实时路况。”

“这还只是最基本的情况,在智能交通系统的整合下,私家车车载GPS、交通监控中心与全球定位系统卫星将实现联网,驾驶者能与调度中心产生信息互动,从而使商业车辆、公共汽车和出租汽车的运营效率大大提高,对全国乃至更大范围内的车辆实施控制。”

国外一项名为《大城市的挑战:利益相关人的观点》的报告指出:交通是城市各发展阶段面临的唯一最大的基础设施挑战,而严重拥堵会给城市产生巨大的经济成本,这些成本在发达和发展中国家占GDP的比值分别为1%与3%。

能够节约经济成本又能高效解决拥堵问题的智能交通系统,因此受到各国城市管理者的高度重视。

日本一项研究报告称,智能交通能使交通事故死亡人数每年减少30%以上,早高峰时期堵塞量降低10%以上,并能提高交通工具使用效率50%以上。

记者从德国科隆城市交通管理部门得到的数据显示,自1992年该市启用智能交通系统以来,市中心每年减少2100万车公里(该单位指旅行程数),每年可节省1800万欧元,效果较之未启用该系统前相当明显。

但信息化迅速发展的今天,智能交通已经不仅仅代表着以上的定义。在张可眼中, “智能交通的高级阶段,车辆上被安置有磁铁传感器和高敏感度的雷达装置,用以检测车辆在公路上的位置,检测车速并避开障碍物。这是智能运输系统的最高境界,它能神奇的创造出一个近乎没有事故的驾驶环境。”

美好的愿景之下,全球范围内对智能交通的投入均在不断加大。数据显示:美国联邦政府自1990年开始着手智能交通系统研发以来,20年间投资额达到300亿美元,未来还将继续500亿美元的投入;日本政府早在1996年和1997年两年内用于智能交通系统的研发预算便高达161亿日元,用于智能交通系统实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元;欧盟自1984年研发智能交通系统以来,多年投资额超过280亿欧元。

本土化难题

中国早在15年前就开始研发公路信息系统(即智能交通的初级阶段)。中国智能交通协会的数据显示,截至2008年12月31日,国内先后已经建成或者正在建设的智能化交通管理系统的城市数目高达31个。其中,2008年北京在城市智能化交通管理系统总投资1.08亿元,由北京交通发展研究中心独立开发。另据中国智能交通协会相关数据,至2016年,全国在智能交通上的总投资金额将达到1078亿元。

长安大学教授、原北京市交通治理局副局长段里仁告诉记者,“大、中型城市中一般存在的拥堵结症主要源于红绿灯的设置。如早晚高峰期时,平时正常路况的红绿灯配置时长基本不变,加大了车辆的滞留时间,可以通过智能交通系统迅速提高路口的通行能力。”

“目前国内城市的交通系统由于极少运用红绿灯感应控制与半感应控制系统,在十字路口转向时无法优先为车流量较大的方向保持绿灯常亮。而在拥有感应检测器的路段,车流量大的方向绿灯随自动感应增长闪烁时间,对车流量小的方向则增加红灯闪烁时间,借此分流拥堵时间。” 段里仁说。

看上去很美的“智能交通”,却在中国频频“效果失灵”。

巨大的投入并不意味着交通的改善。广州亚运期间地铁免费一周内,BRT、出租车空座率高涨,地铁却挤得水泄不通;杭州在试行BRT、环城公路一卡通收费等信息化系统后,每天下午4点左右的出租换班时段仍然无法打到车,西湖沿湖路段堵上2、3个小时都算正常;即便是在智能交通普及率最高、公交与地铁已承担大部分出行的北京,堵车时间长达1小时仍是家常便饭。

在智能交通系统的构想里,其初级阶段是城市交通交汇成网络状,地面、地底交通相互交接,BRT、轻轨、地铁四通八达,人们可根据路面情况随时选择适合的方式出行。北京、上海、广州等城市的交通建设并不缺乏上述的交通设施与载客工具,为何仍然消化不良?

“一个突出特点是国内公交车站信息不完备,多数公交车站并不能为乘客提供换乘或公交何时到站的提示,这也往往加大了出行人的换乘时间,形成换乘点的拥堵状态,换乘点一般又都设在中心区域,造成更大规模的路面堵塞。” 段里仁这样阐述。

在运用智能公交系统的城市,如德国科隆市,公交站牌处立有遍布整个运营网络的电子信息显示屏,不仅使在站台上候车的乘客了解车辆的准确到达时间以及换乘信息,还可从标题信息栏了解一些影响交通的事件和未来的重大活动等信息,方便乘客出行。

而在北京、上海、广州以及全国其他城市,除BRT经行路段外,多数公交站牌还无法实现信息电子化。

此外,IBM全球技术服务部智能交通系统领域专家Jamie Houghton告诉《财经国家周刊》记者,“尽管大多数城市都在开发智能交通系统,但由于多种因素影响,如城市的发展阶段、物理特征、现有交通基础设施的水平以及市民的偏好,每个城市面临的挑战性质和可行的解决方案各不相同。”

比如,在道路崎岖不平的山城,拥堵往往出现在隧道收费站;而在沿海以及经济较发达的城市,拥堵一般出现在早晚上下班高峰期。

尽管如此,国内城市智能交通系统平台经常出现同质化的情况,甚至还有南北两大城市先后向国外公司买入同一套智能交通系统软件的情况发生。而同省临近的两个城市,由于没有统一的信息交换、互动联网平台,也无法最终实现公路信息一体化。

第6篇：交通拥堵的处置预案范文

为了进一步加强和改进公路交通管理，规范公路交通秩序，保障公路安全畅通，推进全市“文明交通行动计划”的实施，根据公安部交管局、省总队的统一部署和“文明交通行动计划”安排，我市从即日起至12月31日开展创建交通秩序示范公路活动。今天我们在这里隆重举行启动仪式，旨在通过开展声势浩大的以“关爱生命，文明出行”为主题的启动日活动，广泛进行宣传，向社会介绍开展创建交通秩序示范公路活动的意义、内容和措施，争取社会的理解和支持。教育提示广大驾驶人及交通参与者遵守交通法规，摒弃交通陋习，配合开展创建工作。

开展创建交通秩序示范公路活动是实施“文明交通行动计划”的一项重要举措，它不仅是公安交警部门今年一项重点工作，也是我市安全生产的一项重点工作，是改进公路交通管理，保障公路安全畅通，更好地服务经济社会发展的重要举措。各相关部门要积极协调配合，立即行动起来，采取强有力措施，通过创新公路交通管理，改善道路通行秩序，减少道路交通事故，规范交警执勤执法，完善道路交通设施，通过集中整治严重交通违法行为，治理一些交通秩序混乱，治安问题突出，交通事故、拥堵多发的路段，消除一批安全隐患，提高管理服务水平，有效预防和减少公路交通事故和交通拥堵，为我市经济发展创造安全、畅通的道路交通环境。

开展创建交通秩序示范公路活动，是一项长期、艰巨的工作。xx辖区确定的示范创建公路是张罗公路，公安交警部门要会同交通运输、安全监管、公路经营养护等部门，坚持高标准，严要求，制定创建方案，明确工作职责、任务和目标，细化工作措施，认真抓好落实。要通过大力强化路面管控，全面治理危险路段，健全完善交通安全标志标线，积极应对恶劣天气，严格文明公正执法，维护公路治安秩序，深化沿线交通安全宣传等一系列工作措施，有效预防、减少重特大道路交通事故的发生，把张罗公路建成行车秩序好、拥堵少、事故少、通行效率高、宣传氛围浓的示范公路。

第7篇：交通拥堵的处置预案范文

一、工作目标

以科学发展观为指导，坚持以人为本，加大道路交通安全工作力度，立足治隐患、抓整治、打非法、压事故，全面加强事故预警预防工作，积极采取有效措施，强化交通安全宣传，深入开展交通安全检查，严查各类交通违法行为，遏制重特大道路交通事故发生，确保节假日期间我区道路交通文明、安全、畅通。

二、组织领导

为确保节假日期间的道路交通安全，成立节假日期间道路交通安全管理工作领导小组。

领导小组下设办公室，办公室设在交警大队。办公室负责节假日期间道路交通安全的组织、协调、督导、检查工作。

三、工作任务和职责分工

(一)交警大队会同区安监局、区旅游局深入重点单位(7座以上公路客运、旅游车辆单位)，针对车辆安全技术状况开展节假日交通安全大检查。对检查中发现的隐患问题，要及时向所属单位及业主下发整改通知书。

(二)交警大队、区交通局要对专业运输单位车辆驾驶人资质进行严格的审查，对审查的情况要逐人进行登记，并将资料备案，建立驾驶人的基础台帐，力争掌握驾驶人动态情况。对驾驶资质不符合规定的驾驶人，要书面通知其所属单位或业主按照规定及时更换车辆驾驶人;对交通违法记满12分、在重大交通事故中承担同等以上责任或者连续两次超员20%以上的驾驶人，要抄告客运企业并建议予以清退。

(三)交警大队与各旅游、客运、出租、危化品运输、渣土清运企业等专业运输单位以及中小学校签订《节假日交通安全责任书》。同时，要督促车辆所属单位与业主以及驾驶人逐级签订《节假日交通安全责任书》，确保签订率达到100%。

(四)交警大队会同旅游局对旅游车辆单位集中进行一次交通安全教育，同时逐车检查，对合格车辆造册登记并发放《节假日车辆临时检验合格证》和《安全准运证》。区旅游局要监督检查已在我区备案的旅游企业租用或聘用有资质的车辆和人员参与旅游运输。

(五)交警大队要联合区教育局，对辖区中小学校校车进行一次全面的摸排登记，掌握校车实际底数，对校车及驾驶人的检审验情况、交通违法情况及事故情况进行了解掌握，建立健全校车安全管理档案，实行一车一档、一人一档，坚决杜绝报废、拼装车辆充当校车，及时消除安全隐患。

(六)区交通局要对节假日期间参与营运的7座以上客车进行严格检查，对不具备营运资质的车辆坚决予以查扣，从源头上杜绝重、特大交通事故的发生。

(七)区市容园林局、区城管执法局要加强渣土车节假日期间安全管理，对车辆所有人、承包人、驾驶人进行交通安全教育培训。加大对渣土清运车抛撒严重、影响道路交通安全行为的处罚力度。

四、几点要求

（一）严查、严管、严控，加大路面整治力度。各街办、各有关部门要根据不同路段、不同天气、不同路面状况，合理安排警力、人力，加大巡查力度，做到24小时路面管理不失控。特别是要加大主干道的巡查力度，严查车辆酒后驾驶、涉牌涉证等交通违法行为。要按照“严管、严防、严惩”的要求，对安全技术检验不合格或已达报废标准的客运、旅游车辆，一经发现要坚决查扣，从严处理;对于不按规定路线行驶、超高、超载，无危化品运输手续、剧毒化学品购买凭证、准购证和公路通行证的危化品运输车辆，一经发现，要依法进行处罚。

（二）加强道路交通事故隐患排查治理。各有关部门要认真排查辖区内经常发生拥堵的路段及交通事故多发路段。对排查出的拥堵路段和事故路段，要列明路段基本情况、交通拥堵情况和事故情况。对排查出的经常发生交通拥堵路段，要逐一分析拥堵特点，研究拥堵原因，找准拥堵症结，研究提出缓解拥堵的措施和根本解决的长效工作意见，并制定具体的整改计划，明确责任单位、责任人和整改期限。

（三）做好突发事件中的交通安全保障和应急救援。各部门要制定恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全保障和应急救援工作预案，成立恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全工作和救援工作领导小组，并细化职责要求。对可能影响节假日交通安全的突发事件，做到早发现、早报告、早控制、早解决，形成反应快速、应对正确、处置果断的有效机制。做好重大(紧急、突发)事件中的救援和交通疏导工作，防止因车辆长期受阻发生人员伤亡事件。

第8篇：交通拥堵的处置预案范文

[关键词] 鞍山 城市交通停车场公交拥堵状况

中图分类号：U12文献标识码： A

1.选题的背景和意义

1.1选题背景

改革开放以来尤其是近几年，随着国民经济的迅速发展以及我国城镇化政策的推行，城市交通有了深刻的变化，截止到2013年末，全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆），比2012年末增长 13.7%，汽车保有量的增长带来城市交通的压力和环境的污染[参考文献

中华人民共和国2012年国民经济和发展统计公报。中华人民共和国国家统计局]。

鞍山的城市建设近几年发展很快，同时整个市区的交通拥堵问题也与日俱增，尤以站前、胜利路、园林路、中华路等主要路段最为严重。构建和完善鞍山市综合交通枢纽系统成为迫切需要解决的问题，也为我国交通问题做有益的尝试。本文以鞍山市交通为例，确立了《北方三线城市综合交通枢纽建设改善方案的探讨》这一课题，通过研究拟达到使交通运输合理配置、优化的目的。

本课题的研究目标是对城市交通枢纽的建设提出解决方案并做较深入的探讨，研究框架分为五部分内容，包括：

（1）城市综合交通枢纽的概述

（2）城市综合交通枢纽现状的调查与研究

（3）城市交通枢纽建设面临的问题

（4）城市交通问题解决方案

（5）城市交通问题的若干探讨

其中第四部分交通问题解决方案将分为四个子专题：（1）交通需求预测（2）多元化的交通出行模式（3）大力发展城市公共交通（4）控制交通量。论文在数据调查的基础上，对城市交通枢纽的建设进行了研究。

1.2课题研究的主要意义

交通枢纽设施是重要的城市交通基础设施，是提高公共交通运行效率及服务水平、增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵的重要基础条件。随着我国城镇化的进一步发展，城市建设尤其是三线城市建设，越来越受到社会的关注，相应的作为决定人们出行方式的交通枢纽建设也就变的重要起来。本文以鞍山市的交通设施建设为例，分析了其中存在的问题并提出一定的解决方案，希望为我国城市交通枢纽设施的建设提供一些有益的探索。

2.城市综合交通枢纽的概述

2.1什么是城市交通枢纽

城市交通枢纽位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式、重要线路、场站施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处[《城市综合交通枢纽发展理念探讨》 胡世东 《 线路 /路基 》中图分类号： U239 5 文献标识码： A 文章编号： 1004- 2954( 2010) 10- 0033- 02]。城市交通枢纽是整合了城市内外和城市内部交通的衔接系统，是城市综合交通体系的重要组成部分，是城市客货流集散和转运的地方，可以分为客运和货运交通枢纽[《城市交通规划枢纽的要点》褚伟 高永城市交通 2005年2月 第3卷第1期]，本文主要探讨的是城市客运交通枢纽。

2.2影响城市交通的因素

2.2.1车多路少

车多路少是制约城市交通发展的主要因素，对于鞍山来讲更是如此。鞍山的机动车保守估计不少于40万辆，而主要道路为胜利路、园林路、中华路，且三者都为断头路，导致了部分地区的车“无路可走”，进而造成主要路段的拥堵。同时由于鞍山在全国属于最早建市的一批，道路网规划已经跟不上社会的发展。尤其是停车场的缺乏，导致许多车辆只能在路边停车，成为交通的拥堵隐患。至2009年底，鞍山市城区共有道路418条（含高新区东区、西区），人均道路面积约为8平方米，低于全国人均道路面积11平方米的指标，这也是造成目前城市道路拥堵的原因。

2.2.2公交系统发展滞后

鞍山的公交系统虽然发展很快，但跟城市发展比起来仍然有很长路要走。千山区虽是最近十几年建设的新型区位，地处市郊，由于环境较好，发展迅速，在短时间内聚集了大量常住居民，然而通向市区的道路只有一条，造成上下班时段该路段的拥堵。公交公司努力加大发车密度，还是无法保证大多线路车辆的间隔均衡，有的线路规定运行时间是40分钟，但一个多小时都无法返回，大量车辆都在路上，大间隔和串车现象很难避免。

2.2.3行人和司机素质

在鞍山行人素质有了很大提高，但“中国式过马路”、跨越栏杆等现象仍很频繁。同时司机的素质也需要提高，根据《鞍山市快速理赔处理道路交通事故办法》规定，在鞍山市区范围内，肇事车辆双方均在本市办理机动车交通事故责任强制保险的机动车之间发生的没有人员伤亡，且机动车能够自行移动、车辆损失金额在2000元以下、当事人对基本事实及成因无争议的道路交通事故，均可实行自行快速处理。但是大部分车主依旧选择在原地等待交警出现场，将路堵死。

3.城市综合交通枢纽的调查与研究

本次交通调研，以鞍山市市区为例，进行了一个月的实地调研，项目有：出入口调查、交叉口调查、重要路段车速调查、公共交通客流调查、停车场车辆进出数调查、建筑物出行率调查、旅客问卷调查等，取得了大量的一手数据和材料，并在该数据的基础上做出了合理的分析，得出如下结论：

3.1 鞍山市停车场设施严重短缺

通过对8个重要路段和建筑附近的停车场调查，将停车场分为两类：开放式和封闭式停车场。通过对车流数据的分析，发现实际上鞍山的停车场数量理论上基本可以满足使用，之所以呈现短缺的现象，一个重要原因是有的停车场是有偿使用，据此我们根据停车场的使用情况又做了一次分类：免费式，收费式和企事业单位停车场。后两类都是限制型停车场，因此如果免费停车场没有位子，一般司机都会选择就近路边停车，这是造成鞍山市交通拥堵的一个原因。

3.2 重要路段存在严重的拥堵

通过在重要路段蹲点计数，经调查分析可知，在上下班高峰期，公交8路在辽宁科技大学―站前路段存在严重的拥堵，在园林大道/千山中路交叉口与人民公园交叉口的延误为100s和80s，已经超过了红灯时间。通过跟车法的调查也能看到，在千山中路路段车辆密度非常大，公交车缓慢前行。

4.城市交通枢纽建设面临的问题

4.1布局不合理，大交通不顺畅

鞍山地处辽宁中部，在城市规划和道路布局上主要围绕鞍钢设计，铁路将鞍山分为两区，同时鞍山的主要道路（胜利路、园林路、中山路）为“断头路”，使城市的交通大动脉不能直接将车输出去，同时也使整个城市的路线连接不上，随着私家车的增长，鞍山现行的路网已经不能满足城市交通需求。同时，站前功能比较集中，附近聚集了多个商业、办公、娱乐、学校等功能区，来往人流和接送学生的车辆的密集聚集，使得以站前为中心的繁华区域经常发生交通拥堵等现象。

图1 鞍山主要路网（图片来源：自绘）

4.2道路交通设施不足

鞍山市道路网有3种布局，即放射式、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。由于近几年发展迅速，城市道路网密度低，整个城市的东西向交通不便；城市面积向外扩展迅速，新开发的住宅区及边缘组团没有形成合理的道路系统，区域对外联系少，导致了人流集中在有公交车站的地方，造成公交车及道路的紧张局势；同时，停车场少，行人过街设施奇缺，公交车站点比较局促。[《交通拥堵求解》 鞍山日报2010年10月20日

]

4.3用地布局和公交车使用不合理

由于道路网不连接，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂位于市区西北角，而鞍钢职工主要住在东部地区，工作出行需穿过铁路线，交通不便。现在鞍山对城市功能布局进行了一定的分流，但总体上功能最多的区域仍然为站前。站前是外来人口的聚散点，许多娱乐、休闲、餐饮等功能聚集在此，造成了本地人流与外地人流的冲撞，加剧了交通的拥堵。距站前不远处的虹桥为公交站点，该站点没有任何交通枢纽辅助设施，多路公交聚集在此，经常发生公交拥堵或交通事故，造成公交车时间上的延误。

5.城市交通问题解决方案

5.1交通需求预测

随着经济的快速发展，鞍山每日增加的机动车数量为120辆，其中新车为100辆，仅铁东、铁西、立山三个城区机动车保有量就突破30万辆，加上千山区15万辆和驻鞍单位及外埠来鞍车辆，总数超过50余万辆，鞍山的路已经承载不了这么大的压力，道路的重新设计势在必行。过去鞍山城市规划和道路布局是以鞍钢为中心，随着城市多元化的发展，以后的道路规划应把部分重心分散到各个城区；功能区域的重新分配，将引导鞍山路网的升级和完善。

5.2多元化的交通出行模式

机动车的增加不仅增添道路的负担造成拥堵，也加重了空气的污染，因此提倡多元化的交通出行模式，越来越受到人们的青睐。鞍山现在的交通方式还属于平面式，实行立体式交通方式是解决交通拥堵问题很有效的措施，例如：地铁，轻轨。自行车，尤其是电动自行车是最近几年被力推的主要代步工具，因为电动自行车体积小，又有一定的速度，对停放要求少，同时兼具环保的要求。

5.3大力发展城市公共交通

城市公共交通是人们出行的主要方式，公交系统做得好能在很大程度上减轻道路的拥堵现象。鞍山现在的公交路线无论在量还是在质上都有很大的提升空间，尤其是公交辅助设施落后。例如站前附近的公交路线分配上，偏远郊区公交少；即使人口稠密的地区也不平衡，有的地方重复多，而有的地方却很少或没有，造成了人流的时聚时散，加剧道路拥堵，延误公交到站时间。还例如湖南地区410路“万泰锦绣华城（人才市场）”站目前地处汇园路、莘英路、新营街交汇路口之间，交通环境十分复杂，该站的停靠对两路口的大交通畅通带来影响；如果在街道上能为公交设计港湾式停靠站，可能矛盾会得到缓解。

5.4控制交通量

就像其他城市那样鞍山交通的拥堵也有很明显的时间性，因此对交通量的控制也是一个很有效的办法。例如不少学校、幼儿园的大门都是靠主干道一侧，对交通拥堵造成影响，建议在学校附近开辟一个港湾式停车场，让车主有停车的地方；建议学生乘校车，分解一部分学生流；很多学校都有两个校门，建议上下学时可以开启不在交通要道上的校门。

6.城市交通问题的若干探讨

世界上每个城市都存在交通拥堵等问题，越是大城市拥堵问题越是严重，现在的交通出行方式无非是私家车，公交，地铁，自行车和步行等，各有利弊。私家车虽然方便，却是拥堵的主要罪魁祸首，一些大城市，比如北京，对私家车限号行驶；公交车作为主要的代步工具，具有“集中力量办大事”的特点，中国是人口大国，完善和推行公交系统是应对城镇化的重要措施；地铁是最近十几年兴起的新一代公交系统，具有环保、速度快、无拥堵等优势，但地铁系统的建设是一项耗资巨大的工程，相应的配套设施也相当繁琐，如今除了北京、上海、深圳、广州、沈阳等一二线城市外，其他的三四线城市还不具备上马的条件。

在国外，许多国家对治理拥堵都有一定的经验。韩国，私家车上路不仅征收道路使用费还要征收“交通拥挤费”，乘员3人以上的车辆免费；此外，首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待，据测算这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵，汽车能以每小时接近80公里的速度快速行驶。主要是：一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。巴黎的地铁、城铁四通八达，延至这座现代都市的每个角落。三，行人至上，行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不狂摁喇叭，也不加速抢行，保证了交通畅通。

我国的交通枢纽建设还很滞后，尤其是三线城市，对于交通拥堵的问题，除了政府的努力外，个人都要意识到：交通出行是每个人都参与的过程，硬件上来了，人的软件（素质）也须提高到一定的程度，这样才能享受到舒适的交通服务。

第9篇：交通拥堵的处置预案范文

关键词：普通干线公路网；功能；设计原则

一、项目背景

（一）项目背景

早在2009年，交通运输部就了《全国公路网管理与应急处置平台建设指导意见》，总体上对公路网管理与应急处置平台的建设功能和技术要求进行了初步明确，指导了“十二五”期间省级路网运行监测与应急处置系统建设与实践。

2014年的全国交通运输工作会议上，交通运输部党组提出了“综合交通、绿色交通、平安交通、智慧交通”四个发展目标。2 016年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长杨传堂进一步强调，要“着力推进智慧绿色平安交通建设”。智慧交通被提到绿色交通、平安交通之前，其在现代交通建设中的地位进一步提高。因此，按照现代交通行业发展要求，衡量现有平台建设内容，还需要解决哪些问题，充实完善哪些功能，使其更好地符合“智慧交通”发展目标。

该项目是一项提供数据支撑的基础性工作，同时是国家统计局备案的一项专项调查工作，交通运输部7大常规统计制度之一。

（二）核心数据

5分钟实时分车型交通量和车速数据。

基本覆盖全路网各种行政等级的人工调查数据。

30多年的历史数据积累。

（三）主要应用

路网宏观管理：路网规划建设、经济运行分析。

路网协同运行：路网监测、区域协调。

应急联动处置：应急管理、联动处置。

公众信息服务：为公众提供信息服务。

养护运行管理：养护计划、通行费拆分帐等。

（四）可行性分析

目前吉林省已建设了XXX个交调站，并能够周期性无线汇总到省公路局。

从当前现状来看，吉林省公路交通量调查管理系统的运行已经由平稳期过渡到积累期，海量的交通量调查数据形成了大数据中心，为其他应用系统的开发提供了无限的可能性。公路管理局内部各个平台也在不断推陈出新，网络及硬件环境已经部署，各业务系统也已经投入使用，各业务数据对其他系统也有很好的利用价值。

在技术上，当前市场已经涌现很多实现信息的平台产品，形成先进的信息交换和共享服务技术体系，能为路网状态监测与信息系统的建立提供很好的技术架构。以交调平台为主，把所有的交通数据作为一个大数据中心，形成各自不同的应用服务，路网状态监测与信息就是众多智慧交通应用中的功能之一。

二、预算及社会效益分析

（一）项目建设支出预算

本项目的支出主要包括三个部分：

（1）应用软件产品开发支出：60万；

（2）机房建设、网络硬件采购支出：25万；

（3）支撑软件、GIS中间件采购支出：30万；

总投入115万，其中固定资产投资55万、研发投资60万。

（二）社会效益分析

系统的应用有助于加快构建先进、适用的干线公路路网运行监测体系与应急处置网络。同时，系统根据公众“出行前”和“出行中”的不同信息需求，将建立覆盖主要干线公路网络和面向社会的公众出行信息服务平台，构建多渠道、全方位、立体化的出行信息服务体系，为合理利用路网资源、公众出行服务和应急处置提供支撑。从而全面提高交通行政主管部门的路网运行监测监控、科学管理和公众信息服务水平。

1、直接效益

（1）燃料的节省所带来的经济效益

路网状态监测与信息系统能够使公众在“出行前”和“出行中”及时获取路网信息，当路段拥挤或阻塞时，及时为公众提供替代行车路线，将会提高行车速度，减少停车次数及时间所带来的油耗的减少而带来的经济效益。同时也带来时间效益，每条路线每个时段的时间效益为：（每分钟收入）×（每辆车乘客数）×（旅行时间的缩短值）×流量

（2）减少事故的效益

路网状态监测与信息系统实施后，受控路网的扩大和管理水平的提高可以使车辆原来无规则的运动变成了有序的运动，以往因为车辆自由流动而产生的各类车辆及行人事故会有明显的减少趋势。这样会降低事故的次数、死伤人数以及直接和间接经济损失。

2、间接效益

（1）满通参与者的出行需求，提高生活质量

系统的实施，必然使交通安全环境得到改善，在雨雪雾等特殊天气条件下行车速度提高、行车延误减少、车辆及道路的硬件水平和交通服务质量不断提高，使出行更加舒适、更加安全可靠，同时还可以从心理上提高人对交通出行的安全性和可靠性的认识。

（2）提高交通管理服务水平

改善、加强交通管理的服务意识，提高管理人员素质。

（3）推动相关产业经济的发展

系统以通信、信息技术、计算机等相关产业为依托，可以为这些行业或企业带来直接的经济效益。

三、总体设计

（一）基本功能需求

1、对整体路网交通动态调节。平台实时收集各路段分中心或路段直接上传的数据，事故时间报表，交通量统计报表等内容。平台面向整个路网实行交通总体协调，旨在追求整体路网交通运行性能指标达到最优。管理方式是向各分中心下达指令，由各管理区段根据本路段交通动态特征及现场的实时监测信息，做出实时动态反馈控制。

2、监视路网中主要控制点的交通运行状态，可以随时指定提供监控外场及收费广场的画面，出现重大事故时提供现场图像，方便中心做出指挥，直至事故处理完毕。

3、重大事件下，优先控制路段关键监控设备及其运行状态。

4、统计、查询、打印各种报表。路网运行监控中心负责全省路网交通情报（包括交通事故）、设备状态与环境信息的收集与分析，并生成各种报表。

5、交通信息，通过多种途径向公众全路网交通道路信息。

6、突发事件下应急预警及应急预案的辅助制定。

（二）系统体系架构及设计原则

针对当前管理中心平台的需求，本研究采用基于SOA的软件系统架构来具体实现路网状态监测与信息系统应用支撑平台的各种应用，该配置基于SOA开放的架构标准，满足当前监控系统的需求。

该架构（如图1）既可以有效整合平台上各种软件应用系统，又可以在未来路网管理中心和片区中心管理领域具备灵活性和扩展性，同时可以实现从路段监控分中心―片区中心―总中心三级之间各种异构信息的标准化、自动化、高效率采集、交换、处理、报警、、反馈、分析统计等信息业务。

（三）逻辑架构（如图2）

（四）部署架构（如图3，图4）

多级协同的数据报送、集成平台，与部级系统无缝的衔接 。

将作为部路网运行管理的组成部分，为部实时提供数据。

四、系统功能设计

（一）路网状态监测子系统

1、路网状态展示

可对路网监测点实时数据进行实时的分类展示。

2、路网运行质量评价

通过多个连续5min数据的路段状态，辨别拥堵路段，发现异常

状态路段并进行异常状态处理，对中长期数据分析得到常规拥堵路段分布。

3、动态图表展示

借助监视器或大屏幕投影系统对公路网运行状态监测与服务指标、各类事件信息及各类报表，用图形化方式进行展示；有条件的可引入三维地图展示方式。

4、统计分析

提供多种形式的拥堵评价分析报表：从表示形式上，可采用图形式，包括柱状图、饼图、时钟图等，也可采用表格形式；从空间范围上，可分为路段、单条高速公路及高速公路网；从时间跨度上，可实时输出评价结果，也可对比分析不同小时、不同天、不同周、不同季度、不同年份的评价结果，计算拥堵增长幅度。 同时提供辅助文本编辑功能，实现路段、单条高速公路及高速公路网等级别的拥堵评价日报、周报、月报、季报、半年报、年报的电子化快速生成、存档、报送、查询及导出。

5、路网监测设备管理

可对监测设备的故障和报警信息进行汇报和处理。

（二）信息子系统

1、多源信息系统主要功能

网站信息：通过网站，向公众提供交通信息、旅游信息、出行路线规划、宣传交通法规，减少交通违章和交通事故等全方位的交通相关信息，提高公众的交通信息化意识，实现交通管理的科学化、法制化、现代化；

短信定制、点播服务：向定制了短信服务的用户定期发送信息，或者向发送短信请求的用户发送相关信息。信息包括：高速公路最新路况信息、路网信息、政策信息、服务区服务、停车区服务、维修救援服务、收费业务、路政业务等；

Email定时邮件：与Email系统对接，向行业管理部门提供动态交通运行状况信息、道路拥堵状况等信息；

微信公众平台服务：通过微信公众平台为社会公众提供实时路况、附近路况、交通气象预报、空气质量预报、道路施工信息、公路封路信息、沿途美景，同时增强社会公众与信息平台的互动，增加我要报料等相关信息的服务。

对的信息及时间进行存档，并可实现查询、导出、定期备份等功能。

2、数据共享

实现与公安交管部门的数据共享，包括：交通拥堵等事件告警信息、事故记录（事故开始时间和结束时间、位置、方向、事故类型、信息来源、监控采取的措施、事故详细记录等）、路政管理信息（阻塞路段、原因、位置、方向、事件开始时间和结束时间等）；

实现与气象局的数据共享，包括：高速公路沿线湿度、温度、风力、风向、降雨量、能见度等；

实现在特殊事件发生后与应急办的数据共享，包括：事件信息（发生路段、强度、影响范围）、应急预案及效果实时反馈信息等；

实现输入数据的存档及分类，输入至相应的系统，如气象数据、交通流数据等输入公路网立体监测系统，事件数据输入至智能事件管理系统等；

实现输出数据的浏览、下载流水记录，存档备查。

（三）微信公众平台（如图5）

1、主要功能

为社会公众提供便捷的出行信息，将在微信公众号实现以下功能：

（1）实时路况、附近路况等信息进行实时播报。

（2）提供特别关注信息、沿途美景等相关内容。

（3）为增加社会公众之间互动交流DD提供我要报料等互动模块。

（4）实现实时路况简图查询，社会公众可查询全省地图道路拥挤度。

2、手机APP客户端（如图6）

3、出行前

路况简图：在地图上以不同颜色显示各路段拥挤度，不同分类的事件也以对应的标记显示。（如图7）

路况信息：包含出行提示信息，交通事件，施工事件，车友分享等功能。（如图8）

道路列表：显示用户所在位置附近所有可用道路。

4、出行中

车友分享：车友可通过此功能提交上报信息，包括拥堵、事故、施工、遗洒、积水、管制等各种情况。（如图9）

报警电话：预存报警电话快速拨号。

客服电话：预存客服电话快速拨号。

5、出行后

交通资讯：显示系统的各种通知和文章。

6、用户信息

个人中心：通过绑定的微信号或注册的手机号登录系统。

系统设置：管理系统各种配置信息，其中包括我的分享、信息推送、离线地图、清除缓存、意见反馈、关于我们、推荐好友。

7、内部使用

设备状态：可查看指定位置附近的设备状态。

事件上报：可编辑上报内容，将事件信息提交到信息系统中，待审核通过后推送给公众。

（四）后台支撑子系统

1、数据处理

本系统为其他子系统提供数据接口，允许其他子系统访问查询接口进行数据检索，并对交掉平台和手机APP采集上来的数据进行分类整理，根业务逻辑判断是否有紧急响应事件，有则触发紧急事件预案。

2、数据备份及恢复

路网状态监测与信息系统涉及大量数据的存储，需要有良好的数据存储机制确保数据的安全，避免数据丢失。

3、用户管理

路网状态监测与信息系统作为一套专门的信息信息系统，具有完善的用户管理体系，能创建不同权限、不同角色的用户帐号，对系统内的信息进行查看和访问。

4、日志管理

管理员能查看系统不同类型的日志，对系统的运行状态进行监控，及时发现运行过程中出现的问题。并提供日志审核的功能。

参考文献：