地铁商业运营精选(九篇)

第1篇：地铁商业运营范文

袁霄凌（1989-），女，汉，河南省南乐县人，河南师范大学商学院，研究生。

摘 要：地铁商业能够将地铁这一交通工具所汇集的客流、物流转变成具有经济效益的商业流，这种依附于地铁而存在的商业模式能够很好的实现规模经济，从而促进城市商业的发展。2015年郑州地铁进入高速建设阶段，地铁商业的发展仍处于起步阶段，结合郑州市的地铁商业现状基础上对比国内外成功地铁商业运作模式，从中发现郑州地铁商业现存的亟待的问题，同时提出应以合理规划、因地制宜、市场化机制三个方面加强开发地铁商业。

关键词：地铁商业；郑州市；商业布局

一、郑州地铁商业现状及存在的问题

郑州地铁1号线已于2013年12月正式运营，目前在建的线路为2号线、5号线、1号线延长线，3号线预计2015年9月份动工。而根据规划，到2030年郑州规划的地铁线路有17条。形成“三横两纵一环”全部地铁线网。但是就目前而言，修建地铁的造价为5亿/公里，地铁的投资建设多为政府投资，其营运亏损不仅仅是郑州一个城市的问题，更是大多数地铁公司面临的问题，郑州地铁运营时间短、运行线路少，运营收入无法支持大量的投资，且地铁一号线起于郑州火车站，火车站周边的持续客源和商业氛围还未能完全注入地铁的运营中，因此郑州市地铁商业的发展才处于初级阶段，存在以下问题：

（1）地铁商业处于初级建立阶段，需要不断培养和完善：郑州市地铁建设起步晚，地铁商业的注入还未完成，尽在火车站和会展中心等关键站点完成了与商业的链接，但并没有有效的引导商业客流量，因而未能实现真正的地铁商业运营。

（2）商业运作模式简单，效率不高：郑州市现存运营地铁线路的商业空间开发十分有限，广告招商也为得到充分的利用，地铁沿线的土地大多早已经开发完毕，没有形成地产增值太大可能。

（3）地铁商业布局、业态缺乏规划：TOP理论主导城市轨道交通的影响范围约为10分钟左右的步行距离，约400-800米的半径范围。运营良好的地铁商业离不开合理的商业布局。郑州市目前地铁商业的规划落后于地铁开发建设，大多数地铁空间未被利用。在稍有利用的几个站点，也存在业态分布的不合理性，多以服装和餐饮为主，与地上商业没有差异也就没有吸引客流量的动力，未能合理的规划业态组合。

二、国内外地铁商业发展现状及经验启示

邻国日本对地下交通高度依赖，拥有世界上数量最多的地下购物中心。将地铁站、地下停车场、地下商业结合，从而带动地面商业的发展，地铁沿线土地、房产增值、甚至带动了旅游业的发展；新加坡政府也把地铁作为城市规划的一部分，地铁商业以综合集成模式、商业集成模式、商务集成模式和居住集成模式四种模式，主要以商业集成为主。这种多功能、立体化的地铁商业开发模式使其地铁赢利，同时进行地铁沿线的土地增值开发或预留增值潜力土地等举措，政府从中受益，从而较快收回地铁投资。

中国香港地铁是世界上为数不多的能赚钱的地铁之一，也是世界地铁运营成功的典范。地铁的开通不仅使沿线土地升值，同时使地铁上盖物业综合体兴起，香港70%以上的商业综合体都属于地铁上盖物业，这种布局能有效地把交通人流转换为商业客流，使得物业带动人流，人流带动物业。此外，香港地铁商业模式的运作成功还依赖于其对不同站点商业定位的准确把握，对地下空间。只租不售的政策和舒适购物环境的营造。与之相较，北京地铁物业还存在着商业区域定位不准，商业布局缺乏合理性以及商业氛围未形成等问题。

纵观国内外地铁商业建设，其成功的营运都离不开以下三点：（1）地铁商业与城市规划设计相结合。将地铁商业开发纳入城市地铁建设的规划中，从而根据其地铁容纳量和客流来规划地铁商业的规模和业态。（2）地铁商业与立体化交通相结合。地铁商业作为立体交通体系的一个枢纽，既能够实现交通工具乘换的便捷又能实现地铁商业的经济效益。（3）地铁商业带动周边资源的升值。地铁的开通对周边的商业、土地、房产等固定性资产的价值具有较大的提升效果，因而应将地铁站周边商业和地产开发同时纳入地铁商业的开发运营。

三、郑州市地铁商业发展建议

（一）合理规划发展地铁商业

由于郑州市地铁及地铁商业处于起步阶段，因而对地铁商业的植入进行规划还完全来得及，结合国内外地铁商业运营较好的城市的先进经验进行合理的布局规划和业态划分，提出从以下三点进行规划：

（1）交通枢纽对接系统：使汽车站、火车站、公交站、地铁站以及正在筹建的城市轨道交通站相互承接，并建立综合交通系统枢纽，以此为依托引入小型连锁商业、外媒广告招商、餐饮等快速消费业态。

（2）规划核心商务区站点商业：目前地铁一号线在核心商务区的商业引入方面有待进一步完善，主要是业态的调整，应着重与地上商业业态形成差异但又具有相对优势或者作为地上商业的部分替代，一方面有效缓解交通要道的拥堵，又可以增加地铁商业盈利。未来地铁商业在城区主要的几个商圈和人流量较大的商务办公区域均应在目前的基础上有所升华。

（3）生活区域站点商业植入：这类地铁站点多以居民上班出行客流为主，商业规划出商业广告外尽可能进行餐饮、便利店、生活超市的引入。

（二）因地制宜设计地铁商业

不同的城市因为其人口、经济、文化的不同所需要的商业环境也有所不同，地铁商业布局也应遵从这一原则。郑州市作为河南省省会拥有逾千万常住人口，是全国重要的交通枢纽，近几年城市范围不断向外扩展，地铁商业的发展仍处于初级阶段，后期应进行综合化规划，不应以消费型商业体为主，更要注意到人口不断增多与公共资源的供给关系，政府保留部分核心区域的土地开发权或者联合开发权，使地铁修建的正外部性能够有所收益；同时还要注意一个商业活动活跃的城市每一个能够吸引大量人流的地方都会成为商业广告的圣地，因而加强商业广告的招商运营也会是一笔较大的收入还填补修建地铁的成本。

（三）市场化机制运作地铁商业

事实证明仅仅依靠地铁公司对地铁商业进行运作一方面可能会产生垄断另一方面可能会产生低效，因此地铁商业的运营依赖政府放权，引入市场机制。首先可以与地产公司对地铁周边地产进行联合开发、联合经营、共同获利；第二可以对地铁商业的运营进行“自负盈亏”式承包，同时承包给多家商业运营公司进行运作，形成一定的竞争；第三是后期地铁设施的修建可以与企业合作是建设，一来减少地铁建设成本，二来是地铁的建设给沿线开发商及商业企业带来的正效应本身难以收回，不如采取直接让其付出成本。（作者单位：1.石家庄铁道大学；2.河南师范大学商学院）

参考文献：

[1] 王先庆.城市扩张背景下的地铁商业发展研究[J].城市观察.2012（05）.

[2] 甘勇华.城市轨道交通枢纽空间布局适应性研究[J].规划师.2011（06）.

[3] 徐迅雷.构建好地铁+[N].杭州日报.2015-06-15.

[4] 洪增林，樊森.“聚合化、立体式”地铁商业经济发展模式研究[J].经济纵横.2010（02）.

[5] 杨友孝，姚毅凯.城市轨道交通建设对沿线住宅价格的影响――基于Hedonic模型实证研究[J].特区经济.2014（12）.

第2篇：地铁商业运营范文

关键词：地铁；运营亏损；效益；管理体制

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）08-000-01

一、我国地铁运营概况

根据相关资料显示，到2015年，我国城市地铁交通总投资将达1.2万亿元。到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。大规模的投资建设隐藏着巨大的经济风险，地铁亏本运营已成为国内地铁线路的常态。如北京地铁年亏损10亿元以上，上海则只有一条地铁线路盈利，广佛线运营一年亏损大约1亿元，深圳地铁亏损2亿元等。因此，对一些二三线城市来说，巨大的投资和运营维护成本将成为二三线城市财政的巨大负担，地铁运营效益已成为不可忽视的问题。

二、地铁运营管理中存在的问题

城市化的快速发展使得城市人口迅速膨胀，另一方面居民汽车保有量的持续增长，城市交通愈发拥挤堵塞，发展城市轨道交通成为城市发展的必然。但是我国轨道交通系统中存在诸多问题制约了轨道交通的良好发展，这些问题主要表现在以下方面：城市轨道交通庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负；国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸收民间资本，因此资金不足问题十分普遍；缺乏有效的管理体制和经营模式。除了香港、新加坡等少数几个城市的轨道交通实现盈利以外，世界上大多数地铁都处于严重亏损状态等。

三、提升地铁运营效益建议

减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有4个方面： 降低成本，“墙内损失墙外补”，不断扩大销售量（客流量），股权多元降低风险。

1.应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性，以及地铁直接或间接效益对城市经济的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活动。同时，在一定阶段， 特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策性金融机构给予一定比例的长期低息贷款；减免地铁交通设施营运收益的税收；给予投资者在定价方面更大自，等等。

2.应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路，进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督”的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。

3.应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。

4.应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系， 研制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通票--类似于目前的公交月票，前提是要解决该票只有本人专用的问题；奖励折扣--类似于航空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多，累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假日以及非高峰时段引入特价票，同时可考虑将乘车距离、时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价体系。

5.应以广告、商贸、通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益，弥补运营成本的亏损。国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因地制宜地开辟一些展示空间，以丰富地铁商铺的业态组合。

第3篇：地铁商业运营范文

【关键词】网络部署模式 网络共享 电信网络 铁塔公司

doi：10.3969/j.issn.1006-1010.2016.05.014 中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1006-1010（2016）05-0065-04

引用格式：谢创湘，张凯渠. 铁塔公司成立后电信网络部署模式的探讨研究[J]. 移动通信， 2016，40（5）： 65-68.

1 引言

2014年7月18日中国铁塔股份有限公司正式挂牌成立，铁塔公司是由中国电信、中国移动和中国联通三家电信企业共同出资设立的大型通信设施综合服务企业，主要从事通信铁塔等基站配套设施和室内分布系统的建设、维护和运营。中国铁塔公司的成立是中国电信业体制深化改革的成果，目的是进一步减少国内各个电信运营商的重复投资，提高基础设施的共享共用率。铁塔公司的成立将对国内各大电信运营商产生非常大的影响，对电信运营商传统的网络部署模式产生非常大的冲击，中国电信业的网络部署模式从此进入新的改革和发展阶段。

2 中国电信运营商传统的网络部署模式

中国的电信运营商（包括中国电信、中国移动和中国联通）在2014年中国铁塔公司成立之前，均是实行自建的传统网络部署模式，自建模式包括自建自用和自建共享两个阶段。

在2008年9月前，中国电信通信网络是自行建设并且独家使用，属于自建自用的网络部署模式。2008年9月28日工业和信息化部了《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》，标志着中国电信业开始推行共享，在共享方面取得了较大的成果，在共建方面处于协同建设阶段，产权归属于各自建设方，还不属于真正意义上的共有权产的共建，所以把它归类于自建共享的网络部署模式。

如图1所示，在自建网络部署模式下，电信运营商自主投资采购所有物资，拥有包括主设备、铁塔机房等配套设施的所有产权。在网络建设方面，电信运营商采取“一条龙”的全包模式，规划部门负责网络规划，镇区分公司负责选址，建设部门组织施工队伍建设，最后完成主设备开通入网的整个建设流程。

3 国外电信运营商的网络部署模式

国外电信行业发展比较早，电信网络部署模式发展比较成熟，政府大力推动电信运营商间共享资源。国外电信行业从90年代开始就出现了铁塔公司，租赁模式已经发展了十几年。分拆基础设施，成立铁塔公司进行专业运营，以租赁的方式进行资源共享，电信运营商间进行网络共享以提升网络部署效率和节省投资成本，这已经成为全球电信运营商部署网络模式的发展方向。如表1所示，目前全球电信网络部署模式主要可分为四种类型：自建自有模式、自建共享模式、外包租赁模式、网络共享（租赁）模式。

如表2所示，国外各个国家的各个电信运营商的网络部署模式不尽相同，甚至多种模式并存。其中，欧洲和美国的电信市场已经非常成熟，亚洲和东南亚紧跟其后，近几年发展也比较快。

美国主要以外包租赁模式实行独立铁塔公司市场化租赁为主，三大独立铁塔公司（American Tower，美国铁塔公司；Crown Castle International，冠城国际公司；SBA Communications，SBA通讯公司）占据的美国铁塔市场份额超过75%。

欧洲大力鼓励和推动各电信运营商进行无源设备和网络的共享，以及电信运营商之间成立合资铁塔公司，共建共享铁塔资产。欧洲已经有多个运作非常成熟的MVNO（Mobile Virtual Network Operator，移动虚拟网络运营商），如意大利的Post Mobile、英国的Virgin Mobile、德国的Materna等MVNO都采用了网络共享租赁的网络部署方式。其中，Virgin Mobile在1999年底成立，采取向其它电信运营商租网的网络部署方式，以Virgin Mobile品牌为用户提供电信服务，是全球第一家没有自己网络基础设施的移动通信运营商，被业界认为是最成功的移动虚拟网络运营商之一。

在亚洲，外包租赁的网络部署模式发展迅速，运营商逐渐放弃基础设施专有权，成立铁塔公司运营旗下铁塔资产。如印度的前三大铁塔公司Indus Towers、RTIL和BI合计占据市场份额超过50%，印尼也已经有两家规模较大的上市铁塔公司。

4 铁塔公司成立后我国电信运营商目前的

网络部署模式

中国铁塔股份有限公司的成立标志着中国电信业进入铁塔公司网络建设时代，按照电信改革方案，中国三大电信运营商中国电信、中国移动和中国联通需把目前存量基站配套资源注入新成立的中国铁塔公司，电信运营商以后将不再自建基站，不再直接与业主租赁站址，不再建设机房和铁塔，只能向铁塔公司租用机房铁塔等基础设施。所以从2014年铁塔公司成立开始，中国电信运营商的网络部署模式从此由自建共享模式进入到外包租赁模式。

中国铁塔公司成立之初，中国电信p中国联通、中国移动分别计划持股29.9%、30.1%及40.0%，属于三大运营商合资控股。因此，中国电信运营商网络部署模式归类为外包租赁模式中的共建共有租赁子模式。

如图2所示，在新的外包租赁模式下，电信运营商旧的网络部署模式发生非常大的变化，建设职责内容和流程也随之发生非常大的改变。电信运营商在规划好站址后，只需向铁塔公司提出站址租赁需求，耗时最长和工作量最大的选址和铁塔等配套的建设完全交给了铁塔公司负责，建设流程大幅缩短，大大提高了运营商的网络部署效率。

5 我国电信运营商未来的网络部署模式

2015年10月，中国铁塔公司引入新股东中国国新控股有限责任公司，中国国新占6%股权，三大电信运营商的股权相应减少，中国移动减为持股38%、中国联通减为持股28.1%、中国电信减为持股27.9%，铁塔公司走出了资本多元化第一步。随着中国国新的加入，2016年铁塔公司的改革步伐将会进一步加快，在股权方面将继续引入更多的投资者。在业务方面，铁塔公司考虑到单一电信租赁业务的局限性，积极探讨尝试承建充电桩等新业务，实行业务多元化经营。2015年11月4日，上海铁塔与上海长兴岛开发建设管理委员会签署了《关于共同推进上海长兴岛地区无线通信基础设施建设战略合作备忘录》，双方将在推进无线网络覆盖和推进智慧城市建设的基础上，试点电动车充电桩设施建设。可见，铁塔公司的业务多元化正在加速进行。

随着铁塔公司股权多元化和业务多元化的发展，电信运营商在铁塔公司的话语权将逐步降低，铁塔公司的独立性将不断提高，中国铁塔公司正加速向独立铁塔公司模式发展，中国电信网络部署模式将由目前的共建共有租赁模式发展到独立租赁（独立铁塔公司）模式。

2016年中国4G建设进入大提速时期，5G网络研发也已经开展，预计2020年后将试点5G，电信运营商需要持续投入大量网络建设资金。剥离和出售铁塔资产，加大电信运营商间的网络资源共享，从共享中节省成本和获取资金，是提高网络部署效率最有效的途径之一。

中国已经有10张移动通信网络，中国移动有GSM、TD-SCDMA、TD-LTE共3张网络，中国电信有CDMA、FDD-LTE、TD-LTE共3张网络，中国联通有GSM、WCDMA、FDD-LTE、TD-LTE共4张网络，对三大运营商的网络进行重组共享势在必行。近期，关于中国电信业重组的传闻不断，如中国电信和中国联通重组、中国联通和中国广电重组等，不管是否重组、与谁重组、怎么重组，提高共享才是其核心与最终目标。

我国电信业改革正在提速加快，电信资源共享的广度和深度会继续加大，共享将会从无源共享到有源共享、从无线网到传输网、从无线网到核心网。据最新的相关媒体新闻报道（澎湃新闻网2015年11月22日），中国联通已经制定了《联通和电信4G网络的共享建议》，提出了包括基站、机房、传输在内的资源、技术共享路径，并且在11月份下发了文件，要求开展与中国电信之间的网络资源共建共享。

如图3所示，可以看到，中国电信运营商间在网络部署方面的合作和资源互补进程正在加快，并不断向深层处发展，网络部署模式将在目前共享/租赁铁塔机房设施的基础上，向网络共享的高级网络部署模式发展。预计从2016开始，电信运营商间传输网络的共建、共享/租赁将由试点逐步全面展开，传输网的外包租赁模式将会进一步改革创新，电信运营商还将开始积极探讨和试点共享基站的网络部署方式。相信不久的将来，预计最快2020年前，中国电信业在共享RAN和共享部分核心网方面将逐步建立起比较成熟的规范和操作模式，中国新进入的电信运营商可以采取像欧洲移动虚拟电信运营商Virgin Mobile一样的最高级网络部署模式，网络全部以租代建，租赁共享其它电信运营商网络。

6 结束语

中国铁塔公司的成立把中国电信业的共建共享推到了一个崭新的阶段，中国电信运营商的网络部署模式也随之改变，需要更积极主动地改革创新，更好地适应通信业的改革发展。随着中国电信事业的快速发展，共享内容和深度的要求必然会越来越高，从自建模式到外包租赁模式再到网络共享模式，最终实现全共享，这是我国电信运营商未来网络部署模式的发展路径和方向。

参考文献：

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[3] 肖清华. 虚拟运营商的发展模式讨论[J]. 移动通信， 2015（7）： 3-4.

[4] 宋爱玲. 铁塔公司成立之作用及未来发展举措分析[J]. 无线互联科技， 2015（6）： 13-19.

[5] 王春晖. 中国电信业混合所有制产权改革的路径选择[J]. 通信管理与技术， 2014（3）： 40-42.

[6] 刘克飞. 超竞争环境下电信运营商竞合策略研究[J]. 河北经贸大学学报， 2015（2）： 108-111.

[7] 昝建民，程海瑞，张沛. 基站共建共享带给运营商全新市场机遇[J]. 通信世界， 2015（26）： 60.

[8] 国务院办公厅. 国务院办公厅关于加快高速宽带网络建设推进网络提速降费的指导意见[Z]. 2015.

[9] 王雪涛，封双荣，冯小芳. 如何做好信息基础设施规划的衔接[N]. 人民邮电报， 2015-10-29（8）.

第4篇：地铁商业运营范文

关键词 地铁运营 企业物资采购 规范化管理

一、背景分析

地铁是现代重要的公共交通工具，对人民群众的交通出行提供了极大的便利。地铁运营企业自身的运营工作将会对地铁的运营产生巨大的影响，因此国家对于地铁运营企业的管理和发展十分重视。物资采购是地铁运营企业重要的工作环节，但是该工作长时间存在工作方法不规范以及缺乏全面有效的管理而导致物资采购不能合理进行，不仅会对企业的发展造成影响，甚至严重时会阻碍地铁的正常运行。物资采购的规范性问题是企业需要深入研究，进而加强对该方面工作的管理，推动企业更加健康有效地运营。

二、物资采购管理存在的问题

（一）物资采购计划不够完善

地铁运营企业在发展过程中会进行必要的物资采购，而在进行物资采购时需要进行相应的规划管理，这样才能实施更有效的物资采购。地铁运营企业进行物资采购时进行的预算管理不够有效，导致整个采购过程不能受到相应的计划约束。首先企业在进行预算管理之前对企业的物资需要了解不足，所以对需要采购物资的数量、型号等都不能具体的管理，在具体的采购过程中存在盲目而混乱进行的问题。在实际的物资采购时企业没有严格按照采购计划进行采购，经常出现采购的物资不仅数量还是类型都不符合企业运营需要的情况，超出企业的采购预算而增加企业的成本投入。

（二）供应商的考评工作不足

地铁运营企业的物资采购需要选择相应的供应商，通过供应商提供相关物资来达到采购的目。现在地铁运营企业对物资供应商的考评工作进行不足，存在相关物资的质量不足的问题。部分地铁运营企业为了控制运营成本，会更倾向于选择物资成本较低的供应商，但是企业缺乏对物资供应商全面深入的考评工作，对供应商的了解不够彻底所以很难选择合适的供应商。企业对供应商招标工作还存在不足，招标信息不够公开所以竞标的供应商数量不足，企业能够进行选择的范围较小，无法选择最适合的供应商进行物资采购。

（三）采购物资的信息管理不规范

在进行物资采购的过程中，地铁运营企业需要及时了解该工作的状态以及物资有关的数据。企业在进行物资采购的时候没有对相关工作信息进行有效管理，虽然有相应的规定要求企业对采购的物资进行相应的档案建立，但是由于企业对信息管理工作的不够重视，同时管理方法落后，所以企业很难及时了解物资采购的相关过程。企业对采购物资的信息披露不足，所以很多采购工作不够公开透明而存在违规行为。企业无法掌握真实的物资状态，所以物资采购容易不符合企业真实需求的问题，当采购物资过多时会产生浪费，而采购物资不足时不能满足企业的运营需要，对地铁的运营也会产生相应的不利影响。

（四）物资采购的监督管理不够严格

地铁运营企业的物资采购工作涉及资金的使用，并需要将相关物资应用到企业的运营工作中。地铁运营企业对物资采购的监督管理工作开展不足，首先是在采购方案的制定监督检查不足，无法确保相关计划方案能够符合企业的运营需要，所以现在混乱采购的问题较多。其次是对物资采购的过程无法有效监督，采购过程没有受到企业监督而导致采购信息公开程度不足，企业的物资使用和管理没有按照相关规定进行，容易造成企业面临财务风险而影响自身发展。

三、物资采购的规范性管理措施

（一）完善物资采购的计划管理

地铁运营企业的物资采购工作对企业的运营和发展都有重要的影响，企业更需要完善采购计划不够完善的问题。企业需要制定统一的计划制定标准，明确采购信息类别来使采购工作更加规范。企业需要加强预算管理工作，同时提升对企业需求的研究工作，通过资金的预算投入来规范企业的采购工作。在采购的时候需要对物资的使用项目以及数量、规格等参数明确说明，同时对采购的时间进行明确规定，确保相关物资能够及时投入到实际的应用工作当中。对于物资采购计划需要进行必要的审批工作，个人不能因为自身原因随意更改采购计划，保证采购工作的规范性。企业还需要采用相应的处罚措施来提高采购人员的工作意识，使其能够自觉按照预算计划进行相关工作。

（二）加强对物资供应商考评工作

地铁运营企业的物资采购工作直接与物资供应商有关，企业提升物资采购的规范性需要从合理漩涡供应商并对其进行有效的考评上实现。企业进行供应商选择时需要扩大招标范围，在这个过程中加强对供应商的信u考察，并且对供应商的物资进行深入的质量检查工作，确保相关物资能够符合企业的工作需要。企业需要更多选择物资质量良好同时产品价格合理的供应商合作，并且对合作的供应商采用质量考评工作，在物资购置过程进行物资的检查，确保相关物资能够满足企业的工作需要。根据供应商的工作资质以及产品质量等参数对供应商进行考评评分，一旦出现考核不合格的供应商就要马上停止与其合作，选择更合适的供应商，保证相关物资的质量和安全性。

（三）合理管理物资采购信息

只有在准确把握物资采购信息的情况下地铁运营企业才能够根据工作需要进行采购工作，这需要企业加强对物资采购信息的管理。首先企业需要对采购人员加强培训，使采购人员掌握全面的信息档案制定和管理方法，并且能够根据采购工作独立进行信息收集工作。现阶段企业需要充分利用信息技术来对物资采购的信息进行全面的收集和管理，并且根据相应的属性特征进行分类管理，使企业能够更加准确地物资在企业中的应用和管理状态，对后续的物资采购工作起到规范作用。地铁运营企业需要加强对物资采购信息的披露工作，使物资采购更加公开透明，减少因为采购中出现的信息不准而产生的不利影响。

（四）提高物资采购的监管力度

为了保证地铁运营企业物资采购工作的重要性，企业需要解决监督管理工作实施不完善的问题并增强采购工作的规范性。针对企业物资采购的流程，企业需要制定对应的监督管理制度，从物资采购计划的制定到物资的购入以及信息的管理都需要在监督管理工作下进行，保证相关工作的真实有效。企业需要加强对物资质量的监督工作，物资是应用在企业运营工作中同时也与地铁运营的安全性有极大的关注，企业必须加强对物资质量的控制工作。企业需要加强对采购结果的分析力度，并利用监督管理工作加强对物资采购责任的落实，严格处理采购过程中的违规行为，提高采购人员的工作责任意识并能够自觉合理地进行采购工作，使企业能够保证物资的质量并合理控制相关成本。

四、展望

地铁作为重要的交通工具改善了人们的出行条件，而直接负责地铁运行的地铁运营企业需要更为关注自身的运营和管理工作。物资采购作为地铁运营企业运营工作中的重要环节，由于管理不够完善导致企业的运营存在相应的风险。企业需要根据物资采购工作中存在的不足深入开展完善工作，提高采购物资的质量并以此保证企业运营的质量，推动企业实现更好的发展并服务于人民群众。

（作者单位为成都地铁运营有限公司）

参考文献

第5篇：地铁商业运营范文

继董事会成员（8人）、执行高管团队（5人）、部门（7个）的名单出炉之后，面向32个省级分公司一把手的岗位竞聘和甄选工作，目前业已启动。

然而，铁塔公司是否能够继续完成此前共建共享政策遗留下的“烂尾”目标，依然存有悬念。

“内耗”之忧

铁塔公司的组织结构和人员来源，一直是业界关注的焦点。

为破解运营商“电信基础设施共建共享”难题、打破运营商相互区隔和资源垄断而产生的铁塔公司，将实行彻底市场化的用人与经营机制。

但由于专业性强，须奠基于通信行业的现有产业与人才资源，所以从诞生伊始，它就不得不直面曾经困扰电信运营商的人事博弈问题。

“8月25日，高管团队还专门针对省级公司一把手的选择范围，又一次召开了会议。”知情人士对《财经国家周刊》记者说，因为兼任铁塔公司董事长的中国移动副总裁刘爱力此前出国公干，该会议较原定计划稍有延迟。

但来自省级运营商的消息说，铁塔公司省公司一把手的遴选范围和原则，此前已大致确定：在运营商和通信管理部门范围内选择。

“这意味着，电信运营商体系之外的人，将和铁塔公司的省级核心管理团队绝缘。”某省级运营商市场部总经理对《财经国家周刊》记者表示，“对于运营商内部人而言，未尝不是一个好机会。”

由于身处市场部门，而铁塔公司未来一两年内的主要目标仍然是基础建设，因此他并未被列入推荐名单之列。

“不过话说回来，我也没有去‘找门路’。”他说，仅据他了解，联通想要进铁塔公司的就不乏其人。

更为严峻的问题是在确定省级公司总经理之后。“运营商每一次整合，尤其是来自不同运营商的人员的融合，都必然会伴随着新一轮的‘站队’和二次暗流。”他认为，当年中国联通和中国网通合并时的内部博弈局面，将在铁塔公司再次上演。

但显然，这一次将更为复杂：不仅三大运营商都参与其中，并且连原本隶属于政府序列的地方通信管理局人员，也加入进来。围绕着每一个进入铁塔公司的人，都会很快形成多个大小各异的“圈子”，这也使得相当多的运营商人士和通管局人员，在选择是否前往铁塔公司时心存迟疑。

以上问题难以回避，如何将其妥善处理，已成为铁塔公司高管的首要挑战。

解决政策“烂尾”

在通信行业内部看来，设立铁塔公司的目标，是希望依托于这一新的实体企业，逐步解决电信业重复建设的老大难问题，加快推进共建共享的效率和速度。

这也是政府主管部门呼吁和要求了近10年的“共建共享”难以推动后的无奈之举。

早在2005年7月6日，原信息产业部发文《关于对电信管道和驻地网建设等问题加强管理的通知》，要求运营商联合建设塔站，但该“通知”缺乏实际操作性，也未曾得到有效落实。

工业和信息化部组建之后，于2008年9月与国务院国资委联合《关于推进电信基础设施共建共享的紧急通知》。这一次“通知”明确“共建共享”目标，并将其纳入到电信运营商的业绩考核体系。

此外，根据该“通知”，国资委和工信部还组建了包括运营商集团负责人在内的“全国电信基础设施共建共享领导小组”，以督察共建共享落实情况。

2009年8月，工信部和国资委再度联合《关于2009年电信基础设施共建共享考核工作的通知》，并对基础运营商的共建共享率，提出了明确的数据性要求。

然而，除原工信部副部长奚国华（现任中国移动董事长）于2009年11月20日在一次会议发言中，提及2008年8月至2009年9月三大运营商共建共享的具体数据之后，工信部从未在任何公开文件中披露三大运营商共建共享实施结果的相关数据。

甚至于，到2014年，有关三大运营商电信基础设施共建共享的相关数据要求和考核指标已不再列出，工信部和国资委也再未按照往年惯例，发出《关于2014年推进电信基础设施共建共享的实施意见》。

作为三大运营商硬性考核指标的“共建共享”实际消失，成为政策“烂尾”。而此前专门组建用以督察共建共享的“领导小组”，没有了督察标准，也就失去了存在的意义和作用。

铁塔能否下完政策“残局”？

早在2011年，业界曾传闻，中国将以拆分中国移动迎来第五次电信业重组。而事实证明，那不过是作为研究机构的“一家观点和建议”。2014年，伴随着铁塔公司筹建的消息传出，亦有媒体误判认为，这是中国第五次电信业重组的前兆。

而实际上，三大运营商合资铁塔公司，不过是“共建共享”进程缓慢，甚至陷入死胡同之后不得已的解决之道。

据《财经国家周刊》记者了解，早在2013年1月研究发放4G（第四代移动通信）牌照时，为进一步减少重复建设，官方就已考虑组建铁塔公司；此后经过调研论证，2014年3月，国资委、工信部正式牵头成立协调组和筹备组，着手该公司组建。

借助铁塔公司，收拾政策“残局”的尝试，才刚刚开始。但在铁塔公司的人事和整合尚未开始之前，已有电信专家开始对此深感忧虑。

有专家表示，仅仅建设铁塔“租赁”给作为股东的三大运营商共享，并不能解决实际问题。“传输的问题没有得到解决，运营商还是会从铁塔下面，各自挖沟铺设光缆；基站和供电的问题也不能解决，我们将会看到在一个铁塔旁出现三个配电间的可笑局面。”电信专家王煜全表示。

而如果在未来，将这些资源都交付给铁塔公司，又将出现何种局面？“将这些都交给铁塔公司，最终只能指向一个结果：新垄断的产生。”北京邮电大学教授舒华英对《财经国家周刊》记者说。

事实上，部分运营商员工，正是因为留念和渴望垄断时期的“辉煌旧事”，才积极寻求投身于铁塔公司。

第6篇：地铁商业运营范文

【关键词】物流；钢铁；策略

1.世界钢铁物流业发展特点

（1）钢铁物流需求的规模远远大于世界钢铁产量

从世界范围来看，北美、欧盟、日本等发达地区和国家钢铁的物流量往往是生产量的数倍。就采购物流而言，若按生产1吨钢铁产品需要4吨各种原材料、辅料来计算，按2007年全世界13.435亿吨的钢产量来看，仅采购物流部分就有53.74亿吨的流量。

（2）钢铁物流运输以洲际的远洋航运和内陆的公路、铁路运输方式为主

在欧洲，德国的汉堡、荷兰的鹿特丹等港口经过多年的发展已经非常成熟，在钢铁物流的发展中起着重要作用。特别是欧盟从中南美洲和大洋洲进口大量铁矿石，都是以海运为主要的运输方式，完善的港口基础设施使得港口作业成本相对较低。而欧盟成员国之间的钢材运输则以铁路运输为主，各成员国之间建立了发达的铁路网络以及铁路信息基础设施。

日本是一个典型的海运国家，有数据显示，在日本的海运货物中，钢铁货物占海运总量的20%左右，而日本钢铁的国内运输则以卡车为主。

（3）物流组织形式以物流外包和物流共同化为主导

国外发达国家和地区的钢铁物流的组织形式很少使用自有设施承担物流作业，而是把物流业务外包给独立物流公司；另外，在物流行业发展相对比较成熟的地区，往往有较大的第三方物流企业和航运企业；此外，物流组织形式方面也越来越重视应用物流共同化，即不同企业之间的运输合并和设施共用，以便更有效地利用物流资源。

（4）回收物流越来越得到重视

出于对环保问题的关注，钢铁回收物流日益得到重视。废弃物的采集、回收、储存、运输、加工处理等环节构成了钢铁废弃物的回收物流系统。在美、欧、日等发达国家，他们一方面通过炼铁、炼钢工艺的改进来减少废弃物的生成，另一方面通过改善废弃物回收系统，来提高企业的经济效益和社会效益。

2.部分发达国家钢铁物流现状分析

2.1 美国

美国钢铁制造企业主要分布在交通运输便利、离煤、铁资源较近，且濒临消费市场的芝加哥和匹兹堡等城市。相对于美国强大的制造业来说，美国国内钢铁产能不足，在很大程度仍需钢铁进口，同时，美国的铁矿品位较低（一般不超过30%），每年都需从国外进口大量的高品位铁矿。

目前，美国钢材销售物流模式主要有四种：（1）钢厂直供用户；（2）面对中小用户的加工配送服务中心；（3）钢材进口经营商；（4）钢材分销商，但不像中国市场上的钢材中介服务机构。

2.2 德国

德国的钢铁产业在欧洲占据着重要地位，钢产量的70%以上是板材，多年来，德国钢铁出口份额一直保持50%以上。德国物流基础设施良好，铁路、公路密度居世界领先地位，物流成本在欧洲居中，完善的物流运输网络、多种多样的服务方式，使德国的物流水平保持世界领先水平。

（1）采购物流

就铁矿而言，过去50年来，德国钢铁工业的铁矿石供应发生了根本性的变化，改为全部利用国外进口的富铁矿；就煤矿而言，德国钢铁企业从1980年开始从不同国家进口煤，进口焦炭的供应国家主要是波兰，中国，法国等，进口焦煤的供应国家是澳大利亚，加拿大，美国等。

（2）销售物流

德国钢材的销售方式主要有三种：

①直接销售。德国的钢铁公司一般都有自己的钢材销售部门，一般由本厂的销售部门直接面对汽车、造船等行业的大用户，批量一般每次在200吨以上。这种方式的销售量约占德国销售总量的30%。

②间接销售（也称销售）。德国中间商与钢厂和用户分别签订合同，并提供运输和部分后勤服务，从钢厂拿2～2.5%的佣金。这种方式的销售量约占全国销售量的40%。

③仓储销售（也称经销制）。德国贸易商从生产企业大笔买进钢材，60%放在自己仓库，在仓库小批量销售。为方便用户，有50%的钢材通过加工剪切后再销售给用户。这种贸易商的作用是：在钢厂大量订货，使钢厂可按订单满负荷生产；及时付款，使钢厂不承担资金风险；为钢厂推销产品，建立销售网络，介绍新产品。这种形式的销售量约占全国销售量的30%。

2.3 韩国

韩国钢铁产业起步虽然较晚，但发展很快。目前，韩国钢产量居世界第五位，仅次于中、日、美、俄，而且韩国人均产钢量远高于其他产钢大国。韩国的国土面积较小，但其交通运输却十分发达，尤其是它的海上运输。

（1）采购物流

以韩国浦项钢铁公司为例，浦项所需要的煤炭和铁矿石等都依赖国外进口，为保证物流高效，浦项与日本三井物产共同投资合作建立钢铁生产原料物流合作公司，主要是运输、保管、仓储和供给钢铁生产所需要的原料。此外，浦项还通过流程革新实现了企业内部信息化管理，开发出了世界上第一套船舶运输管理系统。通过这套系统，准确确定装卸货时间，减少货舱空置率，实现了库存最小化，从而降低了运输和库存成本。

（2）销售物流

二十世纪70年代，韩国借鉴日本综合商社的成功经验，结合本国的特点相继发展了综合商社，这对韩国的钢材进出口贸易起了重要的作用。2003年，韩国7家主要综合商社的一季度钢铁材出口量为181.4187万吨，比02年同期增长了13.2%。

2.4 日本

日本钢铁工业经过六、七十年代的高速发展，产量大幅上升，不但成为了钢铁大国更是钢铁强国。目前日本钢铁工业主要集中在沿海地区的京滨、阪神和九州三大工业区，这样不仅可通过海运直接到用户，同时也便于钢材的出口。

（1）采购物流

日本铁矿石资源贫乏，每年需从国外进口1亿吨以上，是世界最大的铁矿石进口国。

a.陆上运输

日本钢铁工业进口的铁矿石主要来自澳大利亚、巴西和印度三大原料产地。矿山到装货港之间的运输大多依靠铁路，主要采用单组列车方式，形成大输送量的运输体制。除铁路以外还有汽车运输（距装货港距离较近）和以及部分矿山所采用管道运输方式。

b.海上运输

考虑到日本炼铁原料产地的距离远近及从大西洋水域进口量的增加，在实施专用船、大型化的同时，采用铁矿石、煤、原油组合运输方式来减少空船运行距离。

（2）销售物流

日本钢铁产品物流形式主要分为三个阶段：

①第一阶段，从钢铁厂（沿海地区）到流通基地（消费地区内）通过海运进行中转运输；

②第二阶段，在流通基地对产品保管及做交货准备；

③第三阶段，从流通基地到订货对象间通过陆运。

在日本的钢材销售中，厂家和用户之间很少直接签订买卖合同，而是由商社（批发商、专营店）作中介。从事钢材流通的经营者，主要有批发商、专营店以及钢材剪切经营者等。

3.我国钢铁产业的布局特点及物流发展趋势

3.1 我国钢铁产业的布局特点

如表1所示，近三十年来，我国产钢重心逐步由北向南转移，这种变化表明钢厂的建设己从依托国内自然资源转移到依托国内外两种资源，并更加靠近市场。例如，2006年中国粗钢产量超1000万吨的大型钢铁企业达到9家，其中除武钢和华菱属于中部地区外，其余7家都属于东部地区。而钢材消费又主要集中在长江中下游三角洲和珠江三角洲等东部沿海地区，中西部尤其是西部地区明显偏少。值得注意的是，从近些年钢材地区流向的统计来看，产能很大的地区，用于本地消费的比例并不大。这意味着，这些产能大省/地区的钢铁企业，其运输压力非常大，物流成本非常高，加上本身资源短缺，地区行业布局很不合理的，这既为钢铁产业的调整埋下了伏笔，也为钢铁物流的发展提供了机遇。

资料来源：钢铁工业协会

3.2 我国钢铁物流发展趋势

我国钢材的生产与销售特点是：产销量均为世界第一；钢材生产所需的铁矿石大量靠进口；国内钢铁企业有成百上千家，既有世界级的大企业，也有年产仅为几十万吨的小企业，从整体上来看，国内中小型钢铁企业的钢材产量在全国钢材总产量中占有很大比例；钢材流通无论在经营主体、经营规模还是经营业绩，其水平均落后于钢铁的生产水平。

当前，我国正处于经济发展的上升期，国内钢材生产与消费的现状在短期内不可能改变。钢材生产在受到资源限制的同时，产能过剩的现象已开始出现。引入新的钢铁物流模式，降低物流成本，缩短交货周期，快速响应市场变化已成为钢铁制造企业和各类钢材用户的共同目标。因此，我们可以从以下两种思路来探索我国钢铁物流的发展趋势：

（1）构造钢铁供应链

就是用供应链的原理，把供应商、生产商、物流商、金融商、批发商结成联盟，构造钢铁生产的供需网链结构。今后的市场竞争将不再是企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。按国际上的成功案例，一条供应链必有链主。从钢材流通来讲，链主可以是钢铁企业，也可以是供应链下游的钢材经销商，但前提是这个经销商一定能左右钢铁企业才行。从目前来看，我国还没有这样的经销商，所以，各地的钢材经销商要尽快联合起来，整合物流资源，提高自身的综合实力，实现与各钢铁企业平等合作。

（2）用新的流通方式改造传统流通方式

主要为以下五种：

①发展钢材加工配送中心

钢材在形成最终工业产品或社会消费品的价值链中属于原材料。95%以上的钢材必须经过延伸加工才能被使用到最终产品上。加工配送中心作为一种以钢材延伸加工和集中配送为主要内容的运营模式，它不仅可以加工出用户需要的产品，而且将将钢材产品从产地到消费地的空间转移，划分成两大部分，除了钢材批量运输，便是直达消费方的钢材配送。由于两者之间存在运输方式和运输特点的差异，划分后更利于根据实际情况安排运输组合、搬运装卸等物流作业，进而能降低物流成本，提高经济效益。

②发展电子商务

从国外电子商务的发展来看，目前，发达国家大宗原材料网上交易已经占到整个原材料交易的70%。而网络交易模式对我国钢铁企业、经销商来说，是一场全新的革命，有着非常好的发展前景，国内部分钢铁物流企业已经取得了良好的业绩，如广东的欧普钢铁物流公司。这种模式能将有形市场与无形市场相结合，有效的整合上下游关联企业，建立由钢厂、地区分销机构、钢铁终端用户构成的业务协同全程供应链。

③佣金

当经销商的规模达到某一程度，就可以成为钢铁企业的佣金商。但是，佣金的发展还取决于信用体系的推进，取决于佣金的标准化，取决于银行的介入。

④发展连锁经营

企业可以在全国范围内建立钢材销售连锁机制，连锁企业可以自营，可以加盟，从而达到大批量集中采购的目的。

⑤建立大型钢铁物流基地（园区）

全国各地已经开始建立大型钢铁物流基地，江苏太仓、广东乐从、上海宝山等地区的大型钢铁物流园区正在形成。它能成为众多国内外钢厂、贸易商、下游用户、企业钢铁流通、供求的中心枢纽，实现了商流、物流、信息流、资金流相结合、现代物流与电子商务交易相结合，最终能形成“大型仓储+剪切仓储+快速配送+电子商务+金融服务”的现代化的运营模式。

第7篇：地铁商业运营范文

关键词：商业一体化 轨道交通 商业开发

1 北京轨道交通发展及商业开发概况

长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。

2 轨道商业的市场效应

香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。

显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。

3 轨道商业的市场特征

虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。

3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。

3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。

3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。

商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。

3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。

3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。

4 开发轨道交通一体化商业的制约因素

目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是以高端的住宅、办公、商业一体化的综合体为主。与日本、香港轨道一体化商业作对比，北京存在较大的轨道商业一体化制约因素。

4.1 综合规划开发理念。目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱；同时，国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发存在诸多的制约，所以国内的轨道一体化商业目前只能处于初级、摸索阶段，我们的商业产品也只能是“小规模、中低端、快速消费类“为主。

4.2 轨道建设与商业开发难以协调。一方面轨道建设的提速以及工期存在压力，另一方面轨道运营的安全保障也是头等大事，在这两大压力之下，轨道一体化商业开发的生存空间严重被挤压。如前期一体化方案未被重视、商业方案研讨的深度远远不足、需解决的技术、安全专项课题、一体化开发与轨道建设之间协调困难等问题，导致一体化商业开发的先天不足。

5 轨道商业的市场特征

轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。

5.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。

5.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。

5.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。

商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。

5.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。

5.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。

6 轨道商业的经营管理模式建议

要进一步提升轨道交通商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，由被动型、附属型开发，利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。

根据上述轨道商业的特点及制约因素，提出如下经营建议：利用衍生性非票务资产开展经营，按照业务类别可分为衍生性物业业务、传媒文化业务、通信信息业务。

衍生性物业资产主要以地铁配套设施名义开发建设。对目前尚处初步设计前期的轨道线路，通过对站点资源的系统筛查、调研、规划分析、经济测算和站点一体化概念设计，作为线路站点初步设计的输入条件，主动对其进行开发建设。对于在建在施线路，通过跟踪筛查，采取补救性开发模式。

衍生性物业资产经营管理模式包括合资、协议合作、咨询服务、自主经营四种。

6.1 大力发展衍生性物业资产，主要以合资、协议合作、咨询服务、自主经营等形式开展。①合资模式，需要轨道交通业主单位对合作方的控制度较高，需要更多资金投入，并需承担经营风险。②协议合作，可以降低轨道交通业主单位的经营风险，快速实现稳定收入，但资产价值未被充分挖掘，经营收益有限。该模式适用于由于地铁特殊性等造成的经营手续较难办理，且缺乏相关专业人才和经验的项目，例如桥下空间开发项目，站前广场的经营项目。③咨询服务，可以提高与合作方合作的灵活性，但需要承担完全责任和风险，且不利于人才培养。适用于有专题服务要求的项目。④自主经营，由业主单位或下属单位自主经营管理物业资产，独享经营利润，独自承担风险。

6.2 大力发展传媒文化资产，包括合资、协议合作、自主经营等方式。①合资模式，以合作伙伴为主开发的新型媒体或网络化媒体。②协议合作，该模式适用于有相关经验的轨道交通业主单位，可有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总等合作。③自主经营，业主单位需要有雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸等项目。

6.3 与通信运营商合作开展民用通信项目。①借用运营场所，向运营商开放运营场所，依靠轨道交通独有空间及客流创造价值，几乎无直接成本投入，有利于集中于轨道交通建设及高价值服务。②借用运营场所加租用设备，轨道交通业务单位向运营商有偿开放场所，并对设备设施进行投入，供运营商租赁。

7 结语

轨道商业开发的核心在于“商业”，不取决于轨道。商业开发的成功取决于地段的商业环境、轨道商业一体化规划、准确的市场定位以及合理的业态设计，抓住商机，实现轨道、乘客、顾客、开发商的多方面共赢。

参考文献：

[1]北京轨道交通一体化商业的特征规律分析.

第8篇：地铁商业运营范文

引言

传统的钢铁市场大多是以钢铁仓储为依靠，为钢铁流通商提供运营场所，总体上是前店后库模式，通常经营的过程散乱、没有统一物流管理，这些问题使得钢铁仓储物资质押融资业务很难展开；流通企业相关的三方融资业务难以展开；导致仓储间接运营成本大大地提高，以至于资本的收益下降；最终使得客户服务能力大打折扣。有效的应用电子商务模式能够大大地提升钢铁市场的综合竞争力。本文通过分析电子商务给钢铁市场带来的优势，提出了钢铁市场的电子商务模式。该模式帮助钢铁市场实现了管理的创新、提高了运营的效率、增强了自身的竞争力，给钢铁市场注入了新的气息。

1钢铁市场的电子商务平台系统结构

电子商务技术是集商务技术、信息技术和管理技术于一体的新型技术，是人类经济、文化、科技发展的必然产物，是信息化社会新型的商务模式，是21世纪全球经济运行的重要部分，也是商务的未来。通常将电子商务分为两类，一类是企业和企业之间的电子商务，简称为B2B，另一类是企业与消费者之间的电子商务，简称为B2C。对于企业B2B电子商务，是为了整合企业上下游相关的产业，使用互联网，通过中心厂商，将下游的经销商和上游的零件供应商、物流相关的运输、银行、以及产品服务商连接起来，形成该企业面向最终用户的完整电子商务供应体系。而B2C是利用互联网的全球性、互联网、个性化等特征向企业的顾客提供更加个性、直接、有竞争力的网络服务。进而简化顾客与企业之间的交流过程，降低交易成本。电子商务平台体系结构应该包括后台应用系统和前台应用系统。其体系结构图（图略）在电子商务平台下，需求信息能够迅速地传输，订单能够及时地得到反馈，相关企业能够快速地安排生产，这不仅减少了商品的库存成本，还使得企业可以大大地降低自己的运营成本。通过电子商务，全球的客户可以根据自己的需求向企业提出自己的要求。这样细分市场、差异营销，扩大了钢铁产品的销售。通过电子商务，企业和客户可以随时了解钢材市场的相关信息，增强信息的交流。电子商务作为信息化的一大组成部分，通过有效的应用能够使得产供销一体化，加强钢铁市场与下游相关产业的链接、提高市场的综合竞争能力和反应能力。同时在国际上越来越多的企业建立电子商务系统来扩大产品销售的渠道、精简了流通的环节。有效地促进企业的供应链接管理。我国钢铁市场能否与电子商务很好地结合，关系着钢铁行业是否能够在激烈的竞争中占有自己的一席之地。

2电子商务在钢铁市场中的模式

钢铁企业一般通过电子商务来构造企业供应链的管理模式。在电子商务建设过程中，通常涉及到采购方面、生产方面、物流方面、资金流通方面、营销和服务流程。通过钢铁产品在供应链上增值来降低成本，给企业创造利润、提升企业的竞争力。

2.1采购方面钢铁企业通过网上竞拍方式，让一些供应商通过网络，公开竞价，这样既透明化，又使得交易成本大大的降低。由于钢铁企业的原材料成本很大成度上影响着钢铁产品的价格。通过网上竞价的形式竞拍，大大地降低了原材料的购买价格。其主要模块应该包括：采购单的生成、销售最终的审核、财务审核、调拨单确认、网上支付、采购单入库确认、支付对应的凭证打印、采购单、部门余额和账号余额显示，库存查询、补采购单等相关的数据存储。

2.2钢铁企业的生产和运营方面企业应该建立全面的管理模式，管理物流、资金流、以及信息流为一体的企业资源管理系统，使得企业管理人员易于管理控制企业的运营。如可以通过ERP系统进行管理。

2.3销售方面近年来，钢铁市场上的产量过剩使得钢铁市场竞争极其激烈，企业通过电子商务模式加强和客户之间的联系显得极其重要。利用电子商务扩大客户市场、促进与客户的交流。钢铁市场销售方面的电子商务包括网上信息中心、质押授信监管业务中心、交易基本业务中心、存储加工配送相关的物流配套系统，电子商务模式如图2所示。其中实线为交易业务最基本的流程，右边虚线部分是质押授信监管相关的业务流程，左边的虚线部分是网上银行结算对应的流程。

2.4资金结算和银行系统资金结算和银行系统主要包括、资金调拨管理、如上拨和下拨；资金的预算管理、内部结算管理、借还款管理、资金占用费管理、内部结算管理、账务与报表管理、以及对账管理。

3提高钢铁市场电子商务的工作效率

1）电子商务作为信息化和商务相互结合的交易活动，需要具有一定企业管理策划经验和理论知识的网络技术人才，这要求企业积极探索培养电子商务优秀人才，适应现代社会经济发展的新需求。这些工作人员不仅要掌握经济管理相关的理论知识，还要掌握信息技术理论。作为企业要有规划的建立电子商务人才库，根据特定的工作性质进行有针对性的培训，培养有高技能、高素质的人才，及时地补充企业中电子商务工作人员。2）要进一步加强外部支撑，建造电子商务良好的工作环境。这要求加快建立其可靠、安全、先进的计算机网络平台。同时要积极地推进网络企业信用调查，强调企业的信誉，积极发展现代化的物流系统，因地制宜，加快企业物流网络体系。也可以引进国外的先进物流和设备，开展各种合资合作。加强建设电子商务的第三方钢铁服务平台，带动整个行业的综合发展。3）对于中小型的钢铁企业，可以先在企业内部建立较小的局域网，使生产、供应、销售和管理部门连接，这样可以及时地掌握企业的生产和运营方面的数据。在局域网的基础上，与外部互联网进行连接，建立具有该企业自身特色的网站。这样企业可以与相关的供应商以及客户相连，同时还可以和仓储企业相连，及时地掌握仓库相关信息，以及交易数据。

第9篇：地铁商业运营范文

对此,著名管理咨询公司埃森哲从宏观和微观两个层面给出了发展建议。

宏观层面来讲,政府要减少对企业日常运作的干预,从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

?此外,政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书,明确约定相关业绩评价的考核指标。

最后,各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间,减少地面拥挤,方便数量众多的乘客,也有助于地铁公司实现盈利。?

微观层面来讲,着重点在提升管理水平,探索商业模式。轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用,是一个城市和轨道交通本身可持续发展的关键,轨道交通企业宜从以下四点入手开始变革:

首先,从建设转向运营管理。随着地铁建设的进程,北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内,多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理,如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。

其次,增加客运量、开发新业务。要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距,可以通过提高地铁票务收入,逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比,中国轨道交通所承担的客运量比例偏低,轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。另一方面,可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式,在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展,从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。