桥梁初步设计方案精选(九篇)

第1篇：桥梁初步设计方案范文

关键词：高速公路桥型 方案设计

1 概述

汤口至屯溪高速公路既是国家重点干线天津至汕尾公路的重要组成部分；又是安徽省公路主骨架中的“一纵”，还是连接“两山一湖（黄山、九华山、太平湖）”旅游的交通要道及“黄山～衢州～南平”与“黄山～千岛湖～武夷山”大旅游路线的重要组成部分。

汤口至屯溪高速公路是我省继铜陵至汤口高速公路后的又一条山区高速公路，全长56.45公里。本段路线所经区域地形地貌复杂多样，从起点至田干段，约30公里为山岭重丘区，地面高差大；从田干至屯溪为平原微丘区，地面高差相对较小。全线有特大桥、大桥及高架桥共60座，桥跨在25米至40米之间居多，最大墩高约30余米；桥址处最大纵坡3.9%，最小平曲线半径410米。全线大部分桥梁跨越沟谷，并与沟谷交错并行，仅有少数为跨线桥和跨河桥。

由于本项目路线方案受地形和地质、环境保护以及特殊的旅游需要等因素制约，作为重要组成部分的桥梁其平纵线形受影响较为突出。具有曲线、大纵坡、高墩、长桥等特征的山区高速公路桥梁，在桥型方案的比选上有相当难度和复杂性。

以下就以往山区高速公路桥梁设计经验，浅析汤口至屯溪高速公路初步设计中高架桥桥型方案的设计。

2 桥型方案的比选

一般来说，桥型的选择应根据适应、经济、美观、安全以及设计施工的难易程度等因素进行综合分析，以便最终确定桥梁实施方案.对于山区高速公路而言，还应着重考虑施工难易程度、山区地质病害及环境保护等影响因素。

2.1 上部构造型式

上部构造型式的选择，应结合沿线地形、地质、水文条件、施工难度和环保要求，并综合考虑其受力特点和经济性。结合以往山区高速公路桥梁设计经验，在汤屯高速公路初步设计中，主要考虑对简支空心板、先简支后连续组合箱梁和现浇连续箱梁三种结构桥型进行比较。

2.1.1 简支空心板结构：

此种结构桥型，施工方便，施工技术成熟；但跨径小，梁高大；由于桥梁跨径受限制，往往造成跨深沟桥梁高跨比不协调，美观性差；上部构造难以与路线小半径、大超高线形符合，且高墩数量增加；桥面伸缩缝多，行驶条件差。因而，在山区高速公路中，该类桥型一般用于地形相对平缓、填土不高的中、小桥上。

2.1.1 现浇连续箱梁：

高速公路桥梁基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往必须设计为预应力连续结构。对于预应力混凝土弯桥，梁在承受竖向弯曲时，由于曲率的影响，必然产生扭转，而这种扭转作用又将导致挠曲变形，这种弯扭互相耦合的作用，使得弯桥变形也为弯曲和扭转两者的迭加，故变形值要比一般直线桥为大。同时由于扭矩作用，弯桥的外梁荷载加重，内梁减载，内外梁应力产生差别。因此，抗扭能力强的整体式闭合箱梁成为弯桥设计的首选型式；而且，箱梁顶板和底板都具有较大的面积，能有效地抵抗弯矩，抗扭能力强，受力合理。

对于跨越沟谷、河流的高架桥，尤其是与沟谷、河流斜交或交错并行的高架桥，为了减小桥墩对水流的影响，往往设置为独柱墩的形式。而这种独柱墩的形式，对于跨线高架桥来说，可减少横向墩的数量，加强下部空间的透视度，增加墩的纤细感，加上梁高一致，整个桥梁外型简洁优美，线条流畅，这对整个跨线高架桥是否美观起着很重要的作用。而就这一点来说，只有采用整体式连续箱梁的方案才能做到，因为箱形截面抗扭刚度很大，对于需要在其梁底下设置独柱单支点的支承形式特别有利。为了提高箱梁的横向稳定性，本项目中，采取将墩顶扩大，设置双支座方案，这将大大提高箱梁的整体强度和抗扭能力，增强箱梁的横向稳定性。

在现今桥梁设计中，桥梁美学已被越来越多的设计者重视，而人们对美的要求也越来越高，而象汤屯高速公路这样一条旅游高速公路来说，在桥型选择时，可较多地考虑桥梁的美观因素，在保证结构强度需要的同时，尽可能使桥梁具有优美的外形，并与周围的环境相协调。采用现浇连续箱梁，布孔方便、合理；对小半径、大超高线形平纵横要求适应性强，外观平顺，桥型美观，行车平顺舒适。

但对于现浇预应力连续箱梁来说，采用满堂支架施工，对山体植被破坏严重，支架工程量大，对于跨河桥影响通航与排洪，支架安全性较难保证。另外，施工周期长，施工费用高，需要有较大的施工场地，施工管理复杂。因而采用满堂支架现浇的施工方法，一般用于地形平坦、中等跨径且墩高不大、桥孔不多的桥梁；或弯曲程度较大的弯桥、变宽桥以及预制场地选择困难的桥梁。

对于中等跨径的多孔长桥，采用移动滑模逐孔浇筑箱梁的施工方法，无疑是一种优选桥型。由于此法是在桥位上现浇施工，可免去大型运输和吊装设备，使桥梁整体性好；同时它又具有在桥梁预制厂的生产特点，可提高机械设备的利用率和生产效率。支架工程量小，施工期与河流的干扰较小。但是，对于中等跨径的桥梁，整体式箱梁桥无论采用何种施工方法，费用都较高，与预制吊装多梁式组合箱梁相比，处于弱势。

对于较大跨径的预应力连续梁桥，选择桥型方案时应首选悬臂浇筑的施工方法。它可以不需在河中搭设支架，施工不影响通航或桥下交通，在跨越深水、山谷、湖泊等处时更能显示优势。汤屯高速公路初步设计中，对于跨越通航河道、主河槽较宽的河流及深水水库的大型桥梁，其推荐的桥型方案多采用此类50米以上跨径的变截面预应力连续梁桥。

2.1.3 预制吊装组合箱梁：

一般来说，预制吊装多梁式组合箱梁在中等跨径的桥梁中具有造价省，施工方便的特点，其造价低于整体式箱梁，是中等跨径桥梁常用的桥型。桥型美观，结构受力性能好，行车平顺性良好。无需大量支架，造价较低，后期养护工作量较小。若在桥头路基上预制组合箱梁、采用架桥机安装，将主要施工工作面转移至桥上，可大大减小对沿线环境的影响。但对于小半径、大超高的曲线梁桥来说，采用此种桥型，抗扭及梁体受力平衡能力均较整体式箱梁差；且梁体预制较复杂，施工难度大，施工周期长，在受力和施工上都不尽人意。但当弯桥的弯曲程度较小，单跨桥梁采取弯桥直做、以两端桥台为控制点；多跨桥梁，各墩台呈放射状、向心布置、调整每片梁长，或者调整现浇段长度，但应注意调整现浇段长度时核对盖梁的宽度，以保证满足支座的安放。对于桥梁横坡特别是超高缓和段的横坡，据以往项目反映经常出现支座悬空的情况，严重影响桥梁的营运寿命，本项目采取调整每端、每侧箱梁腹板高度的办法，严格使其满足横坡的需求。采用直梁设计，以翼缘板宽度调整平面线形，可减少曲梁的弯扭作用，在一定程度上弥补弯梁桥在受力和施工上的不足，此外可以采取加强横向联系的措施，提高结构的整体性能。鉴于该类桥型造价低，对地形的适应性较强，施工周期快，在中等跨径的长桥及高架桥中较广泛采用。在本项目设计中，如预制场地选择较方便，弯桥的弯曲程度较小，无大超高、大纵坡时或跨越沟谷、河流的中等跨径的桥梁，可考虑采用预制拼装组合箱梁结构。

2.2 下部构造型式

下部构造应能满足上部结构对支承受力的要求，同时在外形上要做到与上部构造相互协调、布置匀称。

2.2.1 桥墩形式：

由于本项目桥梁跨径一般在25～40m之间，墩高在30米以内，为了尽可能的标准化和统一化，桥墩形式基本以柱式墩为主。柱式墩是目前公路桥梁中广泛采用的桥墩形式；其自重轻，结构稳定性好，施工方便、快捷，外观轻颖美观，桥墩布设灵活性大，可适应不同类型的基础。对于山区高速公路来说，多数桥梁跨越沟谷、溪流且交错并行，斜交角度较大，采用独柱墩可大大减小桥墩对水流的阻碍，另外，在跨线高架桥中，采用独柱墩，可使整个桥梁外型简洁优美，线条流畅，促进桥梁与周围环境协调。而当桥梁跨越深谷不受水流限制时，或桥梁跨越沟谷溪流交角较小且仅有较小的漂流物或轻微的流冰时，采用双柱墩不失为一种较好的选择，可提高箱梁的横向稳定性和抗扭刚度，尤其对于曲线半径较小或大纵坡的桥梁，采用双柱墩可减小曲率和纵向水平力的影响；另外，采用双柱墩加盖梁的形式，广泛应用与预制拼装组合箱梁的结构中；而对于宽度较宽的桥梁，采用三柱式或多柱式墩，可适用不同桥宽的变化。因而，选择何种柱式墩，可结合具体的桥型，地形和地质状况，技术经济和美观等因素综合考虑。

2.2.2基础形式：

对于桥梁基础设计而言，沿线山岭区地质条件较好，承载力大，一般可满足扩大基础的要求。一般对于地面横坡小的桥墩基础，可采用扩大基础形式；但多数高架桥跨深沟或位于隧道进出口等地形复杂路段，地面纵横向坡度较陡，如采用扩大基础，两侧基础埋深相差很大，易引起基底受力不均匀；且基础施工工作面大，基坑开挖工程量大，严重破坏山体、植被，造成水土流失和水体污染，对环境的破坏相当严重；由于山体横坡较陡，基坑开挖后高边坡也存在着防护困难、工程量大，边坡稳定性和安全等问题。因此，从施工难易程度、结构安全性、工程造价和环境保护等方面综合考虑，灵活采用人工挖孔短桩基础与扩大基础相结合的方式。但水中墩墩位处地面较平坦，基岩埋深较浅，水下不适宜采用挖孔桩，仍采用扩大基础。对于左右墩柱高差大的桥墩，应保证相同高程处墩柱截面尺寸的一致，其余部分加大截面尺寸，以平衡墩柱刚度差别大给上部构造带来的变形不协调影响。如果一联内既有扩大基础又有桩基础，为控制墩台的不均匀沉降，要求扩大基础置于强度在弱风化以上的岩石上。对于砂岩基础遇水后变软、发泡、强度降低的情况，墩台基础首选桩基础，但为了更方便的检验基底情况，建议施工时采用挖孔桩。

3.桥梁分孔

桥梁总跨径确定后，还需进一步进行分孔布置。桥梁分孔是桥梁立面布置的重要内容，孔径布置得是否合理，将直接影响桥梁的实用、安全、经济和美观。一座复杂的桥梁，不但要进行不同桥型方案的比较，而且往往要将同一桥型的几个不同的分跨做为几个不同的方案进行比较，以求得较优的方案。

在汤屯高速公路的初步设计中：桥梁跨径的选择依据地形和地质情况、水文情况、通航要求、墩高、平面线形、施工难度以及技术经济和美观等因素进行综合考虑。根据以往山区高速公路设计经验，结合本项目的实际情况，拟定桥梁孔径布置的一般原则如下：

准则[1] 桥梁孔跨的布置，除满足桥梁功能及其他条件的要求外，应使其总造价较低（当然，对于不同的桥长，应结合路基一同比较）。一般来说，地质越差或下部结构投资越大，就越宜采用较大的跨度，以减少支承结构的工程量，从而节省投资，反之亦然。因此，桥梁孔跨布置往往表现为：引桥小于主桥，边跨小于中跨。

准则[2] 梁桥相邻跨度的比值（小跨比大跨）宜在[0.4,1]内，接近0.618时，桥跨变化会显得平顺、流畅。悬臂施工的连续梁桥或连续刚构桥，其跨度应满足施工时对称T构对称跨度的要求。

准则[3] 同一区段内，桥梁的孔径与式样应力求统一；同一座桥梁，除通航或其他要求外，应尽量采用相同的结构并且等跨；对于跨度不超过30m的简支梁桥，其跨度应采用标准跨度。以达到方便设计与施工，取得经济效益。

准则[4] 一般情况下，桥孔不宜压缩。起桥高度一般为6~8m，较小者取至2~3m。有条件设置挖方内桥台者，应优先采用。

准则[5] 桥梁中线宜与天然河道洪水流向正交，避免水流在桥头形成水袋而产生三角回流，影响线路或桥梁安全；桥跨结构应高出设计洪水水位至少0.25m,必要时，尚应考虑壅水高、波浪侵袭高、局部股流涌高、斜水流局部冲高、河弯超高、河床淤积或漂流物等的影响。

准则[6] 通航河流上，桥梁中线应与航线正交。当不能避免斜交时，应适当加大通航净孔。通航孔桥跨结构应高出桥下通航净空建筑限界。当然，桥跨结构不能伸进桥面行车/人建筑限界。

准则[7]通过设计洪水流量、桥跨结构高出设计洪水水位并有足够的富裕、其产生的冲刷系数小于容许值是桥梁孔径必须满足的条件之一，这是水文对桥梁的基本要求。

准则[8] 跨越宽浅河流的桥梁，多采用等跨梁桥跨越主河槽。

准则[9] 跨越V字形或接近V字形峡谷时，桥梁主跨往往采用一跨跨过，并且优先考虑拱桥或斜腿刚构方案。

准则[10] 山区高架桥采用连续梁桥方案时，其跨径选择一般遵照以下原则： 最大墩高10＜H≤15m时，选用25～30m跨径，双柱式墩或独柱式墩； 最大墩高H＞25m时，选用40m以上跨径的连续刚构、连续梁等。

准则[11] 支线桥梁上跨主线时，考虑到本高速公路要建设成为旅游公路、景观公路和生态公路的性质，应避免在主线道路的中央分隔带处设墩，而采用较大的跨度的拱桥、斜拉桥、斜腿刚构桥和连续刚构桥等结构形式新颖美观且经济效益良好的桥梁，尽量做到一跨跨越主线。

准则[12] 在互通式立体交叉中，桥梁的布设应尽量避免出现分叉桥或急转弯桥，若无法避免时，应于分叉处、桥面宽度聚变处或急转弯处设置桥墩，使桥梁受力状态良好。另外，在互通式立体交叉中，桥梁群在水平面上的布置应力求作到匀称，桥下通透性良好。

4.结语

桥型方案设计本身就是一项复杂和灵活的工作，对于山区高速公路而言，因发展时期较短，具有曲线、大超高、大纵坡、高墩和长桥等特征的桥型方案设计，还处于摸索阶段，有很多新的问题需要进一步的探讨和研究。随着社会经济和公路事业的日益发展，大力发展山区高速公路将成为必然，因而山区高速公路桥型方案设计必将日趋成熟。笔者结合以往山区高速公路设计经验，就汤屯高速公路初步设计中桥型方案的选择，提出一些粗浅的认识，文中不当之处敬请同行和有关专家指正。

参 考 文 献

［2］范立础. 桥梁工程 北京，人民交通出版社，1993.

第2篇：桥梁初步设计方案范文

关键词客运专线 制梁 移动模架造桥机 桥台 起步 改造

中图分类号： F560.83 文献标识码： A 文章编号：

1 概述

目前国内使用的移动模架造桥机多为下承式构造，由于工艺和造桥机构造的原因，移动模架制梁均从桥墩起步，不能施工从桥台至1号桥墩的第1跨梁，也不便于施工到终点桥台的最后一跨，这两跨梁目前均采用支架或膺架法另行施工，增加了施工成本和工期。本文结合武广客运专线下承式移动模架造桥机的施工经验，提出了对移动模架造桥机进行少量改造后从桥台起步的方案，希望对今后桥梁工程施工有所裨益。

2 移动模架造桥机的基本施工流程

ZX32/900型移动模架为武广铁路客运专线现浇32m、24m简支箱梁研制的专用设备。该机的特点是：承重的主梁系统位于桥面下方，外模系统支撑在承重主梁上，主梁系统通过支腿支撑在承台上，并利用高强度精轧螺纹钢筋将支腿对拉在桥墩上。移动模架前进时外模模板随主梁一同横向开启以避开桥墩。支腿可自行向前倒装或利用辅助吊机倒装。

其施工基本原理是：在预先安装于桥墩两侧的托架上，拼装带有模板的两组主粱，利用主梁承重，在预应力混凝土箱梁的设计位置及高程上整孔现浇箱梁混凝土。经养护、初张拉预应力钢绞线且箱梁安全承受自重后，移动模架整体下降并脱模。外模随主梁一同横向开启避开桥墩前行。移动模架造桥机具有自行过孔功能，脱模后自行向前移位一孔，再制造下一孔箱梁，逐孔制梁成桥。

下承式移动模架造桥机在结构上可以分为主框架总成、外模及支撑系统、内模系统、支腿及立柱总装、前中后辅助横梁总装、液压和电气系统及走台护栏爬梯等几部分，构成一个完整、可开合、可自行的承载结构体系。如下图所示：

图1ZX32/900型移动模架造桥机构造简图

3 用于桥台起步的改造方案

目前的下承式移动模架适用于墩高大于3.5m的墩间梁跨施工，对桥台-桥墩跨不能适用。如必须用于桥台-桥墩跨，除应同样满足墩高大于3.5m的要求外，还须对桥台与桥墩的空间尺寸、结构受力进行分析。具体来说，须解决以下三个方面的问题：

（1）目前的移动模架设计与桥墩结构能很好的配合适应，但对桥台结构要针对移动模架的具体构造进行分析，确认有哪些部位影响，如何改造安全、便捷且工作量最小。

（2）改造后桥台结构受力是否满足移动模架要求，能否保证桥台结构不受损伤。

（3）改造后移动模架结构受力是否满足原设计要求，保证安全并能方便快捷的恢复到便于桥墩跨施工状态。

3.1 桥台结构与移动模架互相影响及解决方案

由于移动模架是按从桥墩起步设计的，只要对比桥台与桥墩空间结构尺寸的不同，并加入对移动模架的考虑，即可知道桥台结构与移动模架的相互影响之处。如下图所示：

图2 桥台与桥墩尺寸对照图

从上图进行初步分析：

（1）桥台相对于桥墩，在梁轴线方向上要长出800mm，这将影响移动模架底模下第一条横梁安装。

（2）桥台背后是台身，而桥墩前后均有空间。这将影响移动模架后支腿横梁的高强精扎螺纹钢对拉。

（3）桥台结构在垫石以上有3米高的结构，而桥墩垫石上部没有结构，有足够空间。从结构上说，桥台结构并不会影响移模的施工，但是作为起步跨，会影响后辅助横梁的拼装，也不便于制梁后的预应力筋张拉施工。

（4）桥台的承台较窄，无支腿钢墩的支承空间；

其解决办法如下：

表3 移动模架造桥机与桥台构造影响处及解决办法

改造的关键是将受桥台影响的第一片底模横梁拆除一半，并以一根小横梁代替。根据计算，小横梁可以用2根I10工字钢拼焊而成，以螺旋顶与梁底模相连。小横梁可用法兰与主梁相连。

3.2 改造后移动模架施工注意事项

改造后移动模架施工与原设计基本相同，但要注意以下几点：

移动模架拼装，在安装主梁及导梁时，注意将第一段底板下横梁与桥台影响的部件暂不安装，安装小横梁代替。

首片梁施工完成后，移模分开前拆除小横梁；移模前移后安装前一阶段没有安装的底模下第一段横梁，移模即完全恢复到原设计状态，正常制梁。

桥台段后作结构在首跨箱梁预应力张拉完毕后即可施工。

3.3 改造方案小结

改造方案的重点是对移动模架与桥台结构互相影响之处进行优化，同时对桥台结构从施工工序上进行调整，使得移动模架原设计受力体系不发生大的改变，桥台结构原设计受力情况不受影响。本改造方案仅改换移动模架第一根横梁、在桥台下对拉精扎螺纹钢采取针对性措施、支腿钢墩下设桩基后即可解决现有移动模架无法从桥台起步的问题。而对桥台台身，在垫石标高处设施工缝分两次施工，可以较好的满足移动模架后支腿拼装要求和制梁后预应力张拉的操作空间要求，原结构受力体系不受影响。

以上是针对起步跨介绍的，针对末跨梁施工，在场地准备好后，做好前主支腿就位，安装临时支撑，逐节拆除导梁，整机纵移过孔后制梁。其关键是做好小横梁的代换和中支腿的精扎螺纹钢对拉，桥台部位与起步跨一样分两步施工，具体要求与起步跨相同。

第3篇：桥梁初步设计方案范文

关键词：桥梁工程；岩土工程；勘察要点

引言：就现在来看，中国桥梁项目呈现优劣的发展态势。桥梁岩土项目地质勘察的目的，关键是为了认识并处理桥梁项目工程建设经过中和岩土介质有关的一连串问题，是桥梁项目工程建设别关键的一个程序。只有经过地质勘察才可以认识桥梁项目建设所面对的地质条件与水文地质，进而为桥梁设计供应基础数据，设计科学的施工方案，从而为桥梁建设打下坚实的基础。

1、岩土工程勘探的重要性

岩土项目勘察是项目规划、设计、建设的前提与基础性工作，在项目建设经过中具备特别关键的位置，岩土项目勘察的目的是为了把拟建场地的地质状况查明，给出地基承载力特征值等能供设计应用的关键资料。每一项建设项目在设计与施工以前，一定要依照基本建设流程实施岩土项目勘察。报告是不是准确反映项目地质条件与岩土工程特征，影响到项目设计与建筑施工可不可以安全可靠、措施得当、经济合理。把岩土工程勘察做好并编写合格岩土项目勘察报告对项目的施工和设计有着关键的意义。这些年来因为对岩土项目勘察关注力度不够，导致屡屡发生重大事故，不但导致了严重的经济损失，也导致了一定程度的伤亡事件，给社会带来了严重不良的影响，项目各方要充足的重视岩土项目勘察工作。

2、桥梁工程岩土工程勘察要点

桥梁作为道路项目的附属桥梁物，除了大型的桥梁或者关键的桥梁之外，通常在编制设计时不独立设计，针对桥梁的设计关键分为2个阶段，一个是初步设计阶段，另一个是技术设计，只有当道路初步设计被批准经过以后，之后才可以实施编制桥梁的初步设计，对于项目规模相对小工程而且简单地质条件的桥梁，其实施岩土勘察项目时能够在第一阶段同时实施。

2.1初步设计阶段

岩土勘察项目的初步设计，其内容关键就是对岩土中的施工方案线路实施比较分析，对于岩土中的线路中的每一个地质问题实施具体的控制，重点就是对于岩土中的部分品质相对差的岩土和对品质相对差的的深度实施勘探，针对技术性和针对经济性，实施结合的综合分析，从中选取出一种最优方案。

2.2技术设计阶段

岩土项目的勘察技术在实施设计时，针对现实的勘察，需要保证其应用的方案为最佳方案，能够依照现实的标准需要实施钻探试验与原位测试，其核心就是，对于项目的地质一些的问题实施及时有效的分析，之后对于其实施路线选择时的基础种类实施提供资料。

3、桥梁桩基岩土工程勘察重点

选择桥梁桩基方案需要处理的每一项岩土疑问是勘察研究的重点。从桥梁所处的海域繁杂环境、桥梁构造特征，结合桥区岩土层分布特点，综合分析，桥梁桩基方案有下面多种可能性选择。

3.1桩端持力层以第四系覆盖层下部密实砂层作为，使用岩土运用效率相对高的打入式大直径钢管桩方案。这方案关键存在2大疑点，首先，沉桩将达70～80m深度、而且要穿越比较厚的含卵石密实砂层，目前的沉桩项目技术是不是可以处理，需要有针对性的实践论证。其次，就是使用合适的桩径沉桩达到了预定深度，单桩承载力能不能使设计要求得到满足，也需要通过试验论证。

3.2以基岩全、强风化层为桩端持力层，或打入式钢管桩，或钻孔桩方案。对于打入式钢管桩方案一样要面临方案①的质疑。而全、强风化岩的项目特点差异显著是这方案更大的疑问，项目运用上的不确定原因相对多，要慎重。

3.3以中风化岩为桩端持力层，使用钻孔嵌岩桩方案。这方案简单可行、比较少未知风险。当然，鉴于这区域基岩差异风化显著的状况，岩石强度的科学定量研究，对于嵌岩桩的勘察设计，一定是勘察分析评价的重中之重。

4、改进与增强桥梁岩土工程地质勘察工作的措施与建议

4.1构建一套规范标准的地质勘察机制

依照国家公布进行的法规和有关项目的技术规范，充分思考桥梁项目工程的现实特点，构建一套行之有效、标准规范的桥梁岩土项目地质勘察体制，系统全面的落实要担负的勘察职责权限和详细的勘察内容、要求、规范、技术等，并编制有关的惩处方案，凡是不依照规定要求办事的，要予以必要的惩罚，合理科学的指导勘察工作。此外，还一定要有效监督和管理地质勘察工作经过，健全并落实有关的监督机制，找出现实存在的问题，及时使用相关对策有效解决。

4.2保证地质勘察技术

桥梁岩土项目地质勘察活动还没有进行前要做好充分的准备工作，把现场勘察作为首要部位，相关资料及时全面的收集，当地的地形地貌、地质条件要切实掌握。在选用勘察设施设备经过中，精准度高、可以完成相对好勘察效率的设施设备要首选投入现实中运行；所使用的勘察技术不能依照固有的形式和流程来，要结合项目现场实况灵活应用先进完善的技术和理论，与此同时，基于全部从事勘察工作的人员展开相关的知识技能培训，以确保其具备相对高的业务素质，更好的工作。在桥梁岩土项目地质勘察质量方面，不可以一味的寻求短期经济利益而盲目的把勘察时间和勘察成本减少，造成勘察质量停滞不前。

4.3增强桥梁项目施工现场四周环境的检测

中国各个区域中的地质条件呈现多样化，因此不一样区域中的桥梁项目工程要依据所处地区的现实状况选取相关的架设方法，在桥梁岩土项目地质勘察工作展开的经过中，要增强四周环境的检验，之后拟定科学的地质勘察技术规范。桥梁项目地质勘察人员还要遵循《桥涵规范》中的规定：桥涵项目施工放样测量经过中，要对桥涵每一个墩台的基础坐标、控制性里程桩号和设计高程等一连串数据实施复核计算，确保计算无误以后再实施施测。桥梁项目工程建设也许会对四周环境中的生物、水环境和土壤环境等导致一定程度的负面影响，因此展开桥梁岩土项目地质勘察工作的时候，要注重四周环境的保护，避免一些随意破坏环境的情况发生。

5、桥梁岩土工程地质勘察的发展趋势

随着桥梁岩土项目地质勘察工作的持续展开，其相关的技术已经获得了迅速发展，在很多方面都获得了进步。但是，在以后的桥梁地质勘察工作中，还有许多方面需要深入分析和研究。第一，在钻探方面，钻探技术的运用不但要深入分析，还要增强对地质条件的分析，进而选用科学的钻探技术，而且持续完善相关的钻探技术，优化钻探程序。第二，在取样方面，必须要持续增强取样技术的标准性与规范性，完成取样的合理化和完整化。第三，在测试方面，必须要增强对测试技术的研究，应用部分先进参数，清楚确定勘察数据。第四，在勘察方面，必须要增强技术的突破，在陈旧技术的基础上，开创新的勘察技术，推动岩土工程的成功实施。通过以上4个方面的发展和创新，使地质勘察技术有效的提高，推动桥梁岩土项目的可持续发展。

6结论

随着中国经济的迅速发展，每一项基础项目建设全面开展。岩土项目勘察是项目建设的基础与重中之重，为建设项目设计供应可靠根据。桥梁岩土项目地质勘察，要依据桥梁项目工程所处的地区和地质环境状况，应用先进的地质勘察技术对桥梁项目施工现场中的地质状况实施勘察，以此确保桥梁项目设计的合理性，提升桥梁项目工程的施工效率和质量。

参考文献：

[1]倪川，孔凡芬，浅谈桥梁工程岩土工程勘察[J].技术与市场，2011.08.

第4篇：桥梁初步设计方案范文

【关键词】道路桥梁；设计；隐患问题

道路桥梁是交通运输系统中非常重要的环节，桥梁安全质量直接影响到交通运输水平与人民群众的生命安全，道路桥梁的设计是桥梁质量的关键，为了确保桥梁功能与作用的全面发挥就必须做好桥梁设计工作，提高桥梁质量，维护交通运输安全，为经济建设提供便利，凭借现代化的技术和方法提高桥梁设计的安全程度和水平，排除一切隐患问题，只有这样才能打造出高质量的桥梁。

一、道路桥梁设计隐患问题分析

与世界水平相比，我国的道路桥梁建设底子较薄、发展速度较慢，缺乏先进现代化技术的支持，再加上施工管理不善、方法不科学等等都会导致一系列问题，面对这些问题，必须意识到问题的根源，采取科学方法加以解决，排除隐患问题，提高桥梁的安全等级，道路桥梁设计中的隐患问题表现在以下方面：

1、设计思维模式落后、不先进。近年来，我国社会经济飞速发展，各个地域、区域间联系密切、人口流动频繁，对于交通运输需求程度不断加大，对于桥梁的质量要求也不断升高，因此，为了满足形势需求，就要不断提高和更新桥梁设计标准和水平，然而，在现实中由于思想观念落后、技术水平不足等等导致很多地方的桥梁设计依然停留在初始水平，桥梁设计方案因循守旧、缺乏创新、不合时宜等问题层出不穷，所设计出的桥梁缺乏高瞻远瞩，无法满足长远交通运输服务需要，即使旧式的设计方法比较成熟，桥梁由于不具备长久的生存空间，例如：通行能力不佳、承重性不强、灵活度较差、路网容量有限等等，这样的桥梁会很快被淘汰。总的看来，当前的桥梁设计理念相对滞后，为日后的施工建设与使用运行带来了隐患和问题，长期下去不仅会影响桥梁质量安全，也会极大地浪费社会资源。

2、设计者水平令人担忧。设计人员是桥梁设计的主宰者与领导人，设计人员的能力、素质与水平会直接影响到桥梁设计水平。然而，从当前的桥梁设计从业人员来看，其素质与能力十分令人担忧，其中存在的隐患问题自然不言而喻。

首先担负桥梁设计一职就任务艰巨、责任重大，不仅是对设计者桥梁专业知识的考验，更是对其综合素质与能力的一种考察，桥梁设计者需要顾及多个方面、多种因素，例如：桥梁结构方面：结构牢固度、强度、持久性，桥体材料方面：材料强度、保质期等等。这就需要桥梁设计师要考虑周全、计算精准，然而在实际工作中，很多桥梁设计师单纯从桥体结构牢固程度出发，主观认为只需将结构的运算控制在一定标准就顺利、安全地完成了任务，然而却未曾意识到那些桥体材料、施工方法以及桥体养护等方面的问题也会留下隐患。一些常见的隐患问题，例如：设计时的指标较低、桥体构造细节不科学等等；计算图示标识模糊，受力分析不细致等等都容易导致一系列桥体设计问题。

3、桥梁施工建设不科学。当前的道路桥梁施工周期与建设速度异常飞快，甚至已经达到了令人瞠目结舌的程度，虽然提高效率、缩短工期对于任何一个工程项目来说都十分重要，然而，在加快施工速度的同时却忽视了质量，无疑会为日后的桥体安全埋下了安全隐患。

一些施工企业在强烈的利润的刺激下无所不作，为了获得最多的经济利益不惜将自己拿到的项目工程下放给水平更低的施工单位，下级施工单位在同样的经济利润的驱动下会进一步控制施工成本、减少材料投入、提高经济效益、缩短工期、甚至采购低廉的施工材料等等这些无疑为桥梁建设质量留下了巨大的隐患，在桥体建设材料需求不断增加的形势下，会加剧不法商家成长、蔓延的步伐，更多的商家会趁机涌入建材市场以次充好，甚至贩卖不合格的建设材料，长期下去会导致桥体市场的混乱，市场不良风气的产生，会威胁到整个建材市场的质量安全，进而波及到道路桥梁建设质量与运输安全。

4、桥梁设计的耐久性问题。桥梁的使用时间非常关键，道路桥梁的经久耐用是科学设计与不断养护的结果，然而现实中的道路桥梁设计却往往轻视了这些问题，大多数地区的桥梁只要建成就会立即投入使用，单纯关注于桥梁运输所形成的效益，没能在桥体养护方面下功夫，这无疑会影响桥体的安全性与牢固度，会为日后的桥体的安全带来威胁。

二、道路桥梁设计隐患问题解决策略

1、科学优化与选择设计理念与方案。不同于普通的建筑工程，道路桥梁工程所处自然环境较为复杂，施工难度较大，施工容易受到客观世界的影响。因此，桥梁设计首先必须从桥体结构入手，着重探究。要参照桥梁所处的各种环境加以设计探究，确保设计方案的科学、节约，而且方案的选择也要兼顾他方因素，任何一项设计方案都要覆盖多方面，在有侧重中进行综合平衡的设计，全面确保桥梁设计的质量。

在桥梁设计中，在主体结构方面要本着“经久耐用”的原则来科学选择各种方案、理念，要参照桥体所处的环境的状况进行全面的取舍和选择，提高确保所设计出的桥体能够最大程度地适应当地的环境与满足当地运输需求。

2、培养与提高设计人员的能力与水平。桥梁设计水平关系到广大人民的生命安全，也会影响到当地经济的发展，因此必须全面提高桥梁设计者的水平和素质。设计人员自然要形成强烈的责任意识，自觉提升自身的专业知识水平与能力水平，积极学习、善于更新自己的知识结构，具备积极创新理念，善于统筹兼顾、全面考虑，所采用的设计方案要尽可能安全等级高，易于被检查与调节，本着与时俱进、立足长远、求真务实、小心谨慎的原则打造出具备长远发展能力的桥梁设计方案，切实维护道路桥梁作用的发挥。

3、加强桥体耐久性设计。针对越来越多桥梁桥体使用周期短的问题，就必须从桥体的耐久程度入手进行重点关注和考虑，要善于总结、思考桥体使用寿命短的原因，从桥梁设计初期入手，参照桥梁建设项目特征、施工环境以及未来的运输量等方面全面加以测试、分析，在综合平衡中探究出一套科学的设计方案，确保桥体强度能够上升到一个科学标准，提高其耐用性，维护桥体的安全、稳定。同时也要加强桥体的维护与保养工作，提高桥体的耐用度。

总结

道路桥梁设计是一个非常重要而关键的问题，必须优化桥梁设计思维，提高设计人员的素质与水平，打造高水平的设计方案，提高桥梁建设水平。

参考文献

[1]颜景卫一道路桥梁设计隐患问题及应对措施研究[J].城市建设理论研究（电子版），2012（08）.

[2]齐心，杨海涛.关于道路桥梁设计隐患问题的几点研究[J].价值工程，2012（10）.

[3]徐文强，张幼定浅析道路桥梁设计的隐患与解决[M].城市建设理论研究（电子肋，2012（13）.

第5篇：桥梁初步设计方案范文

【关键词】：方案比选；施工技术难度；工程造价

1、工程概述

佛山市顺德区华阳南路一环互通立交及湾大桥建设工程起点位于佛山一环北侧的乐从良村，与在建的华阳南路佛山新城段相接，自北向南利用现状良村跨线桥下穿佛山一环，跨越顺德水道后，经勒流稔海村和扶吕村，终点与港口路相接，工程桩号为ZK0+000～ZK3+088.756，路线全长3.089公里，道路等级为一级公路兼顾城市道路功能，设计车速为60公里/小时。建成后的湾大桥（华阳南路-湾大桥-港口路）将会成为顺德区城市骨架路网的重要组成部分，有利于佛山新城、乐从与勒流之间沟通连接，有利于缓解佛山大道（S121）的交通压力，对促进顺德区南北向交通联系具有重要意义。

2、 方案比选

结合工可阶段桥型方案研究成果和主管部门的审批意见，初步设计对桥位地形、地质、水文、通航等建设条件进行深入分析研究，该河段较为顺直，以本桥位上下游的乐龙大桥（通航主跨2×100m连续刚构）及黄龙大桥（通航主跨2×100m连续梁）作为类型参考，在工可推荐的2×120m主跨基础上选择了以下三种桥型方案进行进行比选论证：

方案一：2×120m 独塔混凝土梁斜拉桥；

方案二：2×120m 独塔钢箱梁斜拉桥；

方案三：（66+2×120+66）m预应力混凝土连续梁桥。

2.1方案一 2×120m 独塔混凝土梁斜拉桥

2.1.1桥型方案概况

主桥采用主跨2×120m独塔PC梁对称斜拉桥方案，平行双索面，接引桥处各设置1个交界墩，其主跨满足单孔单向通航要求。

主桥平面处于直线段，主桥桥面最高点位于ZK1+482，南北纵坡均为2.5%。

主桥桥面为双向六车道，并设有人行道，横桥向斜拉索布置间距为34m；主桥主梁采用PC梁，顺桥向锚固标准索距为6m；斜拉索按扇形布置，索塔索面由18对高强度平行钢丝拉索组成，共2×18对斜拉索。

2.1.2结构体系设计

主桥采用“半飘浮”结构支承体系时，塔下横梁处设一对竖向减隔震支座，分别为QZ25000DX和QZ25000SX；交界墩处设置竖向活动减隔震支座，共2对，分别设于主5和主7号墩处，型号为QZ15000。

横向支承：在索塔处设置横向抗风支座KFPZ2000SX，主5、主7号交界墩处的竖向活动支座兼有横向限位的功能，用于抵抗风荷载及地震荷载作用下的主梁横向效应。

主梁两端各设有一道伸缩缝，其不受约束的伸缩总量均为320mm。

2.1.3主梁设计

主梁采用C50预应力混凝土箱梁型式，桥面2%横坡由箱梁顶板斜置而成，全宽36m，桥面33m，桥轴线处梁高2.8m，设2%双向横坡。外腹板与风嘴相结合，形成实体结构，以满足斜拉索锚固的需要。主梁顺桥向标准索距6m，横桥向索距34m。

混凝土主梁断面如下图：

2.2 方案二2×120m 独塔钢箱梁斜拉桥

主桥采用主跨2×120m独塔钢箱梁对称斜拉桥方案，空间双索面，接引桥处各设置1个交界墩，其主跨满足单孔单向通航要求。

主桥平面处于直线段，主桥桥面最高点位于K1+482，南北纵坡均为2.5%。

主桥桥面为双向六车道，并设有人行道，横桥向斜拉索布置间距为28.4m；主桥主梁采用钢箱梁，顺桥向锚固标准索距为12m；斜拉索按扇形布置，索塔索面由9对高强度平行钢丝拉索组成，共2×9对斜拉索。

2.2.1结构体系设计

主桥采用“半飘浮”结构支承体系，其体系具体布置：塔下横梁处设一对竖向减隔震支座，分别为QZ7000DX和QZ7000SX；交界墩处设置竖向减隔震支座，共2对，分别设于主5和主7号墩处，型号为QZ5000；横向支承：在索塔处设置横向抗风支座KFPZ1500SX，主5、主7号交界墩处的竖向活动支座兼有横向限位的功能，用于抵抗风荷载及地震荷载作用下的主梁横向效应；主梁两端各设有一道伸缩缝，其不受约束的伸缩总量均为320mm。

2.2.2主梁设计

本桥承担重载交通，进行桥面系正交异性板的设计时应适当加强其局部刚度，同时采取适当的构造措施以减小焊缝处的应力集中。通过建立局部模型计算比较发现，采用较小的横隔板间距与较厚的顶板厚度，既增强了桥面板局部刚度又使得各焊缝处的应力水平有所下降，是一种较为合理的设计思路。综合整体计算与局部分析的成果，本设计将顶板最小厚度确定为18mm、横隔板标准间距确定为3m。

钢箱梁断面如下图：

2.3方案三（66+2×120+66）m预应力混凝土连续梁桥

主桥采用（66+2×120+66）m预应力混凝土变截面连续梁桥，布跨时主桥主孔跨过2x75m主通航孔（单通航孔），其主跨满足单孔单向通航要求。本方案桥面总宽33m，主桥桥面为双向六车道，并设有人行道，设计为双幅断面，主桥长372m。

主桥平面处于直线段，主桥桥面最高点位于K1+482，南北纵坡均为2.5%。

2.3.1主梁设计

主梁采用预应力混凝土箱梁，上下行分幅布置，每幅为单箱单室，混凝土C55，为三向预应力结构。纵、横向按全预应力体系控制。

主梁主墩支点高度7m，高跨比1/17；跨中梁高3m，高跨比1/40；箱梁底边按2次抛物线过渡。单幅箱梁顶宽15.5m，底宽8.5m，悬臂长度3.5m。箱梁顶板厚度30cm，底板厚度由跨中30cm变至根部的120cm，腹板厚度50～70cm。

全桥主梁共设置14个悬浇节段，节段长度3.5～4.5m，采用前支点挂篮施工；3个0号支架现浇节段和2个主跨合龙节段。

主梁纵向预应力和顶板横向预应力采用高强度低松弛钢绞线，竖向预应力采用JL32级精轧螺纹钢筋。

2、 桥型方案比较及推荐方案

针对以上拟定的三个桥型方案，初步设计主要从工程难度和施工风险、结构耐久性、景观、工程造价等方面对三个桥型方案进行综合比选。

结语

本文以湾大桥设计工作为例，通过以上方案比选，以满足航道要求为主原则，对桥梁的结构性能、施工难度与周期，使用性能及运营养护、对周围环境影响及景观性、工程造价方面进行桥型方案比选，由于本工程对景观要求较高因此推荐采用主跨2×120m独塔PC梁斜拉桥方案。

【参考文献】：

〔1〕 《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；

〔2〕 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）；

〔3〕 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85）；

〔4〕 《桥梁方案比选》（周念先，同济大学出版社，1992）。

第6篇：桥梁初步设计方案范文

关键词：预应力混凝土连续刚构桥；施工安全风险评估；

0 引言

2010年，交通运输部正式通过了《关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》，公路桥隧工程风险评估工作由此在全国范围内逐渐展开，并选择在工程建设条件、技术复杂的公路桥梁和隧道工程的初步设计阶段率先推行风险评估工作。近年来，利用风险评估方法解决桥梁施工工程中的复杂决策问题，日益成为关注焦点。基于风险管理模式处理施工过程中的复杂问题，为桥梁施工提供借鉴经验，已迫在眉睫。

1 实桥工程概况

实桥依托工程全长1173m，主桥为5跨变截面预应力混凝土连续刚构桥。跨径布置为跨径布置为82+3×150+82m。

图1 主桥总体布置图（单位：m）

1.1 主桥上部结构

上部结构为预应力混凝土变截面连续刚构，桥宽2×19.45米。箱梁为单箱单室截面，箱梁顶宽19.45米，底宽9.15米，墩顶处梁高10米，梁端及跨中梁高3.5米，箱梁梁高按1.6次抛物线变化。腹板厚从跨中至根部采用0.6、0.8、1.0米分3段渐变。从跨中至箱梁根部底板厚为0.32～0.9米，按1.6次抛物线渐变。箱梁顶板宽为19.45米，底板宽9.15米，翼缘板悬臂长5.15米。在0号块、中跨合拢段和箱梁端部设横隔板。

1.2 主桥下部结构

主桥桥墩双薄壁箱型墩身，群桩基础。双薄壁墩身外缘宽8.5米，单壁断面尺寸9.15×2.4米，长边厚0.6米，短边厚0.8米，墩高40.5～46.5米，墩顶、墩底分别设置2m、2.5m实心段，桥墩高度中心设置一道横隔板。

1.3 施工方案设计

箱梁采用挂篮悬臂浇筑施工，0号块长10m，箱梁单T悬浇划分为19对梁段，从根部至跨中箱梁纵向分段长度为：7×3.0+12×4.0m，边、中跨合龙段长均为2.0m。悬浇梁段最大重量为262.0吨（2号块），挂篮自重按100吨考虑。

对于本桥施工而言，由于跨径较大、技术复杂且施工工序繁杂，具有一定施工难度。此外，桥址处大风、地震及地质灾害等因素对桥梁建设影响同样巨大。因此，需要对本桥施工期间安全风险源作识别评估。

2 风险源识别

从施工方案、现场调查及自然因素3个方面对特大跨径连续刚构桥施工期间安全风险源进行识别分析，为风险评估及风险控制前提条件。

2.1 施工方案

（1）单箱单室大悬臂风险

基于本桥单箱单室大悬臂截面形式，需要考虑超载车辆通行风险对主梁极限承载能力以及正常使用性能的影响，保证结构整体具有一定安全冗余度。

（2）挂篮悬臂施工风险

对于挂篮悬臂浇筑施工，需要注意挂篮杆件之间连接可靠性、挂篮行走系统及锚固装置、挂篮安全管理等问题。此外，本桥由于悬臂浇筑块段宽度大、重量重的特点，需要对施工挂篮进行特殊设计，并在施工前进行预加载试验，保证挂篮在使用阶段强度、刚度及稳定性满足要求。

（3）高墩施工风险

本桥桥墩采用滑膜施工法，高墩施工时往往存在较多不确定因素，如大风大雨对施工影响以及桥墩墩身垂直度的影响等，需要加强施工及应急预案管理工作，使施工风险处于可控范围。

2.2 计算分析

通过对所建桥梁进行有限元模型进行计算分析，能够掌握梁桥在施工阶段主梁受力状态，明确桥梁最不利受力工况，在该工况采取重点控制措施，保证桥梁施工期间安全可靠。有限元模型计算分析结果表明：结构在各个工况下应力均匀，安全度较高，无重大设计风险。

图2 结构有限元分析模型

2.3 现场调查

通过对施工现场实测调查，并总结以往同类型桥梁施工经验，可统计出施工期间桥梁结构风险见表1。

表1 施工期间风险源调查结果

序号 风险源

1 预应力张拉不到位

2 挂篮悬臂浇筑问题

3 高温、低温对施工影响

4 合龙高差过大

5 施工机械事故

6 边跨现浇段支架失稳

2.4 自然因素

此外，针对桥址所在处地理环境，需要考虑结构尤其是大悬臂主梁风致失稳风险，地质灾害风险以及地震灾害风险，这对桥梁极限承载能力以及正常使用性能均具有影响风险。

3 风险评估

对桥梁建设施工期间风险源进行识别，进行风险源调查，去除次要风险源信息，最终形成风险源列表。根据《公路桥梁和隧道工程设计安全风险评估指南》，风险估测结果见表2。

表2 风险估测结果表

序号 风险项 风险估测结果

风险发生概率级别 风险损失级别 风险级别

1 单箱单室大悬臂风险 3 1 II

2 挂篮悬臂施工风险 2 3 III

3 高墩施工风险 1 4 III

4 塔吊失稳风险 2 2 II

5 边跨现浇段支架失稳风险 1 3 II

6 合龙高差过大 2 3 III

7 0号块开裂风险 3 4 III

8 结构风致失稳风险 1 3 II

9 地质灾害风险 2 2 II

10 地震灾害风险 1 3 II

从表中可以看出，挂篮悬臂施工风险、高墩施工风险、合龙高差过大及0号块开裂风险为III级风险，需加以重点关注。其余风险，如单箱单室大悬臂风险、塔吊失稳风险、边跨现浇段支架失稳风险及结构风致失稳风险等为II级风险，需采取相应处理措施并加以控制。

4 风险控制措施

针对风险源识别及等级估测，应提出相对应风险控制措施，以有效预防风险危害发生，降低工程施工危险性。其中主要风险控制措施包括：

（1）箱梁设置纵、横、竖三向预应力，并在中跨设置备用钢束，作为安全储备，在桥梁使用阶段对其应力及挠度进行监测。

（2）桥梁主跨跨中设置横隔板，桥墩中间设置横隔梁，提高桥梁结构整体刚度，减小其长期挠度。

（3）进行预应力混凝土结构耐久性设计。

（4）对桥梁合龙段合龙前进行顶推，有效抑制桥梁跨中下挠。

（5）保证挂篮、托架具有足够强度、刚度及稳定性，测量其弹性与非弹性变形。

（6）增加桥梁施工期间临时抗风措施，避免桥梁在大悬臂状态下大风期间施工。在大风天气下车辆限制车速，并在一定等级风速下关闭交通。

（7）桥梁抗震设防等级为8级。

以上仅列出施工期间主要风险控制措施，还应当根据实际施工进展情况，不断提出进一步控制措施建议，调整与完善风险控制内容。

5 结论

综上所述，各种风险源不利因素对特大跨径连续刚构桥建设影响较大，均存在一定安全风险。因此，需要结合当前技术手段，全面考虑各项不利因素，准确评估项目风险程度，并采取相应的应对措施，最大程度减少风险发生导致的损失，提高工程的安全性。

参考文献：

[1] 马保林. 高墩大跨连续刚构桥[M]. 北京：人民交通出版社， 2001

[2] 张喜刚. 公路桥梁和隧道工程安全风险评估指南 [M]. 北京：人民交通出版社， 2010

第7篇：桥梁初步设计方案范文

关键词旧有桥梁改扩建方案比选探讨

一、桥梁现状

广东某市东门桥是沟通增江东西两岸，方便人民群众生活需要的一座人行桥梁。现状东门桥桥垮组成为10×15m，全长155.7m。上部结构是简支T型梁桥，每跨采用4梁式混凝土简支T梁。下部结构为群桩基础，利用旧桥拆除后的旧基础。

据调查了解，现状东门桥修建于解放之前，桥梁下部结构利用更早修建的桥梁基础（且已超出结构使用年限），重新修建了桥梁上部结构。后又经过历次维修，成为目前的现状。

现状桥梁图片1（低水位）现状桥梁图片2（高水位）

东门桥为10跨混凝土T型简支梁桥，全桥总长：155.7m，跨径组合为：10×15m（T梁），T型简支梁每幅每跨由4片梁组成，桥面宽度为4.8m。

现状桥墩柱框架（半部分）尺寸图（单位：cm）

二、桥梁病害调查检测

现状桥梁由于建造年代较早，已经超过了其设计使用年限。桥梁本身存在着很多病害。只有在摸清楚现状桥梁的病害基础上，才能科学改造，合理设计。调查检测结果如下：

桥梁上部结构：主要是T梁，其结构基本完好，部分T梁连接缝露筋，受力性能基本稳定。

桥梁下部结构：主要是桥墩的桩柱，其外的保护层大面积脱落缺失，混凝土碳化深度大，外表露石、漏筋情况严重，部分桩柱明显倾斜。较多的露筋桩柱出现了钢筋锈蚀，程度严重。尤其是，部分桩柱混凝土侵蚀十分严重。

桥梁的附属结构：支座及桥面板，结构基本完好，翼墙有个别裂缝发展。

根据现场调查的实际情况和《增城市东门桥检测检查报告》（华南理工大学建筑学院），不难发现现状东门桥存在较为严重的安全隐患，必须对东门桥，尤其是其下部结构，进行加固维修。

三、桥梁改造方案

方案一：保留现状桥梁，进行加固维护设计。

加固方法：主要针对下部结构的病害，进行维修加固。在水中设置沉井钢壁围堰，对每个桥墩的桩柱（11个桥墩共88根桩柱）及横系圈梁架设模板，灌注环氧砂浆保护层，使之紧密附着于现状桥墩的桩柱表面，阻断桥墩桩柱混凝土和钢筋的进一步冲刷锈蚀。

现状桥墩桩柱加固设计示意图

方案二：废除现状桥梁，重新修建一座桥梁。

在现状东门桥的上游（北侧），距离现状桥梁约3.0m的位置，新建一座简支梁桥。桥垮组成为10×16m。桥面断面为：0.25m（人行道栏杆）+5.0m（人行道）+0.25m（人行道栏杆）=5.5m。

上部结构采用预制空心板。预制空心板厚0.7m，中板宽1.0m，边板宽1.25m。上部共采用5块板，2块边板，3块中板。

下部结构采用桩柱式墩台。方案一采用独墩双柱，方案二采用双墩柱。

方案一（推荐方案） 方案二（比较方案）

新建东门桥桥型布置图

方案比选

方案一 加固维修方案――由于现状桥梁的桥墩桩柱，混凝土碳化冲刷严重，保护层大面积脱落缺失，露石、露筋现象普遍，且钢筋锈蚀较为严重。部分桥墩桩柱在横系圈梁处几乎仅仅靠受力钢筋连接，而混凝土几乎侵蚀殆尽。这就需要对全桥11个桥墩，共88根桩柱进行加固维修。

根据现场水深墩高的实际情况。若采用加固，对全桥桥墩设置沉井钢壁围堰，抽水后，对各桩柱进行模板安装架设，然后灌注环氧砂浆进行填充封闭。在加固维修施工期间，为确保安全，需要封闭桥上交通。

这种加固的方法，由于需要设置沉井钢壁围堰，各桩柱安装模板，施工难度大，实际操作困难，且费用较高。另外，现状桥墩体型庞大，与上部结构不协调，不太美观。

方案二 新建桥梁方案――新建一座简支空心板桥。在新建过程中，为方便两岸交通，可保留旧桥，在距离旧桥5.0m的上游建设新桥。新桥建成后，拆除旧桥。新桥工程投资约335万元（指标3800元/m2）。

相对于加固维修方案来说，施工工艺简单，施工难度小。且新建桥梁的费用并不多，新桥的外形美观程度明显高于旧桥。

综上考虑，拟推荐采用新建桥梁方案，不仅可解决两岸交通联系消除安全隐患，而且能改善城市景观。

第8篇：桥梁初步设计方案范文

【关健词】：移动模架节段拼装技术经济比较

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号

【 abstract 】 : this article mainly aims at the oujiang river in wenzhou nankou bridge engineering, through technical economic comprehensive than the election, determined the 50 m span approach of the upper structure of the final design plan, for the other similar project to provide the reference.

【 key words 】 : mobile formwork segment assembly, technical and economic comparison

一、工程概况

瓯江南口大桥在灵昆岛处跨越瓯江南汊，总体走向南北向，连接温州机场北侧地区与灵昆岛。道路等级为一级公路兼顾城市道路功能，全桥采用双向六车道。其中通航孔主桥为50+90+90+50m变截面连续箱梁，水中引桥为50m跨径等高连续箱梁，岸上引桥为30m跨径等高连续箱梁。本文主要讨论50m跨径引桥上部结构的方案设计和比选。

二、引桥方案比选

1、确定结构型式和尺寸

50m跨径引桥上部结构采用单箱双室截面，主梁顶宽18m，底宽9.4m，箱梁跨中断面见下图：

主梁为等高度箱梁，梁高3.0m。主梁两侧各悬臂3.5m，悬臂端部厚度20cm，悬臂根部厚度50cm。顶板全联等厚，厚度为28cm。箱梁底板厚度一般为25cm，仅在支点附近至接长截面加厚至40cm。中腹板为直腹板，边腹板为斜腹板，全联等厚，厚度为50cm。横隔梁厚度中支点处为2m，边支点处为1.2m。

2、施工工艺比较

考虑到本项目工期较为紧凑，在选择施工方式上应优先考虑节约工期的方案。而由于50m跨径引桥位于水中，故排除了满堂支架现浇等较为普通的方案。初步筛选后选择了移动模架逐孔现浇和预制节段拼装这两个方案来进行比较。

·移动模架施工：采用搭支架或滑模设备（或移动模架）进行较小跨径箱梁逐孔现浇的施工方法是最常见的施工方法。根据模架的承重梁位置，逐跨现浇施工支架可分为下导梁式、上导梁式两种。上导梁式的模板悬吊于承重梁下方，承重梁高于桥面，其长度大于两倍桥梁跨径，浇注混凝土时承重梁支承于已架设的墩顶梁段上（前支点亦可置于桥墩上），（见图a-1）。下导梁式的模板置于承重梁上，承重梁低于桥面，其长度大于桥梁跨径，浇注混凝土时承重梁支承于桥墩托架上（见图a-2）。

图a-1 上导梁式逐跨现浇法施工支架示意

图a-2 下导梁式逐跨现浇法施工支架示意

逐跨现浇法的优点是结构整体性好；结构耐久性有保证；施工高度机械化；模板、钢筋、混凝土及张拉工艺均在模架内完成，不受气候和外界因素干扰；便于工程管理，能提高工程质量、加快施工速度。

·节段拼装施工：节段拼装施工工法是将整跨箱梁梁体沿垂直于桥梁纵轴线方向切割，将梁体划分为若干个节段，将拟建桥梁的空间设计坐标转换、分解成为预制厂内行个节段的预制控制坐标，在预制厂内采用密贴镶合匹配浇筑法将所有节段逐一制作完成；在施工现场采用特种大型架桥机设备将高精度制作完成的梁体节段，沿桥纵向循序排列，采用专用混凝土粘结剂并施加临时预应力将所有节段拼装成为整跨箱梁（或采用湿接缝连接）；通过施加结构永久预应力使箱梁梁体成为简支结构，并正确就位于桥梁墩台上。其特点为施工时不用搭设支架占用场地小；不用现场浇筑养护混凝土，对环境影响小；无需拆装支架和模板，大大缩短了工期。

预制节段拼装在我国也有较多实践经验，但是存在干接缝引起结构耐久性不佳的问题，若采取湿接缝又会产生工期变长的问题。

图a-3 上导梁式节段拼装施工示意

3、工程材料用量及经济指标比较

经过初步估算，得出两种方案的工程材料大致用量见下表：

材料用量与经济指标比较表

跨径(m) 50 50

上部结构 型式 预应力混凝土箱梁 预应力混凝土箱梁

梁高（m） 3.0 3.0

混凝土（m3） 773.4 773.4

钢绞线（t） 37.8 40.9

钢筋（t） 148.0 160.3

施工方法 移动模架逐孔现浇 预制节段拼装

建安费经济指标（元/m2） 3459 3743

4、技术经济比较

综合上文在各方面进行的综合考量，现对两个方案进行技术经济的综合比较：

移动模架方案 节段拼装方案

施工工期 较短 短

机械化程度 较高 高

施工难度 技术成熟、工艺可靠 技术成熟

结构耐久性 好 干接缝可能会引起结构耐久性问题

是否需要预制场 不需要 需要

工程造价 较低 较高

三、结论与建议

经过技术经济的综合比选，移动模架逐孔现浇方案由于施工难度较小、结构耐久性更好、不需要预制场、工程造价较低，并且施工工期也完全能满足要求的原因，在比选中胜出，本项目50m跨径水中引桥上部结构选择移动模架逐孔现浇方案。

通过比较我们看到预制节段拼装方案具有机械化程度更高、模块化生产施工、工期非常短等优点，如果能解决干接缝的耐久性问题，相信此种施工工艺能得到更为广泛的应用。

参考文献：

[1]《温州瓯江南口大桥工程可行性研究报告》，浙江省交通规划设计研究院,2011年；

[2]《温州瓯江南口大桥工程初步设计》，浙江省交通规划设计研究院,2012年；

第9篇：桥梁初步设计方案范文

桥梁工程实习让我们学到了很多关于桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。这次小编给大家整理了桥梁工程实习工作报告总结范文，供大家阅读参考，但愿对你有借鉴作用。

桥梁工程实习工作报告总结范文1我们的第三项实习项目是桥梁工程。从网上我了解到：桥梁工程是土木工程中的一个分支，它与房屋建筑工程一样，也是用砖石、木、混凝土、钢筋混凝土和各种金属材料建造的结构工程。桥梁按其受力特点和结构体系分为：梁式桥、拱式桥、刚架桥、吊桥、组合体系桥，吊索桥、斜拉桥等。按照桥的用途、大小模型和建筑材料等方面，桥梁又分为：(1)按用途分类公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。(2)按照桥梁全长和主跨径的不同分类特大桥(多孔桥全长大于500m，单孔桥全长大于100m)、大桥(多孔桥全长小于500m，大于100m，单孔桥全长大于40m，小于100m)、中桥(多孔桥全长小于100m，大于30m;单孔桥全长小于40m，大于20m)和小桥(多孔桥全长小于30m,大于80m;单孔桥全长小于20m，大于5m)。(3)按照桥梁主要承重结构所用的材料分类：垢工桥、钢筋混凝土桥、钢桥、木桥(易腐蚀，且资源有限，除临时用外，一般不宜的采用)等。(4)按照跨越障碍的性质分类跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥等。(5)按照上部结构的行车道位置分为：上承载式桥、中承载式桥、下承载式桥。(6)桥的组成有：桥梁的支撑结构为桥墩与桥台。桥台是桥梁两端桥头的支承结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的中间支承结构年，桥台和桥墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基础组成。

桥在很久以前就诞生了，那时候桥的作用就是连通大江大河两端的媒介。但是经过时代的变迁，桥的应用更加广泛，它不再单纯的应用与河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用桥。比如现在在城市里随处可见的立交桥。桥根据使用材料的不同分为木桥、石桥、铁桥和钢筋混凝土桥等。木桥和石桥是古代最常见的桥，当今世界上最古老的石桥是中国的赵州桥。现在修建最多的是钢筋混凝土桥，原因和其他工程一样是钢筋混凝土的使用方便、经久耐用。而铁桥也是比较常用的桥，因为用铁造出的桥比其他材料修建的桥更长，用途更广泛。世界上第一座完全用铁造成的桥是1799年在英国的建造的，但是因为其易锈，所以维修方面较为繁琐。

我们在桥梁方面的知识就只有这些，因此我们希望通过这次实习能够增强深化我们在桥梁工程方面的知识。

在实习的第一天，我们到达了位于长沙人民东路与圭塘河交汇处的圭塘河大桥。首先我们到达桥下面的空地上，由实习老师为我们讲解有关知识。经介绍，此桥长155米，宽29米，引桥为预应力三跨连续箱梁。主跨长78米，为下承式系杆拱，两拱圈之间无横向联结，桥型在长沙市独一无二。每条拱圈跨径长75.8米，距桥面17.8米。这座桥竣工于2004年底并通车。

圭塘河大桥的道路与桥体的很长的连接部分叫引桥，引桥下面也有桥墩，这些桥墩采用圆柱形实体桥墩，桥墩与桥的底面之间有柱上支座，它主要根据桥的载重和变形要求而采用不同的大小和材料。桥的梁体是板梁桥结构，桥面开孔，整个主桥有四块(桥墩与桥墩之间所支撑的桥面叫一块)。桥下的梁采用连续梁，而一般通用的梁结构是简支梁。

桥的下部结构(即桥墩)呈圆柱形，上部结构叫梁体，它会因在桥的不同部位的受力程度不同而内部结构也会不同

整个桥是拱桥结构，因为这种情况下，没有拱形结构的桥梁要求其梁高也特别高，这样既影响美观，有会加大工程量。拱桥一般根据材料不同而分为钢箱拱、混凝土拱和钢筋混凝土拱。此桥拱属于钢箱拱。在桥梁体上面两边有支撑梁，桥体的重量通过连接支撑梁与梁体的吊杆传送给拱，因此产生轴力。

随后我们沿着桥走，一边吹着河面吹来的凉风，一边听着老师的讲解，经过长长的一条公路，我们来到另外一座桥前。这座桥位于浏阳河上，它横跨浏阳河两岸，据说这座桥是目前长沙最宽大桥。不仅如此，它是一座很有特色的桥。长达138米的主桥下部构造为桩基、承台拱座结构，“一跨过河”，水面没有任何起支撑作用的桥墩。紧邻南北大堤的两组巨大的主桥墩，各包括12根直径为1米的钢筋混凝土墩柱组成。因该桥所处地质情况特别复杂，墩柱平均潜入地下60米，最深的将近80米。桥的梁体也是钢箱拱结构，但是这座桥的钢箱拱就由紧靠南北大堤的四大平台(主桥墩)支撑。

接着我们又乘车来到位于南二环与湘江交汇处的猴子石大桥上，这座桥全长1389.62m，主桥宽27m，西引桥宽27m逐渐加宽至33m，双向6车道，采用Ⅴ形斜撑，新颖、美观。按双向六车道设计，中间没有设立隔离护栏，大桥两边设有非机动车和行人通道。我们主要参观的是桥的下部结构。桥下有很多桥墩，但是只有四个主墩，都采用V型桥墩，这样在桥梁上产生三个主块。桥体依旧采用箱体结构。

实习的第二天，我们首先来到洪山大桥，这是一座很特殊的桥，它是座无背索的独塔斜拉桥，形似一架巨大的竖琴，它塔高138米，主跨206米，被业内人士誉为“世界第一跨，神州第一桥”。桥面不是和一般桥一样的两边都有铁索，它在桥面中央有一条人行道，而在人行道的尽头斜立着斜塔，而且也只有在一个方向上有吊杆，另一个方向上的平衡力却依靠斜塔向另一个方向倾斜一定的角度，已达到平衡的作用。他的桥梁也是采用大箱梁结构，采用单锁面。桥上的拉杆总共有十三根。每一根都比较粗，在吊杆底部有一个装置，听老师说是从外国引进的阻尼器，主要防止拉杆的晃动，因为在有大风的天气里，由于拉杆太长会产生晃动，严重时晃动程度达两三米，严重威胁桥体的稳定性。因此在底部装上这种价格昂贵的装置，尽管如此，在拉杆巨大的重力下，拉杆还是有向下垂的趋势，但是这比以前效果要好多了。

在独塔的下面是一间房子，听房子里的管理员说，这座斜塔斜高约170多米，垂直高度约为138米，在房子里面还有一座电梯，主要用于旅游观光。不过因为现在还未通过质量鉴定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在经过允许后我们进入里面，在电梯旁边的小门向上看去，电梯的轨道正沿着塔内壁斜向上延伸。

在桥下面，我们看到桥就是一个主体钢梁，没有一个桥墩，而在两边就是有那些左右对称的钢梁承载着来来往往的车辆的重量。

最后我们来到由中南大学设计的三汊矶大桥(即湘江四桥)，这座桥长2204米，宽31米是目前亚洲的自锚式悬索桥。这座桥有东西两个主塔。两大主塔净高为100.8米，如果加上建在主塔顶上的附属结构——22.9米高的塔尖，总高将达到123.7米。两大主塔各由水下基础、承台和塔柱三部分组成。

三汊矶大桥上最吸引人眼球的是安装在两大主塔上的两根悬链索，每根各重500吨，悬链索通过高科技手段，架设在高达百米的两个主塔上。悬链索由37股高强钢丝构成，每根重为500吨。悬链索上有244根由高强钢丝组成的系杆，主跨钢箱梁桥面全部由系杆紧紧系住。悬链索东西方各有26根，而在桥塔中间有70根。

大桥每个塔顶设置2根避雷针，同时安装2盏探照灯。另外，从主塔到悬链索到桥面栏杆，都有先进的照明系统。在漆黑的晚上，大桥一带也像镶嵌在湘江上的一颗明珠。

通过两天对桥梁工程的认知实习，我们对桥梁工程也有了初步深入的了解，这次实习达到了预期目的。而且，在这次实习中，我们的各个方面都有了进步，相信这次实习给我们带来的经历一定可以为我们将来的学习和生活提供很大的帮助!

桥梁工程实习工作报告总结范文2一、实习时光

2014年5月31日

二、实习地点

马鞍山长江公路大桥北岸，南岸接线工程

三、实习目的

透过外出的参观实习，使学生能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的几种常见的桥型、了解桥梁方向的专业知识。提高学生对桥梁的感性认识、为学习的专业课增加更近一步的认识。

四、实习资料

经过了两个学期的学习后，我们开始了精彩的外出实习。

5月31日，往日的太阳被浓密的乌云遮挡了，温度适宜并且十分舒适(虽然之后下了点小雨)。我们从学校出发，乘坐校车，大概用了三个多小时，就到了马鞍山工地。早已在集合地点等待的项目经理和总工给我们做了工程简明的介绍后，便带我们深入了工地。

在那里有必要对我们的实习地点马鞍山长江公路大桥工程加以说明。据老师介绍，马鞍山长江大桥起于当涂县牛路口(苏皖界)，接拟建的溧水至马鞍山高速公路江苏段，在马鞍山江心洲位置处跨越长江，止于和县姥桥，暂接省道206线，全长36、140公里，其中长江大桥长11、000公里，南岸接线长19、490公里，北岸接线长5、650公里。

我们这次去的地方是南岸接线高架路部分和长江大桥北岸工程。

马鞍山长江公路大桥南岸接线长19、32公里，路线起点大桥南端，终点位于皖苏界的马鞍山当涂县牛路口，与拟建的马鞍山至溧水公路江苏段相接，设大、中桥2座，涵洞道43个，通道17道，匝道及立交桥5座。我们观看的是其中的一段工程。桥梁工程实习报告。包括预制箱梁施工段和现场满堂支架浇筑段。在预制梁段，老师带我们从一个简易的扶梯上到高架桥，桥上的护栏还没有浇筑，只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成，只剩下桥面铺装了。在桥上每隔一段距离就会有一个能够进人的洞口留在箱梁的上表面。老师介绍说这些箱梁都是在预制场预制而成的，因为箱梁不一样于其他形式的实心梁，故在浇筑时箱梁内部需搭设模板，这些洞口正是供施工使用。在现浇梁段，我们看到有一部分已经浇筑完成，另一部分只绑扎好了钢筋，还没有浇筑混凝土。南岸接线工程采用预应力混凝土箱梁形式，我们明白:普通混凝土框结构由于跨度小、柱网密，无法满足多种功能的需要，而预应力能够有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度)，节约钢材40%-50%，节约混凝土20%-40%，个性在大跨度结构中更为经济。

在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力，造成人为的压应力状态，预加压应力能够抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截面为闭口截面，其抗扭刚度和横向刚度比一般开口截面大得多，可使梁的荷载分布比较均匀。箱梁一般做的较薄，材料利用合理，自重较轻，跨越潜力大。箱形截面梁更多的是用于连续梁，t型刚构等大跨度桥梁。从现场来辨认此梁采用的是后张法。后张法指的是先浇筑水泥混凝土，待到达设计强度的75%以上后再张拉预应力钢材以构成预应力混凝土构件的施工方法。在预制场内我们能够看到其整个的施工过程。先制作构件，并在构件体内按预应力筋的位置留出相应的孔道，待构件的混凝土强度到达规定的强度(一般不低于设计强度标准值的75%)后，在预留孔道中穿入预应力筋进行张拉，并利用锚具把张拉后的预应力筋锚固在构件的端部，依靠构件端部的锚具将预应力筋的预张拉力传给混凝土，使其产生预压应力;最后在孔道中灌入水泥浆，使预应力筋与混凝土构件构成整体。

我们一行人来到施工现场的高架桥下，有的桥已经建成，还有的只有桥墩立在地面上。按桥的用途，桥梁可分为公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。按跨越障碍物的性质，桥梁又可分为跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥。故我们面前的桥称为城市道路高架桥。

为了让我们更深的了解桥梁的上、下部构造，老师给我们仔细的讲解道:桥梁的支撑结构为桥墩和桥台。桥台是桥梁两端桥头的支撑结构，是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的支撑结构，桥台和桥墩都是由台(墩)帽、台身(墩身)和基础组成的。

在我们正前方，有两个桥的墩柱立在地面上，正有工人透过脚手架在其上搭建模板。从模板搭建的形状能够决定这是一道梁，老师说这种结构称为盖梁。

柱式墩台示意图

那什么是盖梁呢?盖梁与普通的钢筋混凝土粱有何区别呢?原先钢筋混凝土深受弯构件具有与普通钢筋混凝土梁不一样的受力特点和破坏特征，因此，对于跨高比小于5的钢筋混凝土梁要按深受弯构件进行设计计算。广泛用于公路桥梁的钢筋混凝土排架墩台在横桥向是由钢筋混凝土盖梁与柱(桩)组成的刚架结构，实际工程中需根据不一样状况按简化图示来计算钢筋混凝土盖梁。

中午我们吃了简餐之后就奔向另一个目的地马鞍山长江公路大桥北岸施工现场。

透过项目部的工程介绍我们明白:马鞍山长江公路大桥左汊主桥桥型方案为主跨2×1080m三塔悬索桥，桥位于江心洲桥位。主桥净宽33m，设计车速100km/h。桥跨布置为360+1080+1080+360m，分北引桥、北锚碇、跨江大桥、南锚碇、江心洲引桥5大部分。我们参观的是中交二航局中的mq-03标段:左汊主桥北边塔。其中心里程为k6+920、00，距离长江大堤100m。基础采用54根φ2、5m钻孔灌注桩，桩底持力层为微风化泥质砂岩;钻孔桩钢护筒外径2、8m，长度25、15m，设计中思考钢护筒作为永久结构使用。承台为矩形，平面尺寸为69、6×32、1m;承台顶标高为+7、00m，承台厚6m。边塔结构设计为门式结构，由(下、中、上)塔柱，塔顶装饰及下、上横梁组成，其中塔柱为钢筋混凝土结构，上、下横梁为预应力混凝土结构。塔高(从塔座顶面算起)为165、3m，桥面以上塔高约为132、2m，主塔塔柱横桥向宽度为6、0m，顺桥向宽度为8-10m，塔柱间中心距:塔顶处35m，承台处43、5m，斜率1:39、6、

课堂上我们学习到:悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材(钢丝、钢绞线、钢缆等)制作。由于悬索桥能够充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越潜力，跨径能够到达1000米以上。荷载透过缆索传到两边的地锚上。在现场我们看到了地锚锚固体系。

五、主要收获及体会

持续了一天的实习已经结束了，一天的时光不能说很长，但是它带给我们的是永远无法忘却的回忆。

透过的外出实习，我对桥梁的几种常见桥型有了新的认识。个性是参观各种桥型的同时还有老师细心的讲解，使我们更加深刻的认识了桥梁的上、下部构造及桥梁的一些附属设施。同时，此行也给我们带给了一个拓宽桥梁专业知识的机会，并且提高了大伙对桥梁的感性认识，为以后的学习工作打下了良好的基础。

由于对课本的不熟悉，这次实习自我的准备有些不足，我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中，我会做到多看、多听、多问，并且逐渐巩固和拓展自我的桥梁专业知识。

桥梁工程实习工作报告总结范文3一、实习目的:

透过对安南高速公路的实地实习认识，使我对高速公路的沥青路面的施工、道路的设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时光:

__年年5月5日至10月10日

三、实习地点:

安南高速公路油面二标一工区。

高速概况:安南高速公路是河南省规划的高速公路重点建设项目，起点位于安阳市东南大官庄，与安阳至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，终点位于南乐县青石磙村北，与阿深高速公路濮阳段相接。安南高速公路全长64、8公里，双向四车道，设计行车速度120公里/小时，工程概算总投资17、9亿元。安南高速公路是连接山西、河南、山东的东西高速公路大通道的重要组成部分，它的建设将有效缓解豫北东西方向区域交通不足的状况，进一步完善豫北路网骨架，构建豫北区域性中心城市，提高豫北地区与周边邻省城市的竞争力。

四、实习资料:

1、实践沥青混合料的拌和施工工艺流程

(1)拌合及运输

在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。

在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。透过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量(间歇式拌和机)、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度(连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时光、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。

运输车辆采用30t的大中型自卸汽车;

a、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染;

b、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染;

c、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净;

d、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要透过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可透过，但严禁挖掘机等重型机械透过;

(2)铺筑

铺筑工序如下:

a基层准备和放样

面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线(俗称走钢丝)。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100-200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不一样的试验段上。

b摊铺

沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺(个别三角段人工摊铺)。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。

c碾压

石油沥青混合料(下方层)的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合:组合ⅰ:初压:双钢轮压路机初压(静压)一遍(不低于135℃);复压:胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍;终压:双钢轮压路机静压1-2遍。组合ⅱ:初压:双钢轮压路机初压(静压)一遍(不低于135℃);复压:双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍(两者交替碾压至压实度到达要求);终压:双钢轮压路机静压1-2遍

改性沥青(中、上方层)碾压在摊铺后立即进行，施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时光，初压温度不低于150℃，碾压终了表面温度不低于90℃。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并持续大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关掉振动。

(3)接缝施工

沥青路面的各种施工缝(包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等)处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时务必十分注意。个性是上方层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感。

(4)排水设施

整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走;在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟。

2、学习总结沥青砼质量保证措施

在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格按照施工规范和设计要求进行控制。拌合好的混合料储存时光不得超过24h，期间温降不得超过10℃，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。

在沥青砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。改性沥青砼的摊铺应持续连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150-165℃之间。碾压在摊铺后立即进行:初压温度不低于150℃，终压温度不低于120℃。由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，应全部选用双驱双振钢轮压路机;其碾压总体方针为:高温、紧跟碾压;均匀、慢压;高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振动压路机在倒退时务必关掉振动装置。

五、实习总结

透过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的沥青路面的设计与施工有了一次比较全面的认识并且磨练了意志，进一步理解理解课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业个性是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更就应在有限的时光内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计潜力，这样更有利于将来的发展，使自我在此领域内也有所作为。

桥梁工程实习工作报告总结范文4认识实习是土木工程专业教学计划中重要的教学环节，是学生在校学习期间理论联系实际、增长实践知识、接触社会、锻炼自己的重要手段和方法之一。这次我们实习的方向是桥梁工程。桥梁是我们在日常生活中比较常见的一种建筑物，在每一条河流或者是江的上面都会建有几座大桥使河流或者江两边的人们可以不必坐船就可以互相往来。桥梁在我们的生活中是一个很重要的建筑物，因此对于一个学习土木工程的学生来说，对桥梁必须要有很深的了解。

一.实习目的

在还没有接触专业知识的前提下，对于桥梁我们的思绪中是一片空白，老师笑说这是一次“扫盲”。本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。

二.实习时间

2009年7月16日~7月17日

三.实习地点

人民东路圭塘河大桥

人民东路浏阳河大桥

洪山大桥

湘江三汊矶大桥

湘江二桥(银盆岭大桥)

四.实习所见的几座大桥

(1)人民东路圭塘河大桥

(2)人民东路浏阳河大桥

人民东路桥梁工程是一个很大的工程。它西起西街花园，东至京珠高速，自西向东分别由圭塘河西引桥、圭塘河大桥、高架桥、浏阳河大桥和浏阳河大桥东引桥5座桥梁组成，统称浏阳河圭塘河大桥。其中，圭塘河大桥和浏阳河大桥为水桥，其余3座为旱桥。

(3)洪山大桥

(4)湘江三汊矶大桥

(5)湘江二桥(银盆岭大桥)

五.实习心得

这次实习的收获是认识了很多不同类型的桥梁，通过上网查询资料和老师的指导，我知道了桥梁可以根据不同的性质分为多种，它们包括：

(1)按使用性分：公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。

(2)按跨径大小和多跨总长分为：特大桥、大桥、中桥、小桥、涵洞。其中：

特大桥：多孔跨径总长≥500米，单孔跨径≥100米

大桥：多孔跨径总长≥100米，单孔跨径≥40米

小桥：8米≤多孔跨径总长≤300米，5

涵洞：多孔跨径总长

(3)按行车道位置分为：上承式桥、中承式桥、下承式桥。

(4)按承重构件受力情况可分为：梁桥、板桥、拱桥、钢结构桥、吊桥、组合体系桥(斜拉桥、悬索桥)。

(5)按使用年限可分为：永久性桥、半永久性桥、临时桥。

(6)按材料类型分为：木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。

如果从承重构件受力情况来分析我们这次到考察的桥梁，他们分别是：圭塘河大桥是下承式拱桥;而洪山大桥是无背索斜塔斜拉桥;湘江三汊矶大桥是自锚式悬索桥;湘江二桥是双塔单索面斜拉桥。

在所看到的桥梁中最让我觉得有创意的是洪山大桥和湘江三汊矶大桥。洪山大桥是无背索斜塔斜拉桥。斜拉桥，是指将桥面用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔，受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。它可以看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小，降低建筑高度，减轻了结构重量，节省了材料。斜拉桥是由索塔、主梁、斜拉索组成。桥的主要承重并非它上面的车辆，而是它本身，也即我们看的的桥面。洪山大桥的斜拉索是发散式的，在它的两头分别连接着索塔和桥面。在桥面的那一头叫做锚头。在洪山大桥的设计上比较有特点的一个地方是在它的锚头附近有一个阻尼器，这是一个用来减震的装置。它的顶部是可以活动的，斜装在斜拉索上的，构成一个斜三角形，这就可以防止来自不同方向的震动。这座桥的大部分构件和它的所有梁都是用钢做的，它的整体也就构成了一个钢结构。我们站在桥面的人行道上，当有车辆通过时刻可感觉到桥在震动。

对于湘江三汊矶大桥，它是自锚式悬索桥。悬索桥又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材(钢丝、钢绞线、钢缆等)制作。我一走上这座桥，给我的感觉就是当中的那两个双塔很是雄伟，让我觉得这座桥的设计构思很好。这桥是由两个独立部分构成，它们共用基础。后来看到的湘江二桥也是由两部分组成但并不共用基础。桥的主要受力部分是它的悬索，悬索的粗细大小也不一样，随着离索塔越近他的高度就越高，但它的粗细却越细。在两根平行的接近的悬索上面有一个装置是用来减震用的，因为悬索太高，当有震动时，如果不减震就会左右晃动。

在实习的过程中也学到了很多专业性的概念，比如说桥墩，桥台，支架，帽梁等等。我也学到了很多设计应掌握的知识。比如说在帽梁的两边应高出一点，这样可以起到防震的作用。一座桥的施工是分节完成的，因而桥也是由一节一节组成的。在每两节之间就会有伸缩缝。在桥墩与帽梁之间有一个橡胶支座，它可以承受上面的重荷，还可以纵向滑动。桥梁两旁的人行道板式空心的，这是以前我不知道的。为了排水，在桥面的两边都有排水孔，这样可防止桥面积水而影响桥的使用寿命。

在桥梁的设计方面伸缩缝是很重要的一个部分。伸缩缝是因为桥梁跨度大，为避免桥梁修建好后受到外界影响而使桥梁变形开的缝。伸缩缝可有效的保护桥梁免受强烈震动造成很大的损坏，同时在伸缩缝中间的栏杆也是可以左右移动的，这也保护了栏杆在震动时受到损坏。这是桥梁设计中一个必不可少的部分。

六.实习后存在的问题与不足之处

七.实习小结

认识实习桥梁工程让我学到了很多关于桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。通过老师的指导和自己上网查找资料，对于桥梁我们也有一定的了解，对我们国家的桥梁文化也有了一定的认识，也了解到一些桥梁设计的技巧。这对于以后我们学习知识或者说是设计桥梁都有很大的帮助。虽然说太阳很大，但我真的觉得这两天过得很充实，对于老师的指导我心存感激。我想自己以后应该努力学习自己的专业知识，争取以后能够设计出一条有创意的桥梁出来。

桥梁工程实习工作报告总结范文5实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和潜力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一齐，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自我由知识、潜力、智慧等因素融合成的综合素质和潜力，为自我事业的成功打下良好的基础。

土木工程是建造各类工程设施的学科、技术和工程的总称。它既指与与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑公程、公路与城市道路工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程等，也指应用材料、设备在土地上所进行的勘测、设计、施工等工程技术活动。土木工程是社会和科技发展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一个国家的国民经济中都占有举足轻重的地位。作为一名拥有专业知识的大学生来说，如果在学习专业课之前直接就接触深奥的专业知识是不科学的，为此，利用假期我进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自我即将从事的专业获得一个感性认识，为学好专业课的学习打下坚实的基础。

在这一个月的实习时光中我学到了关于桥梁设计及施工的许多问题。

桥梁设计原则:

适用、经济、安全、美观。

桥梁设计程序:

包括:前期工作、初步设计、技术设计、施工设计。桥梁的规划设计:

包括:野外勘测与调查研究、纵断面设计、横断面设计、平面布置、桥梁的桥梁体系、造型与美学。

桥梁的体系主要有梁式体系、拱式体系、架刚桥、组合体系;桥梁的设计必须要满足美学要求。

同时在设计过程中务必注意各方面的问题并解决它。制定桥梁标准问题:

根据前面调查的运量或流量先要确定线路等级，其次要确定允许车速、桥梁坡度和曲线半径。还要委托地震研究机构，进行本地区的地震危险性分析，从而确定桥梁抗震标准。此外还要确定航运标准、航运水位、航道净空、船舶吨位以及要求的航道数量及位置等。航运标准影响桥梁的高度和跨度，直接影响桥梁建设规模以及设计时如何满足航运的需要。因此设计部门务必与航运部门充分协商，慎重对待。

自然条件及周围环境问题:

为调查自然条件及周围环境而进行的勘测工作称为草测。为此要收集万分之一地形图，进行纸上定线，在实地桥位两岸设点，用测距仪测得跨河距加以校正，并进行现场核查。

本阶段的地质工作以收集资料为主，辅以在两岸适当布置钻孔进行验证。要探明覆盖层的性质、岩面高低、岩性及构造，有无大的构造，断层。并从地质角度对各桥位作出初步评价。

要对各桥位周围环境进行调查，包括桥头引线附近有无要交叉的公路、铁路、高压线、电话线;附近有无厂房、民房要拆迁，有无不能拆迁的建筑物，有无文物、古迹。

本阶段的水文工作十分重要。如发现地质有问题时，直到初步设计阶段，桥位尚可作适当调整，但水文方面如存在问题，其影响则不是适当调整桥位能够解决得了的。

水文工作一般要求带给设计流量，历史、最低水位，百年一遇洪水位，常水位状况及流速资料。在带给这些资料时要思考上游是否有水库及拟建水库的影响。要透过资料或试验，论证河道是否稳定，主槽的摆动范围，以及桥梁建成后本河段上、下游是否会产生不利影响。

桥式方案比选

桥式方案比选是初步设计阶段的工作重点。一般均要进行多个方案比较。各方案均要求带给桥式布置图。图上务必标明桥跨布置，高程布置，上，下部结构型式及工程数量。对推荐方案，还要带给上、下部结构的结构布置图，以及一些主要的及特殊部位的细节处理图。各类结构都需经过检算并提出可行的施工方案。

推荐方案务必是经过比选后得出的，要经得起反复推敲。采用什么桥式和跨度务必建立在科学的基础上，切忌先入为主，搞一窝蜂，赶时髦，或在某种主观意志的支配下，必须要搞个什么桥式或必须要搞个多大跨度。所谓科学性，具体体此刻方案比选时要贯彻“实用、经济、美观”的原则。

在桥式布置中首先要慎重确定桥梁跨度，个性是主跨的跨度。采用大跨度对通航有利，也可减少费力费时的基础工程量。但是桥长相同时采用大跨度相对小跨度而言造价要高，工期要长(较小的跨度能够采用多点施工，平行作业的措施)，故要加以综合比较。

桥跨布置务必在掌握充分资料的基础上进行，要研究在高、中、低水位时的航道轨迹。通航桥跨要与航道相适应，要能覆盖各种水位时航道可能出现的变化。一般状况下，桥梁跨度应比航道要求的标准宽度稍大，留有必须富余即可，过大则没有必要。

桥梁跨度的大小也受到自然条件及施工条件的限制。如果基础的设计、施工困难，施工时航运繁忙，则要减少桥墩而加大跨度。近年来，我国桥梁上部结构，个性是大、中跨度的桥型发展很快，并且基本趋于成熟。所以在编制桥式方案时，可供选取的余地比较大。从使用角度看，预应力混凝土结构与连续体系的桥型就应优先思考。

基础工程在我国发展相对较为迟缓。钻孔桩在设计、施工、检验技术方面已趋成熟，施工简便，质量可靠，陆地或浅水地段使用比较有利。水中基础采用钻孔形式也是可靠的，但在如何选取施工方案方面，还有进一步提高的必要和可能。沉井基础也常常是值得比较的基础类型。

桥位问题:

至少就应选取两个以上的桥位进行比选。遇某些特殊状况时，还需要在大范围内提出多个桥位进行比选。桥位比较的资料能够包括下方一些因素。

首先是桥位对路网布置是否有利。过去大型桥梁选取桥位时，总是以桥梁为主体，线路走向服从桥梁。这样线路往往要绕行，甚至导致布置上的不合理。此刻由于建桥技术的发展进步，要树立什么地方都能修桥的观念，就应把桥位置于路网内一齐思考，尽量满足选线的需要。

比较造价时，要把各桥位桥梁本身的造价与联络线的造价加在一齐进行比较。桥梁建在城市范围内时，要重视桥梁建设满足城市规划的要求。

还要比较各桥位的航运条件，即航道是否顺直，尤其是桥位上游有无足够长的航道直线段。

在进行自然条件的比较时，要思考到地质条件对基础工程的设计、施工难度以及工程规模有直接的影响。要思考是否存在难于处理的自然条件，譬如水个性深、覆盖层软弱层个性厚、基岩软、构造发育、基岩破碎、风化严重、溶岩、岩面高差个性大等不利地层存在

对环境保护的评估也是必不可少的。

经综合比较，根据每个桥位的不一样着眼点，选定一个桥位作为推荐桥位。施工设计

对推荐桥式方案要编制施工组织设计，包括主要结构的施工方案。施工设备清单、砂、石料源、施工安排及工期等。

概算

根据工程量、施工组织设计以及标准定额编列概算。各个桥式方案都要编列相应的概算，以便进行不一样方案工程费用这一项目的比较。

按照规定，初步设计概算不能大于前期工作已批准的“估算”的10%，否则方案应重新编制。

根据具体状况，对概算适当调整，能够作为招标时的“标底”。

在主管部门审批初步设计文件时如对推荐方案提出必需修改的意见时，则需根据审批意见，另外编制“修改初步设计”报送上级审批。

技术设计

技术设计阶段要进行补充勘探(简称“技勘”)。在进行补充勘探时，水中基础务必每墩布置必要的钻孔。岸上基础的钻孔也要有必须的密度，基础下到岩层的钻孔应加密，还要透过勘探充分决定土层的变化。

技术设计阶段的主要资料是对选定的桥式方案中的各个结构总体的、细部的技术问题作进一步研究解决。在初步设计中批准的科研项目也要在这一阶段中予以实施，得出结果。

技术设计阶段要对结构各部分的设计提出详尽的设计图纸，包括结构断面、配筋。细节处理、材料清单及工程量等。

技术设计的最后工作是调整概算(修正概算)。

在施工设计阶段还要进一步根据施工需要进行补充钻探(称“施工钻探”)，个性是对于重要的基础。支承在岩层内的基础要探明岩面高程的变化(一般不再布置深钻孔)。

根据批准的技术设计绘制让施工人员能按图施工的施工详图带给给施工用。绘制施工详图过程中对断面不宜作大的变动，但对细节处理及配筋，个性是钢筋布置则允许作适当改善性的变动。

根据施工设计资料，施工单位编制工程预算。

施工设计能够由原编制技术设计的单位继续进行，也可由中标的施工单位进行。施工单位在编制施工设计时，如对技术设计有所变更，则要对变更部分负责，并要得到监理的认可。顾名思义，施工设计文件是为施工需要而编制的，不管是由设计单位还是由施工单位编制施工设计文件，均务必贴合施工实际，满足既有施工条件及施工环境，务必是能够直接按图施工的文件。

实习小结:

大学生活是紧张而又充满期望的日子，学习的闲暇时总是憧憬着背起行囊，远离亲人朋友以及师长护佑，去走真正属于自我的路。然而当我们最后能够像刚刚长满羽毛的雏鹰般离开长者们搭建好的巢穴，独自一人走上社会工作这个大舞台时，却发现人生的道路原先是如此的坎坷不平，任何人的成功都是经历一番狂风暴雨的。

实习生活中，让我学会了不少东西，原先的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习。当我摆正自我的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的情绪，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受:短短一个月，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实事当中，触摸一下社会的脉搏，给自我定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选取。