桥梁与隧道工程就业精选(九篇)

第1篇：桥梁与隧道工程就业范文

关键词：隧道洞口短路基；预制T梁；施工

一、工程概况

工程所用架桥机型号为JQG200-50，其整机重量为240T，最大起吊为200T，组成部分包括主梁、顶部起吊移动小车、前后横梁、横移轨道梁以及四个支腿，全长约85m，高6.4m，宽7.8m，分八节段拼接主梁。整机的最大行走悬臂长51.4m，无配重最大行走悬臂长40m，可以适应2%的横坡与纵坡。施工过程中，隧道出口出为架桥机入口，而出口为隧道进口，整机处于无配重状态过孔就位，T梁架设即可以开工。在加设T梁过程中，需要注意架桥机的结构尺寸、行走悬臂长度、架梁位置以及隧道洞内高度。

二、架桥机的拼装与架设

（一）拼装架桥机

首先在隧道附近的空旷场地拼装架桥机，拼装顺序遵循自下而言、由后向前的原则，在拼装过程中以下几点需要特别注意：首先，拼装架桥机的位置不能有影响架桥机纵横移动的阻碍，架桥机中支腿最好位于已安装梁的端部梁肋位置；其次，架桥机前端的临时支腿与前支腿要适当的降低高度，以方便架桥机在隧道中的行走，且各个支点位置保持齐平，在平地上行进也更方便，同时可以先用槽钢临时连接主梁上的前后横梁，保证架桥机的整体高度不超过6M，然后再进行安装；最后，先不安装拼装好的起重桁车，等架桥机行进至桥台桩基时再行安装。

（二）复核右线四格隧道

本文工程实例中右线网格隧道共长325m，最小曲线半径2.8km，隧道的内部尺寸需要进行复核，再利用专业制图软件将架桥机空间体积以及隧道空间构造出来，评估二者在行走位置空间是否存在互相干涉的问题，确认无误后才能将架桥机行进至四格隧道。如果断面的空间无法满足施工要求，则要进行整修，总之要保证架桥机的结构尺寸可以通过隧道。此外，对于隧道洞口的边坡也有一定的要求，其坡率必须可以满足架梁施工时的横移要求，如条件不符则要提前修补。

（三）临时支撑

架桥机在跨过桥台桩基时主梁仍有近三十米还在隧道内部，所以架桥机无法配重过孔。为保证架桥机的稳定性，缩短架桥机无配重过孔的悬臂长度，可以在桥台前墙前方约15m处设置临时支撑，再把架桥机前支腿置于临时支撑上，保证主梁重心处于前支腿与中支腿之间，这样架桥机过孔的悬臂长度就会相应的缩短。为提高前支腿支撑的稳定性，临时支撑的地基可以采用扩大基础的方法进行加固，再通过钢筋的预压可以减少基础的沉降量。

（四）架桥机的过洞与过孔

首先要保证架桥机的中心线与隧道出口的中心线是对齐的，如果未对齐则要进行调整，然后再将架桥机行进隧道洞内。一旦架桥机完全进入隧道就可以通过隧道。经过上述对隧道断面的复核，架桥机需要分阶段行进，行走距离控制在25m左右，以免出现架桥机主梁和隧道内部互相干涉的问题。在行进的每个阶段均需保证架桥机的中心位置与隧道的中心位置对齐，这样才能进入一下阶段。在架桥机行进过程中，需要两名专业技术人员在前端与后端位置实时观察，不得出现主梁接触隧道顶面的现象，如果出现该问题需立刻停机，调整后方可继续行进。

在架桥机驶出隧道后，中支腿落在桥台前墙上，然后用吊车将架桥机的前端临时支腿与前支腿加长，再用枕木将临时支撑位置加高，这样两支腿站位就能够方便、均匀的把荷载传递至基础上。前端临时支腿与前支腿均支承于临时支撑处，再前支腿稳定后再调平主梁，此时就可以缓慢行进架桥机。

三、预制T梁的架设与施工

一旦架桥机过孔就位，就可以利用吊车将运梁桁车吊装至主梁，然后装好线路运行。如果洞口套拱有影响，可以把主梁上的两辆桁车停在中支腿的附近，在吊梁过程中再更换吊具即可完成T梁的架设。

（一）T梁的运输与喂梁

可以利用龙门吊把存梁场上的预制T梁平移置于运梁台车上，再运送至T梁至架桥机的中支腿后端，整个过程为避免出现倾覆问题，均需用撑杆进行临时固定。为防止运梁台车打滑，每次停车均需楔形块卡死其前后轮。接下来运梁车通过四格隧道即可将T梁运送至喂梁的位置。当运梁车进入中支腿与后支腿的位置，即架桥机后部导梁间，与中支腿的位置相距约一米后停止。两辆桁车在此外均未完全处于中支腿的后方，所以先把后纵移桁车行至T梁吊点处停车，再用钢丝绳子穿过T梁吊装孔，将其挂于的起重小车的吊具上，为防止T梁边角被损坏，要在T梁与钢丝绳的接触位置垫上橡胶片和圆角铁。然后将运梁台车T梁前端的临时支撑解除，用起重小车吊起T梁的前端，然后开动前、后两辆纵移桁车。在开动桁前要先对卷扬机制动装置进行检测，确认无问题后才能开动，匀速向桥跨方向行进。在运行一定距离后将两辆桁车同时刹车，然后起重小车把T梁置于中支腿横梁上，把T梁前端的吊具解除，后退后桁车，前桁车则向后退至前端吊点处，此时将吊具装好再吊起T梁匀速行进。这时要前运梁台车要退出T梁下方，后运梁台车同速缓慢行进，当其行进至靠近中支腿位置，同时刹住前纵移桁车与后运梁台车，再将后纵行桁车行进至T梁尾端的吊装孔处。接下来将T梁后端的临时支撑解险，再装设T梁吊具，利用起重小车将T梁后端吊起，起吊过程中要保证T梁处于水平状态，同时开启两辆桁车，匀速同步运行，退出后运梁台车。

（二）T梁就位

由于架设T梁时其后端主梁位于隧道洞内位置，横移十分不便，所以根据先边后中的架设顺序来架设主梁。架设过程中，可以先把边梁临时置于中梁支撑的位置，主梁前行，待主梁后端完全移出隧道洞口后，再利用起重小车将T梁吊起，从而整机带梁就会沿着横向轨道横移，直至该片T梁位置上方，如果横移的距离不长直接用起重小车在纵行桁车横移就能顺利就位。在降落T梁时，要对准支座或者预埋钢板的位置，然后把T梁落在与支撑位置相距约15公分处暂停，然后把梁体调整到准确的下落位置。在T梁顺利就位后，用钢管临时支撑T梁，最后根据施工在拆除吊具后，对支撑位置进行临时固定。本文所提到的工程实例中，T梁的支承有连续支承与简支支承两种方式，支承方式不同，则T梁下放的后的处理方式也各不相同。对于过渡墩而言，T梁需要置于永久支座，且进行牢固连接，特别要注意的是，为了防止在浇筑横隔板时混凝土溅到支座内卡死支座，需要做好支座防尘；而对于连续墩而言，可以先把T梁置于临时支座进行临时固定，湿接缝处要留安装永久支座的空间。一旦两片T梁架设完成，需要及时焊接相邻T梁的横向连接钢筋。

参考文献：

[1]黄河. 桥梁中预制T梁体的施工技术探讨[J].科技传播,2011(6)

[2]王能. 50m预制T梁侧弯原因分析与控制[J].福建建筑,2009(8)

第2篇：桥梁与隧道工程就业范文

【关键词】道路；桥梁；隧道；施工；安全

1引言

随着我国社会经济的快速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，对社会热点问题的关注较高。近年来，我国的道路桥梁建设施工项目逐渐增加，但是在施工技术和施工安全上的问题却一直没能妥善解决。我国是一个多山地地形的国家，因此，在道路施工中，往往会伴随着隧道、桥梁施工等内容。为了保障整个工作平稳、顺利地进行，就要深入分析道路桥梁隧道施工的难点，以及主要技术和安全监控。

2现阶段道路桥梁隧道施工工程中的难点分析

2.1铺装层极易脱落

作为保护层性质的施工项目，道路铺装层主要起保护路面和桥面板的作用，是施工过程中的重要内容。而且在施工完成后，能有效防止行驶的车辆对路面造成直接磨损，还可以保护路面不受恶劣自然天气的影响。除此之外，还可以有效地分散路面所承受的载荷。但是通过对我国现阶段的道路桥梁隧道工程的施工情况进行分析发现，许多施工单位因为单一追求降低成本，忽视了铺装层的质量，导致出现铺装层脱落现象。

2.2钢筋锈蚀情况频出

钢筋是支撑桥体质量的重要部分，关系到桥梁的建设和安全使用。一旦钢筋出现质量问题，不仅会大大缩短桥梁的使用寿命，还会严重威胁人们的生命安全。因此，我们在进行道路桥梁隧道项目施工时，首先要选择质量较好的钢筋材料，然后在施工中做好钢筋质量防护工作，在道路桥梁隧道的实际使用过程中，做好钢筋质量的维护工作。现阶段，在我国的道路桥梁隧道建设中，常常出现对钢筋材料偷工减料的现象，严重影响了道路桥梁隧道的使用安全。

2.3混凝土裂缝问题突出

在我国的道路桥梁隧道施工过程中，使用得最多的建设材料就是混凝土。由于我国的道路桥梁隧道施工技术还不够完善，因此，在施工过程中，或在运营过程中，常常出现混凝土裂缝问题，主要原因是混凝土的质量不合格，或在对混凝土进行搅拌加工时，采用的力度不够等。因此，除了要在混凝土材料的选择上把好关，还要注重混凝土加工过程的规范性[1]。

3提升我国道路桥梁施工工程质量的策略分析

3.1针对铺装层脱落的解决对策

铺装层脱落是道路桥梁隧道使用中最常出现的问题。要解决这个问题，要做到以下几个方面：（1）要选择质量较好的材料；（2）施工人员要采用先进的测量技术，得出精确的铺装层厚度，运用优质的铺装材料进行加工；（3）对铺装层进行施工的过程中，要注重如何发挥防水材料的价值，延长路面的使用寿命；（4）施工前，要对施工地的地质特征、施工环境等进行深入分析，得出外界环境对铺装层可能造成的影响，并提前做好防范措施。

3.2针对钢筋锈蚀问题的解决策略

我国的道路桥梁隧道施工单位要建立严格的钢筋管理制度，保障市场流通钢筋的质量。严格要求钢筋生产厂家做好质量把关，依法整治“以次充好”的不良市场竞争情况。除此之外，还要要求施工人员严格按照规范进行钢筋涂层，提升施工人员的专业水平，要求施工人员树立先进的安全防护理念。还可以创建施工队伍内部的安全责任制度，保障责任分化到个人。

3.3针对混凝土裂缝问题的解决策略

我国政府及相关单位要将更多的人才和资金投入到施工技术的研究中。为我国的道路桥梁隧道施工做出国家政策层面上的扶持。在国家规范市场秩序的同时，施工单位也要做好材料把关工作，提升施工人员的综合素质。施工人员要严格按照规范进行操作，保障混凝土的质量。

4道路桥梁隧道施工中安全监控手段的运用策略

4.1建立完善的监督管理体系

要实现完善的施工安全保障，必须具备一套完善的施工安全保障体系，国家政府和相关单位要结合实际的道路桥梁隧道施工情况，创建完善的、科学的法律监督管理体系。1）通过道路桥梁隧道施工的法律法规，明确规定各个项目的具体要求。对每个施工部门的实际要求进行明确的规划，并做好职责分工工作。管理部门要做好安全管理、施工规划、施工监督、施工设计等工作。对一些管理漏洞以及管理措施不到位的情况进行严肃处理。对施工单位在施工中展现出的质量安全监管问题，进行明确的责任划分，保障施工各个环节的质量问题。2）在管理体系中，要明确规定施工质量的管理规范。在施工开始前的施工设计阶段，要切实计算施工质量保障费用，再结合实际的施工情况，适当放宽企业的成本控制策略。做好前期的预算工作，明确标记质量监管费用支出。一般情况下，一期道路桥梁隧道施工项目中的质量费用，会占据整体建安费用的0.6%~2.0%。这样的比例分配，一方面保障了较少的资金支出，一方面保障了施工质量。3）要吸纳更多的专业素养较高的施工管理人员。管理人员除了要做好必需的施工监管，还要做好施工质量监管和施工安全监管工作。按照实际的施工规范，施工单位在每个施工项目现场，都要设置2个及以上的管理人员，管理人员必须具备扎实的专业功底以及一定的施工经验。依据之前的施工设计，以及施工前的施工合同，结合丰富的工作经验，对施工中的各项设置和施工行为的合理性进行监管。

4.2严格把控道路桥梁隧道的施工质量

在实际施工中，开展现场安全监控工作，必须同时做好对施工材料质量的监控，以及对施工工序的监控。目前，我国道路桥梁隧道项目施工的质量监管工作，大多采用交由第三方负责的形式。承担质量安全监理的第三方单位，必须在工程施工开展之前，做好工程监理计划，确保监理计划与实际施工条件相符合。在监理计划中，必须做好检点项目规划、检测技术手段规划工作，并做好进一步的细化工作，在实际监理中做好记录。

5结语

我国的道路桥梁隧道工程的施工，关系到人民生活水平的提升和社会经济的进一步发展。因此，道路桥梁隧道的施工数量和施工质量不仅是关系到施工单位经济效益，也是关系到社会民众生活质量和生命安全的大事。因此，它的施工效益和最终的使用价值，是当前需要关注的热点话题。当前，我国的道路桥梁隧道施工技术和管理上，仍存在较大的问题，我们的主要任务就是找出这些问题，并借助国家政策法律的扶持，解决这些问题，提升我国道路桥梁隧道工程施工技术能力和安全监控水平。

【参考文献】

第3篇：桥梁与隧道工程就业范文

【关键词】桥梁沉管隧道盾构隧道比较优越性

当城市交通需要跨越江河海湾时，常见的方法有轮渡、桥梁与水下隧道。但对于迅猛发展的城市现代化交通而言，当要跨越江河海湾时，一般是在桥梁与水下隧道之间做出选择。根据水道条件(水宽、水深、通航状况等)和地质条件的不同，水底隧道的建设有多种施工方法和相应的结构形式，目前常采用的方法主要有矿山法，沉管法和盾构法。对于水下软土地层而言，隧道建设主要采用沉管法和盾构法，然而通过水下隧道建设的实践表明，沉管法由于其独特的工艺特点，具有较大的优越性。

1 沉管隧道与桥梁的比较

当城市交通需要渡越水路时，是选择桥梁还是选择水下隧道通过，主要应依据航运、水文、地质、生态环境及工程拆迁量等具体建设条件进行全面的比较分析和论证而定，不能一概而论。影响方案选择的因素主要有以下情况。

1.1 当有大型船舶通过水路时采用隧道要优于桥梁众所周知，水下隧道的单位长度造价比桥梁高，但当跨越有10～20万吨以上巨轮通过的江河或港湾时，此时的桥梁就需要有50～60 in以上的垂直净空，随之桥梁的桥跨宽度和引桥长度都需要相应加大，结果既增加了造桥梁的难度，又增加了桥梁的工程造价。此外，若考虑到为了缩短引桥长度而必须采用4％ 的规范极限坡度，车辆在长距离的引桥上坡慢速行驶，不但降低了桥梁的通行能力，而且加了燃料消耗和因排放废气增多而造成对环境污染程度的加剧。采用水下隧道方案所获得的综合效益要比建高大桥梁好。

1.2 当建桥占地多拆迁量大时采用水下隧道为满足现代化城市建设和水路两岸发展的需要，同时为能充分利用原有城市的基础设施，往往需要在寸土寸金的旧城区域架设水路通道。此时若采用桥梁跨越，则桥梁引道的建设可能会涉及大量房屋的拆迁和土地占用，致使工程建设总投资要高于水下隧道工程建设总投资，此时采用水下隧道渡越方案比较经济合理。如即将兴建的厦门东通道工程，桥梁方案需要占地514．8亩，而隧道方案仅需占地30亩；比较两方案的建设总投资：桥梁方案需要33亿元，隧道方案需要32．5亿元；进一步比较两方案的建设总投资和按100年设计基准期内的照明费用、通风费用、养护费用以及管理费用的累计综合费用，桥梁方案为49．5亿元，而隧道方案仅为44．9亿元。由此可见，隧道案因其占地少、拆迁量小及需要的建设总投资及综合费用低而比桥梁方案优越。

1.3 水下隧道的交通运输不受恶劣气候的影响桥梁交通运输易受恶劣天气变化的条件影响，如遇大风、暴雨、大雪、浓雾及强冷空气的严重冰冻，都会使车辆行驶处于不安全、不舒适、不畅通、不经济状态，难以保证桥梁枢纽的设计通行能力和交通事故的发生。而水下隧道交通运输则不受恶劣气候的影响，无论刮风下雨，均能确保隧道交通安全，畅通无阻地全天候通车运行。

1.4 水下隧道可保护水域的自然景观对于环境和景观维护要求较高的水域，采用水下隧道可保持原有水面广阔开朗、水天一色的优美自然景观，很好地维护滨海、滨江视觉风景的和谐统一。而架设桥梁在一定程度上会干扰原有的自然风光。

1.5 水下隧道具有很强的抵御自然灾害和战争破坏的防护能力水下隧道在一定水深和一定厚度的土岩覆盖下，能有效地抗御地震、台风、海啸等自然灾害的破坏。此外，在战争中可免遭常规武器或减轻核武器的打击破坏。战争状态下，作为运输枢纽的桥梁是首先被打击对象，一旦被摧毁，不仅自身交通中断，同时又阻塞江河和海湾的航运。由此可见，从抵御不可抗力的角度考虑，采用水下隧道要优于桥梁。但同时应注意，若一旦在隧道内发生事故灾害，如火灾、水灾等，由于受其空间小、传播速度快及施救难度大等因素影响，灾害的损失量要大于桥梁。

1.6 水下隧道可一洞多用，能安全稳定地安排各种市政管道穿越水域现代化城市建设涉及的市政供水、供电、通讯管道的安装架设，易受桥梁结构形式的限制，架设安装难度大，且修维护困难。而水下隧道断面设计则容易考虑安排服务于市政各种管道安装的专用空间，且安装和维护方便。

1.7 水下隧道的综合效益优于桥梁从系统优化角度考虑，水下隧道在社会、经济、生态环境等多方面的综合效益要优于桥梁。采用水下隧道方案渡越江河海湾，对城市生态环境干扰少，可避免因车辆行驶产生的噪音、粉尘和废气对城市环境的污染；隧道本身具有很大的承受车辆超载的能力，不像桥梁对车辆载重及桥面铺装厚度荷载有严格的设计荷载限制。此外隧道结构的稳定性及耐久性远比暴露在空气中、承受各种不利环境因素影响的桥梁好，可大大延长结构的使用寿命；因不受气候条件的影响，可提高运输效率。

2 沉管隧道与盾构隧道的比较

对于软土地层而言，目前水下隧道的建设主要采用沉管法和盾构法．然而工程实际表明，采用钢筋混凝土沉管隧道比采用盾构隧道具有更多的优点，具体表现如下述。 ．

2.1 采用沉管隧道可使隧道全长最短，工程造价低由于沉管隧道的顶板埋设深度在河床表面以下的浅部，甚至可以超出河床一定高度也能保证不影响水路通航，因此沉管隧道需要的埋深很浅，隧道顶板覆土厚度达0．5～1．0 m即可，加之采用路基高程较高的矩形断面，需要的挖槽深度浅，进一步使隧道全长缩为最短，最大程度地降低了工程造价。比较圆形断面的盾构隧道，为了有利于地下施工和安全，盾构隧道顶板上部至少要有10 m以上的覆土厚度，为此要求则必须要增加隧道的斜坡引道长度，致使现代隧道技术盾构隧道的长度比沉管隧道长。另外，盾构隧道的断面一般为圆形，其缺点是隧道空间不能被充分利用。

2.2 矩形沉管隧道容纳的车道数多。可简化施工。缩短工期对于矩形沉管隧道，根据需要可一次浇筑成型2～8个多车道断面，矩形断面的优点是空间利用高，路基高程高，因此减少挖槽的土方量。另外，当需要建造容纳4～8个多车道隧道时，可不必修建平行隧道，因而可简化施工，缩短工期，降低造价。相比圆形断面的盾构隧道而言，其断面内径尺寸一为10 m左右，仅能布置双车道，若按需要欲建多车道隧道，则必须修建平行隧道才能满通量的需求。比如欲建8个车道的水底隧道，则必须建造四条平行的盾构隧道，如此不但增加了施工难度，而且也将增加工程造价。

2.3 沉管隧道的防水效果比盾构隧道好钢筋混凝土矩形沉管隧道的管段每节长100 m以上，比较盾构隧道而言，施工接头少，相对减少了渗漏水的机率。此外，管段的混凝土浇筑捣制是在作业环境条件较好的露天干坞内进行，易于实现质量控制。在实施过程中，通过采取内外结合防水技术措施及管理措施能严格控制好混凝土浇筑和防水质量，可达到良好的防水效果。再加上水下接头采用成熟的水力压接的GINA和OMEGA两道屏障的防水带技术，其防水效果经我国多条沉管隧道工程实践验证，可切实做到滴水不漏。相比之下，盾构隧道的防水效果难以做到滴水不漏，这是因为盾构隧道的管片安装，沿纵向留有很多1．2 m长、交错分布的通缝，为防止漏水尽管采取了紧固、密封、防水注浆等各种措施，但经实际表明，要保证滴水不漏是困难的。

2.4 沉管隧道的主要工序施工可平行作业。建设速度快。工期短由于沉管隧道的主要工序，诸如基槽开挖、管段预制、管段的浮运沉放，以及内部装修等施工工序可组织平行作业，互相不干扰。因此与大部分工程量必须在隧址上完成的盾构隧道相比，采用沉管隧道可大幅度地缩短工期。如广州珠江沉管隧道，该工程从管段预制到全部沉放结束，仅用了4个月的时间。

3 结语

现代化城市交通当需要跨越江河海湾时，选择沉管隧道具有较多的优越性。

3.1与桥梁比较，隧道的优越性在于运营期间不影响水路航运;不受恶劣气候影响;保证交通全天候正常运行,占地少;拆迁量小能保护原有水域自然景观;具有抵御自然灾害和战争破坏的能力;一洞多用，可有效地安排各种市政管道穿越水域;具有较大的承受车辆超载的储备能力;结构耐久性好，寿命长。

3.2与盾构隧道相比，沉管隧道的优越性在于:沉管隧道可使隧道全长最短;沉管隧道防水效果好;矩形沉管隧道容纳车道数多，不必修建平行隧道;沉管隧道的主要工序可平行施工，建设速度快。

参考文献

[1]夏明耀等．地下工程设计施工手册[M]．北京：中国建筑工业出版社，1999

第4篇：桥梁与隧道工程就业范文

科学技术与工程

Science Technology and Engineering

Vol. 14No. 15May 2014 2014Sci. Tech. Engrg.

地铁暗挖隧道穿越桥梁群桩综合技术

———以丽泽桥桥区为例

姚文花

（北京城建集团有限责任公司，北京100088）

北京地铁14号线西局站—东管头站区间采用矿山法施工，区间隧道位于砂卵石地层中，地层自稳性较差。区间隧道

穿越桥梁数量达到14座，隧道与桥梁基础的最小净距仅为0. 84m ，给施工带来极大的风险。为保需穿越西三环丽泽桥桥区，摘

要

证施工安全，在施工过程中通过风险分析，综合应用加固技术、隔离技术措施，有效控制了沉降，规避了风险，为地铁暗挖隧道为今后类似工程施工提供参考借鉴。穿越桥桩群桩积累了经验，关键词

暗挖隧道穿越

中图法分类号TU745. 3；

桥梁群桩

综合技术

文献标志码A

随着城市地铁规模的不断发展，地铁隧道工程设置于城市桥梁下方日益增多。隧道穿越桥梁可能会引起桥梁承载力的降低甚至损伤桥梁结构，应高

［1］

特度重视隧道穿越现况桥梁对桥梁带来的风险，

别是处于交通主干线的桥梁，沉降控制要求严格，给地铁施工带来极大风险，一旦发生事故，经济损失严

社会影响巨大。在施工过程中，必须对施工风险重，

进行分析，采取可靠的技术保证措施，最大限度的规避风险，保证施工安全。

［2］

姬永红等利用二维有限元模型进行分析，表明开挖面的地层应力释放是隧道开挖对桩基产生影响的直接原因，通过减少应力释放可以有效地控制桩基变形。

高伟等研究了浅埋暗挖隧道开挖对桥梁基础的影响，表明桩侧摩擦阻力随着桩基的埋置深度的增加而增大，在桩基底部达到最大。马天文在地铁隧道下穿既有桥梁桩基加固研究中，采用了对桥梁基础实施托换施工，同时在隧

控制了隧道上道内对桥桩周围地层进行注浆加固，

方桥梁桩基沉降和位移。

［5］

石锦江在地铁暗挖隧道穿越桥桩时，桩隧水平间距大于3m 时采用二重管高压旋喷注浆法来降

保证施工安全。低施工风险，

周正宇等通过地铁施工对邻近既有桥梁主

表明通过地层加固可以达到降动防护技术的研究，

低地层变形的目的，通过在桩隧间设置隔离桩，来阻

2014年2月20日收到

mail ：第一作者简介：姚文花，河北衡水人。项目总工程师。E-280218810@qq．com 。

［6］［4］［3］

隔变形的传递。

在地铁隧道穿越桥梁时，综合采用了

增加桩基、现况桩基托换、增设土体静压注浆加固、

刘能文

横系梁，控制了桥梁基础的沉降值及倾斜值。

以往工程对隧道穿越桥梁时，采取了一项或几

如何有效的综合运用各种技术，发挥最大效项措施，

益，应引起重视。在地铁14号线西局站—东管头站

区间暗挖隧道穿越丽泽桥桥区施工时，根据工程的特殊情况，将各种加固技术、隔离技术综合的应用到规避了施工风险，取得了良好的效一个工程项目中，果，为今后类似工程的设计与施工提供一定的参考。

［1］

1

1. 1

工程概况

地铁暗挖隧道工程概况

地铁14号线工程西局站 东管头站区间暗挖隧道下穿丽泽桥，隧道为马蹄形，断面尺寸6570细砂②3、圆砾－卵石②5、中砂、粗砂⑤1、卵石⑤、层卵石⑦。结构覆土厚度为10. 1 15. 3m ，隧道穿越地层主要为卵石⑤层，中砂、粗砂⑤1层。地下水位

mm ˑ6 480mm 。地层自上而下为粉土填土①、粉砂－

于隧道结构线以下。1. 2丽泽桥概况

丽泽桥为全互通式立交桥，位于北京市西三环南段丰北路与西三环相交处，是连接西三环和丰台北路的重要交通枢纽，也是北京市几座大型桥梁之一，于1991年竣工投入使用。北京地铁14号线西局 东管头站区间暗挖隧道下穿丽泽桥区，其中地铁近距离穿越桥梁共计14处（见图1），分别为：丰北路上东西向的主桥A 、主桥B ，南北主桥，四环主

路上南北向的公交停靠站1号桥、公交停靠站2号

Z3匝道桥、Z4匝道桥、Z5c 匝道桥、Z6匝道桥、桥，

Z7a 匝道桥、Z7b 匝道桥、Z7c 匝道桥、Z8匝道桥、K4+657通道，桥桩与隧道的净距为0. 84 4. 61m ，且

——受力最不利位置。桥梁为混桩端在隧道的肩部—

检查评估报告显示，桥梁技术状凝土现浇连续箱梁，

“完好状态”，况等级评定为A 级，即见表1

。

图1区间隧道与丽泽桥平面关系图（1ʒ 15000）

Fig．1Tthe tunnel and Lize pidge plan （1ʒ 15000）

表1丽泽桥各桥现状评估表

Assessment pipeline on current to Lize pidge

状况良好状态良好状态完好状态完好状态完好状态完好状态完好状态完好状态完好状态良好状态良好状态良好状态良好状态良好状态

严重病害描述T 梁泛碱，伸缩缝堵塞，支座拥包变形，墩柱细小裂缝T 梁泛碱，伸缩缝堵塞，支座拥包变形，墩柱细小裂缝伸缩缝堵塞，主桥局部表面存在缺陷

伸缩缝堵塞，桥台开裂，支座起包伸缩缝堵塞，桥台网裂，支座起包、网裂等

伸缩缝堵塞，主梁泛碱，支座起包、变形，挡墙开裂

伸缩缝堵塞，箱梁泛碱，一处开裂，宽0. 14mm ，支座变形，挡墙开裂

伸缩缝堵塞，箱梁泛碱，支座变形，桥台开裂

伸缩缝堵塞，箱梁泛碱，支座变形

伸缩缝堵塞，支座变形，台帽开裂伸缩缝堵塞，箱梁泛碱，护坡坍塌

7#盖梁开裂挡块处开裂伸缩缝堵塞，箱梁翼板泛碱，支座鼓包变形，

伸缩缝堵塞，箱梁泛碱、局部破损，支座鼓包变形，桥台泛碱、网裂伸缩缝碎边，顶板开裂，最宽0. 17mm 、局部破损，桥台泛碱、小裂缝

Table 1

序号

[***********]4

桥名主桥A 主桥B 南北主桥公交1号桥公交2号桥Z3匝道桥Z4匝道桥Z5c 匝道桥Z6匝道桥Z7a 匝道桥Z7b 匝道桥Z7c 匝道桥Z8匝道桥K4+657通道

技术状况等级

B 级

B 级A 级A 级A 级A 级A 级A 级A 级B 级B 级B 级B 级B 级

2

2. 1

桥桩及隧道沉降及变形模拟预测

预测目的

在区间暗挖隧道施工时，为确保暗挖施工顺利通过桥区，同时确保丽泽桥交通畅通，在施工前，按施工工况进行模拟分析预测，确定不同工况的各项

施工参数，预测桥梁沉降量，验证设计、施工方法的

科学性和合理性，弥补理论分析存在的不足，最后确定最优施工参数。

2. 2桥梁沉降控制指标

1）桥梁竖向均匀沉降控制值：15mm 。2）纵向不均匀沉降位移控制值：5mm 。

3）墩柱横桥向相邻基础不均匀沉降位移控制值：3mm 。

4）地表沉降控制值：30mm 。2. 3桥桩变形预测模型及分析2. 3. 1模型建立

3D ，计算软件采用大型岩土计算软件FLAC-假

定土体为各向同性弹塑体，由实体单元模拟，其应

［7］

力-应变关系满足莫尔-库仑准则；采用shell 单元

二衬采用实体单元；模型边界范围按4倍模拟初支，

开挖洞径计，地表为自由面，其余面均施加法向约

施工模拟，每循环进尺0. 5m ，采用上、下台阶法束，施工，严格按浅埋暗挖“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭”方针实施。计算模型见图2

。

Fig．3

图3近暗挖侧桥桩沉降曲线

In excavation of side pile settlement

curve

图2计算模型Fig．2Calculation model

Fig．4

图4远暗挖侧桥桩位移曲线

Far excavation of side pile settlement curve

2. 3. 2

计算

计算工况为对桥桩周围土体进行注浆加固后开挖的工况。对桥桩周围土体进行加固，以降低由于暗挖施工对桥桩承载力的影响。

此工况下，暗挖施工影响近暗挖侧桥桩的沉降值为4. 8mm （见图3），远暗挖侧桥桩沉降值为3. 6mm （见图4），差异沉降为1. 2mm 。桥桩沉降主要发生在上台阶开挖期间，沉降值为3. 7mm ，且沉降速率加大，下台阶开挖时引起的桥桩位移值约为1. 1mm 。

经过分析，桥桩距离隧道越近，沉降越大；同时

桥桩沉降主要发生在上导洞开挖在隧道施工期间，

期间，应加强上导洞开挖期间施工工艺控制，并应尽快对上导洞临时仰拱封闭成环并及时进行回填注浆。

3

3. 1

施工技术措施

隧道侧穿桥桩加固技术

本工程暗挖通道要垂直穿过丽泽桥桥桩，隧道边缘最近处距离桥桩不到1m ，如果不采取相关措施，该部分桥桩的整体摩擦力将会全部失去，

并且周

边土体变形也会使未动土层摩擦力降低。

为达到加固隧道侧穿桥桩范围内的土体，控制沉降，经研究论证综合采取的以下技术措施：地面复合锚杆桩加固；隧道拱部180ʎ 范围内小导管超前注

必要时密浆加固；隧道初支格栅钢架加密至0. 5m ，

排，并加设临时仰拱；上导洞预留核心土先行通过技术；洞内临时仰拱下45ʎ 范围内进行径向注浆加固；初支背后注浆纵向、环向间距加密至2m ；二衬背后多次重复注浆；加强监控量测等。3. 1. 1地面复合锚杆桩加固技术

在地面条件和地下管线允许的情况下，对桥桩尽量采取地面加固措施。主要做法为在地面采用复

将桥桩周围土体加固和改良，以合锚杆桩加固地层，

并在隧道内对桥桩底不降低原有侧摩阻力为目的，

部土体实施注浆加固，增大桩端承载力。加固后的地基应具有良好的均匀性和自立性，加固体强度应

－6

不小于5MPa ，渗透系数≤1. 0ˑ 10cm /s。

具体布置见图5、图6。

复合锚杆桩孔径Φ150mm ，孔内安装锚杆（3根直径Φ20mm 螺纹钢筋），锚杆桩钢筋骨架为隔离环（50mm ˑ 3. 5mm 普通煤气管，每段长100mm ）+定位支撑（Ф18螺纹钢，长度40mm ，与隔离环双面焊接），桩纵向每米1段，与主筋双面焊接。

图5复合锚杆桩布设剖面图Fig．5Composite bolt pile

layout

图8注浆管布置图Fig．8Layout of grouting tube

图6复合锚杆桩布设平面图Fig．6Composite bolt pile plan

浆完成后10 15h 进行；第三次注浆压力1. 5MPa ，，水泥浆水灰比0. 75ʒ 1，在第二次注浆完成后5 10h 进行。

3. 1. 2洞内超前注浆加固

非桥区段超前小导管布置为拱部环向120ʎ ，桥

且桥桩基础底部位区段地层以卵石－圆砾石为主，

于隧道肩部，为减小桥桩沉降，根据以往施工经验及

对超前注浆进行优化：小导管采用φ25专家评议，

无缝钢管，长1. 7m ，水平倾角为10ʎ 15ʎ ，环向180ʎ 范围打设，纵向每榀打设，环向间距300mm ，详细见图9。注浆浆液选用单液水泥浆+早强剂，压力控制0. 3 0. 5MPa

。

另附三根Ф20塑料管作为注浆管，注浆管出浆口距

出浆孔φ4mm ，出浆孔竖向错开150mm 。底端4m ，

见图7、图8

。

图9超前小导管布置图

Fig．9Advanced smail pipe layout

图7复合锚杆桩构造图Fig．7Composite bolt pile drawing

3. 1. 3

注浆分三次进行：第一次采用常压注浆，注浆压力0. 4 0. 5MPa ，孔口溢浆时结束本次注浆，水泥浆水灰比0. 5ʒ 1；第二次注浆采用中高压注浆，注浆压力1. 0MPa ，水泥浆水灰比0. 75ʒ 1，

在第一次注

格栅加密并加设临时仰拱

根据模拟分析，桥桩沉降主要发生在上台阶开挖期间，则在隧道开挖过程中上台阶应近快封闭。针对互情况，在隧道穿越桥桩前后各10m 范围内，格栅加由非桥区段的0. 75m 减小至0. 5m ，并增设临时仰拱，临时仰供采用I22a 工字钢和挂网锚喷混

凝土的形式，将隧道初衬分为上下两个导洞，使上导洞一环一封闭。详细见图10

。

在隧道靠近桥桩侧，临时仰拱下45ʎ 范围内进

注浆范围为1. 5m ；注浆管采用φ25ˑ 5行径向注浆，

1000ˑ 1000梅花型布置，小导管，长1. 5m ，布置纵

向范围为桥桩两侧各6m 。注浆浆液选用1ʒ 1纯水泥浆液，压力控制为0. 2 0. 5MPa 。详见图12

。

图10增设临时仰拱格栅钢架构造图

Fig．10Additional temporary inverted arch

steel grid frame structure map

图12径向注浆管布置图

Fig．12Radialgrouting pipe layout drawing

3. 1. 4

上导洞预留核心土先行通过技术

台阶法可以有足够的工作空间和相当的施工速但上、下部作业有干扰；台阶开挖虽增加对围岩度，

的扰动次数，但台阶有利于开挖面的稳定，尤其是上部开挖支护后，下部作业就较为安全。

3. 1. 6

本工程在暗挖隧道在侧穿桥桩时为保证地面沉

加设了临时仰拱，分成上下导洞进行开挖。根据降，

在隧道开挖过程中，上台阶开挖对地面及桥桩计算，

沉降影响较大，因此考虑到应缩短上导洞封闭成环时间，减小沉降，在侧穿桥桩过程中采取上导洞预留核心土先行通过技术措施进行施工，长度约为20m 。隧道施工上导洞先行通过见图11

。

初支背后多次重复回填注浆在暗挖开挖过程中，初支锚喷背后普遍存在锚喷回填不密实现象，这种情况会导致地面及桥桩的沉降加大，为减小其沉降，必须对初支背后回填注浆。

对初支背后一次注浆后，由于浆液收缩，会产生后续空隙，同时由于后续隧道开挖，引起隧道周边土体扰动，后续工序对土体的扰动引起的地表沉降会

上述两个原因综合作用，使一次背后有一个延迟期，

注浆后在初支前后还会有空隙产生，因此需进行多以保证初支背后土体密实。次重复注浆，

（1）注浆管间距：纵向间距由设计3m 缩短至2m ，环向间接由原设计拱顶2m 、侧墙3m 统一调整为2m ，并呈梅花型布置，以防止背后注浆不密实。

（2）为保证背后回填注浆及时，注浆段与上台

注浆段长度由设阶开挖面距离由5m 调整至4m ，

计5m 缩短至4m 。

（3）注浆采用水泥+粉煤灰+白灰［8］，重量比

图11隧道施工上导洞预留核心土先行通过

Fig．11Tunnel construction on the reservation

core soil through pilot first sketch map

为1ʒ 1ʒ 1、拌和成粘稠状；注浆分两次进行，第一次注浆，注浆压力达到0. 3MPa 并稳压10min 后停止；30min 后进行二次补浆，二次补浆稳压压力应达到0. 5MPa ，并稳压3min 后停止。

（4）每填充注浆完成约20m ，即对填充注浆情况进行空洞检测。检测采用拱顶和起拱线位置进行

如存在空洞情况，进行再次注浆，并进行连续检测，

再次检测，直至填充密实。3. 2

隧道下穿桥台加固技术3. 2. 1加固方式分析

丽泽桥南北主桥为西三环主路桥，左右分幅，南北向3跨，主路为连续宽幅T 梁，辅路为连续钢－砼

U 型桥台，叠合梁，下部矩形实体墩，板式橡胶支座。

3. 1. 5

径向注浆加固技术

暗挖区间下穿桥桩段时，桥桩底基本位于隧道中部，在隧道土方开挖过程中，隧道周围的土体稍有

松散，就会引起桥梁沉降；同时初支施工时也扰动、

会有回喷不密实的情况，极易导致桥桩沉降，引发地面桥梁交通安全事故。

为避免近桥桩侧隧道周边土体扰动或回填不密实，决定在隧道靠近桥桩侧采用径向注浆技术，对桥桩底部土体进行加固，以保证隧道初支完成后隧道近桥桩侧土体的密实。

四角各设一个梯道，连接丽泽路。

地铁14号线左线隧道从丽泽桥南侧桥墩、桥台之间穿过。隧道离南侧桥台桩净距7. 87m ，离北侧桥墩桩3. 6m 。群桩的土体影响范围φ/4（卵石φ=40ʎ ）为10ʎ 。由分析可知：左线隧道的开挖，隧道外

会对桥墩墙距离桩基较近而且隧道底部低于桩底，

桩基础产生一定的影响。为了保证隧道开挖过程中的桥墩桩的安全性、稳定性，采用以下技术：深孔后

采用正台阶加设临时退式帷幕注浆进行超前加固，

仰拱预留核心土法施工，上导洞先行通过技术，初支背后注浆管布置加密并重复多次注浆技术。3. 2. 2深孔后退式帷幕注浆加固技术

区间左线下穿丽泽桥南北主桥60m 范围内采用深孔后退式帷幕注浆进行加固，加固范围为导洞开挖轮廓线外2m ，注浆循环段长设计为10m 。注浆孔布置由工作面向开挖方向呈辐射状，钻孔布置

保证注浆充分，不留死角。成圆，

注浆孔孔间距为1000mm ，浆液扩散半径750mm ，如图13

。

监测点进行分析，如图14

。

图14

非桥区段监测点沉降变形曲线图（2012年）

Fig．14Curves of settlement deformation

monitoring points of non pidge section （2012）

从观测数据来看，在隧道施工时，土层受扰动破坏，产生的拉应力导致土体向初支的空隙移动，使土壤松弛，产生沉降。这些空隙如不及时填充浆液，就会被周围土体填充，最终形成较大地表沉降，监测点DB －36－01，沉降值为－25. 12mm 。4. 2桥区段沉降控制分析

区间隧道侧穿Z3－4桥桩，隧道与桥桩间的最小水平净距为0. 84m ，区间隧道左线下穿南北主

根据监测数据，以此为例来分析，沉降变形分析桥，

见图15、图16

。

Fig．13

图13深孔注浆孔位布置图

Deep hole grouting holes layout diagram

4沉降变形曲线图（2012年）图15Z3-Fig．15Deformation curves of settlement for Z3-4（2012

）

注浆压力：深孔注浆压力为1. 0 1. 5MPa ，在

终压状态下当每分钟进浆量小于3L 或注浆压力在终压状态逐步升高可停止注浆对小导管的初压为0. 2 0. 5MPa ，终压为0. 75MPa ，在终压状态下当每分钟进浆量小于3L 或注浆压力在终压状态逐步升高可停止注浆。

注浆后至少8h 后方可进行隧道开挖，开挖长度按循环进尺规定，以保留一定长度的掌子面止浆加固岩盘。

注浆效果检查：一个注浆段的注浆孔全部注完后，钻2 3个孔对注浆效果进行检验，并取芯观察浆液充填情况，视情打设超前小导管补充注浆。

图16南北主桥沉降变形曲线图（2012年）

Fig．16Deformation curves of settlement for

northand south pidge （2012）

4

4. 1

实施效果及沉降控制分析

非桥区段沉降控制分析

非桥区段未采取地层加固措施，以DB －36－01

2最大沉降量为－4. 56mm ，桥桩Z3-南北主桥

的最大沉降量为－4. 02mm ，与非桥区段进行对比分析，可看出综合应用下穿桥区技术、侧穿桥区技

增加了土体及初期支护的自稳时间，有效的控制术，

3

高

了初期支护、桥桩的下沉量，满足桥桩沉降控制的要求。

伟，韩昌瑞，许英姿，等．浅埋暗挖隧道对桥梁基础的影响分

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5结束语

根据沉降控制分析，在砂卵石地层下施工暗挖

根据施工现场的情况，将地面隧道穿越桥梁群桩时，

复合锚杆桩加固技术、隧道拱部180ʎ 范围内小导管超前注浆加固技术、隧道初支格栅钢架加密并加设

上导洞预留核心土先行通过技术、洞临时仰拱技术、

内临时仰拱下45ʎ 范围内径向注浆加固技术、初支

深孔后退式帷幕注背后注浆加密并多次重复注浆、

浆加固技术等技术选取几项组合应用，可有效控制桥梁沉降值，保证施工安全，降低施工风险。此综合技术可推广到隧道施工引起的地表构筑物、地下管线等的沉降控制。

参

1

考文献

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Comprehensive Technology for Metro Tunnel Across the Bridge Piles

YAO Wen-hua

第5篇：桥梁与隧道工程就业范文

关键词：高速公路；桥梁伸入隧道；措施

中图分类号： U412 文献标识码： A

一、前言

随着近年来高速公路网的快速发展，高速公路逐渐深入大山深处。公路项目中的桥梁和隧道比例大，桥隧相连现象越来越普遍。通常情况下，桥隧相连是指桥梁和隧道以短路基相连或桥梁和隧道起终点桩号重合。但在地形地质条件复杂、选线影响因素较多的项目中．则可能以桥梁进洞的方案解决洞口高边坡、桥台设置困难的问题。

二、工程概况

包头高速公路陕西境柞水至小河段位于陕西省东南部、南秦岭中低山区之乾佑河河谷区，由现代河床、河流阶地、峡谷等组成。总体地势特征为北高南低。地形陡峻，海拔在370．00～1200．00 m之间．最大标高l 222．70 13"1，相对高差多在100～500 m左右。隧道穿越多为山梁，山脊呈长梁状或圆状，河谷多呈深切的“V”字型，谷窄沟深，坡体陡峭(300～700)，为侵蚀性剥蚀基岩区，隧道最大埋深300 m。沿线有发育宽度不等的15条断层带。地震基本烈度为Ⅶ度。本段路线崩塌、滑坡、涌水、岩溶、危岩及采空区等不良地质现象发育．并且该走廊带内同时存在已建西康铁路、拟建西康铁路复线、102省道，以及柞水大溶洞等旅游景点和村镇、县城等，这些影响因素给选线带来了很大影响．使得在71．707km的设计段落内。平曲线占路线总长的94．541％：全线桥梁长合计26 849．395 m／134座，占路线总长的37．443％：隧道总长合计18 725 m／38座，占路线总长的25．944％；桥隧总长合计45 453．395 m，占路线总长的63．388％。本项目桥隧相接的洞口达47处，其中桥梁进洞的洞口即有12处。如何解决好桥梁与隧道在洞口的衔接，是本项目的一个重点问题。

三、桥梁进洞方案分析

在本项目中出现的桥隧相接问题以柞水溶洞附近的油坊湾隧道进口端最具代表性。其具有如下特点：

1、隧道进口端路线同时上跨西康铁路和规划中的西康铁路复线，其中规划中的西康铁路复线比既有西康铁路标高低9 Ill。如果路线选择下穿铁路复线，则不能满足乾佑河洪水位要求；路线定在既有铁路和铁路复线之间，则不能同时满足公路、铁路净空要求。

2、隧道进出口端山体坡度为50一60度，灰岩岩溶发育．岩层呈厚层状构造，风化裂隙、节理裂隙发育，现场踏勘可选择的进洞位置非常有限

3、右侧是柞水溶洞旅游景点之一，出口为计划开发的西甘沟旅游景点。在处理桥隧相接问题时，通常的作法是：初步拟定洞门桩号。使洞门和明洞基础尽可能落在稳定地基上．洞口处地形偏压时一侧落空不宜太多；当桥梁桩号和隧道洞门桩号有冲突、桥台设置困难时，一般是洞门桩号向山体缩进．以避免桥梁进入隧道，但这样做的结果往往导致洞口出现高边坡。给后期运营带来极大的安全隐患。为避免隧道洞门避让桥梁引起洞口高边坡。本项目采用扩大洞口隧道断面，将桥梁伸入隧道内给桥梁戴上“安全帽”的方案。在铁路工程中，桥梁伸人隧道的工程实例已经比较多见，比如在西康铁路工程项目中，在线路与地形斜交或洞口地形陡峻的位置，为减少对原地貌的破坏，就大量采用了桥梁进洞方案；台湾地区也曾有桥梁伸入隧道的工程实例，如高速公路里隧道西口。采用这种方案的优点是：解决了桥台布置困难的问题；解决了洞门位置避让桥台出现的高边坡问题，增加了运营安全性。目前大陆已建和在建工程中，尚鲜有公路桥梁伸入隧道的工程实例．由于在山体陡峻地形条件下隧道避让桥梁导致高边坡时，容易诱发地质病害。并对后期运营安全带来不利影响．而桥梁伸入隧道方案则可一劳永逸，永久解决这些问题．故在本项目中多处采用了桥梁进入隧道方案。

四、公路桥梁伸入隧道方案存在的问题及处理措施

1、桥梁进洞存在的问题

分离式隧道正常断面建筑限界比路基宽度窄，而桥梁宽度和洞外路基同宽。桥梁伸入隧道方案，在存在诸多优点的同时，也存在以下问题：

① 隧道断面需要加宽，需要考虑桥梁施工所需空间及正常断面和扩大断面之间的衔接问题

② 洞内排水系统出水口受阻问题；

③ 洞外管线进入隧道问题；

④ 桥台施T和隧道施工的干扰问题；

⑤ 合理调整桥梁跨径和桥梁伸入隧道长度的

2、桥梁进洞问题解决方案

① 隧道断面加宽设计

以行车速度为80km／h的高速公路为例．隧道建筑限界宽度需要由正常断面的10．25 In加宽至12．25 11'I：同时为满足桥梁施工时的吊装或支模需要。限界外需要预留一定的富裕量。采用预制箱梁方案。

② 洞口排水处理

洞口为上坡时．洞内中心沟和路基边沟出水口受到箱梁的阻挡，无法正常引至洞外。本项目采取的措施是：将路基边沟内的水通过预埋的PVC管引出；中心沟出口应通过检查并提前错位20cm，避免与箱梁冲突。由于边沟污水一般对混凝土具有腐蚀性．影响混凝土的耐久性．应对桥台和台帽采取防护措施，如增设水沟、避免污水漫流等：中心沟排出的地下水一般是常流水，应采取措施避免直接冲刷桥台和台帽。进洞口为下坡时，防止洞外桥面水汇入隧道内，应采取措施加强疏排。增设排水管。

③ 管线进洞处理

由于桥梁阻挡了电缆槽截面，应通过预留穿线管。将洞外线缆引入隧道电缆槽内。隧道与桥台施工：隧道施工隧道洞口地质条件一般相对较差，加宽断面会进一步增加设计施工难度；由于正常断面和加宽断面宽度相差较大．支护参数和施工方案也存在差异。因此，设计中应考虑在两种断面之间的衔接处设置堵头墙。地质条件较差，扩大断面施工采用CD或CRD工法时。施工方案应考虑工序转换问题；地质条件较好时．可先按正常断面开挖支护。再对扩大断面进行二次扩挖支护。桥梁施工本项目桥梁进洞洞口为灰岩，地质条件较好，桥梁伸入隧道段扩挖支护完成后，实施桥台施工。桥梁采用预制箱梁．架桥机进入隧道。首先架设接近洞口的箱梁。

④ 桥梁跨径布置与伸人隧道长度

目前国内推行标准化设计，一般将桥型和跨径简化成几种．可提高设计效率，降低建设成本。在当桥台设置困难的情况下，为避免洞口出现高边坡影响施工和运营安全，必需将桥梁深入隧道时，应结合地质条件，通过调整跨径合理确定桥梁伸人隧道的长度，一般不宜大于5 m。因此．对于桥梁伸人隧道的洞口，如果仍采用标准跨径，则可能导致布跨困难或伸入隧道过多，此时应考虑在保证桥台稳定的基础上对伸人隧道采用非标准跨径。如当洞口基础卸荷裂隙发育时，由于桥梁在后期运营过程中受制动力、震动等因素的影响，易产生水平荷载，对卸荷裂隙造成的危岩体产生不利影响。

结束语

已建和在建公路工程项目中．尚鲜有桥梁伸入隧道的工程实例。本项目中比较成功地实践了处理桥隧相接的方案，鉴于其在环保、安全等诸多方面的优势，桥梁进洞方案对解决桥隧在基岩陡峻山坡上相连的问题有一定的推广价值。但是由于这种桥隧相接方式会增加隧道施工难度，造成隧道排水和穿线困难，导致桥梁跨经非标准化等一系列问题。因此，应慎重选择这种方案。不得不采用时应采取完善的处理预案；隧道、桥梁两专业的技术人员应密切配合，结合现场地质、地形条件进行精心设计。以避免施工中出现遗留，造成不必要的返工处理。

参考文献：

[1]中交第一公路勘察设计研究院有限公司．西康高速公路柞水至小河段设计文件【R】．2005 .

[3]赖再生．国道高速公路工程回顾阴．技师报，2009，(644)：24～28.

第6篇：桥梁与隧道工程就业范文

关键词：公路桥梁隧道 施工 灌桨法 应用

中图分类号：U448.14 文献标识码：A

一、我国的公路桥梁隧道中存在的问题

2012年8月24日的早晨，在哈尔滨某大桥发生了一起重大的桥梁垮塌事故，造成3死5伤的严重后果。虽然经过调查，将该事故认定为超载，但是许多的路桥专家却普遍的认为在该大桥施工的过程中存在着施工质量的上的安全隐患。这仅仅是一起由桥梁问题引起的一起事故，由于隧道问题发生的事故也有许多。由此可见，公路桥梁隧道施工工作的重要性。具体来说，公路桥梁隧道中的问题主要有以下几个方面：

一方面，公路桥梁中存在的问题。就我国目前桥梁的使用状况来看，大多数的桥梁尤其是中小桥，在桥面铺装的混凝土存在着不同程度的损坏，桥面上存在坑槽，对车辆的正常行驶带来了不利。部分桥面的伸缩缝损坏非常严重，桥头跳车的现象经常发生，给行车的安全带来了很大的隐患危以及行车安全。部分公路修建的日期比较早，桥梁伸缩缝采用的是板式橡胶的伸缩装置，经过专家分析，这种伸缩装置在抗冲击的性能上比较差，在设计结构上也不是很合理，螺栓易锈蚀，橡胶的老化速度较快，很容易就会被破坏掉。因此，我国的公路桥梁发生桥头跳车现象的非常多，在软土地基建设的桥梁尤其严重。此外，公路桥梁中还容易产生空心板的梁翼缘板损坏、轻型桥台的支撑梁破碎等问题。

另一方面，公路隧道中常见的问题。由于我国地势条件的复杂性，我国公路隧道主要存在着渗漏水严重、结构衬砌的裂损和腐蚀、铺底的变形等问题，这些问题最终导致着路面被破坏。由于我国的隧道大多建设在气候异常、地势复杂的山区或丘陵地区，这里的空气较潮湿，水分的含量也比较大，加上隧道的特殊建构模式，导致了隧道中经常出现渗水的情况。而且这种渗入的水经过同土壤中的金属元素以及隧道建设中的建材发生化学反应，就会出现酸性水，容易腐蚀隧道里的构建组织。对于隧道内的照明设备、通信设备的正常运行带来了安全隐患。

二、灌浆法的相关概念及其桥梁隧道的施工原理

灌浆法也称为注浆法，指的是利用气压、液压或电化学的原理，利用注浆管把各种能够固化的浆液以填充、渗透与挤密的方式注入到桥梁隧道等基础里，把土颗粒或者岩石裂隙里的空气和水分进行排除，再占据其位置。经过一段时间，浆液便能够把松散的土粒粘结为一个整体，从而改善桥梁隧道等基础土的物理属性，从而提高桥梁隧道等设施的承载能力，减小水分等的渗透，缩小基础变形、裂缝等问题。一般来说，常用的灌浆材料主要有化学浆材、水泥系浆材以及混合型的浆材等。化学类浆材主要有木质素、环氧树脂类等，水泥系的浆材主要包括水泥浆、粉煤灰水泥浆以及黏土水泥浆等，混合型的浆材主要有聚合物的水泥浆材、聚合物的水玻璃浆材以及水泥水的玻璃浆材等。目前，灌浆法的应用领域越来越广泛，主要在于坝基、房基、道路基础、地下建筑等几个方面。灌浆法一方面减少了渗流量，降低了渗透性，提高了抗渗能力，降低了孔隙的压力，达到了防渗功能。另一方面灌浆法采取封填孔洞的模式，进而堵截了流水，实现了堵漏的功能。此外，灌浆法能够有效的提高岩土的变形模量和力学强度，恢复混凝土的结构，达到了加固的功能。

利用灌浆法达到加固桥梁隧道基础指的是在气压、液压以及电化学原理的基础上，通过压力把浆液注入到桥梁基础的空隙和裂缝中，进而完成裂缝填补工作，达到加固基础的效果。灌浆法的主要目的是通过灌浆改善桥梁隧道基础的物理属性以及化学属性。在灌浆的时候，浆液会渗透到孔隙或裂缝中，进而形成浆脉、浆柱体，浆柱体和桥梁隧道的基础进行结合后，便达到了符合条件的桥梁隧道基础，最终有效的提高了桥梁以及隧道基础的承载力，减轻了墩台不均匀沉降等问题。

三、灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用

灌浆法能够有效的解决公路桥梁和隧道的裂缝等问题，有效的提高了墩台的强度。灌浆法在桥梁隧道施工中的加固作用主要从以下几个方面入手：

首先，在公路桥梁隧道施工过程中，灌浆法施工的准备阶段。一方面准备好灌浆施工过程中用到的机具和设备；准备好灌浆施工时的各种浆材；进行灌浆试验，以此来确定灌浆的灌浆孔距、扩散半径等。另一方面，进行施工现场组织的准备。包括技术人员、施工人员、现场质量控制和监督人员的到位，进行灌浆施工进度的合理规划。

其次，在公路桥梁隧道施工过程中，灌浆法的施工流程。一般来说，灌浆法在加固公路桥梁以及隧道施工的流程主要体现在以下几点：首先将公路桥梁基础或隧道围岩成孔状，方便将水泥浆、粘土浆、水泥砂浆以及粘土水泥浆等进行灌注，然后安放浆管与封堵孔口，再进行搅浆、灌浆、待凝、成孔、安放灌浆管与封堵孔口、搅浆、灌浆，最后进行封孔。

再次，在公路桥梁隧道施工过程中，灌浆法的施工工艺。针对灌浆法在施工流程的相关环节，在进行灌浆法的施工中的工艺应当从以下几个方面进行控制。灌浆成孔的环节应当选择合适的钻头进行正对孔位施工，当钻头施工到粉性土里的时侯，应当先把导管护壁下入，再利用捞砂筒取砂成孔，一直钻到粘性土里。施工过程中进行安放灌浆管与封堵孔口的环节的时候应当注意在花管外壁用橡皮包裹，以此来阻断泥沙，杜绝泥沙向花管涌入。在进行搅拌的环节的时候要特别注意在搅拌桨筒内注入一定量的水后，再进行搅拌，然后加入通过试验确定的定量的水泥，搅拌3-5分钟后，进行滤浆，取滤浆液备用。灌浆法在灌浆环节的工艺应当严格的遵循自上而下的顺序，采取孔口封闭纯压式的灌浆方法，直到浆液饱满，将桥梁隧道的基础填满，满足设计的深度。灌浆法在封口环节的工艺应当注意当灌浆施工环节结束后，应当进行及时的封孔操作，在封孔24小时后还应当对孔口进行检查，出现浆液下沉现象后进行补浆操作，直到浆液到达顶面为止。

结语：

综述所述，通过本文对公路在桥梁隧道施中存在问题的分析，让我们对于桥梁隧道的问题有了更深一步的认识，通过对灌浆法原理及其在公路桥梁隧道施工中的应用分析，我们可以得出，灌浆法能够有效的解决公路桥梁隧道在施工过程中的裂缝、钢筋锈蚀等安全问题，提高了墩台的强度。相信随着公路桥梁隧道施工技术的不断发展，相关人员素质的不断提高，公路建设项目的质量也会越来越高，为经济的发展和人们的生活带来更大的动力。

参考文献：

[1] 许涛,田显辉,张宝文.  灌浆法在处理软路基中的应用[J]. 赤峰学院学报(自然科学版). 2006(01)

[2] 况慧珍,郭红强.  RC梁抗弯加固应用研究[J]. 民营科技. 2010(04)

[3] 徐芳元.  RC梁抗弯加固应用研究[J]. 公路工程. 2009(02)

[4] 任建武.  灌浆加固处理软路基问题探究[J]. 硅谷. 2008(23)

第7篇：桥梁与隧道工程就业范文

【关键词】灌浆法 公路 工程施工 应用

中图分类号：TU7 文献标识码：A 文章编号：

一、前言

交通运输事业的快速发展，公路桥梁隧道施工在当今经济社会中的地位已经十分重要。更好的保证公路桥梁隧道施工的安全和质量已经成为目前相关单位和技术人员关注的核心问题。从公路桥梁隧道施工的基础加固角度来说，灌浆法是当前技术条件基础下使用最为广泛的加固方式，因此下文要以公路桥梁隧道施工为研究对象，从公路桥梁隧道施工中灌浆法的设计和施工两方面进行分析，针对灌浆法处理裂缝问题来体现其对公路桥梁隧道基础加固的职能，以现场施工中灌浆法的应用为中心进行探讨和分析，主要目的是提高公路桥梁隧道的施工效率和施工质量。

二、灌浆法的基本原理及需要注意的问题

灌浆法主要是对公路桥梁隧道基础进行加固，应用的主要原理包括气压、液压和电化学原理，浆液在压力作用下被注入到空隙或裂缝中，从而达到填补裂缝并加固的目的。灌浆法主要是通过灌浆来改善公路桥梁隧道基础的物理性质和化学性质，灌浆过程中，浆液注入到空隙和裂缝中形成浆脉，最终形成浆柱体，符合公路桥梁隧道施工的基本要求，提高公路桥梁的承载力，墩台不均匀沉降问题也得以缓解。

灌浆技术是一种新型技术，后张法预应力混凝土结构中经常被使用，其应用需要从探索实践逐渐走向成熟，我国应用的不是很广泛，对于相关技术支持也比较缺乏。加上灌浆技术要求的质量控制水平很高，所以灌浆技术的应用要和现有的技术条件符合，研究新材料和设备，研究出符合施工需求的流程。

灌浆所需要的材料和技术都对灌浆技术有所限制，灌浆法施工还需要特殊的灌浆材料辅助才能施工，这是施工中的必要条件，而特殊材料起决定性作用，所以研制和易性好、孔隙率低、耐久性和强度高、渗透性小的灌浆材料是施工中面临的重要问题。施工流程的编制能够方便施工中总结遇到的问题，对施工方法和流程进行改善和规范，进而改善施工工艺并提高公路桥梁工程质量。

三、灌浆法加固公路桥梁隧道基础方案设计

灌浆法加固公路桥梁隧道的方案设计是保证公路桥梁隧道基础加固施工质量的前提条件，从以下几个方面对灌浆法加固方案进行分析和设计。

公路桥梁隧道施工作业的灌浆设计主要设计的内容有：

灌浆标准设计：灌浆法的标准设计以强度控制标准的设计为重点，通常来讲，保证杂填土的承载力标准参数在130KPa左右，粉细沙承载力标准值参数至少为110KPa，淤泥质土的承载力标准值参数保证在80KPa到110KPa之间；灌浆压力的设计分析：公路桥梁隧道施工中，灌浆压力标准参数的设定需要在现场进行试验并确定，通常情况下考虑取值范围在0.3MPa到0.5MPa之间；灌浆量的设计分析：按照灌浆对象的总土量的五分之一计算，保证灌浆量充足；灌浆施工段选择：要根据公路桥梁隧道基础的裂缝情况、不均匀的沉降程度和严重程度，来选择要加固的施工段。

灌浆施工操作，首先根据勘探资料确定灌浆孔深度；在施工现场确定灌浆压力，通常情况下公路桥梁的灌浆加固压力在0.3到0.5MPa左右，如果在施工过程中遇到地质变化或情况特殊的时候，需要适当调整灌浆压力；灌浆施工的最终目的是保证灌浆饱满，所以无论是根据经验来判断，还是根据公式进行计算，都要保证灌浆量填满；当孔段吸浆量每分钟低于0.6升时，三十分钟内维持这一数据，即可结束灌浆。

灌浆结束标准设计分析，保证公路桥梁隧道施工灌浆压力标准符合规定值，确保孔段位置的吸浆量标准参数在0.6L/min左右，并且30分钟保持该状态才可以确定灌浆作业的结束。同时，在测定孔段单位吸浆量参数高于理论估算吸浆量参数的情况下可以判定灌浆施 工结束。

四、灌浆法的施工流程

1.浆体配比规范 灌浆技术对浆体的要求较高而且有特殊要求，浆体与普通泥浆相比，成分和水灰比都有所不同。灌浆技术需要的泥浆比原有泥浆成分要多，水灰比更低。水灰比低的浆液能够提高水泥密实度，这样对于基础缝隙加固的强度和耐久性就更加有力，能够更好的达到公路桥梁隧道的加固目的。

2.灌浆法施工工艺

（一）施工准备

灌浆施工前要做好施工准备，来保证施工顺利开展，提高施工效率以缩短工期。施工前需要准备的内容包括材料、辅助设施等。材料的准备包括材料种类、数量、质量等方面的复查，保证材料种类齐全、数量充足、质量合格。辅助设施主要指机械设备是否完好齐全、质量是否保证、能否保证正常运行，以及水电的供应是否保证充足，如果出现水电供应障碍，就需要立即维修保证正常供应。浆体材料要提前准备好一定的数量，并且按照配方进行配比，保证符合相关规定，减水剂溶液也要准备好。所有部件要按照规定进行组装和连接，排气阀、灌浆阀都要关闭。

（二）搅拌水泥浆

灌浆施工中的重点就是对泥浆的控制，泥浆必须符合要求，才能保证灌浆施工顺利进行，所以搅拌水泥浆需要注意以下几点：第一，施工前要对搅拌机做适当的处理，要事先对搅拌机润湿后再进行泥浆搅拌，具体做法就是加入水后让搅拌机空转几分钟，保证搅拌机内壁充分湿润后，倒掉积水，再进行正常作业；第二，保证搅拌机充分湿润后就可以进行装料，待搅拌材料要保证比例适当符合要求，例如水、水泥、粉煤灰和膨胀水泥要提前进行严格称量，保证符合相关规定后才可以导入到搅拌机进行搅拌，搅拌时间一般为两分钟，然后导入减水剂溶液再搅拌三分钟后出料；第三，送泵，水泥浆正常搅拌完成之后就可以送泵，卸料时不能停止搅拌工作，保证水泥浆卸完为止；第四，水泥浆搅拌过程中，要严格控制用水量，用水量的控制是保证泥浆质量的关键因素，如果加入的水过多要全部溢出，否则很容易造成管道有空隙，灌浆过程中，泥浆的流动性要保证良好，保证不会出现泥浆淤积而阻碍灌浆作业。泥浆如果没有按时使用会导致流动性下降，此时需要采取适当的办法，但是一定不能加入水来增加泥浆流动性。

（三）灌浆

泥浆搅拌完成后就要进行灌浆作业，灌浆作业的流程是：第一，将搅拌好的泥浆倒入灌浆泵内，灌浆泵高压橡胶管在高压作用下打出浆体，保证灌浆泵中的浓度和打出浆体的浓度相同时，就可以关闭灌浆泵，将高压橡胶管和灌浆管扎牢；第二，开启真空泵，在空气压强保持在-0、06到-0.09MPa的范围内时，关闭真空泵，进行灌浆作业，灌浆阀打开，让浆体通过空气滤清器，然后关掉抽气阀和真空泵，再打开排气阀；第三，灌浆过程中对排气管出浆体情况进行观测，当灌入的泥浆和浆体稠度相同时关闭排气阀，但是仍然要保持灌浆2到5分钟左右，以保证管道内有一定压力，然后再关闭灌浆阀。

总之，我国公路桥梁隧道施工技术在近几年来发展很快，灌浆法施工中也广泛应用和推广。现场实际施工过程中要严格灌浆法施工技术，包括泥浆配比、用水量、安全监测工作，而且对于灌浆的后续作业也要做好，如交通控制，灌浆完成后的路段禁止车辆通行，在灰浆强度至少3Mpa时才可以正常通行。

五、结语

总之，灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用十分重要，而且具有很多优势，但是在施工过程中往往存在一些问题，上述对灌浆法施工过程中需要注意的问题以及流程进行分析和探究，以此为相关施工单位提供参考，更好的保证施工质量，提高公路桥梁隧道的工程质量。

参考文献：

[1]陈卓 灌浆法在公路桥梁隧道施工中的应用 交通标准化 2013

第8篇：桥梁与隧道工程就业范文

关键词: 浅埋暗挖; 下穿桥梁; 砂卵石; 注浆加固; 数值模拟

 

1 工程概况

      西直门站～动物园站区间隧道处于西直门外大街下方。该区间起点里程左线为 k13+902.747、右线为k13+903.000, 终点里程为 k15+125.853, 左线全长1 224.066 m、右线全长为 1 222.853 m。隧道正线于桩号 k14+000～k14+104 段穿过高梁桥基础, 设计过桥段长 104m; 高梁桥上部结构为跨度 23 m×3 的预应力简支 t 梁; 下部为厚 2 m 的扩大基础, 分两层浇筑, 底层面积 5.5 m×5.5 m, 上层面积 3 m×3 m, 基础埋深4.874 m。扩大基础上为独立桥墩, 两相邻桥墩上有盖梁相连。与区间遂道纵向相垂直方向一排上有 4 个基础, 中心间距 11.546 m; 沿区间纵向有两排桥基, 间距21 m。隧道埋深 17.9 m, 两隧道中心间距为 8.0 m, 见图 1 所示。隧道结构从一排 4 个基础中的中间 2 个基础正下方附近通过, 结构顶与基础底之间净距为11.66 m。

      该区间段隧道左右线全部穿越砂卵石地层。砂卵石地层是一种典型的力学不稳定地层, 颗粒之间空隙大, 黏聚力小, 颗粒之间点对点传力, 地层反应灵敏,稍微受到扰动, 就很容易破坏原来的相对稳定平衡状态而坍塌, 引起较大的围岩扰动, 使开挖面和洞壁都失去约束而产生不稳定。通过筛分试验表明, 该处地层为卵石～圆砾层, 粒径 20 ～70 mm, 最大粒径达到150 mm, 含砂率 11 %～30 %, 平均内摩擦角 35# 左右,n 值 27～50, 施工中遇到最大的卵石达 250 mm。

2 工程难点分析

      在砂卵石地层中采用浅埋暗挖法施工, 存在以下难点:

      (1)超前小导管或注浆孔施工成孔难度大, 施工速度慢;

      (2)砂卵石地层容易坍塌, 地层成拱性差, 超挖量较大, 工作面稳定性难以保证;

      (3) 由于没有地面降水条件, 拱顶上方存在的上层滞水, 易造成砂体的部分流失, 增加地层沉降量控制的难度;

      (4)砂卵石地层中浅埋暗挖法隧道下穿桥墩桩基相对其他地层, 容易造成不均匀沉降。

      根据北京地铁施工有关规定, 确认下穿高梁桥施工风险等级为一级 , 其中变形控制标准如下: 桥台横向变形差异 5.0 mm, 纵向变形沉降 10 mm。根据该工程特点, 并参考《北京地铁施工监控量测试行稿》确定了该标段监测项目的监测控制值, 见表 1。

3 施工方案的确定

      为了严格控制结构沉降, 通过对比试验, 研究提出了适用于砂卵石地层的前进式分段超前深孔注浆加固方案。

      隧道采用 crd 法进行施工, 根据分析, 确定区间两隧道按照导洞 1、2、3、4 和导洞 5、6、7、8 顺序施工,错距 10 m。先施工 1 号导洞, 为了减小各导洞之间的相互影响, 待施工 10 m 后, 再施工 2 号导洞, 依次施工其他导洞, 直至完成(见图 2)。具体施工步序如下:

      第一步: 施作超前支护, 注浆加固地层,前后开挖两侧 1 号洞室, 并预留核心土, 施作初期支护;

      第二步: 继续前后开挖两侧 2 号洞室, 施作初期支护, 1、2 号洞室纵向间距 10 m 左右;

      第三步: 施作超前支护, 前后开挖两侧 3 号洞室,并预留核心土, 施作初期支护, 2 号与 3 号洞室纵向间距 10 m;

      第四步: 继续前后开挖两侧 4 号洞室, 施作初期支护,左侧 3 号与 4 号洞室纵向间距 10 m;

      第五步: 待左洞开挖完毕, 再以同样的方式开挖右导洞;

      第六步: 根据监测情况纵向分段拆除中隔墙, 临时支撑, 逐步完成侧洞底板防水与二次衬砌, 先作业左洞, 再作业右洞;

4 施工方案数值分析

4. 1 计算模型说明

      采用 plaxis3d 进行计算分析, 计算范围顶部取到地面, 左右两侧和底部各取 50 m, 沿隧道轴线方向取 60 m, 隧道均考虑小导管超前注浆加固地层; 地层由上到下依次为杂填土层、粉质黏土、细砂层、砂卵石层。土层的参数如表 2 所示。整个模型采用实体单元建模, 土层采用摩尔库仑模型, 隧道结构采用弹性体模型, 共划分 30 655 个实体单元, 48 960 个实体单元节点(见图 3)。施工步骤: 先施工左边隧道, 再施工右边隧道; 单个隧道按照 crd 工法 1、2、3、4 顺序施工。计算工况: (1) 不进行任何加固措施; (2) 对桥墩及隧道周围采取加固措施: 将 1 号桥墩和 2 号桥墩的扩大基础采用注入混凝土的方式连接成整体; 将 3 号桥墩和 4 号桥墩的扩大基础采用注入混凝土的方式连接成整体。隧道拱部及侧墙 2 m 范围内土体实施超前深孔注浆加固。

4. 2 计算结果分析

      计算结果见表 3、表 4。从表 3 数据可以看出, 采取加固措施后, 效果十分显著。不进行任何加固时, 桥墩基础的差异沉降分别达到 10.95 mm 和 9.22 mm。采用注浆加固土体及桥墩连接加固后, a、b 号桥墩的差异沉降为 4.30 mm; c、d 号桥墩的差异沉降为4.50 mm, 可见加固后效果是显著的。为便于加强施工中过程控制, 表 4 给出了各个工序对沉降贡献值。

      分析可见, 导洞 1 和导洞 2 沉降占总体沉降的55 %, 因而加强对这两个步序的施工管理十分必要。

5 主要结论

      (1) 针对浅埋暗挖隧道下穿高梁桥施工, 为控制沉降, 必须对桥桩及隧道周围地层采取加固措施;

      (2) 区间两隧道的施工顺序宜按照导洞 1、2、3、4和导洞 5、6、7、8 顺序组织施工;

      (3) 单线隧道施工时, 影响沉降的关键工序为导洞 1、2 和导洞 5、6 的施工;

      (4)在错距为 30 m 时, 区间左右线施工相互影响甚微, 为加快施工进度, 左右线隧道可相对合理错距同时施工。

      目前, 区间左右线隧道均已安全穿越高梁桥。工程实践表明, 采取上述措施确保了地表沉降控制在10 mm 以内, 桥桩横向差异沉降不大于 5 mm 的目标。

 

参考文献:

[1] 吴波,等. 城市地铁区间隧道洞群开控顺序优化分析[j]. 中国铁道科学,2003,24(5) : 23- 28.

第9篇：桥梁与隧道工程就业范文

关键词：铁道工程质量控制；现场检测；方法

中图分类号：U231文献标识码： A

铁道工程质量控制现场检测的重要性

（一）铁道工程是重要产业项目。铁道工程需要人力、财力与物力耗费程度大，具有施工进度紧张、施工作业负荷量大、施工周期长等特点，这些因素影响着铁道工程质量控制，使工程项目的质量隐患、安全事故已经变成了人们的焦点问题。铁道工程质量与社会安全、人们的人身、财产权息息相关，是因为铁道工程是保证国家交通事业建设发展必不可少的重要产业项目。国家的交通事业发展的好，对人们的生活带来安全，能够保证人们人身、财产权。

（二）铁道工程质量控制决定企业的社会效益与经济效益。铁道工程建设施工作业负荷量大，施工人员质量控制意识较低，从而偶尔会出现安全事故的发生。铁道工程施工质量隐患是安全事故发生的主要原因，基于此，铁道工程质量控制工作势在必行。铁道工程的质量控制必须贯穿于特殊作业、隐蔽工程等一切施工项目的全过程，在每一个施工环节科学进行现场检查，使现场检测方法发挥作用。搞好铁道工程的质量控制，才能保证投产后良好的运营功能，从而减少安全事故的发生，降低施工工作人员的伤亡率和企业的经济损失。铁道工程在每一个阶段保证科学进行检查，其质量就能得到保证，该企业的社会名誉好转，给企业带来更多的社会效益和经济效益。总而言之，铁道工程质量控制现场检测对企业的顺利发展至关重要，所以必须搞好铁道工程的现场检测工作。

二、铁道工程不同部位质量检测的方法

（一）路基工程核子密度仪法

1.路基工程。铁道工程对专业知识的要求很高，其中路基工程专业性很强，其涉及到的专业技术很多，是铁道工程重点的施工作业任务。路基工程涉及到较多的专业技术，随之使路基工程变成了最容易产生质量隐患或病害。路基工程的质量控制主要包括三个关键点。其一，对特殊地质条件的地基，如岩溶地基、软土地基等需要进行一定的处理，这是路基工程关键的现场检测部位。其二，对路机本身的压实程度加强重视，还要对填料控制和路机本身的基础荷载、支护都要进行科学的现场检测，提高路基工程的整体质量。其三，具体问题具体分析，针对每一部位的检查根据不同工艺选择进行试验和判断。比如，路基挡墙构造尺寸的检测则需要实行地质雷达测验法；路堤填料控制则需要进行土工试验；压实工艺检测要控制孔隙率、压实密度等因素。

2. 核子密度仪法。上世纪80年代我国引入核子密度仪法，当前许多项目工程实践作业都在使用该检测方法。铁道工程实践作业对路基工程的压实以前主要使用灌水法，目前核子密度仪检测方法广泛应用于铁路项目实践作业当中，已经成为了路基工程重要的检测方法。该检测方法能够检测路基本身的压实程度，也能检测孔隙率等。

（二）桥梁工程声波透射法

1.桥梁工程。铁道工程质量控制现场检测还要针对桥梁整体结构，必须对桥梁的基础、墩台、承台以及梁体等部位进行科学的现场检测，只有这样才能保证铁道工程投产后良好的运营功能。基于此，桥梁工程质量控制关键是明确各个组成部分的特性。首先墩台、承台部位的质量控制的好坏主要取决于其生产建材的养护和灌注养护等措施。其次，桥梁基础部位，传统的桩基础检测方法有静载试验等。随着现金检测方法的引入，桥梁基础部位的检测开始广泛应用声波透射法、基桩质量检测法等现场检测方法。本文主要以声波透射法为例介绍桥梁工程的现场检测方法。

2.声波透射法。声波投射法主要针对桥梁工程位置与范畴等因素进行科学检测，评定基桩质量等级与质量控制标准，检查出桥梁基桩有没有存在缺陷。声波透射法的操作过程是首先平行好两个柱状径向振动式换能系统的轴线。其次，为了正确测量距离和声时值，必须要控制好两个柱状径向振动式换能系统的间距，这样才能统计出两者之间得到的归纳式。再次，在不同的声测管中分别安置好发射系统和接收系统。最后，启动开关的同时做好升降换能系统的工作，从而能够测量波幅、声时、波形等参数是否正常。

（三）隧道工程的雷达检测方法

1.隧道工程。铁道工程质量控制还依赖于隧道工程的质量，隧道工程同样是重要的施工作业。隧道工程质量控制在铁道工程项目中的作用不言而喻，所以，想做好铁道工程质量控制工作必须要抓好隧道工程的现场检测。近年来，铁道工程实践作业经常出现安全事故，造成作业人员的伤亡等损失。其根本在于铁道工程实践作业存在衬砌厚度不够、欠挖和超挖回填压实程度不足等现象严重，严重阻碍了铁道工程的顺利发展。对于此，隧道工程施工过程中进行多次质量检测，尤其在交底验收前经常应用雷达检测法等进行隧道工程的现场检测。

2.雷达检测法。该检测方法是最普遍使用在隧道工程现场检测过程，其方法首要做的是搭建作业场地。主要对拱腰、拱顶、边墙进行检测，要求作业场地或平台应当具备相应的轨道平板车以及其他隧道流动作业工具。

结语：铁道工程建设对专业技术的要求严格，其实践作业涉及到的专业技术相当多，随之多种质量控制检测方法应运而生。铁道工程质量控制需要具体问题具体分析，根据铁道工程具体情况选择适合本工程的可行、合理的检测方案。上文中，对铁道工程不同部位的质量检测方法进行了详细的探讨，希望铁道工程项目根据施工作业的具体情况特点，选择贴近实际情况的合理、可行的检测手段进行检测。

参考文献：

[1] 樊子挺.铁道工程质量控制中几种常用的现场检测方法[J].科技风.2012(03)