车辆定位解决方案精选(九篇)

第1篇：车辆定位解决方案范文

（中冶南方工程技术有限公司 湖北 武汉 430223）

摘 要：介绍了TRIZ理论的产生、体系内容及TRIZ的基本解题流程和方法，在此基础上针对智能立体环形车库设计方案中存在的设备结构复杂、能耗高的问题，通过系统组件价值分析以及三轴分析，确定旋转存车环是造成设备结构复杂和能耗高的根本原因，并通过裁剪方法对方案进行了优化设计。

关键词 ：立体车库，旋转存车环，车辆移送机构，能耗，TRIZ

中图分类号：TH122 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．01．047

0 引言

近年来，随着我国汽车保有量的高速增长，城市配套停车位建设严重滞后，尤其是我国大中型城市中心公共停车场用地极其匮乏，出现了停车难的问题，近年来这个问题不断加剧，并导致了一系列社会问题。因此，如何高效、环保地解决停车问题已成为各个城市共同面临的一大难题。智能立体车库以其节省占地面积、出入库管理方便、存取车省时省力、配置灵活等特点成为了解决城市“停车难”问题的重要途径和发展方向，因此应用前景广阔。

中冶南方工程技术有限公司（以下简称中冶南方）自主研发的智能立体环形车库是垂直升降式车库（塔库）的改进型立体车库（见图1），它不但具有传统塔库占地面积小、容车率高、自动化程度高等优点，并改进了传统塔库出入口易形成拥堵，设备故障影响车库整体运行等缺点。然而，该方案也存在设备结构复杂、能耗高等技术难题。

1 TRIZ理论概述

TRIZ理论是由前苏联发明家根里奇·阿奇舒勒（G．S．Altshuller）在1946 年创立的。1946 年，阿奇舒勒开始了发明问题解决理论的研究工作，并在以后数10年中，一直致力于TRIZ理论的研究和完善。在其领导下，前苏联的数十家研究机构、大学、企业组成TRIZ的研究团体，先后分析了全球近250万份高水平的发明专利，总结出各种技术发展进化所遵循的规律模式，以及解决各种技术矛盾和物理矛盾的创新原理和法则，建立起一个由解决技术问题，实现创新开发的各种方法、算法组成的综合理论体系，并综合多学科领域的原理和法则，建立起TRIZ理论体系。

2 TRIZ理论在智能立体环形车库设计中的应用

2．1 问题的确定及分析

2．1．1 关键技术问题的确定

本项目是针对中冶南方自行设计研发的智能立体环形车库进行结构优化，在满足功能的前提下尽量简化设备结构，同时降低本车库方案的运行能耗。图2为智能立体环形车库断面图，图3为智能立体环形车库平面图。

2．1．2 问题描述

智能立体环形车库的设备组成主要包括一层入（出）口等待位、升降机、车辆移送机构、旋转存车环、 旋转动力系统、 销轮传动系统等。它的功能为存取车辆， 它的工作流程可分为存车流程和取车流程。

存车流程：汽车驶入一层入（出）口等待位，升降机下降至一层与入（出）口等待位对接，车辆移送机构移送车辆至升降机，升降机上升至指定楼层存车环。动力系统驱动齿轮， 齿轮带动存车环底部的销轮转动， 使存车环上的空（待取）车位旋转对准升降机， 车辆移送机构将车辆从升降机移至空（待取）车位。

取车流程：升降机上升至指定楼层存车环，动力系统驱动齿轮，齿轮带动存车环底部的销轮转动，使存车环的待取（空）车位旋转对准升降机，车辆移送机构将车辆从待取（空）车位移至升降机，升降机下降至一层与出（入）口等待位对接，车辆移送机构将车辆从升降机移送至出（入）口等待位，汽车驶出。

本方案的问题在于：通过旋转存车环的旋转，将多台升降机联结起来，互为备用，实现了当某些升降机能力不足或发生故障时车辆都能正常存取。然而这种立体车库由于增加了旋转存车环，使整体结构复杂，功能繁多，控制要求精密，同时旋转存车环转动惯量大，启、制动频繁，这样导致设备运行能耗高。

本方案设计目标为：简化车库设备结构组成，降低设备运行能耗。

2．1．3 系统分析

在本系统中，作用对象是车辆，按照功能划分系统组件，分别为入（出）口等待位、车辆移送机构、升降机、存车环、存车环空（待取）车位、销轮、齿轮、动力系统及控制器。根据各组件在流的传递中承担的角色的重要性对各个组件的有用功能、有害功能、不足或过度的功能进行了评估，得出结论：销轮是本系统中价值最低的组件，其次是存车环（见图4）。

2．1．4 问题分解

问题分解是利用三轴问题分析法来进行，主要是沿操作轴、系统轴和因果轴对初始问题进行分析与重定义；将复杂的工程问题分解成多个简单的子问题， 以得到一个更精确的问题定义， 或将此问题扩展到可能存在的其它领域中去，最终得到可能的潜在问题原因，并明确问题解决方向， 通过分析得到：

根本原因：旋转存车环的存在导致立体车库结构复杂，能耗高。

转化问题：能否去掉旋转存车环？如何减少存车环旋转时的摩擦力？如何减少存车环的重量？

2．2 解决问题

解决问题就是针对问题模型利用中间工具解决找到解决方案模型，再把解决方案模型转化为本领域问题解的过程。创新原理、标准解、进化路线、知识效应库都是解决问题的工具，本文通过运用裁剪方法得到理想的解决方案。

系统裁剪法是通过裁剪系统的某个组件，然后把该组件提供的有用功能重新分配到其它剩余的组件及超系统组件上，来改善技术系统。系统裁剪的目的是精简组件数量，降低系统成本；优化功能结构，合理布局系统架构；体现功能价值，规避竞争对手专利；消除过度、有害、重复等功能，提高系统理想化程度。

为解决本方案中保留立体停车库各项有用功能的前提下简化设备结构组成的问题，在系统分析和问题分解的基础上，采用裁剪工具，获得了如下方案：裁剪存车环以及存车环上的销轮机构（见图5），将旋转对位功能转移到车辆移送机构上，从而彻底解决了存车环结构复杂，能耗大的问题，同时又保留了通过旋转功能将多台升降机联结起来，互为备用，解决当某些升降机能力不足或发生故障时车辆都能正常存取的问题。

3 实施方案

实施方案中，旋转存车环已不存在，但它的功能转移到车辆移送机构上，因此车辆移送机构不但要具有移送交接车辆功能，同时还要具有旋转对位功能。如图6所示，新的车辆移送机构具备两大功能，即周向旋转和径向移送功能。该机构由上、下两部分组成，下部框架上安装轮子及旋转驱动装置，使车辆移送机构能沿着环形轨道±360°旋转；上部框架安装径向滑轨及驱动油缸，完成车辆径向移送功能。

4 实施方案仿真计算

实施方案中车辆移送机构实现了旋转及车辆移送两大功能（见图7、图8），并且结构紧凑，转动惯量小，能耗低，是本系统中的关键设备之一。对该设备的主体框架及轨道等进行了应力应变仿真分析，进一步优化设备结构（见图9、图10）。

5 结语

中冶南方自主研发的智能立体环形车库是垂直升降式车库（塔库）的改进型立体车库，它不但具有传统塔库占地面积小、容车率高、自动化程度高等优点，并改进了传统塔库出入口易形成拥堵，设备故障影响车库整体运行等缺点。然而该方案也存在设备结构复杂、能耗高等技术难题。通过运用创新方法（TRIZ）＋先进技术手段（CAI／CAD／CAE）引入，取得了良好的效果。通过发现问题、分析问题、解决问题、方案验证四个阶段的创新流程，对于此技术难题得到了多个解决方案，并实际采用一种解决方案进行详细设计及仿真计算，目前该样机正在制造过程中。将结合市场和客户需要，进一步完善本系统，争取早日将该产品投入市场，服务社会。

参考文献

1 林岳．技术创新实施方法论（DAOV） ［M］．北京：中国科学技术出版社，2009

第2篇：车辆定位解决方案范文

一、基本案情

某实业公司1998年6月26日，将其使用的凌志轿车向某保险公司投保了车辆损失险、第三者责任险、盗抢险等险种，其中盗抢险的保险金额为42万元，保险期限自1998年9月30日起至1999年9月29日止。1999年9月27日晚，该车在某物业公司开办的汽车保管站保管时被盗，该停车场对车辆被盗事实无异议，某保险公司依据保险合同的约定，于2000年2月29日向被保险人支付保险赔偿金 29.4万元。随后，被保险人及车主向保险人签发了《权益转让书》，保险人取得该车项下价值29.4万元的代位求偿权。某保险公司取得保险代位求偿权后，向人民法院起诉了保管站的开办人某物业公司，诉讼请求中索赔金额是 29.4万元。一审法院在审理期间，委托某价格事务所对该车进行评估，评估价为32万元。

被保险人将其使用的车辆长期在物业公司开办的保管站停放，并按月交付车辆保管费350元，被保险人与保管站之间还签订了《停车场汽车保管协议书》（以下简称《保管协议书》），其中约定若在该停车场丢失车辆，保管站的最高赔偿限额为15万元。

在保险人提起诉讼之前，被保险人已向法院起诉了某物业公司，诉讼金额为车辆的总价值42万元。在审理期间，保险公司依据保险合同的约定赔偿被保险人29.4万元，并取得了相应的代位求偿权。随后，也向该法院起诉某物业公司，要求以共同原告的身份加入被保险人与物业公司之间正在进行的诉讼中去，要求合并审理，理由是这两个诉讼的标的是同一种类。法院认为，保险人与被保险人应分别起诉物业公司，这两个诉讼不能合并审理，保险公司应重新起诉。

二、保险人代位求偿的理由

因保险人与被保险人某实业公司之间签订了车辆保险合同，车辆被盗属于保险责任，保险公司依据保险合同的约定予以赔付，并取得了保险代位求偿权。保险人有权依据被保险人与保管站之间签订的《保管协议书》的约定向物业公司索赔，该《保管协议书》部分有效，其中免责部分无效。车辆被盗是事实，保管站虽没有营业执照，但作为其开办者某物业公司应以《保管协议书》的约定承担相应的民事赔偿责任。

保险公司认为，《保管协议书》应属于格式条款，其内容不公平、不公正，保管站一方利用格式条款免除其应承担的民事责任，损害了保险公司和被保管方的合法权益，依据我国《合同法》和《消费者权益保护法》的有关规定，该免责部分无效，保管站应承担被盗车辆的全部损失。因保险公司取得了该车项下的价值29.4万元的代位求偿权，保管站应赔偿保险公司29.4万元，而不是15万元。

三、某物业公司赔偿的理由

某物业公司认为，车辆使用权人某实业公司与保管站之间签订的《保管协议书》合法有效，双方当事人应严格按照约定来享有权利和承担义务。该《保管协议书》明确约定，若保管车辆被盗，保管站最高赔偿金额是15万元，该约定是双方自愿的意思表示，对保管合同双方具有法律约束力，因此保管站只承担15万元的民事责任。

四、判决结果

一审法院认为：保险人与被保险人之间签订的车辆保险合同合法有效，保险人依据保险合同的约定，已向被保险人履行了赔偿责任，并依法取得了该车项下29.4万元的保险代位求偿权，因此保险人有权向车辆保管站索赔。保管站虽没有营业执照，但其开办人某物业公司是其民事赔偿责任的最终承担者。保管站在保管车辆的过程中没有尽到妥善保管车辆的义务，造成车辆被盗，主观上存在过错，应承担赔偿责任。本院已委托某价格事务所对该车辆的价值进行了评估，评估价为32万元，保管站认为该车辆价值不值29.4万元证据不足，本院不予支持。至于《保管协议书》中约定的免责内容是否有效，本院认为，《保管协议书》签订在保险合同之后，不能对抗保险人与被保险人之间的保险合同，《保管协议书》的效力如何，应另案处理，本案不作调整。

鉴于以上事实，判决如下：（一）某物业公司于判决发生法律效力之日起3日内，一次向保险公司支付赔偿金 29.4万元；（二）某物业公司支付本案的受理费、鉴定费。

二审法院认为，保管站在保管车辆时车辆被盗，保管站对该车所受的损失应承担赔偿责任。依据《保险法》的规定，保险公司向被保险人支付保险赔偿金后即取得代位求偿权，但是，被保险人在购买保险后仍与保管站签订最高赔偿限额为15万元的车辆保管合同，该行为是其对保险利益的限制，被保险人对探险利益的限制没有如实向保险公司反映，由此而造成保险公司的损失，应由保险公司向被保险人另行追偿。保管站要求按保管合同约定的最高赔偿限额 15万元予以赔偿是合理的，应予以支持。

鉴于此，变更一审法院判决，重新判决如下：（一）某物业公司于本判决书送达之日起5日内向保险公司支付15万元；（二）一审受理费由保险公司支付，二审受理费由某物业公司支付，鉴定费由保险公司和物业公司各负一半。

五、分析和评论

本案的争议焦点在于：（一）保险公司在行使代位求偿权时，能否直接参加被保险人与有过错的第三方之间正在进行的民事诉讼；（二）车辆保管合同约定的最高赔偿限额是否有效。

该案一审法院在诉讼程序上处理欠妥，但判决正确；二审法院事实认定不实，因此导致其判决错误。现依据我国有关法律法规的规定对本案从程序上和实体上进行分析。

（一）人民法院可以将保险公司列为共同原告直接参加被保险人与第三方正在进行的诉讼

我国《民事诉讼法》第53条规定：“当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是共同的，或者诉讼标的是同一种类，人民法院认为可以合并审理并经当事人同意的，为共同诉讼。”由此看来，共同诉讼可分为必要的共同诉讼和普通的共同诉讼。必要的共同诉讼是指当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是同一的共同诉讼。必要的共同诉讼人对诉讼标的有共同的权利或义务，如共同诉讼人之间的财产共有关系、连带债权关系和连带债务关系等。普通的共同诉讼是指当事人一方或者双方为二人以上，其诉讼标的是相同种类，人民法院将其合并审理的诉讼。普通的共同诉讼，既可单独起诉，也可共同起诉，由原告自由选择。普通共同诉讼人参加诉讼的方式是当事人提出申请，人民法院同意即可。

本案中，被保险人与保管站之间以及保险人与保管站之间的诉讼标的为同一种类，保险人和被保险人都是依据车辆保管合同向保管站索赔车辆损失。在被保险人诉保管站的过程中，保险人提出以共同原告的身份参加诉讼，法院不予支持。笔者认为，保险人可以以共同原告的身份参加诉讼，法院的作法有些欠妥，这是法官滥用自由裁量权的表现。如果保险人重新起诉，必然会增加法院的负担，法院对同一个案件可能会作出相互矛盾的判决。同时也增加了当事人的经济负担，就拿本案来说，被保险人起诉保管站时按 42万元的金额向法院交纳诉讼费，若要求保险人重新起诉，其应以29.4万元的金额再向法院交纳一次诉讼费，这样导致重复收费，增加了当事人的负担。在司法实践中，有些法院为盲目地追求工作量将本可以合并审理的案件分开审理，这样给当事人带来许多不便。

（二）如何从诉讼程序上来保护保险代位求偿权的实现

保险代位求偿权是《保险法》和《海商法》这两部实体法规定的由保险人所享有的法定权利。《保险法》第44条规定：“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”《海商法》第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。”但是，这一实体法上权利的实现目前还不能完全通过现有的程序法来保证。保险代位求偿权是民法债权转移制度在保险上的运用和体现，代位求偿权源于保险合同，但向第三方求偿的依据却是保险合同之外的某一合同或者侵权的法律关系。如何从诉讼程序上来保护代位求偿权的实现呢？如当被保险人在获得保险人赔付之前，已就其损失向第三方提出诉讼请求，而此时保险人开始履行赔付义务，那么保险人取得代位求偿权后能否直接参加被保险人与第三人之间正在进行的诉讼呢？

目前，我国《海事诉讼特别程序法》对保险人在海事诉讼特别程序中，以何种身份参加被保险人与第三方之间已进行的诉讼，行使海上保险代位求偿权作了明确规定。该法第94条规定：“保险人行使代位请求赔偿权时，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人可以向受理该案的法院提出变更当事人的请求，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。”该条明确规定，保险人在取得代位求偿权之前，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，若保险人取得保险标的全部代位求偿权，保险人可以直接向受理该案的法院请求变更当事人，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利；若保险人取得保险标的部分代位求偿权，保险人可以向受理该案的法院提出将保险人和被保险人列为共同原告的请求，人民法院一般应该满足保险人的这一请求。

但是，在一般诉讼程序中，我国程序法没有对保险人能否直接参加被保险人与第三人之间已进行的诉讼行使代位求偿权作出明确规定。这正是我国目前保险实务中迫切需要解决的重大问题，否则保险人的代位求偿权将形同虚设。一方面，被保险人在获得保险人的赔偿后继续原来的诉讼已没有法律依据。另一方面，保险人既无法介入被保险人和第三人正在进行的诉讼，又面临另行起诉时，可能遇到因超过诉讼时效而丧失胜诉权等影响保险人实现实体权利的法律障碍。究其原因是实体法和程序法相脱节的结果，实体法必须通过程序法来保证，如要想保险人的保险代位求偿权这一实体权利得以顺利实现，必须在相应的程序法中对如何行使这一实体权利进行明确的规定。

（三）车辆保管合同中约定的最高赔偿限额无效

本案中的车辆保管合同属于格式合同，依据有关法律规定，其免责部分无效。我国《合同法》第39条第2款规定：“格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。”本案中的车辆保管合同是保管站为了与不特定的被保管人之间签订保管合同而预先拟定的，未与对方协商的典型格式条款。《合同法》第39条第1款规定：“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。”该条要求提供格式条款的一方保管站在制定条款时应公平、公正地确定当事人之间的权利和义务。而保管站在拟定合同时约定，若车辆丢失其最高赔偿限额为15万元，这是限制其责任的约定，在与被保管人签订合同时未以适当的方式提请对方注意，也没有对该条款予以明确的说明。《合同法》第40条规定：“提供格式条款的一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。”因此，保管站约定最高赔偿限额的条款无效。

本案一审法院回避了车辆保管合同的法律效力问题，这一作法是错误的。一审法院认为，被保险人与保管站之间签订的保管合同在保险人与被保险人签订的保险合同之后，不能对抗保险合同，保管合同的效力问题，应由另案处理，本案不作调整。该案立案的案由是车辆保管合同，保险人行使保险代位求偿权的依据是车辆保管合同，只不过保险人以自己名义代替被保险人参加车辆保管合同纠纷诉讼。车辆保管合同的效力问题是本案不可回避的，法院必须予以认定其是部分有效还是全部有效。只有这样，法院才能判决保管站是部分赔偿还是全部赔偿。而一审法院回避保管合同效力的同时又作出要求保管站赔偿损失的判决，让人难以理解。

本案二审法院不顾《合同法》中有关格式条款的规定，对本案事实作出了错误的认定。二审法院认为，该车辆保管合同全部有效。被保险人在购买保险后仍与保管站签订赔偿限额为15万元的车辆保管合同，该行为是其对保险利益的限制，由此而造成保险公司的损失，应由保险公司向被保险人追偿。显然，依据《合同法》有关格式条款的规定，二审法院认定该保管合同全部有效是错误的，该车辆保管合同部分无效，即约定车辆丢失时保管站最高赔偿15万元的内容部分无效。二审法院判决的内容中还涉及到另外一个法律问题，即保险人在向被保险人支付保险赔偿金后，能否再向被保险人请求返还？

第3篇：车辆定位解决方案范文

关键词：地铁车辆; 运输单元; 过渡车辆; /p装置; 车辆控制单元; 制动

 

1概述

      地铁车辆铁路运输是指地铁车辆制造完成后,从制造厂家通过干线铁路运输到用户的过程。由于地铁车辆与干线铁路车辆的结构以及制动控制原理不同,因此,地铁车辆的运输需解决以下3个主要技术问题:

      (1)地铁车辆与干线铁路车辆的车钩型式和高度不同,需要解决地铁车辆与干线铁路车辆的联挂问题;

      (2)根据中国《铁路技术管理规程》对“关门车”的要求,地铁车辆在运输过程中需要有制动力,由于地铁车辆的制动系统与干线铁路车辆的制动系统不同,需要解决地铁车辆的制动问题;

      (3)地铁车辆的构造速度为90km/h,实际运行最高速度为80km/h,因此地铁车辆必须在80km/h以下的速度进行运输。

      本文以上海明珠线二期地铁车辆干线铁路运输为例,着重介绍地铁车辆干线铁路运输的解决方案。

2运输方案的实现

      为了减少运输过程中对地铁车辆的冲击,以及地铁车辆与干线列车的联挂,解决地铁车辆制动系统所需的风源和110v直流电源等问题,我们在整列地铁车辆的两端各增加一辆过渡车辆。

2.1过渡车辆的主要配置

      过渡车辆上主要配置以下设备:2台柴油发电机组和油箱、2台空气压缩机组和空气干燥器、水箱、蓄电池组和充电机以及供押运人员工作和休息的一些必备设施。

      由于地铁车辆的110v控制电源和制动用风风源全部来自过渡车辆,为了安全起见,过渡车辆上的柴油发电机和空气压缩机组都是进行冗余设计的,如果一组压缩机或柴油发电机出现故障,另外一组能够及时投入使用,不需要停车处理。

      过渡车辆的ⅰ位端车钩采用干线铁路客车通用的15#车钩,ⅱ位端车钩采用地铁车辆的半自动车钩(密接式车钩),过渡车辆的其他结构和要求基本与干线铁路客车相同。

2.2运输联挂的实现

      过渡车辆ⅰ位端的15#车钩高度为880mm,能与干线车辆进行联挂,ⅱ位端的半自动车钩高720mm,能与地铁车辆联挂。在地铁车辆运输过程中,两辆过渡车与一列地铁车辆或两列地铁车辆组成一个运输单元,该运输单元作为一个整体不能分开,联挂在干线列车的尾部,地铁运输单元编组形式如图1所示。

      这样,地铁车辆运输单元两端都为15#车钩,可以在任意一端与干线车辆进行联挂。同时,运输结束后,两辆过渡车的半自动车钩联挂在一起,组成一个回送单元,便于将过渡车辆回送到地铁制造厂家。

      由于过渡车辆与地铁车辆是通过密接式车钩连接的,在运输过程中能有效减轻对地铁车辆的冲击,起到保护地铁车辆的作用。

2.3地铁车辆运输过程中制动和缓解的实现

2.3.1地铁车辆风源和110v供电

      过渡车辆上的空气压缩机为地铁车辆提供总风和制动用风风源。总风是通过地铁车辆和过渡车辆之间的总风软管提供的,总风压力控制范围是750~900kpa,与地铁车辆正常工作时总风压力相同。

      过渡车上的110v充电机和蓄电池能够向地铁车辆的控制和监控系统提供所需的110v直流电源。该电源通过车端连接器直接接到地铁车辆的低压箱,通过地铁车辆的内部连线将电源供给其控制和监控系统,这样就无须额外增加和改造地铁车辆的布线。

2.3.2地铁运输装置(e/p装置)

      地铁车辆上加装有列车管(连接到运输装置),贯通整个地铁车辆。加装的列车管通过车端列车软管与干线车辆(过渡车)的列车管相连,列车管的定压为500kpa。地铁车辆的每个司机室内各安装一个运输装置(e/p装置),这样的冗余设计,防止在运输过程中某个运输装置故障后地铁车辆的制动功能丧失,确保了运输过程的安全。

      地铁运输装置是将干线列车的列车管压力转换成电信号的装置。该装置将电信号传送给地铁车辆的车辆控制单元(vcu),vcu根据列车管的压力变化产生相应的制动或缓解指令。该指令被地铁车辆的制动系统识别,从而使地铁车辆产生与干线列车相应的制动或缓解动作。地铁运输装置管路原理见图2,电气原理见图3。

 

2.3.3制动和缓解指令

      地铁车辆的制动和缓解指令实际上是通过地铁车辆上的车辆控制单元产生的。

      在运输过程中,e/p装置检测列车管(即货物列车的列车管)的压力,并将该压力转换为模拟电信号,传给地铁车辆的vcu,vcu将该值(瞬时值pins)作为列车管参考压力pref。只要列车管压力的下降速率不超过制动稳定性规定的速率,该参考压力值pref始终与列车管的瞬时压力值pins相同;当列车管的减压速率超过制动稳定性规定的速率时,该时间的列车管参考压力值pref将被存储。

      如果列车管以高于制动稳定性规定的速率减压,且减压量的大小超过列车管的最小有效减压量(定义为40～50kpa),当列车管停止减压后,此时的列车管压力pins与参考压力pref之差即为列车管的有效减压量,该减压量直接正比于所需制动力的大小。

      如果列车管压力以一定的速率开始上升,并超过20～30kpa后,vcu将会发出制动缓解指令。此时列车管瞬时压力值pins也将作为列车管的参考压力值被存储,作为下阶段的列车管减压量计算的参考压力。图4为地铁车辆运输单元制动缓解与列车管压力变化的曲线。

      考虑到中国铁路制动机的稳定性、安定性和灵敏度的要求,结合地铁车辆的制动控制要求,图5给出了运输过程中地铁车辆vcu软件定义的制动稳定性和安定性的取值[1]。

2.3.4制动目标曲线

      考虑到地铁车辆运输时,运输单元是挂在货物列车的尾部,因此软件设定列车管的定压为500kpa。为了保证运输过程中地铁车辆与货物列车的制动力匹配,减少制动时的冲动,地铁车辆的最大常用制动减速度取值为0.6m/s2,该减速度值对应列车管的最大有效减压量为140kpa。制动目标曲线见图6。

2.3.5紧急制动

      由于地铁车辆本身的紧急制动减速度为1.3m/s2(通过紧急电磁阀失电实现),在运输过程中,为了避免紧急制动时减速度过大,产生剧烈的冲动,地铁车辆的紧急制动减速度分两阶段施加(见图7)。

      当列车管的减压速率达到如图5中所示的紧急制动的减压速率时,地铁车辆首先将按照0.75m/s2减速度施加紧急制动;然后,在经过运输装置中的延时风缸(见图2)延时6～8s后,地铁车辆的紧急制动减速度最终达到1.3m/s2,直至列车停下。

      地铁车辆施加紧急制动时有两种情况:

      (1)e/p装置检测到列车管的减压速率在70～80kpa/s(见图5,该值可调),此时前面的货物列车施加紧急制动,同时地铁车辆也会施加紧急制动;

      (2)当紧急情况出现时(如地铁车辆在运输过程中发生火灾或产生重大破坏时),押运人员按压司机室内的紧急按钮,导致列车管快速排风(见图2和3),地铁车辆施加紧急制动,同时前面的货物列车也会施加紧急制动。该种情况下操作紧急制动是十分必要的。

2.4制动强迫缓解

      运输过程中地铁制动系统的机械或电器设备可能发生故障,为了确保运输过程中地铁车辆的制动能够得到快速缓解,不至于“带闸”运行,运输装置中设有一个强迫缓解按钮。当故障发生时,地铁车辆司机室内的押运人员将通过操作强迫缓解按钮,使地铁制动得到强迫缓解,直到下一站停车时再进行故障处理。

3运输速度限制

      考虑到地铁车辆的结构特点,地铁车辆在干线铁路上的最高限速为80km/h,因此,在地铁车辆的承运单上要注明限速80km/h。

      当超速(≥88km/h)时,地铁车辆的vcu将会导致运输装置中的紧急放风阀急剧排放列车管的风,此时地铁车辆和货物列车同时产生紧急制动,以保护地铁车辆的运行安全。

4空气弹簧状态

      为了保证地铁车辆的运输安全和提高运输速度,在运输过程中,地铁车辆的空气弹簧处于正常充气工作状态。空气弹簧的状态能够被地铁车辆的制动系统监控和司机室显示屏显示。

5运输试验

      地铁车辆在出厂前,需要按照相关的运输出厂试验规程进行地铁车辆出厂运输试验。试验分静止试验和运行试验。

5.1试验前的准备

      静止试验前,地铁车辆与过渡车辆需要编组成一个完整的运输单元,过渡车辆上的总风管和列车管要与地铁车辆上的总风管及额外加上的列车管联接好,过渡车上的110v直流电源通过车端电连接器与地铁车辆上的低压箱连接好。

      为了达到《铁路技术管理规程》要求,地铁运输单元静止试验前还需进行140m的弯道模拟试验。考虑到地铁车辆比干线车辆的限界小,地铁车辆出厂前仅需进行地铁车辆的限界试验即可,无需再进行干线车辆的限界试验。

5.2静止试验

      静止试验的试验机车采用干线机车,通过试验机车进行列车管减压,对运输单元施加制动和缓解,同时在地铁车辆上测量制动缸压力及制动压力上升和缓解的时间。

      对于地铁车辆的制动力大小(根据列车管减压量大小决定)、制动缸压力上升和缓解时间等参数可通过地铁车辆vcu中的运输软件进行调整,最终满足运输试验规程的要求。

      运输软件作为vcu的独立子程序固化在vcu控制软件中的,该软件不会影响地铁车辆到达用户后的正常运营。在运输过程中,只有通过激活运输模式(检测到e/p装置的列车管压力信号),vcu才能调用运输软件。当地铁车辆被交付给用户后正常运行时,不需要重新对vcu软件进行更新和修改。

5.3运行试验[2]

      在静止试验满足试验规程的要求后,需要进行运行试验。运行试验在制造厂家的试验线上进行。试验机车为干线机车,运行速度分别为30,60,80km/h。试验项目为常用制动和紧急制动,测量各速度段的紧急制动距离是否满足《铁路技术管理规程》的要求,同时检查地铁车辆和过渡车辆的车钩和缓冲器行程,是否满足车钩的技术规范。

      首次运行试验时,在试验机车和运输单元之间还额外加挂了5节干线铁路货物车辆,完全模拟在干线铁路上运行的实际工况进行试验。运行试验结果完全满足试验规程的要求和线路运输所应达到的标准。

6结论

      上海明珠线二期地铁车辆干线铁路运输方案经过了厂内的静止和运行试验,且运行试验的结果得到了驻厂验收室和运输部门人员的同意和认可,该运输方案完全满足上线运输的要求。

      到目前为止,运用该运输方案和运输装置已经成功地运输了7列地铁车辆到达上海,运输状况良好;而且该种运输方式经济、快捷、方便,可以为今后的地铁车辆运输提供很好的借鉴。

 

参考文献：

第4篇：车辆定位解决方案范文

自2015年总理在政府工作报告中明确提出“互联网+”行动计划以来，“互联网+”已经影响及改造了多个行业，而在此进程中也浮现出诸多问题，如物联网、大数据等新技术该如何融合创新、传统产业该如何推动产业的转型与变革、电信运营商如何借助“互联网+”之力打造新的增长点等。因此，本期专题既提出了针对物联网、车联网等的解决方案，也探讨了“互联网+”在医疗、国土资源管理等领域的应用，并对运营商如何推进“互联网+”的体系架构及其转型策略进行了分析，希望借本次专题回顾“移动互联网+”在过去几年的技术研究和应用成果，同时也对其发展方向与前景进行展望。

【摘 要】为了探讨如何解决目前车联网行业发展的信息化问题，首先分析了车联网发展的现状，并针对当前阻碍车联网行业发展的行业解决方案欠缺的瓶颈问题，提出了一种基于移动互联网的集云应用、管道、应用终端的一体化综合解决方案。该方案的实施旨在为运营商带来新的经济效益增长点，同时为城市智慧交通建设提供一种有效的解决方案，为绿色低碳城市建设做出积极贡献。

【关键词】移动互联网 车联网 智慧交通 绿色低碳

[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.

[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon

1 项目背景

1.1 国内外车联网发展现状

随着全球智能汽车行业的高速发展，当今车联网技术也进入前所未有的高速发展时期。美国与日本等国家已经通过建立车辆和道路之间有效的信息通信实现智能交通的管理和信息服务。相关统计数据显示，在未来五年内，全球车联网市场规模将突破3000亿元，并且至2020年将会达到90%的车型配置车联网技术。

我国在2010年将“车联网”列为国家重大专项第三专项的重要项目，并在同年提出两项涉及车联网的关键技术的项目；在2011年明确提出物联网在智能交通、智能物流等领域率先部署；2012年指出重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监督平台；2013年交通部推进“两客一危”车辆安装北斗兼容车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台；2014年正式实施《道路运输车辆动态监督管理办法》。

当前国内互联网汽车市场发展非常迅速。在地图领域开发方面，腾讯通过12亿元购买四维图新股份成为第二大股东，而阿里巴巴也以11亿美元收购高德；在硬件与接口开发方面，腾讯拥有路宝盒子，阿里推出智驾盒子，淘宝网开始涉足汽车维修O2O，百度也推出了开放车联网协议Carnet。

1.2 车联网信息化发展的需求

至2016年3月，我国的机动车保有量达2.83亿辆，目前，缓解交通拥堵与减少交通事故成为智慧城市建设发展急迫需要解决的问题，车联网的提出成为智慧城市发展中的一个重要环节，它将引领智慧城市的发展方向。车联网的组成以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，以规定的通信协议和数据交互标准，实现车与车之间、车与路人之间、车与人之间、车与互联网之间的连接，从而达到车辆控制智能化、信息服务移动化、交通智能化的智能交通物联网络。

构成车联网产业链的组成部分包括车辆制造商、服务提供商、设备提供商、内容提供商、移动网络运营商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这决定产业链条的发展需要产业链上下游企业的协同发展与应用整合。

随着车联网行业信息化的发展，可以通过实现道路利用情况的动态实时反馈与掌握各类车辆的驾驶行驶状况的方式，达到合理分配利用城市道路资源、监管各类车辆驾驶状态的目的，最终实现缓解城市道路交通拥堵问题、优化车辆行驶路线、减少汽车尾气排放污染及发现与排除车辆安全隐患等，实现城市交通的透明化管理。

车联网的信息化将会带动智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能，以做到合理疏导和调度道路车辆行驶，提高道路通行能力与利用率，降低交通事故发生率与交通堵塞，降低城市能耗以促进绿色低碳城市的建设。

2 车联网一体化运营综合解决方案

2.1 技术架构介绍

图1为车联网一体化运营综合解决方案技术结构。该解决方案的技术架构由“云、管、端”三个部分组成。“端”主要由感知终端组成，由个人PC、手机终端、行业终端、企业信息终端以及车载Wi-Fi等组成；“管”是实现车联网通信的承载移动网络，由GSM/WCDMA/LTE移动网络、专线APN（Access Point Name，接入点）、共享APN与Wi-Fi组成，同时搭配防火墙、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，验证、授权和记账）认证与DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒绝服务）防护等技术；“云”部分由车载音乐、实时路况、位置服务平台、车联网辅助分析平台以及微信客户端等组成，并由云数据中心实现对所有云应用的承载。

2.2 关键功能架构描述

车联网一体化运营综合解决方案从纵向划分为云服务+智慧管道+行业应用终端，横向划分为车载音乐+实时路况查询+位置服务+辅助分析+专网Portal服务+微信客户端等应用，通过横纵结合发力，构建基于“云应用+网络运营+多元终端”的车联网综合解决方案。

（1）云应用

“云”端由自建平台或者与第三方合作建设的平台共同组成，包括位置服务平台、路况查询服务平台、物联网自辅助分析平台、微信平台、音乐平台、视频空间、语音对讲、支付平台及其他应用平台，如图2所示。

1）位置服务平台：位置综合服务平台（LCS）采用了LBS和GPS两种定位技术，以提高GIS并发能力及综合处理能力，并可以在LCS基础上建设位置通等其他业务系统。平台实现在位置服务的基础上建设面向车联网的位置服务共享应用平台与GPS定位平台，并提供扩充地理信息系统的标准开放接口。

2）交通服务平台：通过与深圳市智能交通信息系统平台合作建设的交通服务增值服务平台，实现城市路况、高速路况、公交出行、地铁出行等多项功能，结合高速3G WCDMA与4G FDD-LTE移动网络为用户提供便捷出行功能。

3）物联网自服务分析平台：物联网自服务分析平台提供“贴身的”增值服务给迫切需要部署物联网应用的车联网企业，平台由几大功能块组成，涵盖了用户管理、账户查询充值、流量预警、充值和机卡分离控制、漫游控制、报告报表等功能，从而实现了车联网企业的自服务平台系统。

4）微信服务平台：面向车联网客户提供专属的官方微信，实现用户设备与卡号码的绑定关系，为车联网客户端提供基础服务功能，包括登录、查询、充值、转套餐、报失等基本功能。

5）专用Portal平台：通过提供专网Portal，面向客户提供免费享用Wi-Fi上网服务的同时，提供多种增值服务，包括业务查询、支付等专网通道。通过广告引入消费环节，将普通Wi-Fi设备升级成为商用广告Wi-Fi，实现多元营销。

6）音乐平台：与三方音乐平台合作提供客户音乐定制下载业务。

7）语音对讲：与三方语音对讲平台合作开发基于IP的对讲平台，通过车载电子设备实现车友间的对话和群聊功能。

8）语音识别：与三方语音识别平台合作开发实现通过语音识别技术对车辆下达操作指令。

9）支付平台：通过三方充值平台实现用户充值功能，支持微支付、支付宝、银行卡以及充值卡的用户个人充值方式。

（2）智慧“管”道

移动互联网智能“管”道主要从移动网络与安全网络机制两方面实现：

1）移动网络：依托高速与成熟的WCDMA/LTE无线网络技术，并利用APN技术提供的安全机制与接入手段，实现车载终端用户的无线数据的传输功能。

公众网：采用普通公网卡，实现与所有网络的互联互通，具备高速、开通便捷的特点。

共享APN：行业客户所有的APN卡采用共享的域名，其内部网络通过公共互联网（有固定IP地址）与公网GGSN设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备低成本、开通方便快捷的特点。

专线APN：行业客户所有的APN卡采用特定域名，其内部网络通过专线（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多业务传送平台）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系））与公网GGSN（Gateway GSN，网关GSN）设备相连，实现车载终端与行业客户内部网络的互联互通，具备安全性高、高质量保障特点。

2）安全网络机制：对于行业安全性需求较高的客户，提供企业级的硬件防火墙、AAA认证服务器及DDOS防护设备与系统等安全防护体系。

防火墙：提供包括过滤防火墙、应用网关防火墙、状态检测防火墙以及复合防火墙等多类产品，为行业客户提供不同层次需求的防火墙设备。

AAA认证服务器：AAA认证提供给行业客户APN接入的二次认证管理平台，完成认证、授权、审计三项功能，实现对用户身份合法性的认证授权，控制用户的不同服务访问权限。通过AAA认证服务器平台能够满足APN用户的安全认证需求，并能提供业务管理和系统管理等功能。通过与APN产品结合，为企业提供AAA认证服务，既能为客户提供更完善的无线通信安全解决方案，也能增强传统APN产品的竞争实力。

DDOS防护设备/系统：通过在骨干网络为行业客户部署DDOS检测处理设备，通过把控正常数据流量的通行与攻击流量的清理过滤，实时检查用户流量安全。通过部署DDOS防护设备/系统，为行业客户提供安全性高的互联网络。

（3）多元终端

实现包括手机类终端、PC类终端、企业信息终端、SIM卡芯片嵌入的车载终端的多元云接入解决方案，打造“云服务+多元终端+车联网沃”的一体化解决方案。

1）手机类终端：支持目前主流的IOS操作系统、安卓操作系统的智能手机接入。

2）个人PC类终端：支持目前Windows操作系统、苹果Mac OS操作系统、Linux操作系统的电脑终端接入，同时支持IE、Google、Safari等主流浏览器的登录。

3）车载类终端：支持安卓类操作系统的车载类终端接入。根据不同厂家设备将会对兼容性做进一步扩展。

4）行业应用终端：提供特定厂家（中兴、华为）芯片模组的网络接入，并根据市场需求将会进一步支持更多行业应用终端。

5）车载Wi-Fi：实现车载类Wi-Fi的访问，实现车内移动终端免费上网功能。

随着车联网一体化运营管理系统的规模放大，将会不断扩大终端的支持数量与内容。

2.3 方案关键技术描述

（1）实现面向企业与用户的一体化服务平台

车联网一体化运营综合解决方案打造面向企业级（B2B）与面向用户级（B2C）的免费的增值服务平台，并实现个人渠道的充值系统平台。通过一体化服务平台建设，不仅向企业提供强自服务平台，并且向个人客户提供贴身的个性化服务平台，从而强化企业之间合作的深度与用户的使用黏度。

（2）实现从“传统SIM”至“机器专用M2M卡”的转变

针对汽车环境因素所具备的温差变化大、潮湿、强振动等各种因素，满足车联网企业特殊要求，量身打造专用芯片和汽车专用模组。

方案使用工业级的车载设备专用M2M异型芯片卡取代传统消费级的SIM卡，具备耐高温、防尘、防潮的特点，并可集成于汽车专用通信模组，达到低成本、更长的使用寿命以及高集成度产品的目的。

（3）基于大数据挖掘的分析方式

通过对每天50 TB左右的原始话单与位置定位数据进行采集分析，参照3GPP通信协议规范挖掘原始数据中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析与统计规则，实现机与卡对应匹配、位置定位与流量统计等相关应用分析。

（4）多源定位技术

通过LBS与GPS两位定位技术的结合，并支持AGPS定位技术，实现精确度达到5 m的精准定位。同时结合凯立德实时路况数据，为车载用户提供多元定位服务。

3 项目意义

车联网一体化运营综合解决方案对车联网产业链上下游整合发展、城市智慧交通发展，以及绿色低碳城市建设都有积极的意义：

（1）车联网产业链上下游整合发展。车联网产业链的构成包括车厂、内容提供商、设备提供商、网络提供商、服务提供商等，涵盖汽车、计算机、物联网、通信等多个行业，这些应用要求相关行业的协同发展，这将会带动这些行业的企业进行科技创新与应用整合。在中国经济转型建设创新型社会的过程中，将会对经济效益和社会效益起到重要作用。

（2）城市智慧交通发展：通过车联网运营项目可以动态实时地掌控道路利用情况、各种车辆的驾驶行驶状况等，由此实现对道路资源的合理分配与利用、监管（营运、私家）车辆的驾驶行驶状态，可以有效缓解道路交通拥堵、减少车辆尾气污染、及时发现和排除车辆安全隐患、优化车辆行驶路线等，实现了交通、车辆的及时透明化管理。

（3）绿色低碳城市建设：通过车联网运营项目带动了智能交通技术，可以实现智能公交管理、智能停车场管理、车流量监测与管理、智能信号管理等功能。这些能够在现有的道路交通基础上，对道路上的行驶车辆进行合理疏导和调度，最大限度地发挥道路的通行能力，有效减少交通事故的发生，减少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高经济性，提高道路的利用率。

4 结束语

车联网一体化运营综合解决方案旨在实现运营商对物联网行业应用市场开拓进程的一次强有力推进。本项目融合车联网行业发展需求，采用“云+管+端”技术架构，再结合运营商网络资源等几大要素，符合现代城市交通未来发展的方向，实现了城市交通“低碳环保”和“科学管理”等系统目标。希望通过该方案促进城市智慧交通的建设，并且有效带动车联网行业的发展，为车联网上下游企业带来一定的经济效益。

参考文献：

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[4] 陈禹. 基于Telematics的中国车联网产业市场分析[D]. 北京： 北京邮电大学， 2012.

[5] 周志勇. 国内外车联网市场发展的现状及市场驱动力分析[J]. 电子产品世界， 2015（10）： 12-15.

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[7] 郭华. 智能化信息化引领车联网发展[J]. 移动通信， 2016（1）： 29-33.

[8] 于慧. 车联网时代悄然到来[J]. 汽车纵横， 2014（6）： 122-126.

第5篇：车辆定位解决方案范文

车联网就是让车听话的“指挥家”，它作为物联网的重要应用之一，伴随着智能交通、智慧城市的倡导和道路建设的多元化，也渐渐步入我们的生活。虽属新兴行业，但车联网项目仍被列入《国家“十二五”科学和技术发展规划》重大专项。与此同时，从2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至50万户，而预计到2015年，这一数字将为1000万户，车联网行业的发展可谓“钱”景无限。

行业风向标

大唐电信作为国有自主知识产权的信息产业骨干企业，适应了新的市场形势，进一步明确了“以国内领先的集成电路设计、软件开发应用、终端设计为核心竞争力，积极开拓移动互联网等新兴产业业务，使公司成为细分行业综合领先的解决方案和服务提供商”的发展定位，建立了面向移动互联网、物联网等新兴产业的业务体系，以及面向市场以客户为核心的运营模式。

大唐电信一直以来注重新兴市场的开拓，早期就在行业应用领域探索车联网的发展，脱胎于行业应用的车联网的边缘领域，以位置信息服务（GPS、北斗）、车载通讯、系统集成等方式积累了丰富经验，之后更是涉足该领域的全产业，正式进军车联网市场，产品贯穿车辆信息的采集、传递、存储、运算、服务，以及信息与行业需求的整合，产品信息覆盖车辆从生产制造到运输使用的整个生命周期；完成了从芯片到终端，从通信软件支撑平台和云计算支撑平台，从增值服务到综合管理的信息服务平台的产业部署，具有物联网、移动互联网、三网融合、智慧城市、行业信息化等领域的技术实力和经验积累。

此外，大唐电信在近几年的行业市场摸索中更是形成了对工程车、乘用车、商用车、特种车等多层次、全方位市场领域的行业应用解决方案。行业解决方案涉及车辆前装和后装市场。其中，在工程车信息化建设领域，创新的方案设计获得2012年度中国车联网和中国好T最佳方案奖。纵观车联网行业领域，市场上现有的细化解决方案通常局限于某个特定的环节或者具体的某个应用层面，信息缺乏连贯性和整体共享平台，一方面增加了用户的成本投入，另一方面也在一定程度上阻碍了行业标准化进程。大唐电信采用Telematics终端产品和Telematics中心平台为依托的基础之上，结合相关行业领域的具体行业特点及不同客户群体的特定需求，制定出能为其在短期内分析问题、解决问题，以致在长期内能为其预防问题发生的具有针对性的整体解决方案。

全新设计

大唐电信凭借在通讯行业领域内的芯片设计、加工制造能力，自主研发设计全新的芯片级车联网终端。一方面，在性能上解决了传统产品功耗高、稳定性低、技术含量低的情况，产品设计的通讯模组和位置信息模组按照高工业级设计，整体终端解决方案设计达到车规级需求。在功能上除与车辆ECU建立数据接口通信外，更是通过通讯技术实现解决了近距离车辆的周边双向通讯模式，实现短距离自组网通讯。性能的提升，功能的延伸发展，通过技术手段和高要求的设计在一定程度上解决了传统产品山寨程度高、技术门槛较低的情况，延伸了产品的生命周期。目前，大唐电信已成功研发和生产出针对各个细分领域，集移动通信和卫星定位为一体的终端产品，能及时、准确、有效的帮助客户获取车辆的相关动态，以便更好地进行车辆管理。

在特种行业及特殊车辆需求中，大唐电信成功设计完成了基于通讯终端的底层硬件加密系统，实现数据传递的可靠加密，最大限度减少由于信息泄露所带来的各种危机，为特殊行业车联网需求提供了基础技术。

大唐电信在基于传统车载终端产品生产和现有技术支持的基础上，致力于为客户提供集信息采集、分析、反馈为一体的全面化、一体化信息服务管理平台，采取硬件、软件、服务三者相互融合、相互支撑、相互转化的多样化模式，始终坚持产品作为服务、服务作为产品的发展理念，力争满足客户的多方位需求，并向最终客户提供良好的信息展示和服务平台。

重点部署

业务领域的创新可能会遭遇天花板，但是业务模式可以不断创新，对于车联网行业来说，无论终端硬件还是软件平台，都是信息提供的基础，最终还会通过两者之间的配合将数据展现在用户面前并提供良好的服务。虽然这些是固定的，但是平台技术的成熟度，应用化程度，数据展现方式是否友好及灵活程度，以及能否将其平滑过渡到移动互联网领域，都将成为制约业务发展的瓶颈。

大唐电信所提供的telematics软件平台服务，以云计算和互联网为支撑，一方面摒弃了传统单个车节点式信息采集存在成本高、信息利用率低的弊端，充分利用网络快速、高效、处理能力强的特点，将所有车辆联结成网络，有效的解决了目前车联网行业所存在的车辆与车辆、车辆与道路、环境通讯困难的情况，并通过信息网络平台对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全，既有助于信息的及时传递和沟通，同时也为用户实时掌握车辆整体动态提供有力的技术支持。

第6篇：车辆定位解决方案范文

物业管理条例冲突现行法规

深圳物业管理发展较为成熟，在法规制定方面也积累了丰富的经验。现行的《深圳经济特区住宅区物业管理条例》第三十条规定：“物业管理公司应与车主明确车辆保管关系或车位有偿使用关系，并按有关规定收取相应的保管费或车位使用费。”从停车场的管理成本来看，每次5元的收费，至多只能保管价值10万元的车辆。如果再加上保管责任，那么充其量只能保管三轮摩托车。要以这5元钱来保管价值100多万元的奔驰或宝马，显然不符合市场经济等价交换的价值规律。所以目前深圳的5元收费，只能是停车位有偿使用关系。但是，不仅工商行政管理部门不承认《深圳经济特区住宅区物业管理条例》所确立的停车位有偿使用关系，只核发停车场车辆保管的工商营业执照；就连税务部门所印制的发票，也只有车辆保管发票，而没有停车位有偿占用发票；至于法院更是不承认停车位有偿使用关系。广东省高级人民法院1998年3月13日“粤高法发[1998]7号”以《转发〈广东省法官协会民事审判专业学术委员会审理损害赔偿纠纷案件研讨会纪要〉的通知》明确规定：“凡提供停车场地让车辆停放，收取所谓的‘场地出租费’、‘停车服务费’等费用的，收费人虽自定不负保管责任，仍应视为保管关系成立，不能认定是场地租赁关系，如停放车辆丢失，收费人应承担赔偿责任。”因此，《深圳经济特区住宅区物业管理条例》中关于“明确车辆保管关系或车位有偿使用关系，并按有关规定收取相应的保管费或车位使用费”的规定，目前其实只是一纸空文，并没有发挥法律约束的效力。

国外对保管关系的法律界定

要公平彻底地解决车辆被盗的赔偿责任问题，必须从法理上深入探讨和研究。因此，我们有必要借鉴美国的典型案例，从保管合同的法律渊源和法理理论入手，对停车场机动车辆的保管关系与停车位的有偿使用关系认真的进行分析和研究。

所谓保管合同，又称为寄托合同、寄存合同或委托占有。保管合同发源于罗马法，罗马法上称为寄托（Deposito）。在法国民法中，寄托分为通常寄托和讼争物寄托两类。通常寄托，是指寄托合同期满后保管人将保管物原物返还寄托人的寄托。讼争物寄托，是指将相互争执的物品在判决生效前进行保管，于判决生效或当事人和解后将物支付取得所有权的人的寄托。德国民法典没有对寄托合同类型进行划分，但规定了旅店主人对旅客旅游中物品的责任。日本民法中将寄托分为一般寄托和消费寄托，消费寄托是指保管人取得保管物的所有权，于合同期限届满，只负返还种类、品质、数量相同的物品义务的寄托类型。原苏联民法典中称“寄托”为“保管”，我国亦沿用了保管的称呼。

在英美法系中，寄托这个词义在英语中与委托占有相同，都称为“Bailment”，是指动产的所有人或有权占有人（通常称为寄托人Bailor）将动产交付给受寄托人（Bailee），而受寄托人接受该动产并根据明示或默示的协议将该动产归还给寄托人或寄托人指定的人的行为。交付给受寄托人的该动产只是临时转移了动产的占有权，因此也称为委托占有。所谓委托占有，是指非财产所有者受财产所有者之委托对财产所实行的合法占有。占有者不是财产的真正主人，而只是受财产所有者的委托而代行保管，受托人有义务照管该财产并如约将其送交财产的所有者。

在英美法中，寄托有三个构成要件：⑴。寄托人必须对所寄托的财物拥有所有权或占有权；⑵。寄托人必须将对所寄托的财物的排他占有（Exclusive Possession）和实际控制权交付与受寄托人；⑶。受寄托人必须自愿接受和控制所寄托的财物，并且知道他有按寄托人的指令归还该财物的义务，愿意承担对该财物的保管和控制的责任。

车辆赔偿案例分析

为了清楚地了解寄托的这三个构成要件，我们首先来看看下面芝加哥与田纳西州的停车场丢失车辆的两个截然不同的判案：

威廉先生将车驶近了芝加哥市机场的普通停车场，该停车场停车并不需要预先付停车费，而是将车开离停车场时在出口处交付停车费。当威廉先生办完事回到停车场时，发现自己的车丢了。威廉先生只有持车辆的保险合同向保险公司索赔，保险公司赔偿了威廉先生，同时也从威廉先生那里取得了代位权（Subrogation），保险公司以停车场作为受寄托人应该承担车辆丢失的损失为由，向停车场提出索赔要求。停车场认为威廉先生只是租用了停车场的一个停车位，在威廉先生与停车场之间并没有委托占有的寄托关系。芝加哥法院判决认为，停车场并未实际控制威廉先生的车辆，双方之间也没有任何口头或其他方式的协议，因此，停车场不应赔偿威廉先生丢失车辆的损失。

另一个案例是由田纳西州最高法院所审结的有关现代化停车场车辆丢失赔偿的上诉案。案情大致为：上诉人海特是田纳西州一家多层高级旅馆的主人。紧挨着旅馆主楼的后面是一个现代化停车场。该停车场只有一个进口和一个出口，进口处由售票机控制。出口与进口相对，停车场工作人员在出口处的一个小亭子里可以随时观察到进出口的一切动静。停车场雇佣几名保安人员，都身着特制的保安服装。停车场不仅供旅馆的住客使用，也向外提供有偿服务。一天早上，被上诉人艾伦先生将车开到该停车场的进口处，从自动售票机上取下停车票，售票机便自动打开栏杆，允许艾伦先生的车辆进入。当艾伦先生办完事回到停车场取车时，发现车不见了。艾伦先生找到出口处的停车场工作人员，得到的答复是：“噢，车没有从这里开出来。”艾伦先生向警察报案，但车始终没有找到。艾伦先生对海特旅馆提起诉讼，要求赔偿。法院做出了有利于原告的判决，被告不服，向田纳西州最高法院提起上诉。

田纳西州最高法院经审理后，法官的判词为：在本案中，法院考虑到当车主将汽车停放在一个商业经营性的停车场而被盗丢失的情况下，便存在该停车场主人自然和外延的责任问题。下级法院根据本州以前的判例裁定，当车主将汽车停放在一个现代的、室内、多层楼与大型旅馆连接在一起的由上诉人所经营的停车场，并锁好自己的车时，委托占有的寄托关系便已产生。田纳西州最高法院判决这个裁定是合理的，因而维持下级法院的判决，旅馆应当赔偿原告的损失。

从上述两个案例中，我们可以清晰地看到，寄托是否建立的界定要根据具体情况进行判断。

如果车主将车停泊在停车场，自己拿着钥匙并可以随时将车开走，在停车场所停放汽车的实际控制权就没有交付给受寄托人的停车场，那么，法院就应该认为这是停车场的一个停车位的场地租赁关系，双方之间就不具备委托占有的寄托关系。自然该车的保管合同关系就不成立，法院就不可能判决要这个没有该车的实际控制权的停车场，承担该车丢失或损坏的赔偿责任。

如果车主将车开到某停车场停放，由停车场管理员或自动售票机给车主取车凭证，车主只有持此凭证方可将该车从停车场取出，这就表明了停车场作为受寄托人接受了该车的交付并实际控制了该车的占有。既然所寄托的汽车在停车场的实际控制下，停车场就对该车有责任和义务保管，并按要求的时间和地点将该车归还给寄托人，收回取车凭证。那么，法院就可以认定，对该车的委托占有的寄托关系就被车主与停车场双方所创立，自然就构成了保管合同关系。因此，法院就应该判决有实际控制权的停车场承担车辆丢失的赔偿责任。

因此，机动车辆的委托占有的寄托关系与停车位的租用关系是截然不同的两种法律关系，自然就形成了两种不同的法律责任，而判断和区分这两种不同的法律关系的关键就在于，车主是否将其机动车辆交付给停车场实际控制。若交付给停车场实际控制，则委托占有的寄托关系就成立，否则没有交付给停车场实际控制，那么就只能构成停车位的租用关系。这两种泾渭分明的法律关系不仅在英国、爱尔兰、美国、澳大利亚、新西兰、印度、巴基斯坦、孟加拉、缅甸、马来西亚、新加坡以及非洲和中南美洲等包括我国香港地区在内的英美法系国家和地区有着明确的法律规范和区别，就连德国、法国、加拿大、奥地利、西班牙、日本、比利时、荷兰等大陆法系的国家也都在各自国家的民法典中以成文法的形式区分地一清二楚。目前在上述这些国家普遍推行的 “咪表停车收费”，就按照车主没有实际交付车辆的排他性占有和实际控制权的原则，确认了市政管理部门不承担车辆丢失损坏的赔偿责任，认定了车主与市政管理部门之间的占用市政道路的停车位有偿使用性质。

深圳在车辆保管方面的法律实践

我国由于长期以来受到全民公有制的计划经济体制的影响，至今都没有从法律上确立停车位租用关系，只承认机动车辆停放的保管关系。在全民公有制的计划经济体制下，土地的所有权和使用权都是国家所有，不仅停车场的土地占用不用交付土地使用费用，甚至停车场的建设费用也是由国家承担，机动车辆也是全民所有制的国家所有，因此机动车辆的停放就根本不存在要租用车位交费的问题。所以，一直到现在我国的法律制度中没有停车位租用的法律关系，保管关系与停车位租用关系混为一体，唯有用保管关系来同意调整。

1996年9月20日深圳市人民政府第52号令《〈深圳经济特区住宅区物业管理条例〉实施细则》第三十一条中，首次以市政府规章的形式，提出了物业管理“应与车主明确车辆保管关系或车位有偿使用关系，并按规定收取相应的保管费或车位使用费”的问题，并且在深圳市人大常委会1999年6月30日修改后的《深圳经济特区住宅区物业管理条例》的第三十条中，以全国人大常委会授权立法的形式再次从立法上确认和重申了“物业管理公司应与车主明确车辆保管关系或车位有偿使用关系，并按有关规定收取相应的保管费或车位使用费”的问题。由于《中华人民共和国合同法》第三百六十七条规定：“保管合同自保管物交付时成立，但当事人另有约定的除外。”虽然从合同法立法的原意来看，保管物的交付实际上就是要将保管物的实际控制权和排他占有交付给保管人，但由于法律条文没有明确这一点，同时对于如何来明确地界定区分车辆保管关系或车位有偿使用关系没有一个准确的判定标准和实际措施及方法，因此，往往只要机动车辆停放在停车场，在司法审判中法官就可能将车辆保管关系与车位有偿使用关系这两种截然不同的法律关系混淆在一起，仍然判定成为车辆的保管关系。针对这个问题，在去年起草《深圳经济特区物业管理条例（草案）》的过程中，深圳的物业管理专家对此进行了专题的研究，依据《中华人民共和国合同法》第十条：“当事人订立合同，有书面形式、口头形式和其他形式。法律、行政法规规定采用书面形式的，应当采用书面形式。”的规定，在《深圳经济特区物业管理条例（草案）》第七十条中以授权立法的形式明确规定：“物业管理区域内的机动车辆的保管责任由物业管理企业或业主大会与车主以书面形式签订保管合同，未以书面形式签订保管合同的只可收取车位使用费。”同时也明确规定公安、工商、税务等相关部门要按照这个规定的原则，分别给停车场出具车辆保管或停车位有偿使用的许可证、营业执照和税务登记手续，出具不同的发票和报销票据供停车场使用。

停车场管理切莫授人以柄

目前深圳许多物业管理公司的做法非常危险，容易陷入败诉的陷阱之中。例如，许多停车场实行了出入凭条或者进出记时牌，并在出入凭条和进出记时牌上都注明了依照《深圳经济特区住宅区物业管理条例》规定，只收取车位有偿使用费，而不承担保管责任。岂不知这种做法只是掩耳盗铃而已！事实上无论是车辆停放证，或者出入凭条，还是进出记时牌，都是事实上获得车辆控制权的一种有效凭证，同时也是保管合同关系成立的有效证据。因为没有这些凭证，停车场是不放行给这些无凭证的车辆出停车场的。如果车主持着这些凭证称车辆丢失了，法院必然会判定停车场赔偿！至于所注明的不承担保管责任，按照《中华人民共和国合同法》以及《中华人民共和国消费者权益保护法》的规定，这只是一种无效的格式合同条款，没有法律的约束力。深圳就已经有过这样的典型案例，在物业管理行业内引起了很大的震动。

第7篇：车辆定位解决方案范文

立项阶段

早在1978年冬，非洲某国给我国提供了一辆BMP-1。但随车只有该车的构造讲义、修理指南等，没有使用说明书和其它随车文件。在车辆交付前，该国军方也只向中方人员现场口述了战车驾驶舱的主要操作机构和仪表名称，中方人员直接拿笔记录下来。结果当这个“珍宝”于1979年1月28日运抵上海港时，负责接货的中方人员就只能看着那张简单得不能再简单的“操作指南”去“集思广益”了。

上级及相关单位和部队对它进行研究分析后，决定在BMP-1基础上研制我军第一代履带式步兵战车。但由于当时我国军事工业水平较低，各方对于如何开展首款履带式步兵战车开发工作的意见很不统一。

1979年5月14日至16日，相关技术负责部门在北京组织召开“履带式步兵战车研制方向讨论会”。与会者首先参观了引进的BMP-1战车，然后根据实际国情，提出了完全测绘仿制、测仿基础上改进、自行设计等三套开发方案。

按照完全测仿方案，可以省却提出战技指标要求、论证指标、方案设计等科研阶段，节省时间，更能在较短时间内拿出比国内现有履带车辆先进的新车。此举将填补装备空白，还可使中国轻型装甲车辆的设计水平和生产工艺得到大幅提升。

但该方案的不确定因素是工艺。如车体制造较为复杂，不但装甲板数量较多，且要求装甲板切割精确，组装准确，焊缝笔直而平整。行走部分的履带板和平衡肘都是整体锻造，而每块履带板的两个诱导齿都是焊接的。这对零部件的加工要求都非常严格，能否仿制成功没有太大把握。另外，该车采用了相当数量的铝合金构件和若干非金属材料（如炮塔座圈中的塑料滚珠），达都对中国当时的原材料生产和加工工艺提出了巨大考验。

至于测仿基础上改进的方案，其难度更大，最大的麻烦是动力和武器系统的研发。基于开发稳妥性的考虑，该方案被否决。另一种方案即自行研制的方案，也因为在预期研制结果上不可能比原车有大幅度提升，且研制过程势必大大延长，所以也被否决。

1979年5月29日，中央军委科技装备委员会召开会议，决定按照BMP-1原车全面仿制，忠于原作、不做修改，争取在1982年前完成仿制定型并投入批量生产。为此专门成立了战车会战领导小组和会战办公室，项目代号为“WZS01”，并列为“六五”期间国家重点科研项目。

按照当时的规定和惯例，任何兵工产品的研发都要先由使用部门（）提出战术技术性能指标的要求，而WZ501属于测绘仿制，所以跳过提出战技性能要求、指标论证、达成一致意见上报和方案设计等当时要求的研制阶段。

但这并不意味着对86步战没有战技性能指标要求。对广大中国科研人员来说，战技性能指标能否定准，是能否测绘仿制顺利开展的第一步。经过充分讨论后，决定对BMP-1进行原车全面仿制，不做其他改动，并迅速安排仿制任务，明确下达了“按原样车全面测绘仿制方案”。由于当时国内从未研制过步兵战车，相当多的零部件、材料都要从零开始。因此全面仿制的难度相当大。结合当时的国情、军情和工业基础，实施必要的国产化，以利于生产、使用和降低装备成本也同样重要。

由于仅有样车而没有技术资料，公差配合、加工工艺、装配和试验技术、原材料、配套件、故障件改进、缺损件设计研制等环节，均需靠国内自行解决。

BMP-1原车来到国内后，起初交给北京北方车辆厂（今北京北方车辆集团有限公司），该厂对车辆进行了一定的测绘和试验工作。1979年8月，当r的第五机械工业部（以下简称五机部，即后来的兵器工业部）召开党组会议，经通盘考虑后，决定WZ501的研制任务由位于湘潭的国营江麓机械厂承担（今天的中国兵器工业集团江麓机电集团有限公司，以下简称江麓厂）。

1979年8月底，江麓厂厂长刘金刚同志率领科研所所长刘伟伦和工程师刘清溪来到北京，在五机部一局接受了步兵战车的测仿任务。工厂也做好了接收BMP-1样车的各项准备工作，并开始收集关于BMP-1的各种技术资料。江麓厂还组建了接车组赶赴北方车辆厂，于1979年9月14日将样车运抵湘潭，北方车辆厂也将前一个阶段的测绘和试验结果移交给了江麓厂。

需要指出的是，北方车辆厂在测绘工作中也已取得了一定成绩，例如63式、85式装甲输送车及后续型号上的步兵武器射孔和观察镜，就借鉴于BMP-1。

1979年11月上旬，五机部确定江麓厂为86步战的总设计师单位。86步战研制的第一任行政总指挥由刘金刚亲自担任，副厂长朱大森为第一任总设计师，科研所所长刘伟伦任副总设计师。同时还任命了总工艺师、总冶金师和12个分系统的主管设计师。

根据专业分工，炮塔总成、动力系统、光学系统、武器弹药、部分电气设备、特种仪表由外协单位负责测绘仿制，其余各分系统（包括底盘和6项电气配套件）均由江麓厂负责测绘仿制，参加测绘仿制的外协单位有49个。各参加单位以样车为中心，同时开展测绘工作。

由于只有一辆样车，对于炮塔总成和动力系统等外协件要进行接口要素测量和称重，并签订相关技术协议后，才能发往协作单位。其中炮塔发往江西长林机械厂，发动机发往吉林柴油机厂，光学部分发往吉林东光精密机械总厂（今吉林东光集团有限公司），电机发往重庆虎溪电机厂（今重庆虎溪电机工业有限责任公司）。

BMP-1采用的是UTD-20发动机，其动力指标并不突出，但其结构紧凑。后来担任86A步兵战车总设计师的王商和同志回忆说，在观察研究了UTD-20后，发现它非常低矮。VN布置的双列汽缸夹角达到140度，整机高度只有742毫米，这是BMP-1实现低矮外形的主要因素之一。吉林柴油机厂很好地完成了UTD-20的仿制任务，为整车测仿提供了保障。

1982年12月12日，五机部对工厂领导班子进行了调整，项目研制的组织机构也发生了变动。继任厂长张俊芳为第二任行政总指挥，副厂长兼总工程师陈君安为第二任总设计师，副总工程师刘德循任副总设计师。

大棚里的实车测绘

江麓厂具有生产62式轻型坦克的经验，具备一定的技术基础。工厂对这项任务非常重视。由于只有一辆样车，测绘工作因此进行得非常慎重。

1979年10月，江麓厂动员了120余人的“三结合”研制队伍，分为总体、动力、传操、行动、武器、光学、电气、车体等10个小组分头开展测绘仿制工作。在分解之前，江麓厂进行了充分的摸底试验、车辆检测和技术准备，组织测绘人员学习了相关的技术资料和查看原样车的结构，请有经验的科技人员和熟悉BMP-1的人员给参加测绘的设计人员授课讲解，使他们心中有数。

1979年11月18日，原样车开始解体。1979年12月初，江麓厂开始实施零部件草图测绘工作。据王商和回忆，步兵战车作为大型武器装备，全面测绘需要相当大的场地。当时江麓厂的基础设施条件有限，没有足够大的厂房容纳各分系统一起开展工作。于是就在厂区内找到一片空场，搭起大棚，各路人马就在这个大棚下开始了拆解和测绘工作。为了保持原车技术状态，负责人要求各部件测绘师“谁拆下来的谁装回去”，并且在必要的环节进行了照相留档。

由于组织有力、管理得当、团队积极性高，3个月后的1980年2月底，测绘草图基本完成。到1980年4月底，测绘团队开始把草图转为产品正式图样的设计工作，并开始整理编制主要技术文件。在召开了技术协调会议之后，签订了正式技术协议。至此，实车测绘设计任务基本完成。在这期间，江麓厂测绘团队日夜奋战，先后绘制图纸12000多张，编制技术文件43份。其他协作单位也先后完成了仿制任务。

试制和试验

样车试制

测得相关零件的尺寸后，下面要进行工艺设计和由此而来的工艺装备、非标准设备设计工作，同时要进行产品补充设计、技术文件补充编制工作。

与此同时，工厂还编制并上报了研制任务书。上述工作为仿制样车的试制试验创造了良好的条件和技术手段。各协作单位克服困难，仿制成功了各自负责的分系统。为了保证部件组装的顺利进行，工厂还组织召开“各部件总体尺寸检查会”。会上，提出有关部件尺寸的问题48个。例如动力、传动部件组合后，纵向尺寸链中名义尺寸干涉18.93毫米，这将会出现无法安装的严重后果，可把大家吓出一身冷汗。

经过与会各承制厂工程技术人员的通力协作和共同努力，检查出总装厂、部件厂的个别图纸错误，通过采取补救措施，解决了年底产出初样车的技术问题。虽然这次补课，有惊无险，但反映出总体必须先行，总体必须加强，使总体有足够时间做过细的工作，尤其在协作单位多，部件分散的情况下更应如此。

最初的2辆初样车在1980年6月投料试制，当年12月13日，第一辆样车就试制成功。时任军委装甲兵副司令员的麻志皓来厂参观并指导了试车工作。1986年5月，江麓厂先后完成了10多辆样车，其中有2辆初样车、3辆初样外贸车、3辆正样车、3辆正样外贸车和1辆工艺样车，用于试制、试验、验证、演示。

在此期间，工厂完成了三次集中的技术攻关和成果归纳采用工作，三次集中的产品图纸技术文件修改整理工作，三次集中的工艺、工装、非标设备设计技术资料的修改整理工作和两次军厂联审。

针对样车试制、定型试车和军厂联审中反映出的各类问题，工厂实施了相应技术攻关，形成了改进成果，并完成了技术文件和工艺工装设计技术资料的修改整理等任务。这个阶段是测仿过程中时间最长、任务最复杂繁重的阶段，也是成果最多、最大的阶段，决定了测绘仿制工程的成败。上述工作为86步战1986年10月通过设计定型，为后来的大批量生产和列装创造了条件。

雪夜守记

1980年12月，为赶寒区试验自然季节，江麓厂决定抓紧时间将两台初样车运往大庆，进行冬季寒区摸底试验。野外试验进行到半程，一辆样车的动力系统忽然发生故障，停在野外动弹不得。当时已近黄昏，随车做试车保障技术工作的贺坚钢和刘碧根都自告奋勇留下来看守这台“闹情绪”的样车。

要知道大庆的冬天，夜间温度可以降低到零下24摄氏度。由于担心一氧化碳中毒，两人不敢开发动机取暖。为了给他们保暖，试验队在左右步兵座舱里一层一层地铺上被子。两位留守同志各选择一侧，钻进被子层中，以三层被子为褥子、上盖两层被子，留在了寒冷的雪野里守护车辆。

第二天一早。王商和等人乘坐吉普车来到了步兵战车跟前。车里静悄悄的，一点声音都没有，大家的心都悬到嗓子眼里了。王商和来到车后，用力敲砸后车门，还是没有人应声。又敲了一会儿，才听到装甲车内部传出两人的应答音。见两位留守同志安然无恙，大家这才松了一口气。

人是没有事了，但车的问题还没解决。怎么才能把十几吨重的战车拖回驻地去呢？他们当时并没有带平板拖车，也没有起重机。于是，试验队打开动力舱，把发动机、变速箱与液压系统完全脱开，使车辆失去制动和转向能力，这样就可以依靠牵引拖行。用另外一辆完好的步兵战车，以两根钢丝绳交叉牵引着故障车，开始在雪原上艰难前行。

会驾驶汽车的读者都知道，在安全驾驶的要求中，失去刹车和转向能力的车辆是不允许牵引的。但试验队当时并没有其他的选择。在平坦的地方，这样的拖车行进还没有太大的问题，在下坡的地方就会出现一些风险。后车因为没有刹车，在下坡的时候会直着冲下去，有撞到前车的危险。于是王商和要求前车驾驶员开窗驾驶，他本人就跟在两辆车的旁边跑步前进。一旦发现后车有高速溜坡的迹象，他就跑到前车旁边高声招呼驾驶员，要他猛踩油门快跑。就是用这样看似喜剧的场景、实际上充满了危险的方式，试验队总算把故障车拖回了驻地。

冬季试验后，初样车先后前往北京、苏州、南京等地试验。其中在1981年8月，初样车前往南京新场地区进行夏季热区摸底试验。在水上试验期间，部队还特意提供两辆水陆坦克，作为故障情况下的牵引预备。样车回到湘潭后，进行了一些补充实验。到1982年5月，每辆初样车累计行程都超过5000千米，超过了试车大纲规定的试验里程。

完善工艺

1982年上半年，试验团队完成了2辆初样车的分解鉴定和试车报告，初样车的试制试验任务宣告完成。在初样车试验期间，暴露出了16项主要技术问题，分解鉴定中发现主要问题10项。其中包括五档掉档、车体密封不良、车体超重过多，减振器可靠性差、寿命短、履带板挂胶质量差、寿命短等问题。经过攻关，到1982年3季度，上述问题全部解决。

特别是在解决五档掉档问题期间，发现测绘中疏漏了五档齿轮轴上的一个微小台阶。王商和说，可能是测绘人员把这当作正常磨损或加工瑕疵而没有绘入图纸。但这个凸台正是保证挂挡到位、不掉档的关键。

另外还解决了一些生产工艺问题。例如BMP-1的负重轮是用两块圆形薄钢板和一个薄钢圈焊接而成。试制期间，工人们发现，圆钢板非常容易在焊接的加热过程中变形，导致废品率高。王商和当时负责行走部分，他又仔细观察了BMP-1原车的负重轮，发现圆钢板边缘上对称地开有两个小缺口，这会不会是工艺上的技巧呢？王商和与工人协作，仿照原车重新制造了两块圆钢板，用夹具固定好之后再行焊接，果然不再变形，解决了问题。

1982年11月，江麓厂仿制出了3辆正样车。经工厂试车和驻厂军代表验收后，交付设计定型试车部队。1982年12月至1985年8月，部队完成了6000千米的设计定型试验。

测仿中的改进

虽然86步战的任务书要求原车仿制，但在测仿期间，江麓厂认识到，随着兵器技术的发展，86步战的部件和性能会日益落后，必须进行改进才能适应当代战争的需要。于是江麓厂还自行开发了一些改进方案。

首先是战斗部分。1983年，江麓厂成立战斗部分改进研制组，于1984年3月完成方案论证报告和布置图绘制。改进方案首先考虑引进或改进榴弹，增加射程；其次是改进瞄准机构，增加激光测距机；取消自动装填系统的提弹机、推弹机，增加自动解脱炮弹的机构。该方案经工厂批准后，生产了一台样车。

为了改善道路行驶性能，江麓厂为86步战研制了挂胶履带板。1983年到1984年完成了设计、模具设计和制造工作。这种履带装在86步战正样工艺车上进行了行驶试验，完成了柏油路、水泥路、沙石路、土路、卵石路等跑车科目。行驶2000千米后，橡胶层磨损5毫米左右，没有发生掉块和大片脱落现象。挂胶履带也没有影响86步战的水上速度。

新的参照对象

1984年3月16日，有关单位又从非洲某国获得两辆BMP-1，生产批次较新。这为测仿基础上的改进提供了更丰富的参照物，也为有关试验提供了更充裕的物质条件。当年3月，江麓厂派出两名技术人员随兵器工业部组团前往非洲。6月，两台样车即运回湘潭，开展试验。

早在对第一辆BMP-1样车进行测绘期间，江麓厂就认识到，BMP-1的部分设计存在不合理、不完善的地方，并且提出了一定的改进方案。由于当时缺乏参照对象，改进方案是不是合理可行，一直处在讨论之中。在分析后续BMP-1样车时，江麓厂发现，苏联工厂也发现了同样的不合理设计，并对采取了和江麓厂方案一样的改进措施。

例如，86步战样车测仿试制和试验期间，行走部分的减振器经常出现温度升高幅度大和漏油现象，实际使用中故障较多。主要原因是减振器复原阻力大，造成温度升高幅度大，影响了密封，导致导向套上的八个小的回位弹簧容易被压碎，阻塞油路。

王商和等人为此进行了一些探索。工厂为此采取了改进方案，将回位弹簧加大，并在支承套上开了两个卸流孔，减小了复原阻力，降低了升温速度，解决了上述问题。第二批BMP-1到厂后，经过拆解分析，发现前苏联原厂对液压件阻尼孔的尺寸做了一定放大，达与王商和等人发现的问题和解决问题的大方向是一样的。1984年9月，改进的减振器装在86步战定型样车上进行考核，行驶2300千米后仍然正常。类似克服问题的经验，使江麓厂对仿制中的改进更加心中有底了。

设计定型

1985年8月至1986年1月，样车又完成了4000千米的使用试验。

1986年5月，部队装备部门、五机部和相关研制单位共同组织召开了设计定型检查会议，认为步战车设计定型检查合格。

1986年10月24日，兵器工业部、湖南省军区在江麓厂召开了战车设计定型审查会，全面审查了两套设计定型用的产品图纸、技术文件等资料。会议同意该车通过设计定型审查，会后上报审批。

1987年4月3日，国务院、中央军委常规军工产品定型委员会批准86步战定型，并将战车命名为“1986式履带步兵战车”。同月，两套产品设计定型图纸和技术文件盖上了定型章，标志着历时8年多的仿制取得了最终成果。

设计定型之后，86步战即投入小批量生产。在1987年5至12月间，江麓厂完成了10辆86步战的生产，并进行了生产鉴定，于1988年交付部队试用，得到了部队肯定。

批产准备

江麓厂原本拥有62式轻型坦克生产线。但到86步战测仿时期，62轻坦已经停产。1980年，国家计划委员会、国务院国防工办批复了江麓厂的请示，利用62轻坦生产线的已有条件，做少量补充，改产86步战，并小批量生产。同年，五机部决定投资700万元，在江麓厂组建设86步战的试制生产线。

1981年，江麓厂开始实施生产线重组与改扩建工作，主要项目包括：增建表面处理车间，增建供气能力为每小时20吨的蒸汽锅炉房；添置各种设备、工艺装备439台；重点技术改造传动、行走、操纵系统的机加车间，打通车体焊接生产线，新建液压件生产线。

由于组织得力、经费充分（五机部实际投入经费865万元），生产线组建工作进展很快。1982年，新的表面处理车间竣工投入使用。这个新厂房配备了各种表面处理设备近300件，采用无毒的无氰镀铬工艺和自动程序控制的锌、装饰镀铬生产线。同年，新的锅炉房建成投入使用，配备两台十吨锅炉。

装甲板是步兵战车投产的基础，为了实现批量化，江麓厂在原有2500吨水压机的基础上进行甲板生产线扩充，补齐了配套设备。并且自行设计制造了3台罩式加热炉、1台远红外回火炉、1台淬火压床，设计制造各类压型、淬火模具32套。1983年，水压机甲板生产线正式开工生产。

1983年，江麓厂开始对用于86步战的变速箱箱体铸造生产线进行技术改造，新建了无芯工频化铝炉、高压釜系统和清砂设备。对生产线进行了重新布置，缩短了工艺流程，提高了生产率，年铸铝生产能力达180吨以上。

为了适应86步战试验需要，还对试验设施进行了大规模新建改建。其中在1983年新建了86步战水上试车场，长144米、宽50米、深5米，可以实现2.2米的水深，满足了水上试车和测试的要求。

1984年，工厂开始改建铸钢生产线，更新了1台3吨电弧炼钢炉和1台远红外砂型烘烤炉。新增了一台抛喷丸落砂清理设备。铸钢件是用砂子做成阴模，称为砂型。把钢水灌入砂型冷却后，然后敲掉砂型，就成为零件。但此时零件表面还粘有大量砂子。这种设备就是用机械化的方式，用钢丸冲击零件表面，把砂子“洗”下去。传统上的清砂设备会造成大量粉尘污染，还需要人工回收钢丸，劳动条件差、环境污染严重。这种新的设备不但可以清砂，还可以自动实现砂、丸分离，回收的砂子可以再次用于铸造，减少了环境污染。

同年，还对锻造车间进行了技术改造，新增了3吨自由锻锤、1吨模锻锤、切边压力机、2.5吨・米液压汽锤、8.5吨・米液压汽锤、3吨锤操作机各一台，还修复了一台因为故障而闲置多年的双点压力机。

到1984年，86步战的试制生产线全部建成。

1985年，为了迎接86步战的大批量生产，兵器工业部还批准了江麓厂86步战生产线的第一阶段改扩建计划，新建近两万平方米的建筑设施，新增设备71台，重点建设试车场和总装车间。

第8篇：车辆定位解决方案范文

【关键词】死锁 感应控制 排队强度

1引言

交叉口死锁现象也叫做交通多米诺现象，一般是由于交通瓶颈处的排队车辆上溯到上游交叉口，导致的上游交叉口车流不能正常运行。造成这种现象的主要原因是信号配时不合理造成的前车预估不足，后车盲目跟随导致交叉口拥堵。国内相关研究有：王殿海等（2002）以交通波理论为基础，研究了交叉口排队消散过程对上下游交叉口的影响，等等。纵观国内外研究成果，在交叉口死锁的信号配时方法方面研究较少，本文定义排队长度运用感应信号控制方法对这种现象提出新的解决方案。

2短连线交叉口信号控制的建立

2.1信号控制策略

在交叉口流量较小的时候，原有的信号配时方案完全能够满通需求，且能够做到延误最小。但在出现死锁现象的交叉口，这种信号控制方案不能满通需求，会出现大规模拥堵现象。由此，采用排队强度以解决这种问题。

定义排队强度K为交叉口出口方向的排队长度xd与可容纳的总车辆数L之比。 K=Xd/L ①

如图2-1所示：

图2-1排队车辆数与可容纳总车辆数的关系

②

式中：H：临界排队强度

Sp：本相位饱和流率

Gp：相位最大绿灯时间

M：调节系数（M≥1）

M=1时下游可容纳最大排队车辆数正好等于每周期可释放的最大车辆数，此时若排队车辆数正好为下游可容纳的最大排队车辆数则表示相位的交通需求已经达到交通供给水平，仍有超过交通需求的可能。此时应该判断本相位已经处于饱和状态。所以M必须不小于1，而m的具体取值可以根据实际的交通情况来确定。

图2-2单点信号交叉口排队长度预测方法

开始时交叉口实行原有的单点控制配时，并且对交叉口得拥挤情况进行实时监测，当检测到K≥H（临界排队强度），记为交叉口下游出现拥堵现象，而当拥堵持续周期N≥3时，作为约束条件的触发条件，开始进行死锁预防控制方案。

当K

如图2-3为死锁预防控制方案：

图2-3死锁预防控制流程图

图2-3基于信号交叉口死锁的信号控制方式实际上是一种感应控制方法，此方法适用于两交叉口距离较近而且车流量较大的时段，尤其是在车流量大，绿灯时间相对较短的情况下较为明显，本方案通过信号交叉口的检测器与视频检测进行15秒钟间隔的道路检测，随时对信号交叉口各个方向下游拥堵时间进行检测。

2.2关键参数取值依据

预防死锁控制方案的关键参数取值依据如下：

（1）车辆最小绿灯时间Gmin 。车辆最小绿灯时间Gmin应满足排队车辆消散的要求，因此使用各个相位关键进口道的车队消散时间 Ti 来确定车辆最小绿灯时间计算方法如下：

式中：

Ti ――相位i关键进口道的车队疏散时间（s）；

qimax――相位i关键进口道的最大排队长度（辆），

Si ――相位i关键进口道的饱和流率（辆/s）；

qi ――相位i关键进口道的到达率（辆/s）；

ri ――相位i的红灯时间（s）；

（2）车队通过交叉口所用时间t。车队通过交叉口需要的时间可以看为车队尾车通过交叉口的时间。即为绿灯启亮时刻启动波传至队尾的时间与尾车加速通过交叉口的时间之和。

启动波：根据格林希尔治线性模型推导的启动波模型

所以启动波的波速为

启动过程中，u2数值上较小，与uf相比可忽略不计。

假设车队中有N辆车，以启动波波速为w传递到第N辆车的时间为：

式中：l：车队中车辆的平均长度

由基础运动学知识可知：假设车辆启动后加速度为a，加速经过 时间后速度到达 ，车辆保持匀速 通过交叉口，所行驶的距离为

①

其中L1为交叉口内部长度。同时通过上图可以求得车辆行驶过得距离为：

②

由①式与②式可求出 ，即为尾车加速通过交叉口的时间，则车队通过交叉口所用时间：

第9篇：车辆定位解决方案范文

关键词：3G 无线视频监控系统 意义

中图分类号：C93文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）25-0332-01

一、3G无线车载实时视频监控系统概述

长途客车在营运时，由于装载乘客人数较多，若发生事故,其后果波及面广，社会影响比较严重。另外，司乘人员在车辆驾驶过程中存在超速、超载等违规行为，车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或绕道兜客，这些行为都为安全客运带来严重的隐患。如何解决长途客运过程中实时安全监控和管理问题，从而提高整个长途客运行业的安全水平，是目前急需解决的社会问题。3G无线车载视频加GPS定位系统可以最大限度地减少安全管理漏洞带来的损失。全国各主要城市已经将3G车载视频加GPS系统作为长途客运车辆必须安装的监控设备，长途客运车安装3G车载视频加GPS定位监控方案已是大势所趋。

二、安装3G无线车载实时监控系统的意义

1.提高收入和服务质量：其一，很多长途旅客运输过程中存在部分司乘人员在旅途中私自搭客，收钱不给票，或给假票等情况；其二，长途旅行中旅客之间、旅客与司乘人员之间不时会产生一些矛盾和争议，导致投诉不断，特别是有的旅客下车时顺手拿走别人的行李和物品等，因为没有有力的证据，解决起来无从下手。安装3G车载视频加GPS定位监控系统后，系统可以对乘客上下车人数进行统计，对司乘人员过站载客，私收钱物等贪污公款行为形成有效控制，提高收入，严防作弊；同时评优表模工作才能做的更好，更能让广大司乘人员心服口服，从根本上有效的提高乘务人员的服务质量，让旅客更加满意；而且此硬盘录像系统能跟广告系统做在一起，共用显示屏，减少成本。

2.提高旅途安全、减少案件和事故发生：长途客车行驶时间长，路况和人员复杂，车匪路霸较多，容易出现安全问题。特别是春运高峰期间偷、抢、拐、骗的案件和恶通事故很多，司机违规操作、严重超载等情况时有发生。通过3G远程监控?和录像系统，客运公司和管理部门可以随时随地通过网络检查司机是否违章和超载，有效的督促司机严格按照规章操作、文明驾驶，提高行车的安全性，同时录像资料可以作为犯罪分子的作案证据。