汽车零部件加工精选(九篇)

第1篇：汽车零部件加工范文

关键词:汽车零部件;进出口;现状

中图分类号:F426.471 文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)29-0142-02

导言

中国汽车零部件出口近年来连续保持高速增长态势,在全球汽车出口中的比重也稳步提高(2008年在金融危机的影响下增速有所放缓),已成为继美国、日本、德国之后的世界汽车零部件的第四大生产国和出口国。汽车零部件出口是我国汽车行业出口的主要组成部分。但是,中国汽车零部件的出口在快速发展的趋势下尚存在不少的问题,出口竞争力与发达国家相比尚有不小的差距。本文主要从出口规模、出口产品的种类、出口区域、出口企业性质等方面分析中国汽车零部件的出口现状及存在的问题。

一、中国汽车零部件进出口现状

(一)进出口规模

中国汽车零部件出口规模近年来呈快速增长趋势。2008年,汽车零部件产品对外贸易额为513.3亿美元,增速有所放缓;其中进口162.8亿美元,出口350.5亿美元,出口额占汽车产品出口额的76.4%(如表1所示)。2006年以后,中国汽车零部件出口贸易已占全球汽车零部件出口贸易的10%以上。

(二)出口产品种类

虽然中国零部件的出口数量增长很快,但是出口的零部件产品中,主要集中在铝车轮、水箱、玻璃、电线束等附加值低、高资源消耗型的劳动密集型产品,产品技术含量低,出口附加值低,OEM市场占有比例低,进入中低端维修市场的居多,关键零部件出口额仅占零部件出口总额的18.3%。但从发展趋势上看,中国汽车出口产品正在向技术含量和附加值较高的产品转移。例如,附加值较低的传统优势产品――汽车轮胎,出口总额所占比例已由2003年的21%降低至2008年的13%;而技术含量较高、附加值相对较高的汽车发动机及零件产品出口金额所占比例增加1.6的百分点。(如表2所示)

(三)产品出口区域

从出口区域上看,中国汽车零部件产品已经出口至216个国家和地区,美国、日本、韩国、德国、加拿大、英国、意大利排在前列,出口至这些发达国家的产品总额约占总出口额的61%(如表3所示)。但值得关注的是,中国汽车整车出口的主要国家和地区(前三位分别是俄罗斯、伊朗和阿尔及利亚)同中国汽车零部件出口的主要国家和地区竟然各不相同,互相不对应。这种现状表明,海外出口中汽车整车企业与汽车零部件企业协作程度较低,不利于整车企业的海外市场的拓展。

(四)出口企业性质

从出口企业性质分析,据中国汽车工业年鉴统计,中国汽车零部件企业的出口额比例中,外商独资企业高居榜首,占总出口额的34.8%。其次是中外合资企业,占总出口额的24%。其中有外资背景企业的占出口总量的59.3%。民营(个体)企业约占总出口额的22.4%。 国有企业只占总出口额的14.7%(如表4所示)。由此可见,中国汽车产品的出口主要由外资企业占主导,在汽车零部件产品中尤其突出,外资基本控制了中国汽车零部件的出口,尤其是在高端产品的出口上。

二、结论

从上述分析结果看,中国汽车零部件出口产品技术含量低,出口附加值低,大多处于产业链的低端,关键零部件大多由外资企业所控制;中国汽车整车出口同中国汽车零部件出口互相不对应,汽车整车企业与汽车零部件企业协作程度较低;外资基本控制了中国高端汽车零部件产品的出口。随着中国汽车市场的不断扩大,中国汽车零部件企业应进一步加大汽车零部件产品的研发投入,掌握自主核心技术,促进中国汽车零部件从低技术含量、低附加值产品向高技术含量、高附加值产品领域升级。同时,要提高汽车零部件企业与整车企业的协作配套能力,提高中国汽车产业的整体竞争力。

参考文献:

[1] 司康.中国汽车零部件产业现状分析[J].汽车工业研究,2009,(11):6-11.

[2] 秦远建,何元秀.中国汽车零部件产业国际竞争力分析[J].汽车工业研究,2006,(11):2-6.

第2篇：汽车零部件加工范文

关键词：汽车零部件 创新 问题 对策建议

中图分类号：F407.47 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2016）11-291-02

在瞬息万变的现代社会，自主创新已经成为了一个炙手可热的话题，企业要生存，则需要进行不断的创新，在创新中谋求发展。目前，汽车是重要的运输工具，它是科学技术和社会物质生活发展水平的标志。汽车产业是资金密集、技术密集、人才密集型产业。世界经济和汽车产业发展的历史表明，汽车产业无论是对发达国家，还是对发展中国家，都具有重要的支撑作用，是国家工业水平的代表性产业。汽车的研制、生产、销售、运用，与国民经济许多部门都息息相关。汽车产业是一个经济规模大，波及效果广、对国民经济具有很强带动作用的产业，它对世界经济的发展和社会的进步都产生了巨大的作用和深远的影响。因此，许多工业发达国家几乎无一例外的把汽车产业作为国民经济的支柱产业。要想在竞争激烈的市场中生存下来，就必须进行技术创新，因此，汽车产业如何进行技术创新则成为时下关注的焦点。

一、汽车零部件产业发展的环境

1.政策环境。国家已颁布新的汽车产业发展政策，明确了汽车零部件产业的发展目标，提出了汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与产品开发工作，并在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力。在汽车基础零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。同时，提出了对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面对多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业予以优先扶持。

2.产业环境。入世后，汽车工业逐步开放，国际大型汽车跨国公司以合资合作的方式相继进入。目前国内大型整车企业大都与国际大型跨国公司进行合资合作，汽车工业已成为世界汽车资本及技术的重要组成部分，并正向资本构成多元化、技术来源多样化和市场布局一体化的趋势发展，国内汽车市场国际化和国内竞争国际化将成为今后发展的必然趋势。同时，国内汽车市场的巨大需求潜力，为汽车及零部件产业提供了发展空间。

3.技术环境。当前国际汽车市场竞争的实质就是技术创新能力的竞争，技术创新已成为汽车零部件企业获得核心竞争力的关键。在节能、环保及安全成为汽车发展的主要趋势的前提下，世界各大汽车零部件企业已把主攻方向从追求规模效应转向以微电子技术和信息技术为代表的高新技术改造，围绕新技术、新材料及新工艺等重点领域，不断开发研制各种新产品，抢占竞争制高点。特别是汽车电子技术将得到更快发展，汽车燃油的经济性得到普遍重视，汽车排放标准更趋严格，与此同时，对汽车的可靠性、安全性及舒适性等要求不断提高，因此对汽车零部件企业的技术开发和升级带来了严峻挑战。

二、当前汽车零部件企业自主创新中存在的主要问题

当前汽车零部件企业在自主创新过程中也还存在以下问题：

1.缺乏跨行业统一协调与指导。汽车零部件行业的发展与上游的钢铁、石油、电子、化工及下游的整车生产、回收再制造等行业紧密相关。这些行业是汽车零部件产业的发展基础及依托，它们的发展水平直接影响到汽车零部件行业自主创新能力建设的提升。汽车零部件研发、加工与制造领域中应用新材料、新技术、新装备、新工艺不断的增加，迫切需要由政府设立专门的管理机构，以协调各相关行业并制定各行业统一发展规划与战略，实现推动我国汽车零部件行业的自主创新能力建设、做强汽车零部件产业的目标。

2.自主品牌弱小。汽车自主品牌是进行自主创新的载体，但目前我国大多数汽车自主品牌规模小、技术含量不高、缺乏国际竞争力。特别是有些大型汽车企业在合资合作中，甚至放弃了原有品牌建设平台。虽然我国的汽车总产量在世界上仅次于美国、日本，但是除了奇瑞、吉利等极少数公司外，却没有几个叫的响的自主品牌，没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业，则导致汽车产业的核心竞争力较差。目前国内最大的几家轿车生产企业都是被国外大公司控制的合资企业，这是因为外资较早进入轿车行业，国内部分企业已经形成了靠外资合作对象不断输入新车型来进行竞争的局面，致使自主研发能力不断减弱，跨国公司在中国的垄断进一步加剧。

3.完善的自主开发科技创新体系尚未建立。由于我国汽车技术力量分散，各种资源分布广泛，所以集各方优势和科技资源，共建自主开发科技创新体系，对基础、共性技术和关键核心技术进行协同攻关，是提高我国汽车产业自主创新能力的必然选择，也是新一代汽车取得重大技术突破和获得竞争前主动权的捷径。但目前我国对这种部级的汽车科技创新体系还没有进行认真的研究和论证，这就使我国汽车产业难以形成合力，以致造成人力和设备资源的浪费以及国内企业间的过度竞争，不利于国家整体创新水平的提升。

4.科技人才极度短缺，培养体系不健全。提高汽车零部件企业自主创新能力的关键在于企业拥有一定规模和较高素质的科研技术队伍。目前，大多汽车零部件企业科技人才比例提高并不显著，汽车零部件企业开展自主创新活动的领军人物更为稀缺。在汽车零部件企业现有的高层人才中，拔尖人才、学科带头人、技术创新与产品开发人才、既懂技术又懂管理的复合型人才尤为紧缺，创新人才的缺乏已成为阻碍汽车零部件企业开展技术创新活动的重要因素之一。

5.汽车零部件发展滞后。汽车产业与汽车零部件的创新能力密切相关。我国汽车零部件技术基础较差，长期投资严重不足，产业结构不合理、产品开发能力弱严重制约着汽车零部件业的发展。尽管国内有许多家汽车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂还有许多，尤其是跨国公司一直控制着高技术含量、高附加值的零部件的采购，使具有核心技术的零部件一直从国外进口，且进口价格远远高出国际市场价格。

三、提高汽车零部件企业自主创新能力的主要对策和建议

笔者以为，就汽车零部件企业而言，要进一步提高自主创新能力，应着重抓好以下几项重点工作：

1.加强宏观协调与指导。汽车产业不是单一产业、单一商品的问题，汽车产业的发展将对整体国民经济发展产生重要影响。建议从国家层面应出台协调各相关产业、合力推动汽车零部件自主创新水平提升的宏观发展战略。避免出现在产业准入、财税体制、研究开发、市场体系及回收再制造等方面出现发展战略不一致的情况。此外，在政策出台后，要稳步推进，不能朝令夕改，避免对汽车零部件产业发展产生不必要的干扰。

2.创造自主品牌。加快自主品牌建设，提升企业自主学习能力。汽车品牌和企业声誉是消费者选择汽车产品时的重要参考因素。一个企业能否参与并在激烈的国际竞争中获胜，关键在于是否拥有独立知识产权的产品和良好的品牌。我国汽车企业应不断开发新的自主品牌，并不断提升已有自主品牌的价值，使已有低端品牌的性能逐渐向中、高端方向发展。如果企业没有形成技术学习能力，只能被动地陷入引进、模仿、再引进的恶性循环。即使企业拥有了自主品牌，如果不结合技术学习，也无法真正具备核心技术和持续的竞争能力，只能是有产权、无知识的“空心”品牌。

3.构建汽车产业自主创新体系和汽车行业公共技术平台。从体制创新与机制创新两方面构建适合我国国情“权责明确、定位清晰、结构合理、运行高效”的汽车产业自主创新体系，是使我国汽车产业加快取得创新性突破的关键。汽车自主创新体系是以政府为主导、企业为主体、市场为导向、国家科研机构为骨干、高等院校为生力军的产学研科技创新体系，该体系是汽车企业、高等院校、科研机构和政府部门等要素组成的复杂网络系统，各要素既有明确的职责与分工，但彼此之间又是互相促进、密不可分的。

4.要大力培养和用好创新人才。创造财富的人比财富本身更具价值，而人才是创新的关键。进入知识经济时代，知识与人才在企业中的作用越来越突显。作为汽车零部件企业里选、育、用、留人才的人力资源管理者，掌控着企业核心竞争力的源头。现代人力资源管理以其人性化、系统化、科技化等优点区别于传统人力资源管理，并推动着汽车零部件企业的高速发展。要加大人才工作体制、机制创新力度，努力营造鼓励人才干事业、支持人才干成事业、帮助人才干好事业的环境，形成有利于优秀人才脱颖而出的体制机制，最大限度地激发各类人才的创新激情和活力。汽车零部件企业要善于围绕创新战略，敢于、善于使用创新型人才，为他们创造一个有利于创新创业的宽松的工作与生活条件和企业文化氛围。要积极推行国际化人才战略，在全球范围内发现和招揽具有世界领先水平的科技人才为我所用。

5.鼓励发展零部件产业。世界各主要汽车生产国发展汽车的零部件产业的进程表明，零部件产业与整车制造产业基本上是同步进行的。优质零部件的供应是整车企业高质量的保证，如果靠长期进口零部件，尤其是以发动机为主的核心技术含量高的零部件则不仅要花费大量外汇还要使汽车产业的发展受制于人。最好能做到每个汽车厂都有自己的发动机厂和车身厂，鼓励发展零部件产业，以保障其自主品牌的平稳健康发展。并且一旦某个产品达到了国家规定的价格和质量标准就停止进口这种零部件，以确保同期本国的几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自主研发、生产与管理能力。

总之，提升自主开发能力和创新能力非一朝一夕之功，也不是某一个企业所能完成的， 必须在政府的政策引导下，在相关行业的配合下， 通过全行业的努力和不断的积累才能逐步提升， 从而建立起与汽车工业发展相符合的道路。

参考文献：

[1] 秦远建，王娟.我国汽车关键零部件技术创新产学研合作研究[J].汽车工业研究，2007（1）

[2] 杨莹，张莉.汽车产业自主知识产权与自主品牌[J].科学与科学技术管理，2007（2）

第3篇：汽车零部件加工范文

关键词 汽车零部件行业 发展模式 整车企业

汽车的生产制造涉及到零件、整车等上百家甚至上千家生产制造厂家，若在整车制造企业与零部件生产企业之间没有一个 科学 的专业化分工与协作的体系，没有一个有效地竞争与合作的协调机制，汽车工业的整体发展必然是低速度和低质量的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国如何在有限的保护期内充分运用规则，将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。

1 中国 汽车零部件行业发展模式现状

我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。

在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。

2 国外汽车零部件行业模式比较

2.1 日本汽车零部件行业模式 分析 日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，特别是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展

2.2 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析

2.2.1 以德国为代表的欧洲模式

以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。

2.2.2 美国模式

美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件 企业 之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车 工业 的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高管理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并 发展 成世界第一的汽车零部件企业集团。

3 我国汽车零部件行业模式的发展方向

要使我国汽车零部件工业乃至汽车工业快速发展，模式的选择是一个关键 问题 。纵观欧美日汽车零部件行业组织结构模式，不外乎两种基本模式：一是以契约为基础的竞争模式；另一个是以合作为基础的转包模式。模式的选择不仅要考虑到我国汽车工业的发展阶段、整车与零部件企业的地理分布、面临全球 经济 一体化的竞争等经济与 政治 因素，同时还要考虑到我国的 社会 文化环境。根据我国汽车产业的发展历程及我国的社会文化环境，我国汽车零部件行业组织结构模式应该选择以合作为基础的转包模式为发展方向，这样可以促使国内众多规模小的汽车零部件企业走专业化的发展道路。具体在实施过程中应该做好以下几方面：

3.1 打破“门户之见”，树立面向全球竞争的思想观念

世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。对整车与零部件企业应形成既竞争又合作的战略联盟的观念已经成为共识；以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为；模块化、系统化和积木式生产经营方式最终将使汽车制造业成为“包装贴标签工程”。今后，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计、积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化、系统化开发设计与制造。因此，我国的零部件工业，必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，打破“门户之见”和 “大而全”、“小而全”的传统经营思想，尽快形成在国内具有垄断地位的零部件企业或企业集团，只有在国内处于垄断地位，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。

3.2 整合产业、强强联合，组建汽车系统公司

加快产业整合的步伐，将一些零部件产品的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合。即将最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股以及租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。

强强联合，绝不是“管星”式的组合，而应该是“核聚变”式的组合。众多弱小企业的简单相加， “一盘散沙”的大规模是毫无意义的。应该使我国的零部件工业能尽快超前于整车的发展，出现一个以 “航空母舰”为核心的联合舰队与“小型巨人”并存的产业格局。

3.3 逐步形成整车与零部件企业的利益共同体

在汽车产业的发展过程中，整车与零部件企业实际上是一个利益共同体，整车企业强大的品牌，有赖于技术与管理先进、质量可靠、成本合理的零部件企业支撑；同时整车强大的品牌又可以通过它的销售为零部件企业保证稳定的市场。因此，这两者之间是一种共存共荣的关系，只有彼此共同前进，才会共同发展。

3.4 市场调节与宏观调控政策同时并用

第4篇：汽车零部件加工范文

争端始末

争端缘起于2005年4月1日我国出台的《管理办法》。《管理办法》明确规定，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车(25%)征收进口关税，而不是按零部件(10%)征收进口关税。

对于这项旨在调整中国进口汽车零部件新机制的《管理办法》，欧盟和美国认为（之后加拿大也加入进来），中国对等于或超过整车价值60％的进口零部件征收与整车相同关税的政策，阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，迫使汽车零部件生产商将生产转移到中国，导致了上述三个地区相关行业工人失业，因此，如果无法通过双边谈判达到解决这些问题的目的，欧美加将把问题提交至WTO。2006年10月26日， WTO争端解决机构成立专家组审理此案。

在此期间，我国政府作出让步，于2006年4月7日，分别致函欧盟和美国，表示接受欧美对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。并于7月1日，将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，2006年7月5日中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。

2006年9月16日，进口汽车零部件争端升级，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。2008年2月13日，由三名成员组成的WTO争端解决小组，在经过一年多的调查之后，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，违背了中国入世时的承诺，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用” ，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”

各执己见

对于《管理办法》合理与否，中外双方各执己见。

美国和欧盟认为，应该对所有进口零部件征收统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区分对待。区分对待的结果，使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等不得不向中国大量采购汽车零部件（这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高），从而降低了其在本土采购比例，给美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业带来不利影响。美欧加认为，《管理办法》是一种非正当竞争，使进口零部件在中国汽车市场失去竞争力，外国汽车零部件生产企业在将生产地转移至中国过程中，致使美欧相关行业工人失业，继而引发产业、经济环境和社会稳定等一系列问题。加拿大虽然没有自已的汽车工业，但实际上是美国的“附庸”，同时也对中国存在大量的零部件出口业务。因此，这三者之间的利益是相同的。

加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。欧美加还紧紧咬住这一承诺不放，坚持要求中国取消《管理办法》的规定，并指责中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《管理办法》违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。

而我方认为，《管理办法》的本意并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。近年来，从海关得到的情报看，外资汽车巨头为了避免整车高关税，常常把底盘车身等均组装完好、就差四个轮子的外国汽车，作为零部件进口到中国，然后在国内装上四个轮子，再按整车销售，如此操作，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。《管理办法》不仅可以防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的重要措施，完全符合世贸组织规则。

欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。众所周知，汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分，跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。如果对这些企业听之任之，不实行高关税限制，国外机构会变本加厉地将更多的“总成零部件”运往中国，就地组装投放市场，长此以往，其结果必将降低核心汽车零部件的国产化率，使中国永远沦为国际汽车的组装车间。

“败”而不馁

世贸组织专家组公布的裁决报告，明显带有偏袒欧美加等发达国家的意味，而且即使按照争端解决程序，中方可就裁决结果提出上诉，其争取改变判决结果的机会也是微乎其微。因为“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”但是这并不意味着此前的工作一无所获，实际上，无论下一步的裁决结果如何，在这场利益角逐中，我方已经为汽车工业发展赢得了宝贵的时间。数据显示，《管理办法》颁布当年的CKD组装（完全进口散件组装）汽车为42.31万辆。次年的2006年，这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1至6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。据美国的媒体披露的数字，《管理办法》颁布以来对美国的零部件出口造成重大影响，2005年，美国与中国的汽车零部件的贸易赤字为16亿美元，到2006年已升至22亿美元，到2007年达29亿美元，今年前5个月，汽车零部件的贸易赤字已上升了15% 。以上这些数据表明，《管理办法》的适时出台，有效遏制了部分汽车跨国企业以“化整为零”方式进口零部件的避税行为，也推动了合资汽车总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

另外，如果用一种与世界经济接轨的现代思维方式来考虑问题，过度纠缠于跨国公司规避掉的15%关税是一种抱残守缺的传统思路。在上诉机会虽然存在，但失利几近事实的情况下，与其寄希望于世贸争端解决机制拿出一个公允的解决方案，不如放平心态，从长计议，使日后的行业发展，在问题的暴露与解决中更加稳步与扎实。目前，构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《管理办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，在人民币对外升值、对内贬值和通货膨胀日益受到关注的经济背景下，允许高端CKD组装车的存在，对于减少贸易顺差，实现贸易平衡，从而降低通货膨胀，拉动国内需求不失为可行之举。

《管理办法》的颁布，其最大意义在于纠正了以往在执行“市场换技术”政策下的偏差，有力促进了外国车企向中国的技术输出与技术转移，为国内零部件企业的发展赢得宝贵的时间。同时还告诫整车生产厂商，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业，更不允许把装上四个轮子就冒充国产车的外国品牌肆无忌惮地出入中国市场。因此，无论下一阶段WTO解决争端的结果如何，我们都应跳出胜负之争，坦然面对，因为我们已经以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的权益，最大限度地争取了时间，壮大了中国的汽车工业，所以虽“败”犹荣。

深层对策

充分利用WTO争端解决机制，与欧美加等发达国家展开博弈和斡旋，我们取得了阶段性成果。下一阶段的工作是继续坚持既定的方针，在WTO框架内，既要遵从世贸组织作出的最终裁决和决定，履行承诺，树立负责任大国的威信，又不能任人摆布，轻易放弃应有的权益。根据WTO相关规则，专家组终裁报告正式生效，要在报告公布两个月之后，如果我方上诉，需要的时间会更为漫长。一般而言，至少需要三个月时间，之后，等上诉机构裁决结果生效，又要用一个月的时间。在这一过程中，我方即使再度遭至败诉，欧美加也不能立即对我方采取贸易报复措施。因为按照世贸规则，需要给中方足够的时间纠正被其认为不合理的汽车零部件进口管理措施。这段时间的长短，具有较大的伸缩性和自由度，如果我方积极争取，有可能获得几个月、半年甚至更长的时间。在期限内，我方如果仍没有“改正”“违规措施”，那么按照规定，中方应与欧美加三方进行谈判，以达成一项各方都可接受的补偿方案，比如中方可在其他领域削减关税，补偿欧美加在汽车零部件方面所受的损失。如果双方经过谈判不能就补偿方案达成一致，那么20天后，欧美加才可要求世贸组织授权其对中国采取“有限的”制裁措施。一般世贸组织会在提出要求的30天后授权。因此，我方应充分利用这一缓冲期，在上诉过程中，走完争端解决的所有程序，尽最大努力延迟和缓滞措施最终执行期限，为自主零部件品牌发展赢得时间。

第5篇：汽车零部件加工范文

一、制订规划，整体谋划产业集群发展

汽车零部件产业是公安县有条件、有优势、有潜力发展的重要产业，是推进工业经济可持续发展的重要支撑。为加快公安县汽车零部件产业的发展，努力把公安县建成湘鄂地区最大并具有国际竞争力的汽车零部件制造基地，早日跻身“中国汽车零部件产业集群县”行列，近两年来，公安县委、县政府和县经济局先后制定了《公安县汽车零部件产业“十一五”发展规划》、《关于进一步加快全县汽车零部件产业发展的意见》、《公安县中小企业发展专项资金管理使用办法》等文件，进一步明确了汽车零部件产业集群的发展目标和总体思路，从政策和资金上鼓励汽车零部件产业的发展。力争经过5年的努力，使全县汽车零部件企业数量超过100家，产值达到50亿元；主导产品汽车车桥产量30万台，齿轮100万套，整车1万辆的规模；建成国内一流的汽车前后桥研发、生产中心，培育形成10家具有自主开发能力、能够系统化生产、规模化供货、年产销在1亿元以上的核心车桥企业，形成30家具有专业生产配套能力、年产销在5000万元以上、达到国家认证标准的汽车零部件骨干企业，使全县汽车零部件产业总量明显增加、结构明显优化、效益明显提高、竞争力明显增强。结合这一发展目标，按照产业集群“分工、协作、网络”的内涵发展要求，加大引进项目、引进资金、引进品牌、引进人才的力度，形成综合优势，把产业做大。车桥生产龙头企业要走开放发展与自主创新相结合的路子，掌握设计与制造的核心技术，实现专业化和社会化大生产。企业采购要立足县内市场，优先县内配套企业，带动小企业不断扩张，着力推进产业集群；企业销售要立足国内市场，打开国际市场，不断提高市场竞争力。2007年，全县汽车零部件生产企业比2006年增加27家，其中规模以上企业增加11家，发展速度明显加快，发展力度显著增强。全县汽车零部件产业已经成为国家“两江”汽车产业带的重要组成部分。

二、政策扶持，激励行业发展和企业做强

一是建立专门组织协调机构。2006年县经济局就设立了公安县汽车零部件产业集群办公室，搭建起产业公共服务平台，加强调查研究，统筹协调行业发展中的重大问题，邀请武汉理工大学和国内知名汽车专家学者来县讲课，为全县的汽车零部件企业提供宏观引导服务。二是构筑产业集群发展空间。在县潺陵工业园已形成汽车零部件产业园的基础上，又在青吉工业园规划“汽配产业园”，提供汽配产业发展平台，不断提高企业聚集度，建成总成装配、零部件加工、后勤保障与物流、储运为一体的综合服务基地和中心商务区。三是制定专门的产业扶持政策。县政府在中小企业发展专项资金中，专门设立汽配企业发展扶持资金，优先扶持汽配企业发展。政府配套相应的政策扶持，在土地、资金、用电、规费等方面实行特殊倾斜。特别是在企业发展用地上，重点支持关联度大、带动作用明显的汽配企业。鼓励和引导企业在园内加大研发、销售与服务投入，逐步整合现有汽配生产企业，探索联合兼并重组之路。2007年，湖北车桥、荆州车桥等6家企业获得政府资金奖励，荆江车桥等8家企业在工业园区征地扩建，其中荆江车桥征地100亩。四是鼓励和引导企业多形式融资。充分发挥民间资金集聚优势，引导民资注入汽配产业；进一步发挥银行信贷和担保公司的作用，增加授信额度，使多种渠道资金集聚到汽配产业上来。近两年通过鼓励全民创业、银企对接、注资担保公司，较好地解决了企业发展的融资问题。五是鼓励企业产品创新、争创品牌。对获得“中国驰名商标”、“国家专利”、“国家出口免检产品”的企业，县政府给予奖励。六是用足用活国家现行优惠政策。让企业放水养鱼，有关优惠政策按照管理职能的划分分别责成县政府有关部门负责具体落实。七是积极争取上级有关方面的补助资金，用于扶持汽车零部件企业加快技术创新，实施技术改造，优化产品结构，推动技术进步和产业升级。

三、组建协会，助推行业自律和配套协作

为引导和规范公安县汽车零部件行业的健康发展，避免行业内部无序竞争，公安县于2003年成立了汽车零部件行业协会。公安县汽车零部件行业协会现已网络了全县所有的汽车零部件生产厂家，特别是通过近两年的规范运作，协会建立起了良好的协调服务机制。协会定期召开企业座谈会、经验交流会，及时研究新情况、掌握新动向，主管部门牵头及时协调汽车零部件产业发展中的困难和问题。通过实施行业公约，开展行业价格自律、质量自律、品牌自律和行为自律，行业内企业根据自身优势和特点，分工明细、互不干扰、优势互补，特别是龙头企业的作用更为凸现。

湖北车桥有限公司“博盈”牌系列产品荣获“中国知名车桥十佳品牌”；2005年底，公司成为全国同行业首家同时通过“三标”认证的企业；是全国首家通过国家一级安全质量标准化机械制造的民营企业；公司技术中心被评定为“省级企业技术中心”。公司产品主要为北汽福田公司、东风汽车公司、南京春兰公司、苏州金龙客车公司、扬州亚星公司、厦门金龙客车公司、江淮汽车公司和郑州宇通客车公司等数十家整车企业配套。荆州车桥有限公司是生产各类汽车前后桥总成及相关零部件的专业企业，拳头产品气压盘式制动前后桥处于国内领先水平，产品畅销全国各地，与东风汽车、金龙公司、江淮集团、北汽福田、跃进汽车等十多家国内知名汽车制造厂建立了长期稳定的配套关系，并出口俄罗斯、土耳其、越南等国。荆江车桥有限公司产品覆盖0.5T―20T的货车用桥和6.9M―12M的客车及城市公交车用桥。三众车桥有限公司主导产品为东风系列、五十铃系列的轻型汽车前后桥总成。

几家龙头企业错位发展，分别有各自的优势和配套市场，有效地规避了行业内的恶性竞争，同时还缩短了采购半径，降低了生产成本。2007年，公安县汽车零部件行业内部产品配套率达到80%以上，仅峰峰汽配一家企业就为湖北车桥配套近亿元。龙头带动和小企业配套形成了良性互动，产业集群得以不断发展壮大。同时，行业协会在主管部门的具体指导下，架起了一座企业和政府沟通的桥梁，积极宣传贯彻汽车产业政策和公安县汽车零部件行业发展战略，提出公安县汽车零部件产业发展建议，规范行业内部市场秩序，搭建信息平台，协调沟通企业间的关系，有力地促进了公安县汽车零部件产业健康发展。

四、产业招商，引导企业向园区集聚

为做大做强公安县汽车零部件产业集群，2007年9月28日，公安县成功举办了湖北公安汽车零部件产业经贸招商活动暨江汉车桥发展专家论坛，鼓励本土汽车零部件企业向公安经济开发区集聚，向外推荐公安汽车零部件产业集群发展优势。汽车零部件产业园占地面积2.5平方公里，拥有汽车零部件企业31家（含全县产业链带企业），总投资8.6亿元，从业人员3600余人，车桥年生产能力50000余台套，年产销规模达10亿元；其中规模以上企业12家，年产值9亿元，销售8.5亿元，利税4800万元，是县域经济新的增长平台。产业园配套产业链覆盖面广、市场发展空间大。31家汽车零部件企业已形成两类集群发展方式：第一类是能生产整车或与整车制造企业配套的优势企业。以湖北车桥、荆江车桥、公安铜套、湖北农用车、荆州车桥、三众车桥、湖北缸套等厂家为支撑的车桥核心企业，占全县汽车零部件企业总数的23%。这些骨干企业大都与数十家国内知名汽车厂配套，建立了良好的合作关系。第二类是主要为本地企业配套的厂家。这类企业以华泰汽配、鸿基铸造、黎明底盘、五星精锻、峰峰汽配、福源汽配等企业为代表，约占产业园汽车零部件企业总数的77%。这些配套企业能有效将零配件产品协作分工，形成车桥总成产品梯度开发格局。

五、搭建平台，用服务推动产业集群发展

第6篇：汽车零部件加工范文

2011年，柳州高新区汽车产业进一步做强做优，上汽通用五菱微型车市场占有率达46%以上，稳居行业之冠，广西首款自主品牌“宝骏630”中级轿车正式上市；东风柳汽多用途汽车市场占有率跃居全国首位，景逸系列的首款跨界车型正式上市。园区汽车整车及零部件产业走上了一条快速发展的道路。柳州高新区汽车整车及零部件产业集群入选科技部首批创新型产业集群建设工程试点初选名单。

集群效应日益彰显

自2011年11月柳州高新区汽车整车及零部件产业集群入选科技部首批创新型产业集群建设工程试点初选名单以来，广西壮族自治区科技厅，柳州市委、市政府高度重视，成立了由广西壮族自治区科技厅厅长和柳州市市长为组长，各部门参与的园区建设领导小组，举全市之力，建设柳州高新区汽车整车及零部件产业集群。

柳州市委专题讨论了柳州高新区汽车整车及零部件产业产业集群的建设方案，柳州市政府专门出台了支持柳州高新区汽车整车及零部件产业集群建设的若干意见，在资金、项目、人才、金融、基础设施建设等方面给予柳州高新区大力支持，为柳州高新区的集群建设工作提供了极大地支持和鼓励。

2011年柳州高新区高新技术企业技工贸收入超过1200亿元，新增高新技术企业25家，通过复审企业6家，高新企业总数累计达119家，成为广西首个高新技术企业过百家的园区；部级科技企业孵化器通过科技部复核，汽车电子基础实验室和模拟工厂建成并投入使用，全年引进孵化企业81家，新增孵化项目50项，毕业孵化企业10家；上汽通用五菱和上海交大共同合作开发的“复杂薄板产品装配的数字化工艺设计与装备技术”荣获国家科技进步奖二等奖。目前园区有44个汽车及零部件项目达到国内领先或先进水平。

“今年柳州汽车城的建设将全面提速，同步推进综合配套和服务功能建设，积极引进汽车商务贸易、汽车电子、汽车金融、汽车研发、汽车检测、汽车运动和汽车教育等方面的投资。”柳州高新区相关负责人表示，年内汽车城六大片区及配套基础设施项目全面启动，成为保持柳州市固定资产投资增速的核心力量。坚持“保续建、促开工、推前期”的原则，以投资推动发展，形成“新开工一批、竣工投产一批、前期储备一批”的良性发展局面，全面掀起汽车城项目建设热潮。

产业链协调共进

近年来，柳州高新区汽车零部件产业在蓬勃发展的汽车整车产业的强力拉动下，已形成较为完整的产业链和聚集效应，具备了发动机、前/后桥、变速箱、车轮、减振器、制冷压缩机及空调系统、车身覆盖件、冲压焊接件等重要零部件的批量生产能力，微型汽车零部件本地配套率接近 60%，商用车零部件本地配套率在 30%左右。

柳州高新区汽车整车及零部件产业集群建设以整车和关键部件为核心，以配套产业链和产品价值链为主线，以“多品种、大批量、低成本”为主导方式，以工艺专业化、零部件规模化为手段，形成具有竞争优势的汽车整车及零部件特色工业园区和产业聚集效应。

在商用车方面， 柳州高新区拥有“东风”、“乘龙”、“霸龙”三大商用车品牌，重点发展适于高速公路运输的重型载货车、牵引车、专用车和挂车等产品，占领国内高档商用车市场。重型卡车系列产品通过嫁接各类国内外先进发动机增强其动力性，充分利用国内外成熟、可靠的零部件资源形成具有较高技术含量系列产品。中卡系列产品在保持和完善现有平台的基础上继续提高质量和技术水平保持产品竞争力。

在乘用车方面，具有8 万辆乘用车生产能力和“风行”、“景逸”两大品牌。针对国家标准法规和节能环保乘用车发展，对现有“风行”MPV 进行改进，形成多品种、多档次系列产品，通过提高质量、降低成本延长产品的生命周期。开展基于节能环保的新型乘用车平台开发，不断进行更新和升级换代，逐步导入家用 MPV、SUV 及三厢轿车、轿跑车、混合动力车等后续市场前景广阔的新产品。同时积极开拓海外市场，尤其是东南亚市场，开发适合该地区的商用车和乘用车产品，加速营销国际化进程。

此外，在节能环保与新能源汽车开发和产业化方面，柳州高新区汽车整车及零部件产业集群也取得了长足发展，低能耗、低排放汽车推陈出新，新能源汽车稳步发展。柳州五菱汽车有限责任公司成为国内首家获得微型电动货车公告目录的生产企业，微型电动货车已出口美国，微型电动客车、电动社区车、电动乘用车、可再生空气混合动力总成、双燃料发动机、油电混合电磁直耦电拖装至各 等一批产品已研制成功，部分产品实现批量生产、汽车整车及零部件企业紧密合作，产业链协调共进。

集群创新能力逐步提高

今年以来，柳州高新区经济建设在2011年基础上，继续保持平稳较快发展。各项经济指标较去年同期均有增长。

柳州高新区汽车整车及零部件产业集群以产业结构调整为主线，全面发展汽车产品品种，调整产品结构，促进产业升级，做大做强园区汽车整车及零部件产业。同时大力延伸产业链，引导产业链上下游企业协调联动，重视产业科技能力提升，合理搭建各类公共平台，大力建设产业集群。汽车电子方面，重点扶持B12车门升降器系统的开发及产业化项目、工程机械无触点电子变速操纵手柄的开发及产业化项目，采用焦耳效应喷油嘴的柴油机电控高压喷油系统研制项目，支持经费900多万元。汽车动力系统方面，重点扶持中小型纯电动汽车电机控制器开发及产业化项目、燃油泵电动机的研发与产业化项目等，各级项目支持经费1200万元。支持柳州五菱专用汽车有限公司、中国重汽柳州运力专用汽车有限公司、柳州乘龙专用车有限公司、柳州延龙汽车有限公司等一批专用车、改装车企业加快产能建设；加大与国内优势企业的合作，以市场为导向发展自卸汽车、罐式汽车、厢式汽车、粉料运输车、半挂车等产品，并逐步向高附加值、高技术含量、高可靠性及环保型产品转变；建立微型、轻型、中型、重型专用汽车系列多品种的研发平台，通过占领细分市场扩大对园区企业生产的关键零部件底盘的需求量，从而拉动整车厂的发展。

第7篇：汽车零部件加工范文

关键词：汽车发动机的质量;可靠性管理;制造技术

随着我国社会的发展，人们生活水平不断提升对汽车需求量越来越大，在此背景下汽车行业取得了长足发展。汽车行业在发展过程中要建立起完善的体系，促进产品质量提升，汽车行业在发展过程中质量管理提升是一个重要问题，产品质量的提升过程中汽车发动机质量提升起到了重要的作用。按照汽车三包法要求建立及完善管理体系，对产品实施监督管理，在管理过程中建立起相应认证体系，提供数据和技术支撑。我国汽车发动机在制造过程中还存在一定质量问题，对汽车产品有一定影响，整体来看我国的汽车发动机整体质量水平还需要不断提升，要不断的学习发达国家在汽车发动机质量管理方面的经验，提高制造水平，降低汽车发动机运行故障率，提升企业质量管理水平。汽车企业在汽车发动机的制造过程中，要做好汽车发动机质量管理工作，采用多项技术提高研发水平，做好汽车发动机可靠性管理工作。从整体上提升汽车制造水平和质量管理水平是一项重要的工作。当前我国汽车行业企业在汽车发动机质量管理与可靠性管理方面还有一定欠缺，如何提升质量，提高汽车发动机可靠性，基于此，本文对汽车发动机质量与可靠性管理工作进行了分析。

1汽车发动机的质量管理分析

1.1提升设计质量

汽车发动机质量管理是从设计阶段机即开始的，从设计初期即对产品进行有效规划，确保产品设计质量符合要求，根据汽车产品特点和规划要求对汽车发动机进行设计，确保汽车发动机能适应汽车型号要求，在生产试验使用维护各阶段能满足设计质量要求。在汽车发动机设计阶段，按照产品质量管理要求，对产品进行规划设计，使各环节制造工作能满足质量要求，从产品设计阶段做好质量规划工作，从产品设计阶段即做好质量规划工作[1]。

1.2提升工艺质量

在汽车生产过程中，需要对汽车工艺质量进行严格把控，针对汽车工艺流程进行分析，确保各项工艺符合要求。制造过程中一旦发现质量问题，需要召集相关设计人员和工程工作人员，对汽车发动机管理过程中存在的问题进行分析，对工艺加以改进，以确保汽车发动机生产符合质量要求。对汽车工艺加以改进，确保汽车发动机生产符合质量要求。对汽车发动机生产过程中的关键重要工序进行严格把控，特别是对汽车生产过程中需用备件进行严格管理，确保原材料符合工艺生产要求。在生产过程中对重点关键工序进行分析，在此基础之上建立其相应管理体系对工艺进行设计提升，提升管理水平，提升产品质量管理水平。

1.3提升检验质量

汽车发动机产品要做好全面质量检查工作，在生产全过程及做好生产检验工作，对产品各个环节质量加以把控，一旦出现质量问题，立刻采取措施对工艺进行完善，对配件进行有效替换，提升汽车发动机产品质量。对汽车发动机产品进行全面检查，提升产品质量，做好产品管理工作，推动产品管理，做好汽车发动机配套管理工作，提升汽车发动机质量管理水平，做好汽车发动机的配套管理工作。对汽车发动机各环节工作加以管理，提升汽车发动机管理水平[2]。对汽车发动机各项工作进行分析提升管理水平，做好汽车发动机管理工作，建立完善的管理体系。对汽车发动机质量、性能数据、装备情况等都进行认真分析以积累数据，形成质量报告。一是在汽车发动机生产过程中对各项质量数据进行收集，对汽车发动机生产过程中各流程所形成的数据进行在线监控和实时采集，对质量生产过程中各项数据有效管理，形成完整的质量数据，推行人性化管理，做好汽车发动机生产管理工作。在汽车发动机生产过程中要建立起相应数据交换界面，对数据进行实时监控。在生产过程中建立起人机交互终端界面，能让工作人员对汽车发动过程中各项数据进行实时监控，有效采集数据，查看和处理质量数据。二是实现装配质量在线分析。汽车发动机在生产过程中是流水的作业形式，在生产过程中各生产线对零件进行生产并装配，在生产线管理过程中可看到各产品处于不断变化状态，质量信息也在不断变化，需要建立起有效的质量控制系统，对数据进行实时监控，做好装配质量在线管理工作，对各项数据进行挖掘分析。建立生产工艺优化管理体系，对工艺进行优化，对质量数据进行持续分析和管理把控。对存在的问题进行分析优化，通过质量控制系统对数据进行分析，满足装配质量数据在线分析需求。三是实现装配质量的实时诊断。在管理过程中要做好装配质量实时监控工作，以提高诊断和识别效果，对汽车发动机各项装配数据进行分析，在汽车发动机管理过程中要做好装配质量实时监控工作。在管理过程中做好汽车发动机管理工作以提高诊断和识别效果，对汽车发动机各项装配数据进行分析，预防质量缺陷事件的产生，使装配过程一直处于可控制状态。

2汽车发动机的可靠性管理分析

在当前发展时期，基于汽车工业可靠性分析做好影响汽车发动机可靠性的关键因素构建工作，对汽车发动机可靠性因素进行分析建立起管理模式，对汽车零部件和整体汽车发动机情况进行分析，通过分析来对汽车发动机质量进行管理，建立其汽车发动机的评定标准[3]。在此基础之上对汽车发动机的可靠性各项关键因素进行分析，推动汽车发动机的生产构建工作，提出改进措施，提升汽车工业的发展水平，基于可靠性分析建立起汽车工业发展体系。基于可靠性分析建立起汽车工业发展体系，提出汽车发动机质量可靠性评定标准，通过分析得出汽车发动机质量及可靠性评定及评价标准，并提出改进措施。汽车发动机可靠性分析内容主要包括:(1)汽车发动机整机和汽车零部件在生产过程中存在的质量问题，对质量体系进行分析并提出改进措施，对汽车发动机整机和汽车零部件产生故障的情况进行分析。(2)在故障原因分析基础之上对影响因素加以梳理，形成有效提升措施，推动汽车发动机整机发展。(3)对汽车发动机机器零件的寿命标准进行认定确定汽车发动机及汽车零部件寿命，对汽车发动机汽车零部件寿命进行相应指标构建，并进行指标体系认定工作。(4)对汽车发动机汽车零部件故障模型进行分析，建立汽车发动机汽车零部件故障分布模型。汽车发动机可靠性分析工作对汽车发动机整体运行可靠性有重要作用，通过可靠性管理分析工作提升制造水平，加强汽车发动机管理工作，对可靠性研究按照以下方案开展。

2.1整机可靠性分析

汽车发动机在生产过程中整机可靠性较低，在汽车发动机的发展过程中对可靠性进行分析。在汽车发动机管理中，对存在的质量问题进行分析，提出相应的改进措施。基于汽车发动机可靠性分析对汽车发动机问题进行构建，找出故障发生频率较高的汽车零部件，对数据进行分析，对影响汽车发动机质量的部件进行有效构建，通过分析来提高故障可靠性，在此过程中对数据进行分析提高质量。汽车发动机整机可靠性的分析过程中，对故障发生率较高的汽车零部件进行有效的分析，提出质量改进方案，对故障率较高的汽车零部件提出替换方案，通过管理体系来建立起故障管理的模式通过管理体系来建立起故障管理的模式[4]。按照FMECA步骤进行分析，对发生故障的部件进行分析，为汽车部件完善提供较好的数据基础，在此基础之上建立其故障数对故障原因进行分析，建立其故障模式的改进方案，对存在问题进行完善。在管理过程对汽车零部件供应商进行分析，提出汽车零部件改良方案，通过故障树模式来进行故障分析，以提高故障排查水平，降低故障率，提高汽车零部件的可靠性。通过建立管理体系来形成管理目标，提升汽车零部件的质量，通过故障树的梳理对汽车零部件改进，提升汽车零部件生产质量。管理过程中对存在的问题进行有效排查，提高汽车发动机的设计水平和可靠性，按照发现问题解决问题原则做好故障分析工作，提高整机可靠性。对汽车发动机的质量问题进行筛选统计分析，对故障进行分级，提高汽车发动机的可靠性水平。在样本的选择过程中，对产品的类别、型号等进行采样分析，对数据进行构建，在特定阶段对产品寿命周期加以构建，提出汽车发动机整机可靠性分析体系，做好数据模型优化工作，对故障进行分析提高产品可靠性，对产品进行分析建立起维修保养参考数据，通过数学建模优发现早期故障分布规律，减少早期故障、提高阶段稳定运行可靠性。

2.2汽车零部件可靠性分析

做好汽车发动机质量和可靠性管理工作，要做好汽车零部件可靠性分析工作，对汽车零部件可靠性进行分析，做好关键部件的统计分析工作，提出关键故障模式和原因分析体系来提高故障的管理水平，通过故障部位的频数排名，确定汽车零部件分析对象，尤其是排名靠前的商频故障件是分析重点[5]。汽车零部件分析遵循由总到分的层次结构进行，从产品结构树到汽车零部件树，从上到下来选择分析对象，要分析汽车零部件需要先确定其所属的汽车零部件树的顶级并追溯到产品结构树顶级即产品种类。对故障发生频率高的部位进行重点分析，提出质量改进措施，以提高汽车零部件可靠性工作提出质量改进措施，提高汽车零部件可靠性。

3结论

当前我国汽车行业不断发展，对汽车质量水平要求越来越高，汽车发动机作为汽车的重要部件，其质量管理水平和可靠性管理水平对汽车发动机的整体质量提升有重要的作用。我国汽车发动机在制造过程中还存在一定质量问题，对汽车产品有一定影响，整体来看我国的汽车发动机整体质量水平还需要不断提升，要不断的学习发达国家在汽车发动机质量管理方面的经验，提高制造水平，降低汽车发动机运行故障率。本文对汽车发动机的质量和可靠性管理工作进行分析，提出管理水平提升方案，从而提高复杂机械产品装配过程质量高效性与稳定性。

参考文献

[1]裴玉鹏.汽车发动机的维护与保养[J].南方农机,2019,50(18):52.

[2]宋俊华.汽车发电机再制造技术工艺分析[J].中国设备工程,2019(19):154-156.

[3]李超.现代电控汽车发动机传感器故障典型案例分析和排除[J].汽车电器,2019(10):78-79.

第8篇：汽车零部件加工范文

【关键词】中国汽车零部件；俄罗斯市场；策略

俄罗斯是中国汽车零部件产品出口巨大的潜在市场，通过对中国汽车的零部件出口俄罗斯市场的深入研究，结合中国汽车的零部件产业的发展情况，中国汽车零部件企业应抓紧时机商机，规避风险，立足长远，对自身进行充分的调整与转变。循序渐进，不断提高产品在宣传、销售和售后服务等方面的“俄化”水平，快速提高中国汽车零部件出口俄罗斯市场的水平。

一、俄罗斯汽车零部件行业基本现状

近几年，随着俄罗斯经济的平稳回升，国内汽车行业也随之回暖，俄罗斯居民对汽车配件、汽车装饰等配套设施需求日益增加，俄罗斯汽车零部件进口市场规模也逐渐扩大，整体汽配市场的对外依存度高达50%左右。这是由于一方面，俄罗斯汽车市场销售量增速明显，零部件维修替换市场需求规模异常庞大；另一方面，俄罗斯寒冷的气候以及高低起伏的公路也间接提高了汽车零部件的更换频率，而俄罗斯本土的汽车零部件企业发展落后，远远不能满足本土市场的巨大需求，由此导致俄罗斯的汽车零部件进口市场日益繁荣。

这主要是因为一方面俄罗斯仍然是发展中国家，多数消费者的价格承受能力有限，对价格的敏感度较高；另一方面，中国产品“质优价廉”的特点恰好满足了俄罗斯市场对汽配产品的相应需求。所以俄罗斯汽配市场对中国的依赖程度日益提高不足为奇。

总体来说，俄罗斯市场对于中国汽车零部件企业来说市场潜力巨大，同时也面临着竞争加剧的挑战，因此中国汽车零部件企业，应把握机遇，加快调整产业结构，加大研发投入，强化品牌意识，在俄罗斯市场快速站稳脚跟。

二、开拓俄罗斯市场的策略

2012年俄罗斯成为WTO新成员，这将对中国汽车零部件出口俄罗斯更为有利。而汽车零部件的高质量、及时供应和周到的售后服务，是中国汽车零部件在俄罗斯市场站稳脚跟的关键之所在。中国企业需要在产品出口上制定适合的出口策略，严把质量关，实现规模化、信息化，而在出口市场策略上也需要建立正确的营销分销体系，加强市场调研，加快开拓步伐。

1.企业出口策略

目前，人民币升值、出口退税递减、原材料价格飙升、人工成本增高，卢布贬值等，使中国汽车零部件企业正经历前所未有的困难。在经历重重困局的背后，中国汽车零部件的出口和国际化仍然是主流趋势。化解外在危机赢得生存空间，提高企业自身能力以应对国际采购，在变幻莫测的市场竞争破浪前行，做大做强中国汽车零部件业必须全面提升自身竞争力。

（1）制定商业战略，打造国际采购中心

企业需要制定长期经营战略，才能在竞争中立于不败之地。对于汽车零部件企业来说，战略性经营的优势在于成本、性能、交货速度、交货可信度、应对需求变化的能力、适应性和新产品的推广速度以及该产业特有的一些其他标准，如TS16949等。并充分发挥中国汽车零部件企业众多，零部件生产种类覆盖面广的产业基础优势，加快形成创新、研发、生产、批量加工、出口一体化的产业集群效应。发挥优势资源，弥补创新短板，整合零部件基地建设，尽快达到国际汽车零部件市场的中高标准水平，实现整车零部件出口定牌生产和售后零部件市场双向主导，初步打造形成自己独有的国际采购中心。从而，形成相对独立的产业，逐渐摆脱国际领先企业的控制权，走出自己的发展道路。

（2）增强自主创新，提高研发能力

20世纪90年代，中国部分出口俄罗斯假冒伪劣产品使“中国制造”商品形象受损。中国出口的汽车零部件需要摆脱过去功能单一，质次价廉的不良习惯，要占领更大市场，必须在自主创新和研发能力上下功夫。

过去很长一段时间以来，我国一大部分汽车零部件生产企业以小作坊、家庭式出现，产品质量低下，企业生产设施硬件不足，而提高质量的意识同样不足，而随着内部竞争的加剧，国际市场水平对质量要求的进一步提高，对设备的更新换代和质量严格把关已经成为零部件企业生存和盈利的前提。首先，解决生产硬件不足的问题，需要加快引入相对先进的数字化、现代化零部件生产设备设施，在基础生产设备上摆脱过去“一套设备打天下”的局面，这样才能确保零部件产品在基本功能上达到国际客户的要求。其次，要充分发挥政府的扶植和引导政策，借助政府相关职能部门，加大产品创新和研发，与国内高校和相关研究机构开展横向合作，加快形成产学研一体化，加快提高新产品的转化率，形成一条有独立知识产权的零部件研发生产产业链条。实现零部件上游企业研发、中游企业生产、下游企业出口的多层次产业结构，从而充分发挥自身比较优势，优先在零部件单品上形成充分的竞争力和拳头产品，引导带动全行业的快速发展，加快建成零部件细分领域的多品类、多中心的产业集群，未来中国的汽车零部件企业才能有机会成长为国际主要汽车零部件供应商大鳄，形成中国汽车零部件的独有特色。

（3）建立并提升自主品牌影响力

中国的企业应该意识到品牌产品市场蕴涵着巨大的经济价值。只有投入资金创建，培育自己的品牌，并获得俄罗斯消费者的认可，才能获得巨大的品牌附加值。品牌代表性能和价值，“中国制造”产品只有走品牌之路，才能在俄罗斯市场收到长期的高效益回报。 近几年，随着中国汽车企业在俄罗斯当地建厂投产，中国汽车以及零部件的品牌形象在俄罗斯市场上逐步好转，越来越多的俄罗斯消费者开始重新接受中国汽车零部件产品，特别是有一定品牌知名度的零部件商品，从而导致俄罗斯市场对中国零部件产品的需求的逐年增长。而品牌的打造离不开持续的经营、规范的管理和现代信息化建设的投入，品牌的建设需要具备一定的科技创新平台、明确产业主打的细分市场、满足现代企业要求的规范管理体系、提高科技附加值，才能形成高效益高品牌知名度。因此自主品牌建设和打造是一个长期性、复杂性的系统工程。

综上，提高和促进我国汽车零部件全面发展，需要依靠科技、创新、国家战略扶持、国际汽车发展重心转移等一系列的契机，促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高，满足整车及汽车零部件发展的需要和市场需要。

2.市场拓展策略

（1）重视市场调研，制定新的市场发展战略

中国汽车零部件企业应分析市场行情，研究合作走势，注重市场调研。具体做法是：首先，要细化对俄罗斯市场调研，不仅要研究俄罗斯人对各种汽车的偏好、使用维修习惯，还要研究俄罗斯汽车零部件市场的品牌、价格、国际竞争态势和变化趋势等。其次，应加强内部协调和行业指导。中国汽车零部件企业在开拓俄市场时，应确保出口产品符合并具备进入俄罗斯市场的条件，不能一哄而起，比拼价格。在这方面，国内相关机构和行业协会等应加强监管和沟通。再次，应注重规避货币汇率风险。自2014年，俄罗斯受到以美国为首的经济制裁影响，导致卢布严重贬值，给我国汽车零部件企业出口带来了挑战，但也带来了深度推进中俄跨境人民币业务结算发展的良好契机，为我国汽车零部件长期稳定出口俄罗斯市场带来新的机遇。

（2）了解当地采购偏好，制定正确的营销战略

中国汽车零部件出口企业对俄罗斯采购习惯不熟悉也在制约着中俄贸易的进一步发展。随着俄罗斯经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，俄罗斯消费者对产品的要求也越来越高。因此制定正确的营销战略显得尤为重要。

①重视现代媒体作用，采取各种形式加强中国汽车零部件产品的宣传

现代汽车营销，网络广告、名人效应、热点节目、汽车展览、活动冠名等等不一而足，其宗旨就是要充分发挥媒体的放大作用，打一套符合自身定位的媒体宣传综合拳。根据不同等级车别和不同的消费主体，首先，可以加强在各种新闻、网络、杂志、社交媒体上的广告宣传。其次，通过商品展示会、交易会等多种形式进行宣传。再次，选准产品的特点，做好迎合俄罗斯采购商口味的有卖点的宣传。另外，还要注重公共关系活动，积极参与到俄罗斯文化的国际传播中去，并强化企业文化特点。

②建立汽车零部件装配分销网络

近几年，俄罗斯仍缺乏有规模、有信用的汽车零部件分销商。中国不少从事对俄贸易的企业在俄设有自己的机构，这样既解决了分销商不足的问题，也解决了收款风险。从长远看，这种方式给中国的流通企业提供了一个潜在的巨大机遇。

俄罗斯市场很大，从中长期来看，在当地设厂对长期占领市场更为有利，可以更接近俄罗斯市场实际需求，了解最新市场变动，避免产品不对路，深入接触当地的中间商等等。同时，俄罗斯政府在税收和就业方面也将受益匪浅。目前，我国的吉利、江淮、华晨、海马、福耀玻璃等著名汽车公司都已在俄建立了整车和零部件组装厂。以设立工厂为基础，可以逐步发展成集生产、装配、销售及售后服务一体化的集团网络，并可最终发展成中国汽车城及大型营销中心。

③做好汽车产品的三个“俄化”工作

首先，做好产品宣传“俄化”。要深入的做好俄罗斯市场，需要中国的汽车零部件企业从文化和生活习惯入手，做到入乡随俗，在宣传产品时，强化使用正宗的俄文产品资料介绍，强化雇佣当地专业人员人，中方工作人员熟练地用俄语介绍产品，并提供有俄式说明的样机、样品等。

其次，做好产品销售“俄化”。按照俄罗斯采购的习惯对商品进行包装、出口、运输、分销。

最后，做好售后服务“俄化”。与俄罗斯有实力的维修中心签订合同，强化售后服务，汽车产品要在俄罗斯主要城市都能联合保修。

（3）充分发挥地缘优势扩大出口

中俄有近4300多公里的共同边界，边境全线有50对城镇或隔江相望，或陆地连接。两国沿边境的铁路、公路、河流航线四通八达。地理毗邻，交通便利，是中俄开展经贸合作得天独厚的有利条件。因此充分发挥中俄两国地缘优势，可以控制运输成本，扩大出口，促进两国的汽车零部件贸易发展。

第9篇：汽车零部件加工范文

【关键词】汽车；修理；人员；技术素质

0.前言

汽车修理劳动强度比较大，技术性很强，能胜任此项工作的人员不仅在修理汽车时一定保持认真负责、一丝不苟的态度，而且具备一定的汽车基础理论知识和一定的汽车修理技能，能够科学修理汽车故障。只有这样才能提高汽车修理质量，延长汽车使用寿命，避免因为维修人员自身技术素质不足而造成的人为的汽车运行故障甚至由于机械故障引发的行车事故等。本文将在探讨汽车修理人员需要具备的技术素质基础之上，说明应当如何提高汽车修理人员的技术素质。

1.汽车修理人员需要具备的技术素质

1.1汽车的基本理论知识

作为一名汽车修理人员，首要的就是应当具备一定的汽车基本理论知识，只有具备了汽车基本理论知识，才具有上岗修理汽车的资格。汽车由无数的零部件组成，每一部件汽车中发挥一定的作用，从而构成完整的汽车。因此汽车修理人员不仅要对汽车这一个整体有了解，还应当深入地认识和熟悉汽车的每一个部件、每一个零件，以及它们的作用和工作原理，否则，盲目地进行汽车的修理，就必然会影响汽车的质量和运行。

1.2汽车修理技能

汽车在长期的运行和使用过程中，不可避免地要发生一些故障，而如何检查和排除这些故障，就需要汽车修理人员有优良的修理技能来为汽车做检查、做手术。但是实际工作过程中，往往会遇到一些非常规的问题，汽车修理人员按照正常的先易后难，先简后繁的原则，进行油、电路检查，却发现不了故障所在，更不用提解决问题了。这个时候就需要汽车修理人员长期的工作经验和对汽车的了解程度进行“非正常作业”。针对汽车的奇怪故障，修理人员首先应当具有基本的修理技能，其次就是个人在实际工作过程中对于基本技能和方法的熟练运用而获得的能力以及丰富的实践经验，对汽车的故障进行科学分析，并作出正确的判断，创造性地处理汽车故障。

1.3长期工作积累的汽车修理技巧

针对不同的汽车类型，不同的工作条件，需要汽车修理人员具备相应的汽车修理技巧。汽车型号的单一或复杂，所需要配备的专用于拆装汽车零、部件等的维修工具多少不同。当就地修理小型的运输汽车时，往往会遇到一些困难，如果汽车修理人员出现操作不当的失误，就会导致零部件的损坏等，从而导致修理时间和范围增大，修理时间加长。而具备长期工作经验和特殊的修理技术的汽车修理人员则会充分利用其内在储备的汽车知识，以技巧性的修理方法来处理李零部件的问题，这样不仅不会损害零部件的使用而且会节约修理的成本和时间。

1.4检测零部件使用时限的能力

汽车修理人员对于零部件或总成技术状况检验的正确与否，直接关系到汽车修理的总成本和质量，若果汽车修理人员对于汽车的零部件或总成技术状况做出错误的判断，一方面，如果该更换的零部件不更换，则会导致汽车故障的发生和汽车修理的成本；另一方面，如果不该更换的零部件未到使用年限而随意更换，则会造成材料的浪费和成本的增加，并且对于汽车本身来说并无益处。

1.5正确识别零部件并进行合理装配的能力

汽车的零部件外观相同，尺寸相同的情况较为常见，且此类零部件在装配的位置上，如上下部分、左右部分、正反方面、都几乎相同，且零部件之间并没有不协调，装错一个零部件也不会影响到下一个零部件的装配，因此极容易出现装配错误的情况，这些在汽车零部件装配中不应当有的失误就会造成汽车的故障，甚至危害汽车的运作，造成行车危险，产生行车事故，危及驾驶员与乘客的人身安全。

2.提高汽车修理人员的技术素质建议

2.1不断学习新技术、新知识

目前汽车修理人员需哦修理的汽车大都是老的车型，因此其获得的修理技术也大都是老的汽车修理技术。在提高汽车修理人员技术水平的问题上，不能仅仅依靠在工作中的实际学习和老的汽车修理工人的传授，应当适应时代的发展和汽车组装等的进步，系统研究新型汽车的工作原理和各种零部件的作用与组合，提高自己的知识水平，以应对汽车的修理工作。

目前汽车的车型更新速度极快，组装汽车的技术也在不断提高，因此作为汽车修理工人而言，应当尽快在短时间内掌握各种新车型的相关内容，并钻研具体的技术，不断提高自己的适应能力和汽车修理技术。

2.2善于总结汽车修理技巧

汽车在实际的运行中往往会因所处环境的不同而产生不同的故障，甚至是一些疑难杂症，在实际的修理过程中并不存在通法通则，这就要求汽车修理人员在工作之余善于思考和总结，分析所遇到的具体分体和最有效的修理方法，在不断的反思总结中提高汽车修理的技巧。如应当养成写汽车维修札记的习惯，将每天日常修理工作中所遇到的疑难杂症和有效的维修方法记录下来，既可以增强对汽车修理技巧的理解，也可以在进行汽车修理技术知识进行巩固和加强，提高实践的能力。

2.3充实知识素养，善于实践运用

汽车修理工作对于汽车修理人员的动手动脑能力要求极高，汽车修理人员应当从自身的实际出发，不断提高个人的知识素养，掌握系统完整的汽车知识和汽车修理知识，并在熟记于心的基础上，善于将知识运用到实际的工作中，在理论与实践的结合中获得能力的提升。只有在循环往复的学习实践过程中，才能形成属于自己的一套汽车修理技术体系。

2.4创设良好的工作环境

汽车修理工作与其他的学习工作一样都需要在良好的学习、工作环境中进行，这样才能得到学习效果的突飞猛进。因此，在工作中，汽车修理人员之间应当积极进行交流，营造良好的帮学氛围，通过团结协作不断增强自身的技术。

3.结语

汽车修理工作对于汽车修理人员来说是一项基本的工作，但是也需要极高的技术素养，在实际的工作中，汽车修理工人不仅需要具备完善的汽车基础理论知识和汽车修理技能，更需要在实践中学习，在实践中总结工作经验，不断增强自己的技术素养，保证汽车修理的质量。只有在明确汽车修理对于自身的技术要求的前提下，通过不同的途径来加以完善，才能在日后的修理工作中更加得心应手，成为一名合格的、成功的汽车修理人员。 [科]

【参考文献】

[1]邓占胜，孙锡山.谈汽车修理人员的技术素质[J].世界家苑，2013，21（6）：56-57.