信息超载精选(九篇)
第1篇：信息超载范文
【关键词】 超载 EVC 监控系统
EVC是Windows CE下软件开发工具之一，EVC的界面和VC差不多，同样支持SDK、MFC、ATL。代码编译运行简单，单击EVC4.0的”Build“菜单，选择“Execute 工程名.exe”，即可运行目标平台上的应用程序。本监控系统界面要求简单、内存小，因此首选EVC4.0来开发。
1 系统工作原理
系统在1#臂架右侧面加装单轴倾角传感器，测出1#臂架工作时所处的角度。通过有限元分析与专业数值分析软件得出在不同角度工作时无杆腔最大受力情况，拟合出函数如下：
Y=f （X）；其中X为臂架的工作角度（0°～90°），Y为臂架最大受力。Y乘以单位系数得到理论压力值Ptheory。由1#臂架油缸的无杆腔加载压力传感器测出臂架油缸内的压力值P。通过实测P与Ptheory的比较来判断1#臂架是否超载运行。
2 超载监控系统硬件设计
臂架油缸超载监控系统硬件由两部分组成：下位检测、控制和上位显示、保存。油压和倾角传感器采集油压信号和倾角信号，经过超载判断后，计算出超载时刻、单次超载时间、总超载时间，通过CAN总线发送到显示屏。显示屏单元显示出油压值、1#臂角度、总超载次数、总超载时间以及历史超载的信息（每次超载时刻、单次超载时间、超载最高压力）。系统硬件结构框图见图1。
2.1 信号采集单元
臂架油缸超载监控系统采用了基于LPC2292的专用控制器，共两个输入口：一路模拟量输入口和一路数字量输入口，分别用于输入油压传感器的模拟信号和倾角传感器的数字信号。
2.2 液晶显示单元
显示屏采用了基于ARM9的某款处理器，使用CAN接口与专用控制器通信主控制器判断超载后，将数据打包成报文通过CAN总线发送给显示器，超载监控系统除了显示实时超载记录如：压力、臂架角度、总超载次数、总超载时间外，最重要的是还可以实时显示多条历史超载记录，包括超载时刻、单次超载时间、超载最高压力。
3 软件设计
软件设计是超载监控系统的核心内容之一，专用控制器逻辑控制采用了C语言、显示屏程序采用了EVC4.0。
3.1 控制算法设计
当实测臂架油缸压力P大于Ptheory时，认为臂架超载[1]了。但是会出现如下情况，为了解决好这些问题，在程序设计时采取了如下方法：
（1）≤89°且0时记录超载信息；（2）短信号的滤波在发送给历史超载信息时才执行，当t≤10s时设定为短信号，当有F_trig=true且t>10s时才发送历史超载信息，可以滤除油压脉动所产生的短信号下降沿时发送t。当R_trig=true时，超载次数加1，超载总时间累加；（3）若超载结束就立即将t赋零，那么发送给SYLD的t值就为零，不符合要求，因此在超载结束时设置了两个延时断T1和T2，当计数器值在（T1，T2）区间时将t赋零，T1为SYMC发送数据给SYLD的延时时间。
3.2 显示屏程序设计
显示屏除了显示实时数据，还要能显示历史超载记录。对于同为实时嵌入式系统的显示屏，容易实现实时数据的显示[2]。因总超载时间和次数在程序初始化时不能赋零，需要在内存中开辟区域保存参数值， 每次初始化时将内存中值赋给这两个变量。
对于历史数据，信息量比较庞大，若存储在专用控制器上，不仅内存空间有限，而且还会因保存数据而严重迟缓控制器的刷新频率，为此将历史数据在显示屏上存储；存储方法时将接收的数据写入文件同时历史数据还能在有新超载信息产生时将显示屏上老的超载信息覆盖掉。
SYLD接收到超载结束标志，开始将超载时刻、该次超载时间、超载压力信息写入文件，每次超载只写入一次；每条信息分配一个文件标识号，记录一次该标识号自加1。文件读取时以按照标识号的方法读取，从而将原有的信息逐条覆盖，实现了刷新显示。
4 结语
该超载监控系统在泵车上的试验表明，很好滤除了1#臂架90度憋压和旋转时的超载信息，同时超载信息误码、重码率为0，信息丢失率不超过1%；显示的界面友好。除了1#臂架上检测超载信息外，还可以在其余臂架上安装该监控系统，对臂架寿命估计有较强参考价值。总之，臂架油缸监控系统具有很强的实用价值。
参考文献：
[1]王仲生.智能监测与控制技术[M].西安：西北工业大学出版社，2002.
第2篇：信息超载范文
【关键词】视频识别技术 客运车辆 超载 远程核查
随着生活水平的不断提高，人们外出打工、探亲、旅游的人数越来越多，尤其是节假日，而与此相关的公路客运（长途客车，旅游客车等）的运力却没有相应增加，致使超员现象频频出现。客车超载对国家的公路设施和客运市场造成了不良影响，也影响车辆本事和车辆的驾驶、控制，容易引发事故，给国家和百姓带来重大的经济损失和感情伤害。为更好地适应宁波市社会经济迅猛发展的步伐，防止超载现象的发生，保证客运安全，开展客运车辆实时载客人数智能识别及远程核查研究。
1 研究价值
在采取行政监督管理的同时，通过科学技术的手段来消除客车超载的现象也有着极其重要的意义和实用性。通过基于视频识别技术的客运车辆超载远程核查应用研究，实现长途客流的动态监管，为长途客运应急预案管理、应急资源配置与调度，应急处置与保障提供重要支撑作用，同时为长途客车超载、超员治理及执法提供依据，并有效遏制超载，超员，提升客运安全。
2 关键技术
2.1 Opencv
OpenCV的全称是：Open Source Computer Vision Library。OpenCV是一个基于（开源）发行的跨平台计算机视觉库，可以运行在Linux、Windows和Mac OS操作系统上。它轻量级而且高效――由一系列 C 函数和少量 C++ 类构成，同时提供了Python、Ruby、MATLAB等语言的接口，实现了图像处理和计算机视觉方面的很多通用算法。
OpenCV 用C++语言编写，它的主要接口也是C++语言，但是依然保留了大量的C语言接口。该库也有大量的Python， Java and MATLAB/OCTAVE （版本2.5）的接口。这些语言的API接口函数可以通过在线文档获得。如今也提供对于C#，Ch， Ruby的支持。
自从OpenCV在1999年1月alpha版本开始，它就被广泛用在许多应用领域、产品和研究成果中。相关应用包括卫星地图和电子地图的拼接，扫描图像的对齐，医学图像去噪（消噪或滤波），图像中的物体分析，安全和入侵检测系统，自动监视和安全系统，制造业中的产品质量检测系统，摄像机标定，军事应用，无人飞行器，无人汽车和无人水下机器人。
2.2 人脸检测
人脸检测从整体来看分为四个部分：
（1）Face detection 人脸识别，即识别出这是人的脸，而不管他是谁的。
（2）Face preprocessing 面部预处理，即提取出脸部图像。
（3）Collect and learn faces 脸部的特征采集和学习
（4）Face recognition 脸部识别，找出最相近的相近脸部图像。
“基于知识的方法主要利用先验知识将人脸看作器官特征的组合，根据眼睛、眉毛、嘴巴、鼻子等器官的特征以及相互之间的几何位置关系来检测人脸。基于统计的方法则将人脸看作一个整体的模式――二维像素矩阵，从统计的观点通过大量人脸图像样本构造人脸模式空间，根据相似度量来判断人脸是否存在。在这两种框架之下，发展了许多方法。目前随着各种方法的不断提出和应用条件的变化，将知识模型与统计模型相结合的综合系统将成为未来的研究趋势。”（来自论文《基于Adaboost的人脸检测方法及眼睛定位算法研究》）
3 系统设计
3.1 系统组成
系统包括车载视频终端、视频平台及远程核查平台三部分
3.1.1 车载视频终端
安装于车辆头部；
根据指令采集车辆图片信息；
通过DVR自带3G/4G传输模块将照片传回视频平台。
3.1.2 视频平台
下发拍照指令给车载终端；
接收车载终端拍照照片；
将照片传给核查平台。
3.1.3 核查平台
接收视频平台传回车载照片；
针对车载照片进行分析，判定其是否超载。
3.2 系统架构
系统的总体设计分为四层，由下至上是数据采集层，基础资源层，统一支撑层和系统应用层。
数据采集层实现基础数据的采集。通过车载智能终端采集GPS信息、车辆上下客人数信息以及车内载客照片信息、车内视频信息。
基础资源层实现对数据的统一存储、管理和维护。包括GPS信息、车辆上下客人数信息以及车内载客照片信息、车内视频信息、车辆信息、车辆车内空载照片信息等。
统一支撑层实现车辆载客信息与空载信息的对比分析，超载预警计算等。
应用系统层是配合实际管理需求的应用系统的集合。
3.3 系统功能
客运车辆乘载人员数量智能识别与远程核查系统经过分析包含以下功能：
3.3.1 车载人数统计查询
核查平台接收各客车车载视频终端传回照片，利用人脸识别技术，识别车辆实载人数。
3.3.2 载客车辆照片查询
核查平台接收车载视频终端传回车辆载客照片，提供用户查询，考虑到系统存储问题，系统进提供15天内照片查询。
3.3.3 车辆信息管理
通过与运政系统对接，获取车辆相关基本信息，包括车型、荷载率，经营单位等。
3.3.4 车辆载客图片对比分析
由于车内人员的坐姿比较多，低头、侧脸、戴帽或者批衣的情况比较复杂，难以通过单一的人脸检测手段进行车载人数识别，通过思路转换，由于车内的空间比较固定，桌椅安排有规律，一般情况下超载客车里的超载人员主要分布在过道里，座位多坐人的可能性不是很大（抱小孩的情况除外），故系统先行检测过道，再对过道和空载的情况做对比，最后进行人脸检测，将轮廓检测、图像对比分析和人脸检测相结合以提高识别率。
图2所示即为检测的过程，首先对车内的过道进行检测，智能分析出过道位置，为了更准确的识别，可以将过道内的图片进行编码，和空载的过道内的编码进行比较，如果有异常，则再进行人脸检测，查看是否有人在过道内或者是其他物体在过道内。
（1）过道检测。过道检测算法，是根据opencv的轮廓检测算法，提取座椅的轮廓来获得的。
首先将图像灰度化，然后对图像进行降噪处理，再对图像进行腐蚀和膨胀操作，最后根据设置轮廓检测的阀值，进行边缘检测。对边缘检测后的图片再次进行线段检测，线段的长度根据座椅在照片中所占的比例大致设置。
在得到所有检测到的线段后，得到所有事竖线的线段。既在坐标系中x坐标相同的点。排除占图片三分之一左右的车内上部线段，因为上部分是车厢上体，不可能是座椅；同时，自动找到照片的中间点，以此为中心向左右寻找竖线，当在某一侧找到三个或以上的平行的竖线时，既认为找到座椅的边缘，将此平行线的最靠近地点的且与中心点最接近的做为过道的一侧的线段。同理，另外的一侧也按此划分。这样就将过道区域划分出来。
（2）图像对比。图像对比方法很多：如哈希对比，峰值信噪比对，特征点分析等。
将上述切分出的过道图片与静态下切分出的过道图片进行对比，即可了解是否有差异，超过差异允许的范围，则过道中有可疑物体或人员。
哈希图像对比分析的详细过程：
a.缩小尺寸：将图像缩小到8*8的尺寸，总共64个像素。
b.简化色彩：将缩小后的图像，转为64级灰度，即所有像素点总共只有64种颜色；
c.计算平均值：计算所有64个像素的灰度平均值；
d.比较像素的灰度：将每个像素的灰度，与平均值进行比较，大于或等于平均值记为1，小于平均值记为0；
e.计算哈希值：将上一步的比较结果，组合在一起，就构成了这张图像的指纹。
f.得到指纹以后，看看64位中有多少位是不一样的。设置不同的权重，分析是否相同或不同。
通过比较，对有问题的图片进行下一步操作，既人脸检测。
（3）人脸检测。检测上述的过道区域，采用opencv中的人脸识别算法，OpenCV已经提供了不同种类的人脸检测的训练文件。因此我们可以方便的通过载入这些训练好的级联分类器XML文件来实现人脸、眼睛、鼻子等检测，这些基于Haar和LBP特征的人脸检测可以自动的对大量数据图片进行训练，训练结果存储在XML文件中以供使用。
3.4 超载预警处置
系统将通过图像比对分析后疑似超载车辆信息反馈到该功能，平台监管人员可针对系统预警结果进行处置，并可调取车辆实时视频进行验证。
4 结论
基于视频识别技术的客运车辆超载远程核查应用技术的研究作为宁波智慧运管的重要部分，具有广阔的社会经济效益。通过基于视频识别技术的客运车辆超载远程核查应用技术的应用推广，充分利用交通信息化技术和成果，实现对长途客车、旅游包车超载的智能监控，从而防止超载现象的发生，进而保证客运安全。
参考文献
[1]胡尚举，杨继章.基于图像侦测技术的客车超载监控的实现方法[J].科技资讯 2008（30）：16-16.
[2]王鸿，蒋文保.基于物联网技术的长途客运车安全管理 [J].系统信息安全与技术 2013（03）：61-64，85.
[3]北京卡尔视通科技有限公司，城市长途客运车辆远程监控系统解决方案[EB/OL].http：///2012/01/040814614522.shtml.
作者单位
第3篇：信息超载范文
二、超载治理原则和目标（一）超载治理工作原则一是全面治理与港口重点治理并重；二是技术监控、法律规范与经济管理相结合；三是阶段性集中治理与建立长效机制相结合。
（二）超载治理工作目标总体目标：确保水路集装箱运输基础设施完好和运输生产安全，维护良好的水路内贸集装箱运输市场秩序，促进水路内贸集装箱运输持续健康发展。
阶段性目标：一是*年对内贸箱超载开展集中治理，力争使内贸箱超载现象得到有效遏制；二是2009年建立内贸箱超载治理长效机制，力争使内贸箱超载现象从根本上得到控制，水路内贸集装箱安全运输秩序得到明显改善。
三、水路内贸集装箱超载认定标准（一）符合GB/T1413-1998标准的国际标准集装箱，20英尺箱单箱总重超过24000Kg的为超载箱，40英尺箱单箱总重超过30480Kg的为超载箱。
（二）符合GB/T1413-*标准的国际标准集装箱，20英尺箱和40英尺箱单箱总重超过30480Kg的为超载箱。
（三）集装箱卡车运输国际标准集装箱时，需遵守我国公路管理部门的载重车辆超限超载认定标准。
国家标准GB/T1413-1998《系列1集装箱外部尺寸和额定质量》、国家标准GB/T1413-*《系列1集装箱外部尺寸和额定质量》、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》相关内容摘录见附件。
四、治理工作的主要步骤（一）广泛开展宣传活动。
自*年8月1日起至8月31日止，用1个月时间在全国范围内集中开展水路内贸集装箱超载治理宣传活动。围绕超载的危害、治理的意义与目的、治理标准与措施等主要内容，多形式、多层次地开展宣传工作，充分利用报纸、电视、互联网等各种新闻媒介进行系列宣传和报道，形成强大舆论氛围。港航企业等内贸箱运输从业单位也要积极向货主单位宣讲交通运输部开展水路内贸集装箱超载治理的精神，并帮助货主单位做好相关配合工作。
（二）建立健全内贸箱超载监控手段。
自*年8月1日起至*年12月31日止，所有内贸集装箱码头改造建设码头闸口称重系统和内贸箱重量监控信息系统。每个内贸箱码头应根据运输生产规模，配齐配足码头闸口称重系统，并按照部统一的内贸箱重量监控信息系统建设要求，在闸口安装客户端软件，或经由集装箱码头已有的业务信息系统，将码头闸口称重系统获取的每个内贸集装箱信息，保存、报送至内贸箱重量监控信息系统。
港口经营人完成建设工作后，需通过所在地港口行政管理部门的组织验收，并换发《港口经营许可证》。在规定时间内未建立健全内贸集装箱超载监控手段的内贸集装箱码头，不能与监控信息系统联网、尚未实现内贸集装箱重量数据自动传输运作的内贸集装箱码头，视为营业条件不完备，不得从事内贸集装箱港口作业活动。
（三）对超载箱实施强制卸货。
内贸箱经称重检查确认为超载箱的，港口经营人应要求发货人/托运人拖回减载，阻止超载箱进入港区。对发货人/托运人不愿或不能拖回的超载箱，必须在港区内进行强制卸货。港口经营人对超载箱进行强制卸货前，必须事先向发货人/托运人履行告知义务，使有关各方对超载重量数据和卸出货物的后续安排取得一致认可。港口经营人收取的超载箱减载作业费标准应提前向所在地港口行政管理部门备案，并不得低于通知规定的最低标准。
（四）开展集中治理行动。
自*年10月8日起至2009年3月31日止，开展为期6个月的集中治理行动，在全国范围内打击内贸箱超载行为。所有内贸箱必须按规定采集、保存、报送内贸集装箱重量等信息，确认单箱实际重量未超过超载箱认定标准后，港口经营人才能对集装箱进行装卸船作业。集中治理行动期间，对发运超载箱的内贸集装箱装船码头予以处罚，对发现超载箱进港而不予报告的内贸集装箱卸船码头进行通报，对拒不执行超载箱认定标准的港口经营人予以停业整顿。同时，根据有关规定，对超载箱强制进行卸货并实行统一的收费制度，用经济手段惩罚内贸集装箱超载行为。
（五）对内贸箱超载实施长期监管。
依托内贸箱超载监控手段，建立内贸箱超载治理长效机制。由交通主管部门和所在地港口行政管理部门对内贸箱超载实施长期监管，对内贸箱超载继续保持高压态势。通过对内贸箱重量数据的监控分析，及时把握内贸箱超载现象的变化态势，对不遵守内贸箱超载认定标准和规定的港口经营人依法实施行政处罚。海事管理机构对集装箱船舶运输超载箱的行为进行监管，对不遵守内贸箱超载认定标准的船公司依法实施处罚。
（六）制定内贸箱超载行政处罚规定。
内贸箱超载危及水路运输安全生产，目前已生效的法律法规在维护运输安全秩序方面已有明确规定，但对如何处罚内贸箱超载行为尚未作出具体规定，因此，部将抓紧制定颁布《港口安全管理规定》，使内贸箱超载长效治理能够做到有法可依，对内贸箱超载治理的行政处罚更具可操作性和权威性。
五、治理工作的组织实施（一）组织领导在全国开展内贸集装箱超载治理工作是保障水路交通安全的一项重要措施。为抓好这项治理工作，在交通运输部成立治理内贸集装箱超载工作领导小组，指导并组织各地的治理工作。同时，各省、自治区、直辖市交通主管部门和港口行政管理部门也要充分认识治理工作的重要性，把内贸集装箱超载治理作为一项重点工作进行专题部署，具体抓好各项治理措施的落实。
（二）进度安排全国开展内贸集装箱超载集中治理工作自*年8月1日开始，力争用1年时间完成，治理工作总体上分为三个阶段。
第一阶段从*年8月1日起至*年12月31日止，为宣传和启动阶段。在交通运输部网站、中国交通报、水运报等主流新闻媒体进行系列宣传。按照内贸箱港口规模和基础设施条件，确定试点港口并先行开展超载治理工作，为后续阶段的工作积累经验。在此期间，各个内贸集装箱码头应完成码头闸口改造和称重系统建设工作，以及与内贸箱重量监控信息系统的数据接口。已经具备闸口系统的内贸集装箱码头，应对发现的超载箱进行减载作业，并采取收费措施。
第二阶段从*年10月8日起至2009年3月31日止，为集中治理阶段。从*年10月8日起，全国内贸集装箱码头同时开展集中治理，对发现的超载箱必须强制进行卸载作业并实行统一的收费制度，坚决制裁违规超载行为。同时，内贸箱重量监控信息系统投入运行，与内贸集装箱码头实现数据传输。集中行动期间，部将组织开展督查工作。
第4篇：信息超载范文
2018年我局治超工作，以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实会议精神，认真贯彻省委十一届五次全会、省委经济工作会议、全国交通运输工作会议精神，按照市委、市政府对治超的工作安排，按照局党组对全市交通系统工作的部署，坚持“以人为本、安全发展”的理念。牢固树立“治超就是最大的养护”的意识，牢固树立“抓治超就是抓安全”意识，牢固树立“抓治超就是生命安全防护工程发挥作用的保障”的意识，积极探索治超工作新思路，寻求新突破，全面推进治超工作常态化建设。
一、提高思想认识
通过“铁腕”治超，非法超限超载到有效遏制，保持了平稳态势，但从长期实践经验和教训看，治超工作具有很强的复杂性、艰巨性、反复性和长期性，稍一松懈，即可反弹。因此，我们要提高思想认识，强化抓治超就是讲政治、抓治超就是保安全、抓治超就是促发展意识，继续加大工作力度，巩固和发展治超成果。
二、加强组织领导
各级各部门要进一步完善“政府主导，部门联动”的工作机制，坚持治超工作主要领导负责制，把治超工作列入本单位工作重要议事日程，并实行目标责任制管理。将治超经费列入本单位预算，确保治超工作正常开展。高平市交通运输局、泽州县交通运输局要明确治超机构，责任到人。
三、完善路面管控体系
根据路网变化和工作需要，规划调整公路超限检测站布局，加强公路超限检测站建设。公路超限检测站要严格执行24小时检测货运车辆的规定，不得随意关闭系统，不得删改检测数据，未经批准不得以任何理由停止检测。
完善路面监控体系，调整管控方式。根据省厅要求，年内完成部、省、市、站四级治超系统联网建设，健全治超监控体系。各公路超限检测站主管单位要根据省治超办和省厅安排，确保公路超限检测站信息化升级并具备联网条件；各交通运输局要积极协调公安交警部门加快车辆信息、执法信息交换和共享，力争在年内实现货车超限超载检测、车辆轴型和装载标准识别、违法超限超载信息自动记录、处罚信息自动传递，提高治超执法科技化和信息化水平；并积极探索非现场执法模式。
四、强化路警联合执法
1、实施定点联合执法。各交通运输局管理机构要根据部、省有关规定，会同公安交通管理部门尽快商定驻站联合执法站点，报省厅备案。严格按照《山西省交通运输厅山西省公安厅关于推进治理车辆超限超载联合执法常态化工作的通知》规定的职责和流程实施联合执法。进一步健全完善路警联合执法新模式，将货车逃避超限超载检测抓拍系统与新建公路超限检测站同步规划、同步设计、同步建设、同步运行。
2、开展流动联合执法。对于未设置公路超限检测站的普通公路，由市、县交通局牵头，会同本级公安交警部门组建联合流动稽查队。其中，市级每队不少于5人，县级每队不少于6人，名单分别向本级治超办报备。流动稽查队要明确工作职责，不定期开展联合流动稽查；对于故意绕行逃避检测、货运源头企业周边路段或者短途超限超载运输情况严重的路段，要加大联合流动稽查频次。
五、完善联合惩治机制
严格实施“一超四罚”。各县（市、区）交通运输局要按照《山西省交通运输厅山西省公安厅关于推进治理车辆超限超载联合执法常态化工作的通知》的规定，将本区域内的违法超限超载车辆的检测信息和公安交通管理部门的处罚信息逐级报送至省厅。违法超限信息涉及本省的，省厅抄送省运管局，由其按照《公路安全保护条例》,《道路运输条例》等法律法规实施“一超四罚”；各级公路管理机构和道路运输管理机构要按省厅规定及时实施违法信息抄告和处罚。省厅将对各单位信息抄告和处罚情况定期通报，对未及时、准确实施信息抄告和处罚的单位通报批评；建立路政、运政信息抄告联动机制，依托公路超限检测站联网系统，实现违法超限信息抄告信息化。
六、规范执法行为
严格执法纪律。各有关部门要严格执行治超新规定、新标准，不得随意提高或降低；继续开展“车辆运输车专项行动”第二阶段治理，加强路面执法检查，从2018年7月1日起全面禁止不合规定车辆上路行驶；执法人员依法进行检查处罚时，要严格遵守治超“十不准”规定，严肃工作纪律，严格规范执法程序，规范文书制作，严格落实执法信息公开等制度。
七、强化奖惩措施
加大督导检查力度。各单位要健全完善明察暗访机制，畅通举报投诉渠道，严肃处理治超工作中的“不做为、乱作为”行为。
第5篇：信息超载范文
通过进一步深化车辆超限超载集中整治工作，实现载货车辆管理符合国家有关规定，无超限超载行为；渣土运输车辆无“马来槽车”反弹现象；全县重点渣土公司无违规装载情况；确保完成年度超限超载治理工作任务。
（一）强化职能监管。一是强化施工场地监管。结合我局职能对渣土施工场地进行登记监管，建立工作台账；二是强化渣土公司监管。对取得渣土清运资格的渣土公司进行行业监管，要求运输车辆统一标识，严格按照审批路线进行行驶，所有车辆必需到渣土监管股室备案；三是强化行政手段监管。行政审批职能，强化我局行政审批职能。特别是要加大对特种车辆经过城市道路、桥梁的行政审批；四是强化部门联动监管。为使超限超载工作取得实效，我局将联合住建、交通、经信、国土、安监、公安等部门建立联动机制，形成监管合力，确保监管不留死角。
（二）突出路面执法。一是配强执法队伍。全局五个执法中队按属地管理的原则全部纳入局超限超载治理工作；二是突出日常监管。坚持常态化的城市道路“超限超载”治理工作，依法打击超限超载等违法行为，保障道路运输市场公平、规范、有序。每月至少开展1次设卡执法，2次集中巡查执法，建立突击检查，随机抽查，日常巡查“三查”机制。三是建立“黑名单”制度。对建筑施工工地和城市渣土运输单位的诚信考核，建立城信台账，对不守诚信的土地和渣土运输单位该挂牌的挂牌，该整改的整改，该取缔的坚决取缔。
（三）提升执法能力。一是加强执法宣传。适时深入工地、渣土公司、货运源头企业开展超限超载治理宣传。每年对渣土公司主要负责人开展不少于1次的业务培训，提升公司合法合规运输意识，转变公司经营理念，从根本上突破超限超载治理瓶颈；二是加强队伍培训。对一线执法队伍建立定期的培训制度，提升一线执法人员的执法能力和业务素质。端正执法理念，严防执人情法、关系法、感情法；三是加强处罚落实。对违法违规货运源头、运输公司严格按照“科学检测、强力卸载、顶格处罚”的要求从严从重处罚，严格执行《超限超载行政处罚裁量权基准制度》和“一超五究”制度。
为保证我局2016年度超限超载治理工作取得实效，特成立超限超载治理工作领导小组。由党组书记、局长欧阳雨任组长，分管超限超载治理工作的副局长田宏国任常务副组长，陈敏、曾群、王勇明、石如进、向慎敏任副组长，袁明灯、谭忠汉、彭杰、罗振国、全生兵为成员。领导小组下设5个一线执法中队。
1、城北执法中队
队长：
副队长：
成员：
主要职责：负责城北辖区内的建筑工地巡查、宣传和渣土、砂石超限超载运输的执法查处；按时报送执法信息、及影像图片资料；建立中队执法台账。
2、__执法中队
队长：
副队长：
成员：
主要职责：负责城北辖区内的建筑工地巡查、宣传和渣土、砂石超限超载运输的执法查处；按时报送执法信息、及影像图片资料；建立中队执法台账。联系保康渣土清运有限公司。
3、城南执法中队
队长：
副队长：
成员：
主要职责：负责城北辖区内的建筑工地巡查、宣传和渣土、砂石超限超载运输的执法查处；按时报送执法信息、及影像图片资料；建立中队执法台账。联系永净渣土清运有限公司。
4、河西执法中队
队长：
副队长：
成员：
主要职责：负责城北辖区内的建筑工地巡查、宣传和渣土、砂石超限超载运输的执法查处；按时报送执法信息、及影像图片资料；建立中队执法台账。联系金图渣土清运有限公司。
5、城中执法中队
队长：
副队长：
成员：
主要职责：负责城北辖区内的建筑工地巡查、宣传和渣土、砂石超限超载运输的执法查处；按时报送执法信息、及影像图片资料；建立中队执法台账。
（一）强化治超宣传。相关部门要充分利用新闻媒体进行宣传，公布举报和监督电话；充分利用卡点、渣土公司培训、建筑工地等环节进行宣传。通过发放宣传单、张贴通告和标语等多种形式开展宣传。
（二）统一治超标准。一是主动与县治超工作领导小组衔接，理顺治超工作程序、思路，严格按照县治超办的统一标准从严从实抓好我局职能范围内的治超工作。二是严格纪律标准。根据县治超办要求的“七个一律”和治超工作的“五个不准”、“十条禁令”严格规范我局治超工作队员，杜绝因治超行为不规范引发矛盾纠纷。
（三）严肃治超纪律。对经督查发现，因执法人员不作为、乱作为、严重失职渎职而造成的超限超载现象，将直接追究中队长责任。各中队在整治过程中，必须严格按照法律、法规和政策，依法、依规、依程序执法，要注重证据的收集、固定，坚决杜绝因工作方法不当引发发生。
第6篇：信息超载范文
今天,我们召开全国水路内贸集装箱超载治理工作电视电话会议，主要任务是：按照科学发展观要求，进一步统一思想，形成共识，明确水路内贸集装箱超载专项治理工作任务和要求，落实责任，促进我国水路内贸集装箱运输健康发展。
下面，我讲四点意见。
一、我国水路内贸集装箱运输发展取得的成绩和存在的问题
集装箱运输是现代交通运输发展的重要标志，也是交通运输当前和今后相当长一段时期的主要发展方向。集装箱运输具有高效、便捷、安全的特点，纷繁各异的货物集中装入集装箱后，从发货方到收货方的整个运输过程中，当不同运输方式之间进行换装时，可以极大地提高运输效率，降低装卸成本，减少货损货差，实现“门到门”运输。
我国水路内贸集装箱运输自上世纪60年代末逐步发展起来。上世纪90年代末，我国水路内贸集装箱运输进入一个新的发展阶段和持续高速增长的时期。1997年，全国港口内贸集装箱吞吐量为20万标箱，*年上升到289万标箱，4年间增长了近14倍；2007年达到2500万标箱，当年增加516万标箱，增量相当于*年的1.8倍。近7年来，港口内贸集装箱吞吐量年增长率为36%，是同期外贸集装箱年增长率1.6倍。目前，我国环渤海湾、长江三角洲、珠江三角洲等地区已基本形成沿海内贸集装箱运输网络，长江干线集装箱运输日渐成熟。
随着我国国民经济继续保持较快的增长速度，经济总量规模进一步扩大，集装箱货物生成总量将继续保持快速增长。一方面，为适应我国经济产业结构转型、产品升级换代和社会需求提高，生产的大量高附加值货物将为集装箱运输提供充足货源。另一方面，国家大力发展综合运输体系和现代物流体系，为水路集装箱运输的大发展提供了更加广阔的发展空间。港口物流将得到快速发展，水路内贸集装箱运输在现代物流体系的重要地位和作用日益凸显。发达国家经验证明，集装箱运输是交通运输现代化的重要方式之一，也是交通运输发展方向和新增长点。今后一段时期，随着我国交通运输结构的进一步调整完善，水路内贸集装箱运输作为水路运输领域最活跃的经济增长点之一，将有更加广阔的发展空间。
但是，随着水路内贸集装箱运输规模的不断扩大，也出现了一些不规范现象，比较突出的就是水路内贸集装箱超载运输问题，这主要分布在环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲等经济相对发达的地区，以及长江流域的内河运输航线，超载运输的货种主要有陶瓷、建材、钢材、粮食、水果、饮料和煤炭等，超载运输的集装箱比重已达6-10%，并且呈不断扩大的趋势，已经到了非治不可的地步。
二、充分认识水路内贸集装箱超载治理的重要性和紧迫性
交通运输部一直高度关注水路内贸集装箱超载运输问题，把超载治理工作作为今年的一项重点工作来抓，各级交通主管部门一定要充分认识水路内贸集装箱超载治理的重要性和紧迫性，增强对超载治理的责任感和使命感。
水路内贸集装箱超载运输的危害性较大，装卸过程中会对码头集装箱装卸设备和箱体造成危害，运输过程中会对船舶配载、航行安全造成危害，造成很大的运输生产安全隐患，甚至对整个水路运输造成长期的、持续的危害。如果不对超载进行治理，超载现象就会越来越严重，也必将影响水路交通又好又快发展。
开展水路内贸集装箱箱超载治理工作，有利于对水路集装箱运输方式进行规范，有利于对水运基础设施进行保护，更重要的是体现了交通运输部门对人民生命财产安全的重视，对公共安全的高度负责任精神，体现了对发展水路运输先进生产力的支持，体现了对建立和完善公平公正、规范有序的水路运输市场的政策导向。这也是交通运输部门认真贯彻落实党的十七大精神，把科学发展观落实到水路交通的具体体现。因此，我们要从落实科学发展观、构建和谐社会的高度，充分认识开展水路内贸集装箱超载治理工作的重要意义。
与此同时，我们也要看到治理工作的系统性。水路内贸集装箱运输是一个完整的系统，如果只对超载严重的地区进行治理，未治理地区的港口就会成为整个系统的盲区，超载的集装箱就会选择这些港口装卸，造成新的治理难度，这正是我们为什么要在全国范围内开展水路内贸集装箱的超载治理工作的原因所在。
集装箱运输与普通件杂货、散货运输的运费计费方式不同，托运人为了降低成本、获取额外的经济利益而超载，这是水路内贸集装箱超载运输的一个根源。应该清醒地看到，这一根源不会自动消失，将对超载治理工作造成严峻挑战。还要看到，部分港航企业为应对日趋激烈的区域竞争、积极争取货源，一方面因超载集装箱有损港口装卸设备的使用寿命而希望加以治理，另一方面则担心仅本港采取治理措施会影响竞争力，使内贸超载集装箱在港口得不到彻底有效治理。
三、对内贸集装箱超载治理工作的总体要求
水路内贸集装箱超载治理的成效，与交通运输、港航管理部门、港航企业对治理措施的落实程度直接相关。部曾经对内贸集装箱超载开展了集中治理，取得了积极效果，但超载现象后来又出现了反弹。水路内贸集装箱超载治理工作将是一项长期的艰巨任务，各级交通港航管理部门和所有相关港航企业一定要高度重视，积极参与并做好这项工作。总的要求有三点：
第一，要坚持全面治理与重点治理并重。内贸集装箱超载治理工作涉及港口、航运、运输服务和装箱单位等运输生产企业，以及交通运输港航管理、海事管理等管理部门。各部门、各企业（单位）要认真制定治理工作计划，落实各项治理措施和要求；港口是治理工作的重点环节，港口行政管理部门、港口企业要采取切实有效的措施，不断完善管理机制，把好港口装卸这一关键环节。
第二，要坚持技术监控、法律规范与经济管理相结合。内贸集装箱超载治理要采取行政手段、技术手段和经济手段并举的综合治理。要建立健全行政规章和标准体系来规范市场行为，采取行之有效的称重、重量监督控制信息等技术手段来监控，同时，要对内贸集装箱超载给与相应的经济性惩罚，保护合法经营，维护港航企业正当利益，制止非法获利，维护良好的市场环境。
第三，要坚持阶段性集中治理与建立长效机制相结合。内贸集装箱超载的治理不是一朝一夕的工作，要分阶段有步骤的实施，关键要建立一个长效机制。2008年是“集中治理、打开局面、营造氛围、探索经验”阶段，从2009年开始转入“突出源头治理、强化执法力度、完善监控网络、建立长效机制”阶段。这是三点总体要求。
四、突出重点，切实做好水路内贸集装箱超载治理工作
对于治理工作要认识到：及早治理要比晚治理的成本低、代价小、效果好。为做好治理工作，我提以下几点具体要求：
第一,要加强组织领导。各级交通运输主管部门和所在地港口行政管理部门是开展水路内贸集装箱超载治理工作的主体。各地要加强组织领导，建立健全执法管理、收费政策体系，明确各部门的工作职责，通过突出港口治理、强化执法力度、完善监控体系等手段，逐步建立和完善水路内贸集装箱超载治理长效工作机制。要在部水路内贸集装箱超载治理工作领导小组的统一部署下，结合实际工作，建立考核机制，不断总结经验。
要坚持依法严管、规范行为、立足源头、标本兼治的方针，综合运用经济、行政、技术手段，分解任务，强化责任，狠抓落实。各地要在当地政府的领导下，加强调查研究，既要大力开展治超工作，又要做好维护稳定工作，发现问题及时处理，避免矛盾激化。
第二,要强化监督管理。各省级交通主管部门要切实负起责任，从严要求，根据内贸集装箱超载治理工作的有关精神，指导和监督各级港口行政管理部门尽快落实有关政策措施。
各级港口行政管理部门要加强管理和监管力度，确保人员投入，始终保持严管态势。要监督管辖范围内的港口企业贯彻落实治超要求，督促完成超载治理技术手段建设工作，依法监督具体执行情况，对治超过程中执行不力的企业要通报批评，严重者要追究责任。
第三,要完善技术手段。要力争在科学治超上实现新突破，充分利用高科技手段，改善内贸集装箱超载检测设施技术水平。在港口监控设施建设过程中，要完善闸口称重系统，建立统一的内贸集装箱重量信息监控系统，科学制定超载惩罚标准，加大对超载的经济和行政处罚。
部对建立健全内贸集装箱码头闸口秤重系统和建设覆盖全行业的内贸集装箱重量信息监控系统提出了明确要求，这两个系统既是内贸集装箱码头开展业务所需要的基础条件，也是做好内贸集装箱超载治理工作必须要有的技术手段，要坚决贯彻落实。
各级交通主管部门和港口行政管理部门要认真负起责任，组织督促辖区内的内贸集装箱码头经营人在规定时间内完成码头闸口称重系统建设改造，与监控信息系统承建单位紧密合作，按照统一的技术要求，完成码头计算机系统与监控信息系统之间的数据传输工作。
第四,要抓好工作落实。今年内贸集装箱超载治理工作的重点，是在全国范围内开展集中治理行动，对内贸集装箱超载形成高压态势。
水路内贸集装箱超载认定标准已经明确，这是判定内贸集装箱是否超载的红线，各级交通运输主管部门和港口行政管理部门要坚持依据该标准进行管理。对发运超载箱的港口企业要予以处罚，对发现超载箱进港而不予报告的内贸集装箱卸船码头要进行通报，对拒不执行超载箱认定标准的港口经营人要予以停业整顿。要正确处理超载治理与保障运输安全、维护货主利益、港口经营与市场开拓的关系，将超载治理工作逐步融入正常的业务管理中，建立长效工作机制。
港口企业要按照有关规定采集、保存、报送所有内贸集装箱重量等信息，确认单箱实际重量未超过超载箱认定标准后，才对集装箱进行装卸作业，严禁装卸超载箱。对超载箱强制进行卸载并实行统一的收费制度，包括附加惩罚性的收费；根据内贸集装箱超载实行动态监控管理的要求，按时向港口行政管理部门报告内贸集装箱重量监控信息。
第五,要大力开展宣传。各部门、各单位要高度重视水路内贸集装箱超载治理的宣传工作，由省级交通主管部门统一组织安排，宣传内容要注重针对性，宣传方式要注重实效性，多角度开展宣传工作，营造良好的舆论氛围，使港口、航运、运输服务和装箱单位等运输生产企业了解治超的目的、意义和措施。要加大对超载违法性、危害性以及治理超载的决心等方面的宣传，让货主、托运人不想超、不愿超、不敢超，自觉抵制和杜绝超载违法行为。要集中宣传各地超载治理工作中的典型经验、先进事迹和突出成效。
第7篇：信息超载范文
本文认为，超循环理论是系统科学从有机整体论走向生成整体论的开始，超循环，分形与混沌揭示的是世界生成演化的规律。生成规律本质上是信息规律，生成的“单元”是信息载体，生成过程是两种相反相成力量或趋势相互作用，并形成反馈和多层次回环，层层涌现的过程。本文提出以“复元论”或“归源论”超越“还原论”，认为超循环理论揭示了超稳定系统生成的内在机制，生成的逻辑除了形式逻辑，还需借助辨证与类比推理。本文认为更重要的是，超循环理论第一次将价值引入了科学，证明选择价值是生成进化得以实现的必然性依据，第一次展示了内涵价值的世界图景，为人类建构基于信息的生成论科学开辟了方向。沿此方向发展的科学不仅需要新的研究方法，新的数学，而且需要新的方法论和形而上学基础。在科学的这一发展中，中国传统文化与科学当可提供重要的启示与资源。
关键词：自选择 自组织 生成 信息 载体 “复元论” 价值
贝塔朗菲创立系统论的初衷本是要开创一种机体论的新科学，但由于仍然不能超越构成论 —— 即整体由部分构成的预设，其后的发展几乎仍然向着制造“更复杂的机器”前进，以致许多人认为系统科学并非科学革命，因为它并未逃脱机械的逻辑和“还原论”的“如来佛”掌心。在这个意义上，笔者认为，系统科学后又一轮重大突破是从超循环理论开始的，超循环直接探究生命发生的奥秘，终于冲破了机械论的遮蔽，揭示了生成的逻辑及由之生长起来的整体的规律。由此，它不仅推动了系统科学从有机整体论走向生成整体论，而且展示出内涵价值的自然界生成演化的世界图景，为人类建构基于信息、内涵价值的新科学提供了重要启示。
一、自选择与自组织——整体生成的内在机制
艾根于20世纪70年代提出超循环理论，与达尔文进化论不同，超循环研究的不是宏观个体的物种进化规律，而是分子水平上微观整体——“拟种”*的进化规律。根据超循环理论，作为“拟种”的一个自复制单元（即一个催化剂）不仅能催化生成一个类似的循环，这些循环还会耦合成一个更大的循环，这更大的循环又能进一步成为新的更大循环的单元而催生出更高层次的循环。超循环即指二级或二级以上的催化循环系统。如此类推，理论上可生成无穷层次自相嵌套的循环生长系统。
根据超循环机制，从无生命到生命的进化实质上是一种生成的过程，即生命发生及其完成的过程。这是系统在远离平衡条件下，从不稳定到重建新的整体稳定的过程。与构成性整体不同，生成不是从实体到实体，从部分到整体的既成“原子”之组合，而是信息不断选择和组织质料（信息载体），而质料不断生灭的过程，由此生成的整体在原则上不仅不可逆转，也是不可还原的（或不具有经典意义上的可还原性）。为明确整体生成与构成的差别，笔者将超循环机制或过程概括为自选择、自组织与自稳定三个主要阶段：
1、自选择：即具有进化优势的突变体作为偶然涨落而出现，并通过自复制实现自我选择。这种自复制机制相当于“正反馈”放大作用。通过自复制，信息选择质料，功能相似的突变体越“生”越多，它们逐渐聚集起来，使进化信息得以积累。
这里，突变体的出现及其自复制作为总体现象乃发生于远离平衡的不稳定状态下，或者说，突变体的发生和生长本身就是一种远离平衡态下打破系统原有稳定的行为。
2、自组织：经选择生成的突变体通过自组织进行功能整合。选择出来的众多突变体经相互竞争、相互协同，功能慢慢耦合起来，并在此过程中逐渐建立起负反馈机制，最终生成总体稳定的封闭环。显然，若干自复制单元组成的总体的功能整合，必然要求在所有成员中建立催化联系，这样，突变体通过自组织成为一个整体，从而作为更大循环功能整合的单元进入更高层次的进化过程。
3、自稳定：在高度关联的组织中，由突变体组织成的循环逐步地自我稳定。突变体能够在新的稳定序中复制、保存、转换、传送进化信息，经过因果的多重反馈循环、自我选择和组织，在新的稳定序中，系统的整体功能不断完善，信息不断积累，并层层转换传送，形成具有“长程相干”的多层回环，最终使系统整体得以稳定生长，实现向高度有序的宏观组织进化。
艾根指出：催化超循环的作用，不仅是选择，更重要的是它的这种整合功能，由此它才能推动系统迅速越过不稳定点，建立新的整体稳定，它同时满足三个条件：
①为保存信息而竞争。②允许不同单元竞争协同，自己组织起来。③建立某种稳定的共存。
我们看到：正是在超循环这样的生成系统中，携带进化信息的突变体不断被创生并自己组织起来，并通过竞争和筛选联结在一起，从而使每一个体的优势都能够被所有成员加以利用，成为一种整体性的协同进化。艾根指出：这就是一切系统能在没有“外部选择者”的情况下，自己有选择地组织自己，完成进化的奥秘。
笔者认为，生成整体的不可还原性正是由以上超循环的生成机制所决定的，或者说，是超循环过程的必然结果。与构成性整体不同，超循环起源于某种达尔文拟种的突变体分布中，它是从自复制单元出发的，这种自复制单元不是还原论意义上的“原子”、“分子”，它从一开始就是整体，不是部分，更重要的，它是信息载体，具有某种排列序，而非单纯物质。信息（而非形式）赋予质料方为载体，载体离开信息即成死物。
特别值得注意的是，超循环机制的关键是自选择和自组织。这种自选择和自组织乃是信息对质料的选择和组织。载体所携带的信息将指导生成发育的全过程。这里，信息是主动的，质料是被动的。信息规定了选择和组织的基本法则和标准，根据这一法则，质料与能量不断被选择、组织和协调。由此，超循环生成的过程必然是一远离平衡的过程，即与外界不断进行物质、能量、信息交换的过程，在此过程中，只有信息相对稳定，而作为信息载体的质料则是不断生灭的。
正如艾根所说：信息是生物学的典型性质，信息的物质载体（核酸分子），同别的化学物质一样不稳定。…… 但蕴含在核酸分子中的遗传信息却是稳定的，经过自我复制而生生不息，大约3、5到4万亿年前，即核酸开始贮存和传递信息，连续地改变信息，并以修改过的形式转录信息的时候，贮存在我们基因中的信息原理上就被产生。在这些过程期间，材料载体仅有有限的生命，只有非材质的信息幸存。[1]
因此，笔者认为：生成规律本质上是信息规律，是信息选择、组织物质和能量的规律。生成的过程是从整体到整体，而不是从部分到整体的过程，从根本上说，生成是信息的创生、保存、传送、翻译和转换，而不是物质的运动，也不仅是能量的传递与转换，或者说后者只是表面现象。
二、 “复源论”—— 关于生成的方法论原则
根据超循环机制，我们可以逻辑地推出：
1、超循环生成的系统原则上是不可还原的。因为一个通过超循环机制生成的整体，不仅相同层次各单元间具有功能耦合的非线性反馈关系，而且不同层次间亦存在不可割断的功能偶联和信息回环关系。这里，被生成者反过来生成自己的生成者，回环即指不同层次间对自我进行组织、生产的反馈整体。显然，与构成系统不同，生成整体在小尺度与大尺度之间存在“长程相干”的“强相互作用。” 由于生成过程中贯彻始终及一切层次的信息规律之一致性和时间绵延性，决定了生成的整体不仅不可逆转，也是不可还原的。此外，根据超循环生长机制，可以推出一切生成系统必然具有蝴蝶效应。因为微观尺度上的微小变化——如基因变异必然会被放大为宏观的整体突变。
2、超循环生成的系统必然是超稳定系统。由于通过自复制自组织生成的每一部分（如突变体）都携带着某种整体信息。因此，一旦系统的物质结构被破坏，乃至毁灭的情况下，只要信息尚存，其每一部分或“单元”皆有可能成为“种子”或“生成元”，被破坏的系统便可能通过超循环机制再次生长起来，重新修复系统。但注意：可修复决不意味着原系统可逆或可还原。这里，修复是再生，是信息对质料的重新选择和组织，修复的系统乃由新的载体实现，它虽与原系统结构相同，但却具有完全不同的质料。
笔者认为，超循环理论揭示了超稳定现象的内在机制或原因。可以推测，经由超循环机制生成的系统，只有在信息本身被破坏，或其生长信息不能再适应环境变化时，才面临真正的灭绝或淘汰。同时，也只有在信息“进化”时，系统才可能有真正的进化。总之，在宇宙长期的进化过程中，“经常性再生的无序则是对组织有序不断进行再生建构的必要部分。”“一切存在。一切生命，它们都靠不平衡和不稳定得以长存。”[2] 而系统进化的差别在于这种不平衡、不稳定表现的方式，因为系统突变的类型是多种多样的。
3、超循环是一种层层涌现的整体性生长过程。如果说，涌现是（emerge）是一个“无中生有”产生新秩序的过程，或“可变结构的受限生成过程”那么，涌现本身就是一种生成现象。注意到哈肯曾将序参量称为“信息子”，并指出序参量的功能乃是作为宏观信息的信源，向子系统发出如何组织和行动的命令。[3] 那么，一旦组织成整体的循环作为“单元”在宏观层次上出现，它就相当于一个序参量。“涌现”使生成过程充满不稳定的突变点，这是超循环论与“自然界无飞跃”的达尔文渐变进化论之又一显著差异。
综上所述，超循环理论不仅揭示了从无生命到生命的机制，揭示了达尔文进化论的前提，更重要的是揭示了系统整体或群体生成演化的普遍规律，为我们研究自然界生成进化及一切生成性组织现象奠定了新的科学基础。它本身蕴含着一种新的科学研究方法与方法论原则。笔者以下试提出以生成论为基础的“复元论” 或“归源论”，以图超越以构成论为基础的还原论：
首先，探索世界生成演化的科学方法应建立在信息及生成论的基础上，肯定生成整体原则上的不可还原性。尽管它也需从某种“单元”出发，但它所需观察和研究的是如何从这种“单元”生长为新的整体之过程，而非将整体静态分解为基本物质实体。因此，它是一种动态的过程研究，而不是静态的结构研究。
其次，作为新的科学方法之基础或逻辑起点的“单元”是整体，不是部分；它本身亦是生成进化的产物或过程。“种子”或“生成元”是信息载体，而非“死物”原子，区分二者的关键在于：1、是以信息为基础还是以质料为基础，前者具有复杂性，因为它携带或蕴藏着整体生成信息， 2、是生成整体的信息源，还是构成整体的“本原”。信息源是“时间最初”，而非“空间最小”，更非层次最低。3、关键是破译和掌握载体所携带的信息及其生成法则，还是分析物体的运动或物质成分。如果说整体是“质”，部分是量，那么，生成整体论的方法乃是“以质还质”，而不是“以量控质”的。
进而，如果科学必遵循某种因果律，那么，由此出发可以开出两条路：一条是遵循构成因果律，还原到最小物质实体，这是众所周知的传统还原论的研究方法；另一条则是遵循生成因果律，复归（恢复、回归）到最初生命之“信源”或“生成元”，笔者将后者称为“复元论” 或“归源论”，以区别于还原论。迄今，此二者分别引领了科学发展的两大主流，以前者为范导，科学找到的是分子、原子、基本粒子、夸克及由之构成的世界；以后者为范导，科学发现的则是宇宙大爆炸奇点、奇怪吸引子、各种信息载体或“生成元”——基因、细胞、胚胎、种子及由之生成的世界。
笔者认为，“复元论”和还原论展示的是两种不同的世界图景，研究“生成”抑或“构成”需要两种不同的科学方法论。也可以说，两者对“分”有着完全不同的理解。显然，对于一颗“种子”，我们不能同时既观察其内部结构，又观察其生成过程，为全面理解和探索世界生成演化的规律，“复元论”与还原论这两种不同的科学方法应是互斥互补的。在一定情况下，“复元论”可将还原论作为静态的特例包容在内。
三、辩证与类比——生成进化的逻辑与数学
透过超循环机制，我们进一步看到，以信息为基础的生命性活动，从一开始就涵有与物质构成及机械运动不同的逻辑。
艾根的研究表明：在进化过程中，必须具备三个条件才能充当信息载体，那就是：代谢作用，自复制与阈值范围内的突变。与这些条件对应的正是载体实现或完成进化的三种必要能力：即保持系统远离平衡态——与外界交换的能力，积累和保存信息的能力以及自我否定、自我革新或超越的能力。
显然，这些条件从一开始就已将两种相反相成的因素统一在信息载体之中。为进一步研究遗传的保守性与变异的革新性的关系，艾根提出了最大信息量的阈值关系。该关系表明，复制错误是进化的必要条件，在这个意义上可以说“错误导致进化”，但复制错误是有限定的，当突变率处于某种阈值时，进化最快，但突变率不能超过阈值。否则，只要一次错误突变，就会使进化过程中积累起来的信息丧失殆尽。这里，误差阈保证了内稳定性的需要，但它也限定了拟种进化的能力，规定了生成进化只能是“遗传变异”。
从自选择、自组织过程看，进化信息诞生于不稳定，却完成于稳定。可以说，生命起源于两种相反相成力量的相遇和作用。或者说，自选择、自组织、自稳定本身就是平衡与不平衡，稳定与不稳定，正反馈与负反馈两种相反相成的过程。生成意味着：“在起源、生存和常态上，时间之存在都以复杂的方式（即在对立中合作的方式）在自己体内包含了反组织活动的形式，也就是说，它把解体的基本因素统合为组织的基本因素。”[4] 如果我们将这种相反相成的力量或因素归结为生与灭两种作用或过程，那么，一切生成系统都必然内涵生与灭两种循环。由此，笔者认为：生成进化，特别是生命的逻辑必然需要能涵容互补、互含、互根或互生关系的辩证思维。显然，在超循环理论等非线性科学观念与方法论中，蕴涵着当代辨证逻辑深化发展的重要契机。
其次，对于不可还原的生成整体，量的守恒律不再适用。但以遗传变异为基础的进化，在其不同进化阶段或不同层次间必然具有某种相似性。由此，以质的相似性为基础的“类比逻辑”亦日益引人关注。令人鼓舞的是，随后分形理论的创立为超循环的生成提供了相应的数学形式。分形通过简单的几何变换法则的重复，或方程迭代，或直接应用迭代方程，揭示了超循环生长的普遍规律，并可以利用多媒体计算机技术，生动而形象地展示出具有非线性自催化特征的生长过程。值得注意的是，生长的整体性表现在变换并非是一部分一部分完成的，而是每变换一次，所有相应部位便一起变换，也就是说，所有相关部位是同时生长的。这里，我们看到贯穿所有层次的信息或规律的一致性与自相似性，这决定了生成性整体必然会“牵一发而动全身”，这是与构成性整体的又一明显差异。此外，如果说一个方程代表一个系统，解方程意味着对系统的静态分析，那么，迭代方程便意味着系统整体随时间的演化。注意到迭代将反馈回环表现为数学上的递归，而递归在逻辑上则意味着自生产或再生的过程，由此可以说，分形提供了关于生成的逻辑基础和数学形式，
混沌学作为生成动力学深刻地揭示了自然生成的普遍规律。我们知道，混沌的关键在找到奇怪吸引子，而奇怪吸引子具有分形特征。需要强调的是，这种分形所表示的既非物质结构，亦非运动轨迹，而恰恰是信息传输的通道——即信息从小尺度传向大尺度的通路。混沌学通过各个不同学科，以各种不同方式证明了，生命性的发生与完成实质上是信息的创生、储存、传送与转换，这种独特的信息活动方式和生成发展规律，不仅决定了系统生长的基本形态，而且决定了系统整体生成进化的基本道路。笔者以为：奇怪吸引子的涡流正是一种超循环的螺旋，它源于稳定与不稳定两种作用的相遇，它生成旋涡，又每时每刻孕育着旋涡得以再生的组织，并由此维系着整体的动态稳定，正是这种涡流的形式“不仅是发生学性质的，总体性质的，也是生成性的。”[5] 而进化的限度与超循环生成的非线性、反馈与回环特性，决定了分叉、s形，螺旋与网络才是生成性系统的基本形态。
进一步追问下去，辩证的逻辑亦可能找到合适的数学表达吗？“一阴一阳之谓道”，其中蕴含的是某种二进制推演方法。那么，从目前的二进制数学中有可能发展出更复杂的能涵容互含、互生辩证关系的数学吗？
迄今，从不同角度研究生成进化的数学尚有突变论、拓扑学、群论等，而复杂网络方面的研究更令人关注，或许，其进展可望为艾根提出的超循环化学反应网络及其数学处理方法带来新的发现。
总之，超循环所开创的研究世界生成进化的科学方向，需要新的时空观（另文详论），以及与之相应的因果描述与时空描述，它的发展正有待逻辑与数学方面的新的突破。
四、价值与“一旦——永恒”——生成进化的必然性依据
西方经典科学的理论和方法论体系，基于主客二分，以追求客观性为主旨，将价值排除在科学的殿堂之外，而超循环理论对科学发展最重要、最深刻的启示在于：它第一次将价值引入了科学。并根据选择价值，证明了生成进化是大自然的一种非决定，但不可避免的必然趋势，为科学建构以信息为基础、内涵价值的生成论研究纲领提供了重要的依据和启示。
作为科学，超循环理论必须证明生成进化实现的可能性或普遍必然性。艾根指出：在分子进化中，信息如果不能保持到被读出，它就没有价值。而信息只有通过选择，才可能获得价值（语义）。超循环机制表明：系统自选择、自组织的过程就是信息创生、保存、传递和转换的过程，这一切都是通过信息载体来实现的，与普通物质不同，可以说，信息载体是集信息、物质、能量“三位一体”的整体。而要证明生成进化的必然性，就必须确定载体实现或完成进化信息所赋使命的能力或性质。
由此，艾根引入了选择价值，他指出：对选择有决定意义的是选择价值，为了定量刻划选择价值，艾根根据载体必备的三个条件，建立了选择进化方程，并以具有最大选择价值的函数来表征在选择约束下幸存的系统，该函数包括三个价值参数，即速率参数：包括生成速率参数——表征信息复制的速度；分解速率参数——表征信息寿命长短，以及品质参数——表征信息转移的精确性。显然，它们是对载体在有限的寿命内保存、表达并准确转移信息的能力或“素质”的度量。对于最优选择，要求价值参数尽可能大，三者的组合则决定选择价值。
根据选择价值和选择原理，艾根规定了进化的选择原则 —一简言之，即携带最大信息量的载体，具有最高选择价值。 由此，进化便意味着提高选择价值和利用更大的信息量。而自选择、自组织便都成为由价值引导的合目的性的行为，其目的就是生成本身。
选择价值的至关重要性在于：它让“上帝的骰子灌了铅”！ 艾根证明了：选择价值使超循环具有一种特殊的“once—— forever” 即 “一旦——永恒”发展趋势，它使得超循环虽然根源于随机性，而且在生成过程中还会包含大量随机事件，但只要条件具备，超循环组织的出现就会是不可避免的。因为，只要自然选择有了偏好，它就可能超越统计平均值，从而保证具有选择优势的突变体只要一旦出生，就会继续生长，并最终将微观的不确定性通过不可避免的放大过程在宏观上映射出来。这样，通过超循环的进化不但在原则上不可避免，而且在现实的时间间隔内也是完全可能的。艾根指出：这种“一旦——永恒”之势乃是大自然的一种统计必然性。一种非决定，但不可避免的规律。
近代以来，建立在主客二分基础上的西方科学，一直将价值中立奉为最基本的原则与信念。笔者认为，超循环理论作为科学革命的最深刻之意义在于：它第一次将价值引入了我们对自然的基本理解之中，科学地证明了自然界的进化乃源于有价值的选择，并将事实的生成与价值的实现统一在自然进化的同一过程之中。科学的建构基于人们对自然的认识。超循环的提出为人类建构某种价值内在的科学带来了希望。至此，贝塔朗菲所提出的科学转向亦终于有了进一步明确的内涵：那就是：从构成论转向生成论；从探究物质实体转向解读信息载体；从还原论转向“复元论”；从机械的逻辑转向生命的逻辑；从价值中立转向价值内在。显然，沿此方向发展的科学，与目前科学的基础是矛盾的，它需要新的自然哲学或形而上学为其开路。
值得注意的是，10年前，朱葆伟在《机体与价值》[6] 一文中已以超循环理论为案例，深入讨论了科学世界图景中的价值学蕴涵及其意义，并提出了一系列令人深思的哲学问题，本文仅从建构未来科学的角度出发，引述如下（有删改）：
1、假定价值在人和人类社会形成之前有一个自然的起源并由此与我们的生命存在形式密切相关是否合理？
2、宇宙中是否有一种“可以追溯到被理性所发现，但仍然是根源于自然的普遍的善的原则”？或是否可能概括出一条适用于整个宇宙进化的标准或价值倾向，以此作为“普遍的善”？并进而成为所有自然系统和人类社会共同遵循的普遍规范？
3、用机体乃至生命的隐喻取代机器的隐喻，把生命有机体看作理解世界的模型和代表水平对自然界来说是否更为本质？
4、生命活动有着与机械运动不同的逻辑，通过与超循环类似的“活动－实践的逻辑”，我们能否找到认知与价值统一之路？建构某种价值内涵的科学？
“光明来自东方，法则来自西方。”[7] 正是对这些问题的思考和追问，笔者蓦然回首，转向中国文化。
五、“天地之大德曰生”——探索内涵价值的科学
中国古代的自然哲学与科学，恰恰是一种以价值为基础的整体论与生成论，它对我们今天与未来试图建构内涵价值的科学，将提供重要的形而上学基础与智慧启迪。
追根寻源，亚里斯多德从‘存在’（‘to be’）的探究开始，创立了“四因说”，他以形式加诸质料成为一物，外部动力推动物体运动以恢复其自然位置来理解存在及过程。实质上，这是一种机械论或构成论的制造原则，由此出发奠定了西方近代科学之方法论基础。
而牟宗三先生指出：“中国人了解‘存在’不从‘to be’（是什么）讲，中国人从‘生之谓性’的‘生’讲存在。” [8] 笔者发现，中国古代亦有关于存在的“四因说”，那就是老子道德经中所深刻揭示的：“道生之，德畜之，物形之，势成之。”（五十二）[9] 这是一种生成论“四因说”。
老子以道、德、物、势为万物生成的四大原因。其中，“道生之”：道为生命之本源，所谓“大哉乾元，万物资始”，乾道变化，代表宇宙生命的创始，或原始动因；“德畜之”：德为生命之载体，所谓“至哉坤元，万物资生”，坤德载物，可谓保存生命，使生命得以诞生之质料。一开始，“道”“德”便为生命创造之源，或者说，万物生成皆源于内涵价值的“乾”“坤”；“物形之”：物使生命有形，须注意，中国人以“气”为物质基础，生成是“气”从无形到有形的过程，气一旦凝聚成物，自然有形；故形与物不分开讲。“势成之”：生命既已诞生，便必有自然而然生长之势，以实现和最终完成自身之生命，“长之育之，亭之毒之，养之复之。……是谓玄德”，（五十二）这种自然而然的生长本身就是自然本体的道德目的。
根据老子之四因说，显然存在一个人类诞生以前，根源于自然的普遍之善的创造性原则，“天地之大德曰生” (系辞下，一)，整个宇宙的价值倾向就是“生”，而这种本然的价值乃是今天我们与万物得以生成的根本依据。
显然，老子的生成论四因说与亚氏构成论的四因说是大异其趣的。从现代科学的角度，我们可将老子四因说中的“之”理解为信息，以此解释超循环理论，则“道”可释为信息创生，“德”可释为信息载体，“物”释为突变体，“势”恰为“一旦——永恒”。
循此新径，我们可以进一步探究中国文化与哲学中对变化及其规律的理解。
“生生之谓易”，[10] 易经中讲变易即指生成，如果说自然有选择，那么其偏好就是“好生”。“生”就是宇宙价值，“一阴一阳之谓道，继之者善也，成之者性也。”（系辞上，五）继承生成之根本法则，维护万物之“生生不已”就是天地之大德。
就生成过程看，周易讲“易有太极，是生两仪，两仪生四象，四象生八卦。”（系辞上，十一）老子讲：“道生一，一生二，二生三，三生万物。”（四十二）这里，道为无，为终极因，而太极即宇宙万物生成之起点或“信源”。值得注意的是，太极一开始便是将阴阳两种相反相成力量或趋势统一为“一”的整体，太极图生动表达了阴与阳互含、互根、互生的动态关系。故“万物得一以生，”（三十九）太极既为生成万物之本源，又为万物生成之普遍规律而内在于万物之中。万物通过气，使对立的因素和谐共存：“万物负阴而抱阳，冲气以为和。”（四十二）
就生成之最基本法则：“一阴一阳之谓道”，或“反者道之动”（四十）显然遵循辩证的逻辑，中国人讲孤阴不生，独阳不长，笔者认为，这一法则是人类最早提出的具有信息内涵的生成法则，[11] 此不详论。有趣的是，中西科学皆推崇简单性，而西方科学的简单性指逻辑或形式之简单，而中国则指“易知”“易从”，西方以简单性为美，中国却以简单性为善，所谓“易简之善配至德”。
“以通神明之德”，“以类万物之情”（系辞下，二），中国的认识论是沿着以价值为本的实践（践履）与直观的“感应论”路线发展的。“外师造化，内得心源”，首先强调的是人内心之“德“与天地之”“德”的相通、相应，实以价值取向统摄认知取向，并大量采用了类比推演的方法。
综上所述，中国文化开不出西方近代机械论式的科学，由此可说易经“阻碍”了近代西方式科学在中国之诞生；但易经却哺育了中国古代独特的源于价值的生成论式的科学。
机体乃至生命的隐喻与机器的隐喻，作为理解和解释世界的模型，何者更合理？更本质？这一问题牵涉到中西科学的又一重大区别，进而，西方科学之隐喻与中国传统文化与科学之隐喻，是否有研究层次上的差异？自然之“真”是否可有不同层次？如果有，怎样认识世界才能更本质或更合理？
众所周知 ，近代以来，西方科学以最基本、最低层次的物质和机械运动为隐喻，将机器作为理解世界的模型。而中国传统文化与科学则以宇宙进化之最高产物——人为隐喻，将人的生命作为理解世界的模型。它们基于两种不同的宇宙论、本体论以及认识论、方法论原则，千秋功罪，谁人评说？
如果我们将所谓“真”分为不同层次，西方近代科学所讲之自然，乃人所认识之自然，故其“真”乃为感性与概念之“真”，主要依靠实验与形式逻辑。但20世纪后，其真理性已不断受到质疑。问题在于，低层次的“真“对更高层次之真”往往是“瞎”的，机械的隐喻及其模型显然有其局限性和片面性。目前，以之解释生命现象已显困难，解释人类社会则更有危险，故以基本物质或机械为理解世界之模型，若试图覆盖一切，必导致生态危机和道德危机，目前已引发了整个西方文化的危机。
而中国传统文化所讲自然，乃自然而然之“物之在其自己”，自然不仅是善的，而且“天地有大美而不言”，（庄子•知北游）此为真善美统一之本体。实乃人之最高境界或理想。中国文化与科学以人之生命为隐喻，将人体作为理解世界之模型，所谓“天地万物，犹一人之身也”（《吕氏春秋•有始》）。其形式逻辑不发达，主要依靠辩证与类比推理。值得注意的是：以人为隐喻或模型，必最全面而具有最大包容性。因为人是宇宙进化序列中最高、最全面者。荀子说：“水火有气而无生；草木有生而无知；禽兽有知而无义；人有气，有生，有知亦且有义，故最为天下贵也。”[12] 邵雍说：“举凡动植之偏，莫若其（人）气质秉受之全也”“万物于人一身，反观莫不全备。”[13] 由此我们可以理解为何周易“近取诸身，远取诸物”，而能“范围天地之化而不过，曲成万物而不遗”（系辞上，五）“以言乎天地之间则备矣。”（系辞上，六）笔者以为，“生成论”与“人之隐喻”才是中国文化具有包容性和持久性的根本原因。但其弊或在于，一旦由此“据高临下”蔑视、忽略甚至取代最基本之物质需求与知性框架的建构，则必因缺少基本层面的支撑，最终导致虚伪而带来文化衰落。
与以上两者不同，超循环理论是介于无生命与有生命之间的理论。应该说它是一种以原始生命为隐喻，将生命发生及生成过程作为理解世界的模型。沿此方向发展的人类未来科学，有可能综合中西文化与科学之长，开辟出既内涵价值又有实证基础的科学之路吗？
总之，对以上三种不同的隐喻与模型值得作进一步的深入比较研究。
笔者以为，科学的发展亦遵循生成演化之规律，未来科学的发展必将继承当今科学发展的成果，同时吸收中国整体论、生成论的自然哲学，并将这种哲学转化为现代型的关于世界生成演化的科学。而中国文化只有在对世界文明及科学作出自己贡献的过程中，才能证明自身的价值和意义，获得现代生命，走出自己的创新之路。
[1] 参见艾根 (m.eigen )： 《相跃——生命的未来基础》潘涛译 引自《走向混沌》 新学科研究第一辑
北京、上海 1995年 p123-4
[2] 莫兰（edgar. morin）：《方法：天然之天性》吴泓渺 冯学俊译 北京大学出版社 2002年 p227、226
[3] 参见李曙华：《从系统论到混沌学》广西师范大学出版社 2002年 p164
[4] 同[2]，p227
[5] 同[2]，p186
[6] 参见朱葆伟：《机体与价值》 《自然哲学》1994年第一期 p151-179
[7] [美]乔治。萨顿：《科学的生命》 刘??译 商务印书馆 1987年版 第143页
[8] 页牟宗三：《四因说演讲录》上海古籍出版社 1998年 p2
[9] 老子引文，皆引自《老子道德经》辜正坤译 北京大学出版社 1995年， 以下同
[10] 易经引文皆引自《周易》 马恒君注释 华夏出版社 2001年，以下同
[11] 参见李曙华：《非线性科学视野中的易经》 《系统辩证学学报》 2002年第4期 p16－17
第8篇：信息超载范文
1高速公路货物运输量统计模型
结合我国高速公路具有的自身特点，几乎所有的高速公路都是收费公路。我国的高速公路对货运车辆主要采取按车型收费和按车货总重计重收费2种模式，而目前绝大多数高速公路属于计重收费模式。鉴于此，本文着重对计重收费模式下的高速公路货物运输量统计进行研究。对计重收费的高速公路，其收费数据库不仅包含车牌号、车型(轴型)、车流量等基本信息，而且包含车货总质量等装载信息，因此，只要通过抽样调查获得各类轴型货车的空车自重，就可计算出每辆车的装载质量，进而汇总得出货运量。随着我国计重收费实施的普遍推广，计重收费系统的技术也逐渐成熟，将汇集起大量的信息。对这些信息进行研究，实现信息的增值与进一步利用，将具有重要的理论实践与现实意义。因此，本文基于高速公路计重收费系统，利用数据查询语言(SQL)等，整理得到出口车流量、通行费收入、车货总质量及超限率等信息，提出一种高速公路货物运输量统计算法，建立货运量、货运周转量与计重收费信息的数学模型，从而探讨运输量统计的便捷方法。主要步骤如下:(1)研究该条高速公路的计重收费计算模型，并对分析时期内相关数据进行预处理，为货物运输量的统计做好基础工作;(2)通过抽样调查的方法获得各种轴型货车的空车自重;(3)统计分析时期内货车出口日流量(不含免费车)、日通行费收入，并分析得到各种轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的车流量比例;(4)统计分析时期内各种轴型货运车辆在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均车货总质量;(5)通过货车出口日流量、平均车货总质量、空车质量，得到分析时期内货运车辆的日货运量;(6)通过对计重收费系统收费数据进行预处理和分析后，推算该条高速公路分析时期内各类轴型货车平均运距;(7)通过日货运量、各类轴型货车平均运距，得到该条高速公路在分析时期内的日货运周转量。计重收费模式下高速公路货物运输量统计流程图如图1所示。计重收费模式下高速公路货物运输量统计模型如下:FV=∑ii=2FVi，(1)FVi=∑jj=1Qij•(Gij－gi)，(2)式中，FV为分析时期内日货运量;FVi为某一类轴型货车日货运量，i为货车轴数，目前货车分为2、3、4、5及6轴以上5种车型;Qij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的日出口车流量;Gij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均车货总质量，j为某一类货车在正常装载与超限装载不同情况下计重区间的划分区间数，如交通运输部于2005年10月下发关于《印发关于收费公路试行计重收费指导意见》的通知(以下简称《指导意见》［8］分为6个，即正常装载与超限装载各分成3个计重区间，j=6;gi为某一类轴型货车空车质量。FT=∑ii=2FTi，(3)FTi=∑ii=2(FVi•Li)，(4)Li=Ti/［Qi•∑jj=1Tij(α，Gij，Wi)•γij］，(5)Tij(α，Gij，Wi)=正常装载计重收费公式Gij≤Wi超限装载计重收费公式Gij＞W{i，(6)式中:FT为分析时期内日货运周转量;FTi为某一类轴型货车日货运周转量;Li为分析时期内某一类轴型货车平均运距;Ti为分析时期内某一类轴型货车平均每日通行费收入;Qi为分析时期内某一类轴型货车日出口车流量;γij为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的出口车流量占该类型货车出口车流量比率;Tij(α，Gij，Wi)为分析时期内某一类轴型货车在正常装载与超限装载不同计重区间情况下的平均每公里通行费收入函数;α为分析时期内该条高速公路计重收费基准费率;Wi为某一类轴型货车所对应的公路承载能力认定标准;其他符号意义同(1)式。
2高速公路计重收费模型研究
目前我国绝大多数高速公路收费方式已从传统的车型收费转变为客车按车型、货车按计重收费的收费模式，并且基本上按照交通运输部《指导意见》提出的原则和方法，对高速公路上过往的货运车辆进行计重收费，各省市根据实际情况做出一定的修整，建立计重收费计算模型。在正常装载情况下，各省市根据当地高速公路货车运输的实际情况，以采集的货车车货总质量样本做统计分析，并考虑主流吨位车辆合理装载下车货总质量的区间，按照实际的车货总质量划分不同的计重收费区间［9］。在超限装载情况下，各省份主要在超限运输车辆的费率加收系数上存在一定差异，说明各省市在实施计重收费既要打击超限运输也考虑到社会在计重收费初期对计重收费的接受程度和运输业主的经济承受能力。目前，从全国看最低调节系数在1～3倍，最高调节系数在3～6倍，超限认定区域基本在超限倍数1.3倍以上［10］。2007年1月云南省根据《指导意见》及本省实际情况对高速公路车辆进行了规范与调整，其中货车统一按计重收费收取，基准费率为0.08CNY/(t•km)，具体计算模型如下［11］:2.1正常装载货运车辆计重收费计算模型N1=GML，(7)N2=20ML+(G－20)(1.5－G/40)ML，(8)N3=20ML+0.5(G－20)ML，(9)式中:G为车货总质量;M为基准费率;L为收费里程(下同);N为计重收费额，(7)、(8)、(9)式分别为G≤20t、20t＜G≤40t、G＞40t计重区间所对应的计重收费计算公式。2.2超限装载货运车辆计重收费计算模型N4=GML，(10)N5=1.3WML+(G－1.3W)•1.5+1220G7W－[()]57ML，(11)N6=1.3WML+0.7W×4ML+(G－2W)×5ML，(12)式中:W为行驶车辆所对应的公路承载能力认定标准，以《指导意见》为准;G/W为加收系数(下同)，云南省超限装载基本费率递增加收系数为3～5倍，其中(10)、(11)、(12)式分别为G/W≤1.3、1.3＜G/W≤2.0、G/W＞2.0超限区间所对应的计重收费计算公式。
3收费数据预处理和分析
计重收费系统将重量、速度、车道流量等交通信息上传至所属路段的监控中心或专门的管理中心。在计重收费系统中，货车通行记录的主要信息有:站点名称及代码、轴数、收费里程、实收金额、出口车流量、车货总质量及超限率等，因此，可以利用计重收费数据软件系统的数据，分析得到分析时期内日出口车流量、日通行费收入、平均车货总质量及各类轴型货车出口车流量比例等交通信息，为货运车辆货物运输量统计模型提供关键参数。
3.1收费数据预处理
计重收费数据库(Database)包含多张数据表(Table)，货运车辆在公路上的行驶数据以记录(Recorder)的形式存在于数据表中，每一车辆都在不同的数据表中对应一条记录信息，主要包括出入口信息、车辆抓拍图像、车货总质量、轴数、轴型、轴重、超限率、收费额等。由于数据存储于不同的数据表中，对原始的收费系统数据进行预处理，是建立挖掘算法分析模型的关键前提，这一步骤主要包括数据信息的选择和一些必要的数据转换工作［12］。数据预处理主要包括3个过程:(1)数据清理(DataFormating)。将收费员发卡时误操作、机器故障产生坏卡及司机由于冲卡或卡丢失等原因而产生的非正常数据清理掉，同时按照建模需要对数据进行格式化。(2)数据梳理(DataCombing)。数据格式化以后，将存储于不同数据表中的关键数据合并并进行梳理，最后把所有关键数据集中起来，汇总到一个临时数据表中。(3)数据提取(DataExtracting)。此时临时数据表中包含大量冗余数据，为了获得建模数据，利用数据查询语言(SQL)对临时表数据进行查询(Select)及逻辑运算，主要提取出以下几个字段:入口收费站代码(EntrySation)、出口收费站代码(ExitStation)、车辆状态(VehicleStatus)、轴数(AxisNumber)、车货总质量(TotalWeight)、超限率(OverloadRate)、收费里程(Distance)、实收金额(TotalToll)。以云南省“高速公路计重收费软件系统”为例，计重收费数据预处理格式见表1所示，表中为昆明东绕城高速公路2010年计重收费抽样数据。本文表1～表4为下文“实例验证”章节的部分统计数据。
3.2收费数据分析
经过数据预处理后，得到一个包含建模数据的海量数据表。在实际环境中，一般一条高速公路一年的收费记录接近10M条水平，大大超过微机数据库处理能力，所以整个数据预处理过程必须借助收费中心小型计算机来完成。为了便于数据分析的需要，首先在小型机上使用SQL语言对预处理数据进行汇总(sum)与统计(count)，最后输出按货车轴数、车货总质量、超限率和实收金额等不同分类汇总后的统计表，为将来进一步研究考虑，统计表以Excel为存储对象，并利用Excel强大的统计分析以及矩阵计算能力，使用VBA开发了数据分析原型系统，分析得到各类轴型货车在正常装载与超限装载情况下的出口车流量比例、平均车货总质量及各类轴型货车出口日流量、日通行费收入等统计表，计重收费数据统计格式见表2，表2中为昆明东绕城高速公路2010年各类轴型货车在正常装载与超限装载情况下出口车流量占该类型货车流量比例统计数据。
3.3空车质量抽样调查
根据现场调研采集的数据，对各类轴型空载货车质量进行抽样调查，统计结果见表3。
4实例验证
以昆明东绕城高速公路为例，来验证统计模型的可行性，对其2010年全年计重收费数据进行统计分析，推算得到其货物运输量。该路段北起于昆明市乌龙村北侧接昆曲高速公路，南止于广福路跨接昆玉高速公路，全长25.482km，双向6车道，总投资22.65亿元。该路段于2006年底建成通车收费，其中货车按计重收费基本费率为0.08CNY/(t•km)，完全按照“云南省计重收费计算模型及方案”执行(详见本文第2节)，即正常装载优惠区间为(20，40］t，优惠幅度50%，超限装载车辆超过公路承载能力的最大基本费率递增调节系数为3～5倍。依托计重收费平台及以上运输量统计方法，经过对该路段数据预处理与分析后，得到其2010年平均每日货运量为7.73万t、货物周转量为107.87万t•km，日货物运输量统计结果见表4，也可得出其2010年货运量为2820.43万t，年货物周转量为39371.72万t•km。在完成的货物周转量中，2轴货车占26.88%，4轴货车占36.76%。
第9篇：信息超载范文
关键词：高速公路；超限运输；管理
中图分类号：U695.2 文献标识码：A
1 目前道路的运输现状
近年来，公路建设质量随着科技的进步、施工水平的提高以及管理的逐步规范化有了明显的改善，但仍有些公路在质量合格、甚至质量优良的情况下仍不能达到设计使用年限，甚至有的道路只能达到设计使用年限的八分之一或十分之一。就我国一些道路设施而言，现有高速公路、城市主干道的路面大多是采用沥青混凝土路面，属于柔性路面半干性基础，是一种以矿物料作骨料和以具有弹塑性的粘结料混合，经铺装和碾压而成的路面结构层，其强度主要来源于骨料颗粒间摩阻力和粒料与结合料之间的粘聚力，是靠相邻颗粒传递应力的路面结构层。它的工作特点是抗弯强度低，依靠抗压和抗剪强度来抵抗车轮所施加的作用力，在荷载作用下会产生一定的变形。但若因重荷载重复作用且作用时间长（超限车辆车速慢），将导致残余弯沉值越来越大，使路面结构层产生陡深的弯沉盆，路面承重层处于最不利的弯拉状态，使路面结构层能够承受弹性变更形的次数（即车辆行驶次数）大为减少，路面的寿命也就大为缩短。综上所述，行驶的超限运输车辆是导致道路短期损坏是主要原因之一。
2 高速公路超限运输的危害
2.1 对路面的损害。超限运输对高速公路造成了严重损害，缩短了使用周期，加大了公路建养成本，影响高速公路效能的发挥和舒适性。
2.2 掠夺性使用公路，缩短公路使用寿命。超限运输是对公路的掠夺性使用，急剧加速公路的破坏，大大缩短公路使用寿命。车辆的轴载质量是影响道路路面使用寿命的决定因素，而且超限车辆对路面损坏不是一个同比例增长的关系，而是成几何级数倍增。
2.3 严重扰乱运输市场经济秩序。超限运输行为不仅损害广大运输经营业主的合法经营利益，更是扰乱了运输市场秩序，扰乱了社会经济秩序。
2.4 超限容易引发道路交通事故。由于大量的超限运输车辆长期处于超负荷运转状态，使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降，给交通安全带来极大的事故隐患。
2.5 超限运输造成公路规费的流失。养路费、通行费是按货车吨位数来收取。养路费、通行费仍未改变，车辆运输成本大大降低，必然影响国家对公路建设的投资和对公路养护的投入。
2.6 对公路、桥梁的安全构成严峻威胁。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等方法，使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准，从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状，引起桥梁结构灾难性的破坏。
3 管理高速公路超载超限运输的对策
治理超载超限运输的工作涉及车辆生产、改装、牌照管理、规费征收、运输市场管理、路面执法等，与生产企业、运输企业息息相关，牵涉到众多部门的政策、利益调整，情况复杂，难度很大。只有解决深层次问题，统筹协调好各方面的利益，综合治理，才能根治这一顽症。
3.1 规范运输市场。政府必须充分发挥宏观调控职能，利用行政、法律、经济手段，对运输市场的利益关系进行调整和指导，刺激车辆运输费用上涨，使运输市场的整体价格指标体系逐渐上升到合理水平，确保运输企业和司机获得合理利润。具体表现：一是要积极推进货运税费改革，合理减少有关公路货运的税费，减少不合理的收费项目和收费环节，及时调整货物运输价格，同时逐步调整、完善养路费、运管费等费税的计量方法，构建合理、和谐的运输市场。二是要对运输市场加强管理和引导，及时调整运力与运量的关系，合理配置运输资源，设立道路运输“门槛”，对货运车辆采取像客运车辆那样的市场准入模式，在税收等政策上扶持大中型运输企业，促进货运市场集中度不断提高，防止货运业过度压价、恶性竞争。三是要推广集装箱运输方式，规范公路货运车辆类型。
3.2 推行计重收费。计重收费是用经济手段治理超载超限的有效措施之一，其基本原则：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。实行计重收费政策的目的在于建立公正、合理的收费方法，用经济手段抑制超载超限运输。建议在全国所有收费公路（高速公路和国、省干道）全面推行计重收费，同时加强高速公路与国、省干道的整治衔接，形成互补机制，建立超载超限运输车辆监控网络，使超载超限车辆无路可逃。
3.3 加强宣传，协调工作。治理超载超限运输是一项长期而艰巨的工作，应认真抓好法律、法规和治理超载超限运输政策的宣传教育，深入货源集散地、运输站场、企业，增强道路运输从业人员和全民的法律意识、政策意识，教育广大车主和驾驶人员自觉树立爱路护路、安全运输、依法经营的观念。同时各地方要保持联合整治队伍长期化，加强执法管理，搞好队伍建设，使联合执法工作逐步规范化，始终保持路面执法的高压态势。
3.4 加强精神文明双目标责任管理。执法部门实施业务工作和精神文明双目标责任管理考核，规范执法部门的工作行为，坚决杜绝三乱，坚决克服“以罚代卸，只罚不卸”。
3.5 加强长效管理。要把开展治理超限运输专项斗争与长效管理相结合，全国联动，全面查处。同时，要加快路政管理网络建设步伐，充分利用高速公路的功能，做好沿线重要道口、特殊路段的监督控制，对非法超限运输车辆进行堵截，使超限车辆无路可逃、无机可乘。
3.6 联合、统一行动，综合治理，突出成效治超工作一定要统一行动、联合行动，才有成效，否则事倍功半，也浪费和降低了治超综合执法资源，给超限车有可乘之机。
3.7 利用现代网络技术，建立路面治超网络，实现网络监控和信息共享。网络化、数字化、信息化时代的今天，治超工作更离不开网络，离不开数字信息化。治超网络整合了全社会的治超执法资源，使执法资源得到更充分的利用，减少资源浪费；实现了横向互动，信息共享，使治超机制运作长态化、日常化。
3.8 加大超限运输源头管理。从检查站查获的超限运输车辆来看，大部分车辆为长途运输车辆，对这一部分车辆只能以罚款为主，辅以卸载、分载。因此建议国家有关部分加大对运输源头的管理。
4 结语
随着市场经济体制的不断建立和完善，各行各业迅猛发展，给交通运输业提供了前所未有的发展机遇。超载超限运输是公路第一杀手，严峻破坏公路路面及其桥梁设施，形成国家交通规费的大量流失，容易引发道路交通事故，危及人民群众的生命财富安全，导致汽车工业的畸形发展。管理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务需要不断的摸索和创新，只要各部门互相配合、形成合力，并且常抓不懈，才能稳定路况，保证公路完好畅通，促进经济的健康快速发展。
参考文献
