道路交通与管理精选(九篇)
第1篇：道路交通与管理范文
目前，全国重特大道路交通事故频发，道路交通管理态势严峻，人民群众的生命和财产遭受到了前所未有的威胁；为此党中央、国务院高度重视，提出了要狠抓安全生产工作，并将安全生产工作列入了“十一五”规划，前所未有的将安全生产纳入政府部门的政绩工程，要求全国各级高度重视安全生产工作。结合此良好的形势和契机漾濞县积极行动，安排部署，狠抓落实，并制定了相关的管理工作方案；根据当前的道路交通安全管理工作，结合__县的实际，对本县农村道路交通管理工作中的难点进行思考；一、__县慨况和道路交通安全管理现状
__县位于大理州中部、点苍山之西，东西最大水平距离53公里，南北最大水平距离79公里，国土面积1957平方公里，全县辖区总人口10.0663万人，所辖9个乡镇，管辖公路里程共计1233.4公里，其中国道昆大线41公里，省道平甸线和漾梅线共83公里，其他县乡公路和城市道路共计1109.4公里，主要以昆大线、平甸线和漾梅线及其他县乡道路为主要运输通道，道路网状结构相对简单，但是地理位置比较特殊，辖区山地多、平地少，道路曲折蜿蜒。全县辖区共有机动车5705辆，驾驶员共5317人，全县共设一个客运站共计57辆客运中型普通客车，6辆微型车，一个公共汽车运输公司，拥有8辆远郊公交车；城区设立三组红绿灯和两个值勤岗亭，但无城区专门的停车场，整个城市网络骨架呈自由式结构。全县境内拥有16个私人小水电站，主要以农业生产为主，大泡核桃为全县支柱产业，境内树木葱茏，物产丰富，素有“绿色宝地”之称……
二、__县农村道路交通安全管理工作中的难点探索
在多年的道路交通安全管理工作中遇到了许多管理上的难点，长期以来未能解决，导致成为了交通管理工作中久攻不克的“顽症”，归结起来有以下几点：
思考一：基层交警警力不足
成因：一是由于当前__县交警大队下设城区上街中队和平坡中队，辖区国道省道县乡道路和共有民警11人，1人长期生病，无法正常工作，事业干部1人，实用警力10人，人均管理道路交通123.4公里，协管员12人；面临的交通安全压力非常巨大。
二是编制出现负增长，我大队20__年有民警12人，20__年只有11人，这几年的时间里有2位民警去世，5位民警调到其他大队上班，大队人员不断的调换，但实际人数却越来越少，整个支队的情况都向这样，每年进来的人比退休的和因病去世的少，警力编制出现了负增长。
思考二：经费出现“短腿”现象；
成因：一是经费管理体制有待理顺，经费非常困难。从20__年云南省交警总队收归省财政厅后，根据预算核发每年的经费，实行三级核算，从总队到大队一级，我队每月平均每月核发经费5万元左右，除去发放工资、水电费、燃料费等和其他必须支出的项目后，剩余经费只有千把块钱，根本无法进行大的活动；
二是随着有些法定收费项目的取消、收费标准的降低，规费收入大幅度下降，甚至许多业务还需要大队自己贴钱去办（比如：驾驶员的申请表和体检表），而罚没收入只能保持在一定水平上（罚多了、罚狠了社会反响大）。所以，只能力保个人经费、公用经费的开支，交通设施、交通工具、通讯工具、网络、装备等基本建设无钱购建，路面监控等更是无力顾及。
三是目前开展了许多的专项整治工作，每一项都必须要深入基层乡镇进行排查或者进行增设标志、开展交通安全宣传等这些工作都必须要拿出经费进行投资开展，不可能让民警自己出钱去下乡，但是经费又有限，无法承担。许多民警垫付的业务经费都不能及时补回。
思考三：农村道路交通安全管理源头管理的难点
成因：交通安全意识淡薄；由于农村地区地处偏僻，经济文化落后，村民的整体素质不高，法律意识淡薄，对道路交通安全法律法规更是知之甚少，无交通安全意识；而近几年来通过社会主义的建设，农村经济快速增长，农民的收入也在逐年增加，机动车也纷纷进入到了农民手中，“烤烟摩托”、“核桃摩托”确实为村民带来了很多方便，但是随着机动车的增长带给村民方便的同时也存在着极大的安全隐患，许多村民没有办理落户和申请驾驶证的法律意识，尤其年青人买了车后，办牌办证观念淡薄，认为又要花一笔不小的钱，不合算，造成无牌无证车辆多，无驾驶证的驾驶人多，尤其是两轮摩托车；还有大部分的村民无安全意识观念，乘坐农用车、拖拉机或者是带“病”车，这些问题给交通安全埋下了极大的安全隐患。
思考四：农村道路交通安全管理失管、漏管的成因
成因：一是警力不足，经费不足导致了交通管理工作基层基础工作的薄弱，许多工作想到做不到，工作安排了没有警力去实施，更没有经费来完成，这是主要原因。
二是农村道路交通安全管理工作没有形成齐抓共管的局面，单靠交警一家根本无法解决农村道路交通管理工作中的种种难题。根据省公安厅《关于基层派出所参与交通管理实施方案》的要求，漾濞县交警大队积极和县公安局汇报，取得了大力支持，同时于20__年开展委托农村基层派出所参与交通管理工作机制，但由于对农村基层派出所对交通违法行为的查处罚没款不能返还，而且当前的农村基层派出所也同样面临着 警力不足、经费不足的问题，经费不返还还加重基层派出所的工作，所以委托派出所参与交通管理名存实亡，没有根本性的解决农村交通失管、漏管的问题。
三是县委政府各职能部门没有履行相关的职责，各乡镇对农村道路交通管理重视程度不够，认识不到位，没有认识到当前道路交通安全管理工作的重要性，对道路交通事故产生一种侥幸心理，没有引起高度重视。
思考五：农村道路交通安全管理中公路隐患排查工作难点
成因：道路交通管理工作中的公路安全隐患整治和排查工作已经开展了几年，然而年年整治都依然存在，究其原因有三：一是由于我国的社会主义建设正在进行，农村道路交通网络还未完善，许多村镇还没有通公路，为此每一年政府都投入资金来开路，全国的新开通道路在逐年增加，但是这些逐年增加的公路里程却没有配套的交通设施，而且政府部门追求的只是达到开通公路的目标，却没有维修和增设交通设施的观念。二是由于地放财政收入较底，对新开通的公路没有专项经费进行维护和治理，无力增设相关的标志标牌。三是自然灾害的毁损，使许多临山道路因水毁而被破坏，导致通行能力降低而引发道路交通事故。
思考六：道路交通安全宣传工作的难点
成因：一是20__年道路交通安全宣传教育工作在全国已经掀起了“五进”高潮，面上的交通安全宣传工作已经展开，并已经取得了一定的效果，让全县各族人民都明白交通安全是什么一回事，但是没有引起人们的高度重视，多数认为事不关己，高高挂起，甚至看着其他人因交通事故受伤也无忧患意识，把它当成是平时生活闲聊中的调味剂，无交通安全紧迫感和危机感；
二是单靠交警部门的宣传，显然势单力簿，影响力较小，特别是教育行政管理部门、宣传部门不直接参与，电台、电视台、报纸、网络等大众媒体的有关交通安全方面的宣传教育只不过是处于“偶然自愿”或“友情赞助”，专门的媒体广泛宣传还得靠交警部门出资出力，上下协调，没有形成齐抓共管的社会化交通安全宣传教育的良好局面。因此，即使是交警部门摇旗呐喊，宣传教育活动丰富又热烈，但毕竟只是一个部门的内部事，在整个社会的层面上，仍然孤掌难鸣，难见实效。
三是宣传内容单一、枯燥对被宣传人群无吸引力。
三、解决农村道路交通管理工作难点的几点对策
结合漾濞县辖区多年以来对农村道路交通管理工作的些初浅管理经验，对以上所提的工作难点提出以下几点对策。
对策一：加强基层基础建设，加大警力投入，解决农村道路交通管理工作中的重点问题
1、加大基层交警中队的建设
积极向上级公安交通管理机关提出申请，要求解决当前警力不足存在的问题，同时根据辖区的地理位置和交通安全管理情况进行分析研究，合理化的建议建设基层交警中队，解决地处边远乡镇的地理交通安全管理问题，紧紧结合当前的基层基础工作加强对辖区基层中队的建设，明确对新建交警中队的管理、规划。但是从短时间内无法一时解决基层交警中队面临的警力不足的问题，因此需要从客观上要求当地的政府解决一部分编制。
2、狠抓基础，苦练基本功，科技强警、政治建警向素质要警力
根据公安部对全国公安机关的要求，提出了从20__年开始的为期三年的基层基础工作年的建设目标，紧紧抓住机遇开展基层基础工作，特别是我们基层交警大队应该明确加强基层基础工作建设的重要意义是在于狠抓基础，苦练基本功，走科技强警、政治建警的正规化建设方针，从民警的素质抓起，切实提高基层民警的素质，强化队伍建设和管理，明确公安交通管理工作的队伍建设目标，一步一个脚印的加强基层民警的基本功和素质教育，达到一警多能的建设要求，从主观上解决当前无法弥补的警力不足的问题。
3、科学合理部署警力，不浪费仅有的警力资源
整合有限的警力资源，科学合理部署警力，改善勤务机制，有效发挥主观能动空间；从20__年以来__交警大队根据辖区道路交通实际，以动态管理为手段，对城区主要交通干道上的两个红绿灯岗亭进行错时管理，打一个时间差，要求民警和协管员上午和下午提前30分钟在广大干部职工上班的人流高峰期进行重点管理，维护交通秩序、消除安全隐患、提高通行效率，规范广大交通参与者的交通行为；另一方面安排警力分组对辖区的重点路段进行夜间巡逻，基本杜绝在夜间飚车、酒后驾车等容易引发交通事故的重点交通违法行为。
对策二：积极争取项目经费，增收节支，合理安排，请求得到当地党委政府的支持
当前全国上下都开展了许多专项整治活动，对预防道路交通事故工作非常重视，争取将专项整治活动列入预算经费，使整治工作有经费保障，可以落到实处。要结合本地区的实际，打好经费开支的算盘，合理安排有限的经费，该节省要节省，保证将所有的工作经费用在整个工作中的重要环节上，认真收集交通管理工作中所遇到的难点，分析存在的安全隐患和带来的危害，积极向当地党委政府汇报，引起高度重视，争取得到支持，加大对道路交通管理工作的经费投入，减轻公安交通管理部门的工作压力，将不属于交警部门管辖的工作交还给相关职能部门。
对策三：分析当前交通安全严峻形势，引起党委政府的高度重视，切实加强对农村道路交通安全管理工作的领导。
根据当前全国重特大交通事故频发的严峻形势，漾濞县交警大队积极结合本县辖区的道路交通管理工作情况向县委、县政府作了重要的汇报，并将存在的交通安全隐患通过调查整理成册报县委、政府，引起了县委、县政府的高度重视，及时召开了全县安全生产工作会，并明确提出了全县各职能部门都要高度重视安全生产工作，履行各家职责，高度重视道路交通安全管理工作，切实将关联到人民群众生命财产安全的交通管理纳入党委和政府的议事日程；充分认识到道路交通运输及道路交通安全在经济和人民群众生活中的重要意义。同时把交通安全管理纳入政府管理考核工作之中。建立健全各级交通安全管理组织，落实人力，落实措施，实行一级向一级负责。对发生交通事故的县、乡、村领导要实行责任倒查制度，切实将事故预防工作从源头上抓紧抓好，抓出成效。
对策四：以交通安全宣传“五进”活动为契机，实行农村道路交通法规宣传教育战略的大转移。
农村道路交通安全管理工作中人、车、路和社会环境是交通管理的四大要素，其中人是关键要素。从多年来发生的农民交通违法和酿成的交通事故来看，大多数系许多人的交通安全常识欠缺和对《道路交通安全法》的无知造成的。特别是像漾濞这样的山区县，村民交通安全意识单薄，对道路交通安全法律法规知之甚少，有的人货混装，有的抱有侥幸心理开“病车”、报废车或者农 用车、拖拉机载人严重突出等等。自20__年以来，全国公安交通管理部门自上而下开展的道路交通安全宣传“五进”活动深受各族人民的欢迎，但从目前工作实际看，交通安全宣传教育还存在力度不大、普及率不高等诸多问题，开展农民交通安全宣传教育要建立长效机制，要深入浅出形式多样，要充分利用广播电视开办专栏定期开展法规、案例讲座等；漾濞县通过向县委政府汇报后，形成了由县司法局、教育局、宣传部、广电局等多部门联动齐宣传的良好局面，深入乡镇村寨开展宣传教育，真正让全县各族人民树立遵规守法、远离事故的交通安全意识。
对策五：加大农村道路交通安全管理工作中的三级协管员“四支队伍”的建设，构建农村交通安全网络化建设工程，形成长效机制。
农村交通安全网络化建设工作是进一步加强农村道路管理，遏制农村道路交通事故的一项重要工程。漾濞县在安全生产工作会上明确了建立县、乡、村三级“四支协管员队伍”的工作体系，设立在县安监局、各乡镇领导下的安监办，主要对乡镇一级的道路交通安全管理工作进行完成；明确县级以上的副处领导干部联系乡镇，乡级的主要领导、各部门主要领导、分管领导和乡安监办联系行政村并设为义务协管员，不发放任何补助，但必须依照乡镇道路交通安全管理工作完成对辖区乡镇的机动车、驾驶员台帐的建立，对辖区道路交通安全隐患进行排查，以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况；指定全县65个行政村村支部书记和村主任为兼职协管员，主要完成对所在行政村的机动车、驾驶员台帐的建立，对辖区道路交通安全隐患进行排查，以及掌握辖区机动车安全技术状况和道路交通违法行为的分布、查处以及及时上报辖区道路交通安全管理工作情况；同时发放每月50元补助，并纳入县财政预算，年底由县安监局根据年终对行政村道路交通安全管理基础工作的考核情况进行兑现，从行政村道路交通安全的基层基础管理工作入手，建立农村道路交通安全管理工作的长效机制。同时将整个农村道路交通安全管理工作纳入了政府对各乡镇、各部门的年终考核中。
对策六：加强路面管控，不断提高道路交通安全通行能力。
根据目前的情况，农村道路交通安全管理工作中主要存在的道路交通违法行为是无证驾驶、驾驶未检车辆上路行驶、客货混装、违法载客等交通违法行为。为了遏制此类交通违法行为的继续蔓延，必须加大对道路交通违法行为的查处力度，自云南省开展低速货运汽车、农用车、拖拉机违法载人的专项行动以来，漾濞县交警大队将由大队领导带队指挥分成四个组针对辖区乡镇街天交通违法行为突出的情况深入各乡镇进行专项整治，同时严厉处罚存在的交通违法行为，对严重交通违法行为处以重罚，仅2个月的时间全县的道路交通违法行为大幅度下降；另外一方面是全面对全县的客运车辆进行排查整治，实施对客运车辆一车一档的管理模式，建立了客运车辆的专门档案，对客运车辆的技术状况驾驶员的业余时间进行了摸底排查，完善了对客运车辆的通报制度，清理了客运市场，建立平安、畅通的客运交通秩序。
第2篇：道路交通与管理范文
0.引言
随着我国国民 经济 的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通 问题 已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：
道路 交通 管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等 问题 。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和 经济 上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本 内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通 网络 结构及道路几何要素资料、 历史 道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状 分析 与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及 现代 化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传 教育 等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和 计算 （具体模型及 方法 将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的od矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先 发展 策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何 影响 交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
图1 交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。
图2 交通管理规划的基本过程
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通 需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行 分析 、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、 社会 经济 特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的 方法 很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间o-d量分配到具体的交通 网络 上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。 目前 ，道路交通管理规划中 应用 较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(stochastic user equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代 计算 ，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入 研究 ，由于各国国情不同、城市 发展 形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通 影响 分析模型、相关分析模型、机动车od预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
pij=∑ailij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
式中参数意义同前。
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logpi=ao+a1·logvki+a2·logvhi （3）
式中：pi为预测年第i交通小区的日停车需求量（标准车次/日）；vki为预测年第i交通小区的客车日出行吸引量（标准车次/日）；vhi为预测年第i交通小区的货车日出行吸引量（标准车次/日）；ao、a1、a2为回归系数。
4.应用实例
4.1 哈尔滨市道路交通管理规划
哈尔滨市作为
4.1.1 规划 内容
（1）城市道路 交通 现状调查及数据库的建立
为了明确城市交通 发展 目标、找出城市道路交通存在 问题 ，项目组于2001年6月和2001年8月对哈尔滨市区19个主要路段和56个交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了 分析 、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。
（2）现状资料分析与问题诊断
在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。
（3） 理论 研究 与模型建立
以transcad、visum、transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的 计算 结果。
（4）道路交通管理规划方案拟定与评价
交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、its发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。
4.1.2 主要成果
本项目成果主要由下述几部分组成：
（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的 科学 化和信息化将起到积极的推动作用。
（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用 目前 世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。
（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、cbd交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统upp-gis，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。
（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及cbd区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。
（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入 现代 化行列确定了目标和方向。
4.1.3 社会 经济 效益分析
哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。
（1）社会效益
在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。
（2） 经济 效益
借助先进的管理手段来改善道路 交通 环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。
4.2 大庆市道路交通管理规划
4.2.1 规划背景与 内容
作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的 政治 地位和经济地位。经过多年的交通 发展 ，大庆市城市交通框架基本形成。但截至 目前 ，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。
按照项目 研究 工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查 分析 与 问题 诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(its)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。
4.2.2 规划过程
根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑 社会 经济发展和区域 自然 环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测 方法 进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路 网络 规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。
4.2.3 建议与展望
建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉口交通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。
总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的 现代 交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。
5.结语
近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应 理论 模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的 应用 软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。
参考 文献 ：
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庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯，2000（2）
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第3篇：道路交通与管理范文
关键词：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重工业基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆发展的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于经济的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展科学的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。
一、 交通供需现状分析
（一）、交通出行现状分析。1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(TAXI、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。2、机动车出行现状分析：根据O—D调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。
（二）道路交通体系现状分析。1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路网络已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。
（三）动态交通现状分析。1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。 2、非机动车基本现状分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。
二、实施TDM的策略
第4篇：道路交通与管理范文
关键词： 交通组织与管理； 地铁施工； 道路交通
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中图分类号： U455.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1 引言
随着经济的发展，小汽车保有量急剧增长，土地资源越来越紧缺，交通拥堵、环境污染等现象严重影响了城市的活力。而地铁可以缓解高增长的客流，减轻地面交通压力，同时增强市区各主要集散点的直达性，提高市民的出行质量，并且可以进一步改善城市交通系统的结构，节约资源，促进城市交通问题的解决。但地铁工程规模浩大，建设工期长，影响范围广，施工期间占用道路并影响相关道路交通，施工车辆及建筑物的拆迁、附近居民投诉等也会对地铁施工造成影响。因此通过合理的交通组织，把负面影响降到最低，最大限度地减少地铁施工对交通的影响非常重要。
2 交通组织的原则
2.1 保障重点工程顺利进行的原则
无论使用什么样的施工方式， 什么样的交通组织方式， 施工期间必然会带来负面影响， 所以需要社会的支持， 在发生冲突时， 应以保证工程的顺利进行为原则。
2.2 保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则
交通组织方案应体现“以人为本”的原则， 施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道， 尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道，即使施工带来交通不便， 居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整， 则一定要提前做好宣传工作。
2.3 施工期间交通组织方案的稳定性与适应性相结合的原则
稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改， 否则会影响方案的有效性， 群众也很难适应， 影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的， 应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改， 即适应性。
2.4 系统最优的原则
交通作为一个系统， 除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此， 施工期间的交通组织也一样， 应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下， 保证单点或单线交通效益的最优化。
2.5 尽可能减少对现有建筑的拆迁、改建， 减少投资的原则
3 地铁施工对城市交通的影响
地铁施工对交通的影响， 主要体现在施工占道对交通的影响、施工方法对交通的影响、施工范围内拆迁交通设施对交通的影响、施工管理对交通的影响及其他施工组织方面对交通的影响等方面。下面主要探讨施工占道及施工方法对城市交通的影响。
3.1 施工占道对城市交通的影响
第一种情况是完全封闭道路。此种情况对城市交通的影响最大， 道路完全断流， 原有的交通压力完全转移到了影响区域内的其他道路之上， 公交线路也需要重新调整， 亦影响到周边建筑的对外交通及行人的正常通行。故对施工期间是否需要完全封闭道路要慎重考虑， 尤其是要考虑用地性质及安全等因素。
第二种情况是施工占用部分道路， 造成道路通行能力减小， 容易形成交通瓶颈， 部分交通流量转移到影响区域的其他道路上， 会影响周边道路的交通环境， 公交站点及线路可能需要调整， 亦影响周边建筑物的对外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力减小， 为增加道路宽度， 可能会涉及到道路的断面改造。
第三种情况是施工基本上不占用道路。此种情况对道路交通的影响相对较小， 但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。
3.2 不同的施工方法对城市交通的影响
根据地铁施工对城市交通的影响程度， 施工方法可分为以下三类。
第一类， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖， 待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路， 将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长， 对交通的影响最大， 施工还容易产生噪音， 对城市环境的影响也最大， 但其施工造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法( 新奥法) 。从开挖地面程度分析， 盾构法和矿山法(新奥法)实质为暗挖法， 此类方法不开挖地面， 全部在地下横向开挖和修建隧道结构， 基本上是在地下作业， 施工造价相对较高， 很少占用道路资源， 不干扰地面道路交通， 对城市环境的影响也较小， 这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后， 将顶部封闭， 其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路， 也会造成交通断流和瓶颈， 但历时较短， 可减少对地面交通的影响， 其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
城市地铁的施工应经过分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境， 权衡施工造价， 选择合理的施工方法， 做到既能节约资金， 又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。
4 施工期间交通组织方案确立的步骤
4.1 影响范围的确定
对于地铁站点施工来说， 会直接影响到与其相连的交叉口和道路， 使交通压力产生转移， 进而会影响到更多的道路及交叉口； 对于站点间的线路施工， 会影响到与其平行和相交的若干条道路， 一般为沿线两侧各750m左右， 但这个范围不是严格的，应根据城市出行者能忍耐的绕行距离以及历史文化等因素而定。
4.2 背景资料的搜集及研究
确定交通组织方案前， 要做好背景资料的搜集与研究工作。具体要搜集和了解以下情况：
a) 影响区域内道路与交叉口现状及规划情况( 道路现状包括道路交通现状与几何特征， 其中道路交通状况包括道路平均流量、高峰小时交通量以及不同车种的交通量等， 而几何特征即指横断面形式、分割带宽度、道路等级、车道划分与车道宽等， 交叉口现状即指了解影响区域各交叉口类型、渠化与信号配时情况以及流量等)；
b)过境交通情况；
c)影响区域内用地现状与规划情况；
d)影响区域内公交情况， 包括公交线路、站点
位置、运营情况等；
e)道路及公交标志、标线的设置情况；
f)施工工艺及流程。
4.3 道路网交通需求的预测
根据调查资料， 对施工期间影响区域内道路网交通需求进行预测( 包括施工车辆带来的交通压力) ， 并判断道路是否可以接受由于施工造成的交通压力的转移。
4.4 交通组织方案的建立及其优化
根据地铁总体设计和车站区间的建设计划及调查资料， 以施工期间交通组织总体原则为指导， 建立交通组织方案并进行优化评选。值得注意的是， 最终确定的组织方案并不是一成不变的， 要在方案实施过程中根据实际情况进行优化。方案制定步骤如图1所示。
5 施工期间交通组织需要注意的问题
5.1 施工期间对某一条道路实施禁限措施的目的，是要降低这条道路的交通压力。在禁限时， 应参考相邻道路的交通压力和车种构成， 统一考虑禁限措施， 避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指， 若在某一条道路上对某种车辆禁限， 那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶， 增加了这些道路的交通量， 而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶， 两条道路的交通压力很快又接近了， 从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应， 故要求两条相通的相邻道路， 禁限车种要尽可能趋于一致。
5.2 若城市交通规划中要修建或拓宽的道路， 恰好可承担施工期间的交通分流， 则建议提前修建或拓宽。
5.3 要确保施工安全，不可片面的为了减少对地面交通的影响而造成交通事故。另外，对施工影响区域的道路指示标志要及时改造， 避免因过时或错误的信息而导致交通事故。
5.4 施工期间的交通组织方案应提前较长时间向市民公示， 预先告知市民项目的起终时间、影响范围、交通组织变化等方面的情况。
6 施工期间交通组织及管理对策
6.1 交通分流
要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。对于过境交通流， 在禁限区域上游有分流条件的路口， 应给予预示， 提前通过引导标志等进行引导， 避免其进入施工影响区域。
6.2 施工影响区域内的交通总量控制
施工影响区域内的交通总量控制具体为：
a)实施停车需求管理： 通过停车需求管理达到“以静制动”的目的；
b)采取车种禁限、时段禁限的措施： 禁限是为了绝大多数人正常出行而牺牲局部利益的做法， 即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。
6.3 贯彻和完善均衡的交通管理手段， 如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等
6.4 交通语言设施
交通语言是交通系统和用路者之间通讯的工具， 从交通系统向用路者提供信息的角度讲， 交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行， 施工期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通用标准， 但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外， 应在某些重要路段及路口设置可变信息板， 及时向道路使用者传递信息。
6.5 公交线路及站点的调整
施工期间一定要保持公交的畅通行驶， 对公交线路尽量不做太大的调整， 但为了保证工程的顺利进行， 在本着保障公共利益的前提下也可作适当调整， 主要有：
a)线路起终点的改变以及线路的改变；
b)发车频率及公交车辆类型的改变， 如在施工路段， 不方便大体积的公交车通过， 可改为占地小、上下层的公交车辆；
c)公交站牌的重新设立及指示标志的设置等。
6.6 加强施工管理
避免施工车辆进入的高峰时段与相邻道路交通高峰时段重叠， 要合理设置施工车辆的运输线路，尽量设置在交通量相对较小的道路上。另外， 一些大型车辆可能需要专门的运输通道才能完成运输，对其需进行专门的组织与管理。
第5篇：道路交通与管理范文
在社会发展前提下，轨道交通企业的行政管理问题在迎接机遇的同时，也面临着一系列的挑战，在很大程度上成为影响企业形象的主要因素之一。良好的行政管理对于推动企业文化建设意义重大，同时，也能够带来思想政治工作下的政企融合，政企融合的局面进一步促进企业的行政管理工作发展，对其有着重要的现实指导意义。
就目前而言，我国新时期交通企业在行政管理方面存在较多的不完善之处，这些弊端在很大程度上制约着企业的发展。因此，轨道交通企业在市场拓宽的同时，有必要对广大员工的思想进行正确引导，使得其具备主人翁意识，从而共同为建设良好的企业文化氛围共同努力，而这也是轨道交通企业行政管理的最终目标。实践证明，良好的企业运行机制离不开行政管理工作，只有顾全大局，调整利益，才能够真正实现轨道交通企业的创新发展。
二、新时期轨道交通企业行政管理中存在的主要问题
（一）行政管理工作面覆盖不到位
新时期交通企业的组成人员呈现出很大的梯度现象，包括高层领导、技术人员、研发工作者等，他们同属于企业员工，但是在地域以及受文化程度方面存在很大的差别。企业在管理过程中，往往将会议精神传达到上层领导，而工作在企业的一线员工则很难被传到到企业行政管理工作方面的内容，更别说参与了。因此，思想传达不到位、工作覆盖面小是影响企业行政管理问题的一大瓶颈。
（二）行政管理工作的文化有差异
企业员工的文化在很大程度上决定了企业改革和发展的实际情况，对于建设企业的和谐发展意义重大。目前，我国对于交通企业员工的文化重视程度和现阶段员工的实际所受文化是存在一定的差距的。部分企业对于员工的思想教育程度仅仅停留于表面，导致员工在工作过程中存在懒散的心理，加之员工来源于各个区域，在文化差异以及受教育程度方面有着很大的区别，这就进一步对企业的行政管理工作造成了负面的影响。
（三）行政管理工作的机制不顺
一般来说，轨道交通企业是对外开放的。在新时期，企业在管理过程中往往会存在工作理念转变滞后的现象，多是由于企业的工作机制不顺所造成。轨道交通企业的一般管理模式为由各市的国资委或发改委党组织来进行统领思想政治工作全局，再由各个城市轨道交通企业的党群总部向下形成工作网络。由于企业规模较大，其中所涉及到的部门权责之间的交叉，在很大程度上影响着企业的分工与合作。久而久之，就会影响到企业的和谐发展。
三、轨道交通企业行政管理存在问题的原因分析
（一）企业信息来源多样化
在信息环境的冲击下，企业面临着越来越多的选择。首先表现为员工思想与现实社会之间的矛盾，不少员工工作在一线，无法参与到企业的决策中，对于企业的了解程度很低，一线员工大多数是通过网络信息资源来了解企业性质，主要包括两个方面，其一是企业网站的首页，通过动态的更新来传达企业会议精神，并企业近期的工作安排以及常规的企业组织构架等；其二是通过网友对于企业的评价。从某种程度上来说网友对于企业的评价多数是不利的，主要原因在于其中不少信息来源于企业已离职的人员，多为负面信息。类似于各种带有抵触性的信息充斥着人们的思想，从而导致企业的行政管理工作存在一定的难度。
（二）企业员工观念多元化
轨道交通企业在发展过程中面临着员工观念多元化的挑战，企业思想动态主要表现为四个方面：第一，新观念的出现；第二，评判意识增强；第三，自我意识彰显；第四，法律意识增强。在社会压力增大的今天，很容易对员工的心理造成一定的压力，从而影响企业的效益。目前很多企业都存在员工思想上的亚健康状态，主要包括心理过压、负担过载、身心过疲、易烦易躁等。如果这些问题无法解决，那么最终将影响到企业的良性发展，最终对企业的生存造成不利影响。由此可见，企业员工观念上的弊端是一种无形的杀伤力。
（三）企业组织结构复杂化
随着企业规模的扩大，企业人员组成也呈现出复杂化的现象，留学生、一线员工之间的文化差异就是典型的代表之一，若是采取同一种行政管理方法，显然是不合理的。企业组成人员的复杂化导致企业组织结构的复杂化。随着社会的快速发展，企业急需找到一个能够有针对性的解决结构复杂化的行政管理工作方法。
（四）企业市场监管不严密
企业在运行过程中，不仅受到企业内部影响，还来自于外界市场的冲击作用。轨道交通企业属于特殊行业，在管理的过程中，很容易出现工商垄断的现象，导致企业在行政管理过程中流于形式，无法将企业的精神以及工作要领传达到位，导致企业在运行过程中受阻，影响企业的长期发展。由此可见，企业市场监管力度在很大程度上决定了企业的日常运行。
四、新时期轨道交通企业行政管理的创新思路
（一）践行人文主义关怀
新时期交通企业行政管理的首要任务是将企业所有的员工思想统一起来，并且促使其在经营中发展。作为行政管理工作者，应该充分调动员工的积极性，找准思想政治工作的切入点，并且展开一下几个方面的人文主义精神关怀：第一是了解员工真正所需，由于部分员工来自偏远地区，在轨道交通企业工作过程中，远离家乡，加之受教育程度有限，无法在第一时间融入到企业所在的城市中。因此，轨道交通企业应该关注员工的压力，将人文关怀运用到行政管理中，保障员工的心理健康，激励员工奋勇拼搏；其次是通过文化的宣传，使得员工充分认识到自己作为企业的一分子，对于企业的运行和发展都起到了一定的意义，在主人翁意识逐渐加强的过程中，赋予员工更强的使命感和光荣感。
（二）加强基层行政队伍的培训
在新时期，轨道交通企业的行政管理工作和基层队伍的素质息息相关，企业基层行政队伍所承担的职责重大，包括计划、组织以及协调等工作内容，此外，还需要加强上下级之间的沟通，积极反应一线员工的问题，了解他们的需要，同时传达上级下达的命令，因此，基层行政队伍承担了桥梁的作用。企业需要加强基层行政队伍的培训，努力提升其综合素质，将其个人特点和企业文化相互融合，成为文化的组织者和参与者，使得基层行政工作得到充分的发挥，成为一支战斗在基层一线的生力军。
（三）完善保障体系机制
机制是一个企业正常运行的重要保障，也是企业生存的根本。为了更好地执行行政管理工作，轨道交通企业不妨从机制的完善入手，确保制度的正确执行，保障企业可持续发展。如企业可以明确人员之间的分级负责制，将责任具体落实到人，分工合作，提升工作效率；在企业内部开展员工谈心制度，了解员工在思想、工作以及学习中遇到的困难，切实做好员工的疏导工作，解决员工的疑难杂症；最后，还需要定期开展情况跟踪和问题反馈制度，总结机制管理过程中的经验教训，从而不断创新，最终将企业引向更好地明天。
（四）加强市场监督管理
市场监督管理是指为了建立和维护市场经济秩序，通过市场监督管理和行政执法等机关，运用行政和法律手段，对市场经营主体及其市场行为进行的监督管理，在企业轨道交通的行政管理中同样适用，企业行政管理部门可以担任其负责市场监督管理的工作职责，对于企业常见的问题，可以起草相关的企业制度，以此来规范企业工作环境，确保企业有效运行；对于和企业有合作的子公司，如和轨道交通有关的钢材供应公司等，可以对常驻代表机构等市场主体的登记注册并监督管理，对于无证经营者，坚决取缔；承担依法规范和维护各类市场经营秩序的责任，负责监督管理市场交易行为和网络商品交易及有关服务的行为。对于企业市场监管中出现的传销行为进行坚决抵制，并且断绝其和企业之间的非正常商务往来，坚持走科学发展道路，保障材料进口合理、合法，禁止滥用私权，对于不正当竞争以及商业贿赂等非法行为，坚决抵制。加强企业生产和管理中的合同责任制度，对企业员工进行逐级等级，对于有专业技术要求的岗位，统一要求员工持证上岗，确保安全生产和管理，坚决抵制企业合同管理中的欺诈行为，并且避免企业在行政管理中出现的漏洞。
第6篇：道路交通与管理范文
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求预测
中图分类号：U12文献标识码： A 文章编号：
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
1.道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、道路交通预测
3.1出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
3.3停车需求预测
第7篇：道路交通与管理范文
关键词:交通管理;城市交通;交通秩序;交通拥堵;交通安全;精细化
随着我国经济的快速发展，家庭小客车拥有量剧增，而道路等交通基础设施的增长速度却远远落后，交通拥堵、停车难、交通秩序混乱和事故多发成为目前困扰我国城市道路交通的突出问题，本文所讨论的城市主要是我国的大城市(直辖市、省会和计划单列市)。道路交通安全法一直把保障道路交通的有序、安全和畅通作为目标。在三者关系中，“有序”是基础，有序的交通不一定畅通，但无序的交通很容易造成交通拥堵，交通拥堵进一步导致交通的无序，形成恶性循环。同样，无序的交通也容易引发交通事故，而交通事故又是造成城市交通拥堵的一个重要因素。因此，良好的交通秩序是预防交通事故和减少交通拥堵的重要前提，城市道路交通秩序的管理具有非常重要的地位。在治理交通拥堵方面，国内的许多知名院校如清华、同济和东南大学等的专家学者做了大量研究，但主要是从规划的层面以及工程技术角度加以研究。在交通事故预防方面，国内文献主要针对公路交通事故黑点的分析和研究较多，对城市道路研究较少。针对城市交通秩序管理方面研究的学术文献不多，大多是基层公安交通管理部门的工作报告。笔者根据自身多年的理论研究以及在公安交通管理部门挂职一年的实践体会，尝试从交通秩序管理的末端发力，提出一些保障城市交通秩序，预防交通事故和缓解交通拥堵的策略与方法。
1交通秩序的内涵
秩序的原意是指有条理、不混乱的情况，是“无序”的相对面。按照《辞海》的解释，“秩，常也;秩序，常度也，指人或事物所在的位置，含有整齐守规则之意。”从法理学角度来看，美国法学家博登海默认为，秩序意指在自然进程和社会进程中都存在着某种程序的一致性、连续性和确定性。良好交通秩序一般包括行车有序和停车有序。具体来说就是交通运行中的各行其道，不逆行、不抢行，保障机动车、非机动车和行人的各自路权，停车管理的按位停车、有序停车。为了保障道路交通的“有序”，道路规划、建设和管理等相关部门都在进行不懈努力。在实际的城市道路交通运行中，由于规划和建设的部分很难改变，所以保障交通有序的重任主要在于公安交通管理部门，故本文重点讨论公安交通秩序管理的相关策略与方法问题。我国的各级公安交通管理部门的秩序处(科)以及基层秩序民警基本职能一般包括:勤务管理、违法查处、组织优化、停车管理、道路施工管理等。截至2014年，全国公安交通管理部门共有27.13万民警，其中超过一半为道路执勤民警(51.14%)，可见秩序管理在公安交通管理业务中占据重要地位。
2城市交通管理重点与难点解析
目前城市交通管理的重点、难点和热点问题就是交通乱点、堵点和事故黑点，即“三点”问题。
2.1交通秩序混乱问题
交通秩序混乱的主要表现为:(1)混合交通条件下，机动车和非机动车混合行驶，争道抢行、逆向行驶;(2)机动车超速行驶;(3)非机动车、行人违法横穿;(4)交通参与者不遵守交通标志、标线和信号灯;(5)机动车乱停车问题等。造成交通秩序乱的原因一方面是当前的我国交通参与者文明和守法意识不强，另外也与相关职能部门在道路基础设施的规划、建设和管理方面的理念和方法有关。比如停车问题没有解决好，大量的机动车停车占用了非机动车道和人行道，导致非机动车和行人走到机动车道;机动车道设计过宽，行人过马路绿灯时间设计不足，或者路口信号设计不合理，使行人过街等待红灯时间过长，诱发行人过街闯红灯的情况。此外，交通秩序乱还与我国的交通安全执法环境有关，针对非机动车和行人的执法难度大，社会矛盾突出。
2.2交通拥堵问题
目前我国的所有大中城市几乎都存在交通拥堵问题，而且有向小城市蔓延的趋势。这主要是由于经济社会高速发展，机动化进程加快，城市交通需求快速增长，出现“道路越建越多，交通越来越挤”的现象［1］。除了机动车保有量大、城市结构布局不合理、道路网密度不足等结构性因素外，在实际管理方面，造成交通拥堵还存在以下几点重要原因:(1)缺乏合理的交通结构引导理念。城市交通一味被动满足小汽车的通行需求，导致小汽车的过度使用，公共交通发展缓慢，绿色出行的理念难以实现。(2)停车难的问题没有得到很好的解决，造成机动车占道停车、乱停车，加剧了道路的拥堵。(3)在交通组织渠化、信号灯配时等方面不够科学和精细。发达国家的经验表明，解决交通拥堵问题不能仅一味增加道路设施的建设，而应运用智能交通管理手段，充分挖掘现有道路网资源，对路网交通流进行科学地调节、疏导，达到合理均分交通压力，提高通行能力。(4)交通违法现象突出，造成交通秩序混乱，诱发交通拥堵。(5)交通事故处理不及时导致交通拥堵。当城市局部交通出现有违常规的异常拥堵时，一般都是由于交通事故造成的。
2.3交通安全问题
我国城市交通事故数量占全部交通事故数量的比例超过40%，死亡人数占全部死亡人数的29.6%。与公路相比，城市道路具有交通要素密集、交通环境多变、交通流冲突点多等特征，尽管运行速度相对公路较低，重大交通事故发生率低，但事故数量还是比较突出，事故造成的拥堵等间接损失较大。根据2010～2014年全国36个大城市交通事故统计结果看，机动车违法是城市道路交通事故的成因主体，占比超过80%。从机动车违法情况看，未按规定让行(占15.2%)在机动车违法引起城市道路交通事故的主要原因中占比最高，无证驾驶(5.5%)和酒后驾驶(3.4%)分别位居第二和第三名，其次是违反交通信号(3%)、超速行驶(2.6%)和逆行(2.5%)，见图1。上述违法成因占全国城市道路交通事故引发原因的三分之一［2］。因此，城市道路预防交通事故的主阵地仍然是交通秩序的管理，要进一步规范交通参与者的路权，重点打击无证、酒后、闯红灯、超速和逆行等严重交通安全违法行为。
3城市交通秩序管理的策略与方法
3.1保障路权
路权是交通参与者根据法律法规规定，一定空间和时间内在道路上进行交通活动的权利，包括出行权、通行权、先行权和道路占用权;按类型又分为空间路权和时间路权。空间路权是允许通行的流向及允许使用的路面范围，右侧行驶、分道行驶是空间路权的具体体现。时间路权是允许通过的时间及允许通过的先后顺序，红灯停，绿灯行及各类让行规定是时间路权的具体体现［3］。要保证交通运行的有序，即各行其道、依次行驶、依法让行和有序停放，首先要明确交通参与者的路权，而且还得让交通参与者看懂路权，不能出现法律空白和歧义。路权一般用交通设施作有形表述，用法规规定作无形补充。所以必须用完善合理的交通设施对路权做出有形表述，这里的交通设施主要是交通标志、标线、信号灯及各类物理隔离设施。公安交通管理部门应当逐步树立“设施管理”的思路，科学合理地设置各类交通设施，充分发挥交通标志标线、交通信号灯、隔离护栏、电子警察等交通设施对交通流和交通参与者的引导、限制和约束作用，减轻民警劳动强度，提高管理效能［4］。
3.2以人为本
道路交通管理的对象归根到底是“人”，这里的“人”包括机动车驾驶人、非机动车驾驶人、乘车人以及行人。那么经常讲的“以人为本”究竟应该以哪些人为本?任何一项交通管理措施不可能达到让所有人都满意，比如允许道路两侧停车，有利于机动车驾驶人，却侵犯了非机动车和行人的通行权;设置公交专用道，有利于公交乘车人，却使小客车驾驶人饱受拥堵之苦;一条中心隔离的宽阔主干道，机动车享受畅通的，却可能让一个行动不便的行人绕行几百米过马路。因此，以人为本的策略在实践中要因地制宜，不同性质的道路要以不同人群作为优先对象。长距离跨境功能的快速路和主干路，要优先考虑大部分通勤功能的机动车驾驶人，速度和效率优先，谨慎设置出入口。商业区、住宅区等以次干路、支路为主的道路，要优先考虑非机动车、行人、乘车人的通行权和先行权，其次考虑机动车的停放等。当道路条件所限，交通参与者需求矛盾突出的时候，以人为本应当以照顾多数人、弱势群体为基本原则。决定通行效率高低的不是单位时间内通过了多少辆车，而是单位时间运送了多少人或货物。当机动车拥堵严重的时候，应当公交优先。所说的弱势群体一般指非机动车和行人，管理者经常一方面在宣传绿色出行，另一方面却允许机动车占用非机动车道通行和停放，让行人在路口等待更多的时间过马路，“礼让”机动车，这都与“以人为本”的理念相冲突。可喜的是我国的一些城市已经开始加强此方面的管理和执法，比如杭州市和南京市开展的机动车让斑马线的行动已经取得了很好的效果。当然机动车驾驶人存在抱怨，我国的行人和非机动车不遵守交通安全法律法规。与西方发达国家相比，的确我国的交通参与者在文明程度和守法意识方面存在一定差距，但我国的一些人出国后，在国内养成的一些不良交通习惯很快得到纠正，主动走斑马线，不会闯红灯，这是因为那里形成的交通环境是人人守法，使人们由规范的从众行为，逐步养成习惯。因此，抓好行人、非机动车驾驶人的行为管理也是当前城市交通秩序管理的重点。
3.3交通组织精细化
在解决交通拥堵的问题上，交通秩序管理部门主要策略是使路网压力均分，分散矛盾，在采取禁限措施时运用渐变原则，即调配时、调车道、调流向、调车种的顺序;在交叉口渠化设计方面精细化，分秒必争，寸土必争。很多交叉口的行人闯红灯现象，是由于在信号灯设置上不够合理，一般以机动车的流量数据来进行配时，造成信号周期很长，却忽视了行人等待过马路的心理忍耐极限。图2为天津市一个南北向道路宽，东西向道路窄的三相位信号控制的交叉口，第一相位南北直行绿灯90s，第二相位南北左转绿灯36s，只有第三相位东西向变绿灯时，东西向行人才可以过马路，行人等待红灯的时间是126s，超过了一般行人心理忍耐极限90s，因此造成现实状况是当第二相位开始的时候，东西向的行人就开始过马路，出现大量行人闯红灯的现象。此时如果管理部门一味增派警力纠正行人违法行为，并不能取得理想的效果。究其原因是原来的信号设计不够合理，在第二相位南北向放左转机动车的时候，图2中东北角和西南角的行人过街前半段是不受影响的，此时如果将这两个方向的行人信号灯改为绿灯，在第二相位的36s时间内通过路口的一半，到达安全岛位置等候，第三相位开始继续完成二次过街就能够提高通行效率，减少行人等候时间，减少违法现象的发生。
3.4科学精确地使用警力
在设计上，做到以人为本、保障路权、实现精细化设计，此后就需要通过严格执法、加强管理来保障良好交通秩序。我国交通安全违法行为随处可见，而交警警力不足情况却很突出。一方面要重视电子警察系统建设，加大了非现场执法力度，另一方面也要根据不同时期和不同时段，科学合理安排警力，打击重点违法行为。影响城市交通秩序的重点违法行为主要包括影响非机动车和行人通行的机动车违法停车问题，以及违反出行权和通行权规定的车种禁限、方向禁限等。影响城市道路交通安全问题的主要违法行为包括超速、酒后驾驶、违反信号、涉牌涉证等。具体治理方法如下:(1)超速、违反信号等违法行为主要通过电子警察摄录查处。(2)违法停车、车辆违反禁限规定的违法行为一般通过秩序民警进行现场执法，时段分配上应在平峰时进行，重点是对干路的巡查纠违。(3)酒后驾驶违法行为一般通过集中警力、统一行动加以整治，时间一般在晚上8～10点或深夜11点至凌晨，在行动中要布控得当，战术合理，宣传威慑与严厉惩处相结合，以求最大实效。(4)涉牌车辆违法查处难度较大，如果出动大量路面警察执勤不仅费力，而且效果不佳。可以借助大数据平台，再现嫌疑车辆的行驶轨迹，使用查缉布控系统，在合理的时间和地点用警，精确打击。
4结论
城市交通的无序、事故和拥堵都与交通秩序管理有关。在深入分析城市交通无序、拥堵及事故成因的基础上，转变交通秩序管理理念，采用科学的策略和方法，提升整个城市的道路交通管理水平。在宏观策略上保障路权，以人为本，优化道路设计，严格执法。在具体方法上根据不同道路性质，科学运用各类交通管理设施规范交通参与者行为，做到各行其道;在交叉口渠化和配时设计方面进一步优化，充分考虑非机动车和行人的利益;在执法方面重点打击严重影响交通安全和交通秩序的违法行为，根据不同违法行为特点，采用不同的执法策略，并提出分时警务及大数据精确打击等警务方法。当然，城市道路交通管理是一个系统工程，涉及到技术、管理和法律等多方面内容，需要政府各职能部门的密切配合，以及全体交通参与者文明素质和守法意识的提高。本文仅从公安交通秩序管理部门的职能出发，提出了一些解决交通乱点、堵点和事故黑点的理念、策略和方法，为城市道路交通管理部门提供借鉴。
作者:姜文龙 单位:中国人民公安大学
参考文献
［1］张东旭．城市交通拥堵的分析与对策研究:首届全国公安院校道路交通管理学术年会论文集［C］．北京:中国人民公安大学出版社，2014:125－130．
［2］公安部道路交通安全研究中心．中国大城市道路交通发展研究报告之二［R］．北京:中国建筑工业出版社，2016:102－104．
第8篇：道路交通与管理范文
【关键词】道路交通安全管理; 规划
中图分类号：TU714文献标识码： A 文章编号：
引言：
汽车已成为了人类文明进步的标志。人类在享受其带来的舒适、便捷等优越性的同时，也付出了沉重的代价。据世界卫生组织公布的有关数字显示，全世界每年有130 多万人死于交通事故，1200 万人受伤或致残，相当于每年一个米兰市被从地球上抹掉。因道路交通事故而受重伤的人数每年达到五百多万人，受伤总人数达三千多万人。多年来累计死于汽车轮下的人数已超过两次世界大战的浩劫数。它所造成的损失也是惊人的，全球每年因交通事故造成的经济损失高达5180 亿美元，许多国家因道路交通事故造成的经济损失达到其国民经济总产值(GDP)的 2%，因此人们把道路交通事故称为“现代文明病”和“永无休止的战争”。中国道路交通安全问题亦十分突出，交通死亡人数和受伤人数是世界之首，万车死亡率比号称汽车王国的美国高了近百倍。尤其是近几年全国范围内重特大交通事故和群死群伤事故的不断发生，给交通安全工作带来了巨大的压力。虽然城市建设部门已投入大量的资金进行城市交通系统的规划、建设和管理，但目前交通堵塞、交通事故率仍高居不下。近年来，道路交通安全管理规划的编制逐渐开始被各级政府和交通安全管理部门重视。本文结合道路交通安全管理规划的编制经验，对道路交通安全管理规划的内在含义、技术思路以及评价指标进行探讨。
1 现状概况 目前交通安全管理现状主要存在不足主要包括①交通标志标线设置不全；②路口的渠化和信号设施交叉口质量有待提高；③城区交通组织有待优化；④慢行交通设施需要加强；⑤驾驶员培训、交通安全教育需要进一步加强；⑥交通管理设施的现代化程度需要提高，交通监控和智能交通系统需要增加。
2 国外道路交通安全管理成功经验 国外发达国家经历了单一因素的研究、系统化的研究和信息化研究三个阶段道路，交通安全管理研究的成果直接体现在各国道路交通安全管理上。目前形成了三种比较典型的道路交通安全管理模式，即美国式、日本式和瑞典式【5】。 美国式的道路交通安全管理是一种综合式管理，他们提出交通工程学的三大支柱即：法规、教育和工程。他们的交通工程学者认为道路交通安全是由多因素交织成的一个复杂系统，应注重从安全的源头和法律的角度认识道路交通安全管理，并将研究成果应用与实践形成“3E”工程（Education、Engineering and Enforcement）。 日本式的道路交通安全管理除了在综合管理和信息化上与美国相似之处，其特点还主要体现在：第一、注重驾驶员的管理；第二、注重对整个生命周期的安全教育。 瑞典式的道路交通安全管理是零观念管理。零观念之父——瑞典交通部门道路安全局长克拉斯·廷瓦尔说：“我们已经不能接受一个仅仅由于犯了驾驶错误就要用死亡和终身痛苦来惩罚我们的交通系统”。零观念管理表现在两个方面：第一、对宣传教育和行驶标准细化；第二、加强多方面的合作。
3 道路交通安全管理规划的技术思路 运用定性和定量相结合的方法，分析交通事故特征，通过对具有代表性的事故分析，提出具体的安全对策和措施；其次针对不同等级道路从总体上作出一个分析和事故归类，针对不同等级的道路，提出相应的规划方案——安全对策和措施；然后对提出的安全对策和措施进行效果评价；最后形成对整个道路交通事故防范具有指导性的推荐规划方案。
4 道路交通安全管理规划方案设计 规划方案主要涉及以下环节【4】：
（1）交通安全管理体制与政策。完善道路交通安全工作综合协调机构；建立和落实道路交通安全管理责任制；建立道路交通安全工作专报和公告制度；建立道路交通安全督察制度、提高交通安全管理人员的素质，增强交通安全执法装备水平，改进交通安全执法部门及相关职能部门的工作效率等。
（2）交通事故统计分析。规范交通事故统计分析工作；提高事故黑点判断能力；建立交通安全管理数据库；开发交通事故决策支持系统等。
（3） 交通安全设施建设。依据城市总体规划和交通规划的部署，加强道路基础设施建设，并尽可能改善和提高道路的安全性；完善道路标志、标线等交通管理设施等。
（4） 交通安全宣传教育。针对不同交通参与者群体的心理和行为特征，开展具有针对性的安全宣传教育，注重宣传手段的多样化。
（5） 交通事故快速反应。建立交通事故快速抢救联动机制；提高事故伤员现场急救护理水平；建立交通事故“绿色通道”等。
5 道路交通安全管理系统性评价 在道路交通安全水平的评价中,交通事故是安全水平的直接表现，而道路条件、交通安全管理水平、交通环境等则是反映交通安全水平的潜在因素，它通过影响交通事故进而反映交通安全水平。因此,在综合评价时应加强各潜在因素的分析,进而研究各因素对交通安全影响程度的大小,以了解道路交通安全的薄弱环节。
6 道路交通安全管理规划实施保障
（1）规划方案实施保障体系 城市道路交通安全管理规划实施的工作量大、难度高、涉及部门众多。保证规划方案的顺利实施。重点在于：①统一规划、加快安全设施建设；②加大对安全宣传的力度；③确保稳定的交通安全设施建设资金；④交通安全设施投资政策建议。
（2）规划的调整滚动 城市交通安全管理规划中的大多数管理设施（标志、标线、包括部分硬件设施）都可以根据变化了的交通状况进行调整，因此规划滚动有利于提高交通安全管理的效率。并且城市交通安全信息变化很快，
（3）交通事故应急救援预案研究 交通事故应急救援预案，是指交通管理部门为防止和应急处理各类交通安全事故而预先制定的应急方案应作专门研究、编制并组织演练。重点在于①制定交通事故应急救援预案的目的和原则；②制定事故应急预案的基本要求；③事故应急救援预案的检查。
7 结束语 道路交通安全管理作为现代交通的一个重要组成部分,已引起了相关部门的关注。道路交通安全管理规划作为其中的一部分显得尤为重要, 但是这一课题的复杂性和未成熟性也给研究带来了许多挑战。城市道路交通安全管理规划对于解决好道路交通安全工作中的一些基础性、结构性的根本性问题具有十分重要的意义。本文主要结合国外发达国家的一些道路交通安全管理的成功经验，以道路交通安全管理规划为例，对规划过程中的理念、规划方法及评价指标进行了探讨。未来希望更多的规划人员对道路交通安全管理规划的技术内容及系统评价做出更好的研究。
参考文献
[1] 江苏省城市交通规划研究中心 南通市道路交通安全管理规划，2010
[3] 赵黎 武夷山市道路交通安全管理规划研究
[3] 牛学军 道路交通安全管理规划相关理论与方法研究
[4] 童赣生，任刚关于道路交通安全管理规划编制的若干思考. 交通标准化，总146期
第9篇：道路交通与管理范文
一、整治时间
从2012年12月10日起，2013年4月8日结束。
二、组织领导
镇成立以包光许镇长为组长，王金法副镇长、蔡谷副镇长为副组长，党政办主任、城管执法大队大队长、综治办主任、村镇建设分局局长、宣传办主任、接待办主任军、交警中队、公安分局副局长、运管站站长为成员的领导小组，领导小组下设办公室，中队长兼任办公室主任，办公室设在柳市交警中队。
三、工作目标
加大对我镇建城区重点区域、重点路段的交通管理力度，使各种交通违法行为特别是影响交通通行顺畅的行为明显减少，使城区的交通环境有明显的提升。镇政府整合各方面力量上路管理，通过交通秩序百日整治活动，实施集镇道路交通环境、市民交通文明安全意识、集镇道路机动车通行速度、交通堵点排堵能力“四大提升”。
四、工作措施
1、完善道路标志标线。镇村镇建设分局会同交警中队和交警大队秩序中队等职能部门，对全镇道路交通标志线和红绿灯情况进行一次全面的排查梳理，及时组织人员重新施划和完善褪色、残缺的标线和闯禁等标志，对红绿灯工作不正常进行维修，并加强日常维护。对一些重要路段需要路中设置隔篱设施的要进一步调研，增设，对一些重要路段的停车泊位重新进行合理施划，确保市民行车有序、停车方便。
2、科学设置重点管理路段。根据以往经验，确定重点管理的路段为“二纵三横六单行道十三路口”，其中“二纵”为柳黄路、柳青路，“三横”为大桥路车站路、大兴路、柳翁西路，“六单行道”为惠丰路、怡月路、上园南路、团结西路、延文路、安平路，“十三路口”为柳青南路与柳翁西路交叉路口、柳青南路与大兴西路交叉路口、柳青南路与车站路交叉路口、柳青路与惠丰路交叉路口、柳青北路与西兴路交叉路口、柳翁西路与翔来路交叉路口、柳黄路与车站路交叉路口、柳黄路与惠丰路交叉路口、柳黄路与大兴路交叉路口、大兴路与沿河西路交叉路口、龙井路与环城东路交叉路口、大桥路与东风路交叉路口、车站路与智广北路交叉路口。对“十三路口”加强力量由专人进行管理。
3、创建“文明示范街”。将柳青路（车站路至溪桥路段）打造成精品街、文明路，在“文明示范街”上做到停车规范、有序，道路通畅，各种违规车辆不在路上行驶，行人、非机动车按照红绿灯规定通行，并各行其道，各种违章占道现象消除。以后逐步推广到其它街道。
4、加强宣传力度。开展文明交通宣传系列活动，开展主题宣传日活动，结合全镇道路交通安全管理工作实际，联合新闻媒体，营造强大的宣传氛围，开展文明交通行为倡导活动等，通过多渠道、多形式、广范围、广发动的宣传，使全镇交通参与者的文明、安全意识得到提升。
五、责任分工
1、镇预备役部队：将柳青路归其管理，管理范围为国道线至溪桥路段，五个路口柳青南路与柳翁西路交叉路口、柳青南路与大兴西路交叉路口、柳青南路与车站路交叉路口、柳青路与惠丰路交叉路口、柳青北路与西兴路交叉路口各时间段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
2、城管执法大队：将大兴路归其管理，管理范围为翔来路至长江路段，四个路口大兴路与翔来路交叉路口、大兴路与兴达路交叉路口、大兴路与沿河西路交叉路口、大兴路与长江路交叉口各时候段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
3、综治办：将柳翁路归其管理，管理范围为翔来路段至长江路段，四个路口柳翁路与翔来路交叉路口、柳翁路与兴达路交叉路口、柳翁路与柳黄路转盘、柳翁路与长江路交叉路口各时间段均有二人管理，并做到以点带线，实行包干制，并加强考核检查力度。
4、交警中队：按照“屯警路面、严查严治”的工作要求，中队除其他勤务之外的人员全警上路管理，负责全辖区的排堵保畅工作，重点管理“二纵三横六单行道十三路口”，对未在镇预备役部队、城管执法大队、综治办负责的路口、路段全部由交警中队负责，对已由镇预备役部队、城管执法大队、综治办负责的路口、路段出现拥堵时派员一起参与排堵保畅。并加强交通事故现场处理的速度，防止由于事故处理的不及时导致堵情的加剧。
5、公安分局：对在联合执法、联合管理过程中出现的正三轮载客摩托车（残疾车）阻碍执法、老人协会在管理过程中与他人发生争执等情况进行依法、合理处置。
6、运管站：对在联合执法中出现的涉嫌非法营运的正三轮载客摩托车、人力载客三轮车等情况进行处理。
7、村镇建设分局：负责镇辖区的道路基础设施的排摸、维修、建设，完善道路相关设施。
六、工作要求
1、统一思想，提高认识。治理交通拥堵是一项十分紧迫而重大的工程，事关城市的可持续发展，社会关注度高，必须给予高度重视。各单位要将思想统一到镇党委、政府治理交通拥堵的决策部署上来，将此次交通拥堵专项整治作为当前重要工作，高标准、严要求，以前所未有的力度，认真抓好各项工作的落实。
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