海洋船舶报告精选(九篇)

第1篇：海洋船舶报告范文

第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,根据《中华人民共和国海洋环境保护法》,制定本条例。

第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。

第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,实行预防为主、防治结合的原则。

第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。

海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。

第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,报国务院批准后公布实施。

沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,并根据本地区的实际情况,组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。

第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制,并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。

第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制,加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。

第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,建立专业应急队伍和应急设备库,配备专用的设施、设备和器材。

第九条任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的,应当立即就近向海事管理机构报告。

第二章防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定

第十条船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求。

船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求,取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。

第十一条中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,建立健全安全营运和防治船舶污染管理体系。

海事管理机构应当对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核,审核合格的,发给符合证明和相应的船舶安全管理证书。

第十二条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造的单位应当配备与其装卸货物种类和吞吐能力或者修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并使其处于良好状态。

第十三条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度,按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准,配备相应的防治污染设备和器材,并通过海事管理机构的专项验收。

港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位,应当定期检查、维护配备的防治污染设备和器材,确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。

第十四条船舶所有人、经营人或者管理人以及有关作业单位应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构批准。

港口、码头、装卸站的经营人应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构备案。

船舶、港口、码头、装卸站以及其他有关作业单位应当按照应急预案,定期组织演练,并做好相应记录。

第三章船舶污染物的排放和接收

第十五条船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物以及压载水,应当符合法律、行政法规、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约以及相关标准的要求。

船舶应当将不符合前款规定的排放要求的污染物排入港口接收设施或者由船舶污染物接收单位接收。

船舶不得向依法划定的海洋自然保护区、海滨风景名胜区、重要渔业水域以及其他需要特别保护的海域排放船舶污染物。

第十六条船舶处置污染物,应当在相应的记录簿内如实记录。

船舶应当将使用完毕的船舶垃圾记录簿在船舶上保留2年;将使用完毕的含油污水、含有毒有害物质污水记录簿在船舶上保留3年。

第十七条船舶污染物接收单位从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业,应当依法经海事管理机构批准。

第十八条船舶污染物接收单位接收船舶污染物,应当向船舶出具污染物接收单证,并由船长签字确认。

船舶凭污染物接收单证向海事管理机构办理污染物接收证明,并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中。

第十九条船舶污染物接收单位应当按照国家有关污染物处理的规定处理接收的船舶污染物,并每月将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案。

第四章船舶有关作业活动的污染防治

第二十条从事船舶清舱、洗舱、油料供受、装卸、过驳、修造、打捞、拆解,污染危害性货物装箱、充罐,污染清除作业以及利用船舶进行水上水下施工等作业活动的,应当遵守相关操作规程,并采取必要的安全和防治污染的措施。

从事前款规定的作业活动的人员,应当具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。

第二十一条船舶不符合污染危害性货物适载要求的,不得载运污染危害性货物,码头、装卸站不得为其进行装载作业。

污染危害性货物的名录由国家海事管理机构公布。

第二十二条载运污染危害性货物进出港口的船舶,其承运人、货物所有人或者人,应当向海事管理机构提出申请,经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。

第二十三条载运污染危害性货物的船舶,应当在海事管理机构公布的具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业。

第二十四条货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性货物,应当确保货物的包装与标志等符合有关安全和防治污染的规定,并在运输单证上准确注明货物的技术名称、编号、类别(性质)、数量、注意事项和应急措施等内容。

货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当由国家海事管理机构认定的评估机构进行危害性评估,明确货物的危害性质以及有关安全和防治污染要求,方可交付船舶载运。

第二十五条海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报,或者申报的内容不符合实际情况的,可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。

海事管理机构查验污染危害性货物,货物所有人或者人应当到场,并负责搬移货物,开拆和重封货物的包装。海事管理机构认为必要的,可以径行查验、复验或者提取货样,有关单位和个人应当配合。

第二十六条进行散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶,其承运人、货物所有人或者人应当向海事管理机构提出申请,告知作业地点,并附送过驳作业方案、作业程序、防治污染措施等材料。

海事管理机构应当自受理申请之日起2个工作日内作出许可或者不予许可的决定。2个工作日内无法作出决定的,经海事管理机构负责人批准,可以延长5个工作日。

第二十七条依法获得船舶油料供受作业资质的单位,应当向海事管理机构备案。海事管理机构应当对船舶油料供受作业进行监督检查,发现不符合安全和防治污染要求的,应当予以制止。

第二十八条船舶燃油供给单位应当如实填写燃油供受单证,并向船舶提供船舶燃油供受单证和燃油样品。

船舶和船舶燃油供给单位应当将燃油供受单证保存3年,并将燃油样品妥善保存1年。

第二十九条船舶修造、水上拆解的地点应当符合环境功能区划和海洋功能区划,并由海事管理机构征求当地环境保护主管部门和海洋主管部门意见后确定并公布。

第三十条从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前,应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置,将油舱(柜)中的存油驳出,进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作,并经海事管理机构检查合格,方可进行船舶拆解作业。

从事船舶拆解的单位应当及时清理船舶拆解现场,并按照国家有关规定处理船舶拆解产生的污染物。

禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。

第三十一条禁止船舶经过中华人民共和国内水、领海转移危险废物。

经过中华人民共和国管辖的其他海域转移危险废物的,应当事先取得国务院环境保护主管部门的书面同意,并按照海事管理机构指定的航线航行,定时报告船舶所处的位置。

第三十二条使用船舶向海洋倾倒废弃物的,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交海洋主管部门的批准文件,经核实方可办理船舶出港签证。

船舶向海洋倾倒废弃物,应当如实记录倾倒情况。返港后,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交书面报告。

第三十三条载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议,明确双方在发生船舶污染事故后污染清除的权利和义务。

与船舶经营人签订污染清除作业协议的污染清除作业单位应当在发生船舶污染事故后,按照污染清除作业协议及时进行污染清除作业。

第三十四条申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请,并提交其符合下列条件的材料:

(一)配备的污染清除设施、设备、器材和作业人员符合国务院交通运输主管部门的规定;

(二)制定的污染清除作业方案符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求;

(三)污染物处理方案符合国家有关防治污染的规定。

海事管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内完成审查,并对符合条件的单位颁发资质证书;对不符合条件的,书面通知申请单位并说明理由。

第五章船舶污染事故应急处置

第三十五条本条例所称船舶污染事故,是指船舶及其有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染事故。

第三十六条船舶污染事故分为以下等级:

(一)特别重大船舶污染事故,是指船舶溢油1000吨以上,或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故;

(二)重大船舶污染事故,是指船舶溢油500吨以上不足1000吨,或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故;

(三)较大船舶污染事故,是指船舶溢油100吨以上不足500吨,或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故;

(四)一般船舶污染事故,是指船舶溢油不足100吨,或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。

第三十七条船舶在中华人民共和国管辖海域发生污染事故,或者在中华人民共和国管辖海域外发生污染事故造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,应当立即启动相应的应急预案,采取措施控制和消除污染,并就近向有关海事管理机构报告。

发现船舶及其有关作业活动可能对海洋环境造成污染的,船舶、码头、装卸站应当立即采取相应的应急处置措施,并就近向有关海事管理机构报告。

接到报告的海事管理机构应当立即核实有关情况,并向上级海事管理机构或者国务院交通运输主管部门报告,同时报告有关沿海设区的市级以上地方人民政府。

第三十八条船舶污染事故报告应当包括下列内容:

(一)船舶的名称、国籍、呼号或者编号;

(二)船舶所有人、经营人或者管理人的名称、地址;

(三)发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况;

(四)事故原因或者事故原因的初步判断;

(五)船舶上污染物的种类、数量、装载位置等概况;

(六)污染程度;

(七)已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施和污染控制情况以及救助要求;

(八)国务院交通运输主管部门规定应当报告的其他事项。

作出船舶污染事故报告后出现新情况的,船舶、有关单位应当及时补报。

第三十九条发生特别重大船舶污染事故,国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门成立事故应急指挥机构。

发生重大船舶污染事故,有关省、自治区、直辖市人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。

发生较大船舶污染事故和一般船舶污染事故,有关设区的市级人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。

有关部门、单位应当在事故应急指挥机构统一组织和指挥下,按照应急预案的分工,开展相应的应急处置工作。

第四十条船舶发生事故有沉没危险,船员离船前,应当尽可能关闭所有货舱(柜)、油舱(柜)管系的阀门,堵塞货舱(柜)、油舱(柜)通气孔。

船舶沉没的,船舶所有人、经营人或者管理人应当及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况,并及时采取措施予以清除。

第四十一条发生船舶污染事故或者船舶沉没,可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,有关沿海设区的市级以上地方人民政府、海事管理机构根据应急处置的需要,可以征用有关单位或者个人的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资,有关单位和个人应当予以配合。

被征用的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资使用完毕或者应急处置工作结束,应当及时返还。船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资被征用或者征用后毁损、灭失的,应当给予补偿。

第四十二条发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施,减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担。

需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保。

第四十三条处置船舶污染事故使用的消油剂,应当符合国家有关标准。

海事管理机构应当及时将符合国家有关标准的消油剂名录向社会公布。

船舶、有关单位使用消油剂处置船舶污染事故的,应当依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定执行。

第六章船舶污染事故调查处理

第四十四条船舶污染事故的调查处理依照下列规定进行:

(一)特别重大船舶污染事故由国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门等部门组织事故调查处理;

(二)重大船舶污染事故由国家海事管理机构组织事故调查处理;

(三)较大船舶污染事故和一般船舶污染事故由事故发生地的海事管理机构组织事故调查处理。

船舶污染事故给渔业造成损害的,应当吸收渔业主管部门参与调查处理;给军事港口水域造成损害的,应当吸收军队有关主管部门参与调查处理。

第四十五条发生船舶污染事故,组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当及时、客观、公正地开展事故调查,勘验事故现场,检查相关船舶,询问相关人员,收集证据,查明事故原因。

第四十六条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构根据事故调查处理的需要,可以暂扣相应的证书、文书、资料;必要时,可以禁止船舶驶离港口或者责令停航、改航、停止作业直至暂扣船舶。

第四十七条事故调查处理需要委托有关机构进行技术鉴定或者检验、检测的,应当委托国务院交通运输主管部门认定的机构进行。

第四十八条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构开展事故调查时,船舶污染事故的当事人和其他有关人员应当如实反映情况和提供资料,不得伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证。

第四十九条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当自事故调查结束之日起20个工作日内制作事故认定书,并送达当事人。

事故认定书应当载明事故基本情况、事故原因和事故责任。

第七章船舶污染事故损害赔偿

第五十条造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。

第五十一条完全属于下列情形之一,经过及时采取合理措施,仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的,免予承担责任:

(一)战争;

(二)不可抗拒的自然灾害;

(三)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。

第五十二条船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。

前款所称持久性油类物质,是指任何持久性烃类矿物油。

第五十三条在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是,1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。

船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应当不低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。

承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互保险机构,由国家海事管理机构征求国务院保险监督管理机构意见后确定并公布。

第五十四条已依照本条例第五十三条的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得财务担保的中国籍船舶,其所有人应当持船舶国籍证书、船舶油污损害民事责任保险合同或者财务担保证明,向船籍港的海事管理机构申请办理船舶油污损害民事责任保险证书或者财务保证证书。

第五十五条发生船舶油污事故,国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用,应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿。

第五十六条在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。

船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。

国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。

第五十七条对船舶污染事故损害赔偿的争议,当事人可以请求海事管理机构调解,也可以向仲裁机构申请仲裁或者向人民法院提起民事诉讼。

第八章法律责任

第五十八条船舶、有关作业单位违反本条例规定的,海事管理机构应当责令改正;拒不改正的,海事管理机构可以责令停止作业、强制卸载,禁止船舶进出港口、靠泊、过境停留,或者责令停航、改航、离境、驶向指定地点。

第五十九条违反本条例的规定,船舶的结构不符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范或者有关国际条约要求的,由海事管理机构处10万元以上30万元以下的罚款。

第六十条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定予以处罚:

(一)船舶未取得并随船携带防治船舶污染海洋环境的证书、文书的;

(二)船舶、港口、码头、装卸站未配备防治污染设备、器材的;

(三)船舶向海域排放本条例禁止排放的污染物的;

(四)船舶未如实记录污染物处置情况的;

(五)船舶超过标准向海域排放污染物的;

(六)从事船舶水上拆解作业,造成海洋环境污染损害的。

第六十一条违反本条例的规定,船舶未按照规定在船舶上留存船舶污染物处置记录,或者船舶污染物处置记录与船舶运行过程中产生的污染物数量不符合的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。

第六十二条违反本条例的规定,船舶污染物接收单位未经海事管理机构批准,擅自从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;造成海洋环境污染的,处5万元以上25万元以下的罚款。

第六十三条违反本条例的规定,船舶未按照规定办理污染物接收证明,或者船舶污染物接收单位未按照规定将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案的,由海事管理机构处2万元以下的罚款。

第六十四条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2000元以上1万元以下的罚款:

(一)船舶未按照规定保存污染物接收证明的;

(二)船舶燃油供给单位未如实填写燃油供受单证的;

(三)船舶燃油供给单位未按照规定向船舶提供燃油供受单证和燃油样品的;

(四)船舶和船舶燃油供给单位未按照规定保存燃油供受单证和燃油样品的。

第六十五条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:

(一)载运污染危害性货物的船舶不符合污染危害性货物适载要求的;

(二)载运污染危害性货物的船舶未在具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业的;

(三)货物所有人或者人未按照规定对污染危害性不明的货物进行危害性评估的。

第六十六条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准,船舶载运污染危害性货物进出港口、过境停留、进行装卸或者过驳作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。

第六十七条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:

(一)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况的;

(二)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时采取措施清除船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的。

第六十八条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款:

(一)载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人未按照规定签订污染清除作业协议的;

(二)未取得污染清除作业资质的单位擅自签订污染清除作业协议并从事污染清除作业的。

第六十九条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上2万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件1个月至3个月的处罚。

第七十条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位迟报、漏报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处5万元以上25万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件3个月至6个月的处罚。瞒报、谎报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处25万元以上50万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处5万元以上10万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予吊销适任证书或者其他有关证件的处罚。

第七十一条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准使用消油剂的,由海事管理机构对船舶或者使用单位处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十二条违反本条例的规定,船舶污染事故的当事人和其他有关人员,未如实向组织事故调查处理的机关或者海事管理机构反映情况和提供资料,伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十三条违反本条例的规定,船舶所有人有下列情形之一的,由海事管理机构责令改正,可以处5万元以下的罚款;拒不改正的,处5万元以上25万元以下的罚款:

(一)在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人未按照规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保的;

(二)船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额的。

第七十四条违反本条例的规定,在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人,未按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金的,由海事管理机构责令改正;拒不改正的,可以停止其接收的持久性油类物质货物在中华人民共和国管辖水域进行装卸、过驳作业。

货物所有人或者人逾期未缴纳船舶油污损害赔偿基金的,应当自应缴之日起按日加缴未缴额的万分之五的滞纳金。

第九章附则

第七十五条中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的,适用国际条约的规定。但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。

第七十六条县级以上人民政府渔业主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理,负责保护渔业水域生态环境工作,负责调查处理《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第四款规定的渔业污染事故。

第七十七条军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。

第七十八条本条例自2010年3月1日起施行。1983年12月29日国务院的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》同时废止。

(新华社北京讯,9月17日《经济日报》)

第2篇：海洋船舶报告范文

这套高科技设施的投入使用，对改善洋山水域的通航环境，减少事故，提高营运率发挥了重要作用；结束了西马鞍山航道、金山航道单一巡逻艇监督的历史，是水上安全监督管理的一次飞跃，是我国水上交通管制系统与国际接轨的成功尝试，也是上海建设深水港必备的基础性工程之一。

巍然屹立在小洋山岛上的上海洋山水上交通管制系统投入试运行两年来，像警惕的水上卫兵，日日夜夜为进出洋山深水港的千轮万船站岗、放哨，为船舶的航行安全服务，发挥了维护水上交通安全秩序、保障船舶航行安全、改善港口通航环境、扩大港口吞吐能力的功能和作用，显示了巨大的社会和经济效益。

据统计，自2004年7月至2006年3月止，上海洋山水上交通管制中心共向进出洋山港船舶报告船位35496次，船舶跟踪103867艘次，纠正违章985艘次，提高安全信息服务7333次，灯标监护49次，为水上交通安全提供了保障。这套高科技交通管制系统投入试运行以来，该水域的海损事故下降了27．8％左右，沉船艘数下降了63．6％，死亡人数下降了37．5％，经济损失下降了106％，产生了较好的社会效益。

1、改善了船舶的通航环境。以前，洋山港水域缺乏现代化监管手段，航道中船舶滞航、任意抛锚、违章追越、走反航道现象较多，造成航道秩序混乱。现在，系统实施船舶船位报告后，对其进行标识跟踪，船舶违章能及时发现，并及时指出纠正。2005年8月4日，总吨为4576吨的朝鲜籍多用途货船“松花1号”(SONG HOA 1)轮空船从镇江驶往朝鲜南浦。8月6日上午0900时许，该船在芦洋水域遇上9号台风“麦莎”，风大浪高，操船困难。当时，该船航速只有1节(即1．85公里里／小时)，在芦洋海域滞航，被上海洋山港海事处VT5值班人员发现，但无论洋山VT8值班员怎么呼叫，就是与该轮联系不上。洋山VT8值班员凭着多年航海经验，判断该轮很有可能是因为避风不及而驶入芦洋水域的。值班员立即启动了防台防汛应急预案和东海大桥保护预案，不间断地通过VHFl6／13频道呼叫该船，得知该船为朝鲜籍多用途货船，但是由于该轮船长英语水平不高而导致双方沟通不畅，致使整个救助过程举步维艰。洋山VTS值班员在呼叫不通的情况下，又通过发AlS信息跟该轮联系，仍然无效，洋山VTS值班员没有放弃，继续呼叫，一直呼叫到1417时。此时，海上风力已达11级，该轮因离东海大桥只有4海里，距离小戢山暗礁1．2海里，离中日海底光缆只有0．4海里，船舶继续失去控制，随时都有碰撞大桥、触碰暗礁、拉断光缆的可能。该轮感到情况紧急，连续发出“SOS”求救信号，请求支援。险情发生后，上海洋山港VTS指挥中心一方面通过高频电话要求“松花1号”轮采取一切措施自救，一方面紧急联系“东海救131”轮起锚前往难船水域救助。在上海洋山VTS指挥中心的精心指挥和东海救助局的精诚协作下，经过8个多小时的殊死搏斗，“松花1号”轮终于被安全拖到嵊泗大黄龙岛避风，船上26名船员转危为安。

对不听劝告者，洋山VTS依据系统跟踪录像拷贝及VTS录音证据，给予处罚，从而使船舶的行动始终处于水上交通管制系统的监管之下，洋山深水港水上交通从此有了良好的航行秩序。

2、改善了船舶秩序。以前，锚地中船舶锚泊杂乱无章，为图本船进出锚地方便，大家都想将船抛在航道边缘，给他船进出锚地带来很大困难。现在水上交通管制系统按照抛锚时间来协调管理锚泊位置和指泊锚位，使锚地秩序大为好转。按照规定，抛锚时间超过72小时必须重新申请，以前对这些船舶的锚泊时间很难掌握。有了这套系统后，锚泊时间记录在案，使多年未能解决的问题得到解决。水上交通管制中心发现船舶走锚时可以及时提醒走锚船舶，避免因走锚而发生碰撞事故。2005年2月22日1410时，洋山VIS值班室一阵急促的电话铃声使有序的工作气氛骤然变得紧张起来，一艘失控船的船长在电话中语无伦次地说：“快来救救我们的船，否则会出大事情。”值班员记录了简况后，即通过VHF71频道呼叫该船不通(后得知该船上没有配备VHF甚高频设备)，便通过手机方式与该船取得联系，得知该船船名为“荆州70112”，总吨345吨，载200多吨石子，由于起锚时遇涨水，水流使螺旋桨被锚链缴住，正在向东海大桥方向漂移(据东海大桥只有1海里左右)。对事故初步估计后，VTS值班员决定启动应急预案，首先在要求其采取一切措施自救的情况下，通知在码头值班的巡逻艇“海巡1009”轮在事发地(芦潮港码头)前沿进行搜寻，同时派出巡逻车和海事执法人员赶往海塘所码头现场指挥，并联系救助拖轮。经过紧张的1个小时组织救助，该轮成功地被附近拖轮“沪祟渔捞3号”拖离桥区水域，避免了一次威胁东海大桥的事故。

3、促进了水上安全管理。有了水上交通管制系统，因船舶违章行驶造成的紧迫局面大大减小，加之有效的组织协调，使大量将造成船舶碰撞的险情化险为夷。2004年，洋山深水港建设进入关键阶段，为确保大桥施工安全，开通了洋山VTS(试运行)，设立了AIS系统终端，在东海大桥南塔安装了雷达应答器，便于航行中的船舶能及时发现主通航孔的位置。这套高科技设备和有效监管措施，在东海大桥水上守护中发挥了重要作用。该系统自2004年7月份试运行以来，洋山港水域事故降低了三成。去年1月21日0710时，从大戢山西北2海里处进入东海大桥水域，准备开往宁波港的韩国籍“哈娜7号”轮不仅没有按规定向洋山VTS报告船位，而且还以11．5节的航速偏离东海大桥主通航孔，向东海大桥非通航段驶去，随时都有碰撞东海大桥的可能，情况十分紧急。上海洋山港海事处VTS值班员发现这一情况后，立即通过VHFl6频道与该轮取得联系，告诉其东海大桥主通航孔的位置和航法。0828时，该轮在洋山VTS的引导下，经主通航孔，安全穿越东海大桥，抛锚接受海事部门的调查。

东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港与上海陆域的唯一通道，是洋山深水港的生命线，东海大桥全长32．5公里，全桥设5 000吨级 主通航孔一处，通航净高40米，净宽420米；1 000吨级辅通航孔二处；500吨级辅通航孔一处，净宽分别为160米和120米，其余均为“禁IX”。为确保东海大桥2005年12月底通车，上海洋山港海事处VTS仅在东海大桥主通航孔103块钢梁吊装作业中，就间隔式封航40次，共指挥引导1200余艘船舶绕航，指挥现场巡逻艇拦截欲穿越大桥船舶400余艘，制止船舶盲目穿越东海大桥险情40起，其中制止外轮盲目穿越大桥11起。在长达8个月的主通航孔吊装期间，没有发生一起船舶穿越封航区事件，为施工单位吊装作业提供了良好的海上作业环境。2005年4月27日，交通部副部长徐祖远在参加东海大桥二标最后一榀梁吊装仪式上，握着洋山港海事处处长黄俊德的手，动情地说：“东海大桥桥面板吊装任务即将完成，5月份主通航孔就将合龙，洋山港海事处职工为确保大桥施工做了大量工作，功不可没。”

2004年，21号台风“海马”9月13日开始影响洋山港水域，芦潮港开往普陀山、嵊泗等沿海港口方向的客轮全线停航。由于风力突然增大，在东海大桥附近施工的Ⅱ标所属的“月亮湾”和中铁大桥局所属的“海天”两艘大型非自航船拖离大桥轴线已非常困难，洋山交管中心得知这一情况后，立即与上述两个项目部联系，紧急派出四艘大型拖轮，将这两艘大型非自航船舶拖至大、小洋山锚地抛锚。

4、加强了船舶VHF频道的通信管理。过去，个别船员利用VHF频道唱歌、聊天、讲脏话现象屡禁不止。现在水上交通管理系统发现此现象后，用两台VHF-DF进行扫侧，可及时发现违章船。去年夏天的某夜，狂风大作，船舶动态显示很少有船的移动。而在VHF公用频道中，突然冒出了一个自标“音乐台”的歌声，公然侵占公用频道，阻断船间联络。此时此刻，一旦发生险情，岂不酿成大祸。交管人员立即严正警告：“现在正值台风季节，侵占公用频道，危及各船安全，请你马上停止骚扰!”那位船员却自认海面风大浪急，海事人少艇小，锚地船舶众多，哪能知道他在何处?于是，在答话中公然挑衅：“有本事的你就上来啊。”话音未落，交管人员将计算机切换进入VHF-DF方式。两条光束交叉在X锚地中的一艘小海轮，交管人员再次警告对方注意，立即停止骚扰!对方一下子愣住了，话筒里歌声再也没有了。事后，交管人员根据有关规定给予警告，小海轮水手连连保证今后不再发生类似事件。

5、提供了海上安全服务。水上交通管制系统为抢险救助船舶、供应船舶提供了助航、传递信息等一列安全服务，使船舶在海上有了更大的安全感，船员在外无后顾之忧。2005年4月6日1445时，洋山港海事处VTS接到市深水港指挥部港口分指挥部办公室求救电话，称在小洋山岛上施工的浙江东海建设承包总公司的一位女民工因宫外孕昏迷休克，急需送医院抢救。由于当天海上风力为7-8级，阵风9级，大小洋山开往芦潮港码头的客轮全部停航，请求海事部门支援。洋山港海事处VTS与“海巡1009轮”取得联系，迅速前往救助。1530时，女民工被抬上巡逻艇。据陪护人员介绍，当时病人血压已降到零，口吐白沫，嘴唇发紫。经过约1小时40分的艰难航行，于1710时分将女民工送到芦潮港码头，由早已等候的救护车送到南汇区中心医院。由于送医及时，这位女民工经抢救后脱离危险。2005年11月30日，从香港驶来的集装箱船“彩虹石(APLIRIS)”轮在上海海事局洋山港海事处VTS指挥中心的监控下，成功靠泊洋山深水港一期码头1、2泊位，成为首个“亲吻”洋山深水港的幸运船。为避免和减少违章小船对进港大型船舶的影响，2005年11月29日，上海洋山港海事处派出3艘巡逻艇，在洋山VTS指挥中心的指挥下，对洋山深水港码头前沿及进港航道(西马鞍山至洋山港段)进行巡视。11月30日0600时，4艘海事巡逻艇便早早出动，“海巡1091”轮和“海巡1004”轮对码头水域及进港航道再次清理，确保无碍航物，随后便守护在区外，管制穿梭航道的施工船舶，确保了开港第一船“彩虹石”轮的进出港安全。

6、实施了对灯标的监控。水上交通管制系统为保证船舶的航行安全，海上灯标是他们的监控重点。船舶在航行中，系统会及时提醒危及灯标安全的在航船舶提前避让，提高了灯桩的完好率，一旦发现撞坏灯标又不报告的肇事船，水上交通管制系统从录像中的时间、地点、船舶航行轨迹可以追查出来。

第3篇：海洋船舶报告范文

第一条为了加强海洋渔业安全生产管理，维护渔业生产秩序，保障人民生命财产安全，根据《中华人民共和国渔业法》（以下简称《渔业法》）、《中华人民共和国海上交通安全法》和《*省海洋渔业安全生产管理规定》等法律法规，结合我市实际，制定本办法。

第二条本办法适用于我市所辖海洋捕捞、浅海滩涂养殖的船舶、设施、人员以及进出我市沿海渔港和渔港水域的渔业船舶、设施及其所有者、经营者。

第三条海洋渔业安全生产管理工作，必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，实行安全生产目标管理责任制。

第四条沿海各镇、各渔业生产单位都应成立渔业安全生产领导小组，负责本辖区内海洋渔业安全生产工作，制定安全生产规章制度，落实安全生产岗位责任制，组织海上抢险救助，协助有关部门处理安全生产事故。

第五条市海洋与渔业行政主管部门及其所属的渔港监督管理机构具体负责全市渔业安全生产的监督管理，考核渔业安全生产责任制的执行情况。

第二章渔业船舶管理

第六条渔业船舶所有者必须在其户籍所在地或企业工商登记所在地，按规定申请办理检验注册登记手续，并取得相应的船舶技术证书、航行签证簿、船舶国籍（登记）证书、渔业许可证、船舶户口簿和船民证等有效证书、证件，方可从事渔业生产。

第七条渔业船舶应按标准定额配备职务船员、普通船员，职务船员必须持有合格职务证书，普通船员必须经过相应的专业训练并取得合格的证书（四小证、绿卡）。

第八条渔业船舶必须按规定配备消防、救生、通信、助航、号灯、号型、声号、旗号等设备，并按规定设置和存放。

（一）20马力至59马力渔业船舶须配备无线电船用对讲机；

（二）60马力以上渔业船舶须配备单边带电台、雷达、卫星导航仪。

第九条渔业船舶所有人必须对渔船及其船员的安全负责，履行为所有出海船员购买人身保险的义务。

第十条渔业船舶的船名、船号、船籍港，必须经渔港监督机构批准登记后，按规定刷写、固定；更改船名、船号、船籍港，必须经原批准登记机关核准。

第十一条船舶进出渔港必须由渔港监督机构办理签证，并接受安全监督检查，服从渔港监督和港口调度人员的指挥。

第十二条渔业船舶系岸或锚泊时，必须留足值班人员，以保证安全和随时操纵，并采取有效的防风、防火、防盗、防冻、防煤气中毒措施。

第十三条严禁渔业船舶超航区、超抗风等级作业。

（一）已在港内停泊的各类渔业船舶，听到五级以上风力预报或遇到五级以上风力时，必须执行下列规定：

1、遇有五级以上风力，挂机渔船和木帆渔船不得出海；

2、遇有六级以上风力，60马力以下渔船不得出海；

3、遇有七级以上大风，400马力以下渔船不得出海；

4、遇有八级以上大风，所有渔业船舶均不得出海。

（二）在海上作业的各类渔业船舶，收听到或遇有前项规定的相应风力时，必须立即停止作业，并采取有效的抗风、避风措施，禁止强行拖带航行。

第十四条严禁酒后驾船、开机。渔业船舶在海上作业时，船上人员必须穿戴救生衣，禁止穿拖鞋作业。

第十五条从事外海作业的渔业船舶应严格遵守有关国际公约，遵守我国同有关国家的渔业协定，尊重邻国。除有协议者外，不得进入邻国（地区）领海和禁捕渔业水域从事生产活动。因避风、救急、割摆等特殊原因，确须停靠邻国港口的，事先应将前往港口、船名号、船员人数、进港原因等电告国内主管部门批准，征得前往港口管理部门批准或认可，方可驶入。

第十六条新造、改造渔业船舶，必须经渔政渔港监督管理机构批准，获得准造证明后到具有造船许可证的船厂建造、改造。渔业船舶应当按照规定办理年审、年检手续。严禁使用报废渔船从事渔业生产。

第十七条渔业船舶在海上发生意外不能自救脱险时，应立即发出呼救信号，并迅速将出事原因、时间、地点、受损情况和救助要求等向渔政渔港监督管理等部门报告。有关部门接到求助报告，应当及时上报有关领导机关，并立即组织救助。

第十八条海难现场附近的船舶，收到求救信号后，应迅速赶到现场，尽力救助遇难人员和船只，并将现场情况和本船船名、位置报告有关部门。

第十九条渔业船舶之间发生海上渔业纠纷，应当协商解决。如协商不成，可记下船名、船号、船位、时间、纠纷原因并保留有关证据，待回港后立即报告渔政渔港监督管理机构调查处理。严禁扣留绑架对方船员、打架斗殴和扣押或砸坏对方通信、导航设备及采取其他非法措施。

第三章养殖生产管理

第二十条加强渔业养殖区的统一规划和管理。

本市所有用海单位都应根据《中华人民共和国海域使用管理法》的规定，依法取得海域使用证；从事养殖生产的还应根据《渔业法》的规定，依法取得养殖证。

第二十一条海域使用证和养殖证按下列程序办理：

（一）申请使用海域的，申请人应当提交下列书面材料：1、海域使用申请书；2、海域使用论证材料；3、相关的资信证明材料；4、法律、法规规定的其他书面材料。

（二）市海洋与渔业行政主管部门依据海洋功能区划，对海域使用申请进行审核，并依照《中华人民共和国海域使用管理法》和省、市人民政府的规定，报有批准权的人民政府批准。

（三）取得海域使用权后，要从事养殖生产的，申请人应当向市海洋与渔业行政主管部门提出申请，填写申请表。市海洋与渔业行政主管部门收到申请后，对审核符合规定条件的，报市政府批准并颁发养殖证。

第二十二条各镇人民政府及各渔业生产单位应加强对养殖海域滩涂的承包管理，建立行业准入机制。承包海域滩涂从事养殖生产的个人，必须具有必备的经济实力、养殖生产管理经验和安全生产意识。

第二十三条渔业养殖单位应当定期对养殖船进行维修检验，并保持船名号清晰，养殖船应当在船体外部标明载重线。严禁超载、超高、超员。

第四章法律责任

第二十四条违反本办法，有下列行为之一的，由渔政渔港监督管理机构依照《*省海洋渔业安全生产管理规定》责令改正，可以并处警告、扣留或吊销证书、证件、罚款50元至200元：

（一）未按规定配备号灯、号型、声号、消防、救生、通信等设备的；

（二）未按规定刷写或固定船名、船号的；

（三）在港内停泊未留足值班人员的；

（四）在海上作业不穿救生衣的；

（五）酒后驾船、开机和临水作业的。

第二十五条违反本办法，非法使用报废渔轮从事渔业生产的，由渔政渔港监督管理机构依照农业部《关于立即坚决制止买卖报废渔轮的紧急通知》规定给予罚款。有违法所得的，给予违法所得3倍以下罚款，但最高不得超过30000元；没有违法所得的，处以10000元以下罚款。

第二十六条违反本办法，超航区、超抗风等级出海作业的，由渔政渔港监督管理机构依照《中华人民共和国渔业港航监督行政处罚规定》对船长或直接责任人处200元以上1000元以下罚款。

第二十七条当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或向人民法院。

第二十八条渔业生产人员对违章指挥和强令冒险作业的，有权拒绝执行，并可报上级有关部门进行处理。

第二十九条渔政渔港监督管理工作人员，在安全生产监督管理工作中，违反纪律、、、的，由主管机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五章附则

第三十条本办法所称的渔业船舶是指从事渔业生产的船舶以及属于水产系统为渔业生产服务的船舶，包括捕捞船、养殖船、生产运销船、冷藏加工船、油船、供应船、渔港工程船、拖轮、交通船、驳船、渔政船。

第4篇：海洋船舶报告范文

关键词：大型储油船 码头 狭窄航道 船舶操作

一般情况下，拖带大型船舶或大型海上浮动装置是在宽敞的锚地或海上完成接拖，少有由码头直接拖带出港和航经长距离的狭窄航道。下面以“北海救112”轮拖带“海洋石油113”为例， 谈谈拖带大型储油船直接离码头和出狭窄航道的几处关键性操作，一些常规做法就不一一叙述。

拖航前准备工作

1、了解被拖船和调头港池区域水文气象的详细资料

拖航前，首先对本次拖航的船舶进行详细的了解，并组织相关人员多次召开航前评估会，对被拖船舶和调头港池进行了实地考察。“海洋石油113”船长287.4M，型宽51M，型深20.6M，为双底双壳结构，有10个货油舱，总储油量120万桶，是集原油处理、储存、外输为一体的海上大型浮动装置。拖航前最大吃水8.8米，拖航吃水差要求调整到2.9米.调头区域在天津太平洋国际集装箱码头港池，港池最大宽度600米，海图水深14.5米，潮流方向是沿着南北码头走向的往复流，最大流速0.6节。

2、进行拖航风险评估

为了圆满完成本次拖航任务，由相关人员及资深船长组成的拖航组召开了多次针对此次拖航的安全风险评估会议，对此次拖航中可能出现的各种风险进行了评估，并提出了防范措施。

3、制定拖航方案

拖航前，根据拖航船舶和航程及结合实地考察情况，进行了仔细的研究分析，制定了带缆、调头、出港、进港、解拖的详细方案，要求“北海救112”轮根据气象情况于12月21日提前赶往天津，按照船东要求于12月22日靠好“海洋石油113”轮船首泊位，并带好主拖缆，并与12月23日在港作拖轮的协助下拖带“海洋石油113”轮调头出港，预计于12月25日安全拖至大连船厂交付解拖。

4、制定各种应急预案

由于“海洋石油113”是在生产过程中出现问题被迫从海上移到天津港，在个别油舱和管道内还残存着原油，这样在整个拖航过程中存在着很多的安全隐患，因而与“海洋石油113”共同制定了各种应急预案，包括爆炸，火灾，断缆，搁浅，弃船，救生，应急拖带预案；并要求安排足够数量的专业消防人员和器材一起跟船，以加强防范措施。同时制定了调头，航道航行和滞航期间的应急预案。

5、召开拖航前会议

召集船方，港方，引水，海事等相关方召开航前会议，通报拖航方案和应急预案，布置各项任务，明确各自的职责，使得各方在整个拖航过程中做到有条不紊，步调一致。

6、布置应急拖缆

根据现场查看“海洋石油113”的实际情况，决定在其两舷各设置一根长度为260米的应急拖缆。其一端接妥在船首位置的应急拖力眼板上，沿着甲板边缘的外侧一直延伸到船尾，用细棕绳绑扎。在应急拖缆的船尾一端连接破断力为20吨长度为80米的钢丝绳（计划航线上最深水深60米），再在钢丝绳一端连接50米长并带有发光小浮标的漂浮绳索，并整理固定在船尾甲板上。如图1所示。

整个拖航过程中的几处关键性船舶操纵

1、带缆

22日2000时“北海救112”轮靠“海洋石油113”船首位置进行带缆作业，带缆完毕，整理摆放好（如图2所示），等待出港。

2、调头出港

23日0700时，拖轮引水就位，“北海救112”轮解缆调整船位准备调头出港，当时偏北风4级，港内可用调头水域最大宽度600米，“海洋石油113”当时首向为000度，需调整至180度，调头期间相对位置如图3，4，5，6所示。

“北海救112”轮调整至“海洋石油113”左首拖轮相同首向后，与首尾拖轮一起开始拖带“海洋石油113”离开码头，当“海洋石油113”与码头横距50米时停止，开始调整拖轮位置如图4所示，拖轮1主要协助调头，拖轮2主要控制“海洋石油113”船尾与码头的横距，拖轮3主要是控制“海洋石油113”的前进速度，3艘拖轮必须挂缆在“海洋石油113”的缆桩上，调整完毕开始调头，在调头期间根据现场情况，做好快速收放主拖缆的准备，拖力一直保持在15吨到20吨，直到调头完毕。调头期间的主拖缆长度为80米。

特别强调的是，在整个调头期间，一定要谨慎操纵船舶，保持“北海救112”轮的船位与“海洋石油113”及左首拖轮同步移动转向，保持在相对稳定的位置，如发现有偏差或有可能出现偏差的趋势，立刻通知拖轮协助，并快速调整好位置。在向左转至船首向225度之前，本船要始终保持与左首拖轮相同的首向，超过225度后本轮的转向速率可稍快于左首拖轮的转向速率，直至转到180度，但一定要与拖轮和“海洋石油113”保持在安全的横向距离。

调头完毕，拖揽长度放至250米，起拖出港。

3、拖带“海洋石油113”出天津港航道

天津港航道长22海里，最少宽度240米，航道走向280度—100度，当时航道水流向60度，流速0.8节至1.2节，偏北风5到6级.为了安全驶离航道，要求3艘拖轮护航。2拖轮分别布置在“海洋石油113”的左右船首，另一拖轮布置在船尾，并带妥拖缆。

09∶45进入主航道，主机负荷百分之50，拖力保持在45吨至50吨，首向102度，航速3节.当航行至航道31号浮时由于乱流影响，“海洋石油113”突然出现严重的偏荡，其首向在055度至150度之间往复变化.立刻减速，放拖缆长至350米，特别强调的是在放拖缆期间，拖缆张力要保持在20吨以上，以保证“海洋石油113”不被风流压出航道外；同时命令“海洋石油113”船首拖轮控制住“海洋石油113”的首向，船尾拖轮拖缆放长至80米，双车倒二；通知“海洋石油113”调整吃水差，由2.5米调整至3.5米（出港吃水差为2.5米），采取这一系列的措施后，偏荡很快得到控制.命令船首2拖轮跟随航行，船尾拖轮减至双车倒一，“北海救112”轮主机负荷加至百分之60，拖力65吨，航速3.8节，这样一直安全航行至出航道，拖轮离开，放缆至700米，拖往大连。

4、拖带“海洋石油113”在大连港外滞航等待测爆

上面提到了“海洋石油113”个别油舱和管道内还残留了少量的原油，为了港口安全，大连交管中心要求必须在12海里报告线以外等待测爆合格后才可以进港。

25日05∶30距离大连港12海里报告线2海里的位置，减速收主拖缆至250米，滞航等待测爆.大连港是北方最繁忙的港口之一，大连港水域通航密度大，又有很多的作业渔船，航行条件复杂.在这样复杂的通航环境下滞航关键是保证拖带船队的安全，操纵船舶控制好船位而拖缆又不至于拖底.当时流向西南，流速0.8节，偏北风5级，双车负荷百分之20，拖缆张力20到25吨，船首向20度，滞航期间根据风流变化和周围环境适当调整主机负荷和船首向.这样在整个的滞航3小时内，船位基本上没有变化。

滞航期间要做到（但不限于）：通知“海洋石油113”按照应急预案做好应急准备；准备好拖缆机，做好快速收放拖缆的准备；用VHF08向大连交管中心报告船舶动态，用VHF16每半小时航行警告，报告船舶动态，告诫过往船舶，大型拖带船队正在滞航请注意避让；增加瞭望和瞭尾人员，密切关住周围船舶动态，提前使用一切通讯手段联系，做到早让宽让。

12月25日13∶00，“北海救112”轮在经过2天的努力，安全将“海洋石油113”轮由天津太平洋国际集装箱码头拖至目的地大连大洋船厂完成交接。

拖航中的几点体会

1、航前安全评估工作会议及关键性操作应急预案的制定落实是完成这次大型拖带的前提

拖航前，召开了多次专题会议，针对拖航船舶、人员进行安全评估，并与船长进行了拖航研究，制定拖带方案，对关键性操作比如港内调头，拖带出狭窄航道等做了可行性研讨，对于可能出现的各种风险如港内调头步调不一致，在航道内出现偏荡，航行当中出现断缆，火灾等进行了安全评估并做了相应的应急预案。

拖航前，召集船东，港方，引水拖轮，海事等相关部门召开会议，通报拖带方案和应急预案，利用画图详细讲解了如何调头如何在航道内航行等船舶操作步骤及目的，提出了可能出现险情的应对预案，并落实到每一责任方，要求各方按照应急预案做出相应的应急准备。

开航前，船舶组织全体船员召开安全会议，针对本次拖航工作对各部门工作进行布置，详细讲解拖航前后的每一步，重点强调带拖缆，掉头转向，港外滞航，解拖缆操作步骤及应该注意的事项，要求每名船员都要认真负责，工作中要严格按照相关规章制度进行操作，针对制定的各种应急预案做好应急准备，保证顺利完成拖航任务。

2、专业化的装备、技术、人员是完成这次大型拖航任务的根本

“北海救112”轮是我国自行设计建造并交付交通运输部救捞系统使用的装备最先进的专业海洋救助船，配有灵活的操作系统，先进的拖曳设备，一流的通讯设备和齐全的应急器材。

海上拖航是一项复杂的航海技术，通过多年的学习积累和训练，全体船员掌握了精湛的技术，过硬的技能和丰富的经验，成为了拥有专业知识，专业技能，良好的心里素质，强烈责任心的专业人员。

只有专业化的装备、技术、人员才能很好的实施制定的拖航方案和应急预案，才能应对出现的各种险情。

3、拖航后回顾总结是提高关键性操作技能的途径

完成拖航任务后，组织全体船员进行回顾总结，利用画图方式还原拖航几处关键性操作的每一步骤，分析存在的问题及以后应该注意的安全注意事项，分析做出的应急预案是否是适合当时环境下的最恰当预案，以便提高所有人员的应急反应能力和专业技能，为完成今后的任务做好充足的准备。

结束语

第5篇：海洋船舶报告范文

国家海洋调查船队管理实施细则最新版

第一章 总 则

第一条 为进一步明确国家海洋调查船队运行与管理工作流程，依据《国家海洋调查船队管理办法(试行)》，制订本管理实施细则。

第二条 本细则适用于国家海洋调查船队(以下简称“船队”)相关组织机构、船舶单位及申请加入船队的船舶单位和有关用船单位。

第二章 组织机构与工作规则

第三条 国家海洋调查船队协调委员会办公室(以下简称“办公室”)是国家海洋调查船队协调委员会(以下简称“协调委员会”)的办事机构，设在国家海洋局海洋科学技术司。其职责是：

(一)制定船队有关管理办法，组织开展船队发展战略研究;

(二)负责汇总、拟定船队组成;

(三)代表协调委员会与船舶单位签订加入船队协议书,登记并公布船队组成船舶名单;

(四)拟定船队船舶与调查设备维护更新的资助计划;

(五)拟定年度船队用船计划，统筹协调船时安排;

(六)汇总船队船舶航次执行情况信息，编制年度船队运行报告;

(七)建立、维护船队船舶综合信息服务系统，公布有关船舶航次任务信息;

(八)组织调查和考核评估船舶性能及其服务质量;

(九)完成协调委员会交办的其它事宜。

第四条 办公室下设船队管理技术支撑单位(以下简称“技术支撑单位”)，设在国家海洋技术中心，负责船队运行管理的技术保障，其职责是：

(一)开展船队运行与管理制度研究，提出船队发展规划和计划建议;

(二)组织船队船舶申请加入与协议退出的审查工作;

(三)汇总船队船舶年度用船计划及航次执行情况信息，协助办公室组织调查和考核评估船舶性能及其服务质量;

(四)协助办公室组建船队专家库;

(五)承担建立、维护和更新船队船舶综合信息服务系统，建立和运行国家海洋调查船队信息网站，编制船队运行动态简讯;

(六)协助办公室开展船队宣传及技术交流工作;

(七)承办办公室交办的其它事宜。

第五条 技术支撑单位的工作机制如下：

(一)配备负责人和负责日常工作的专职人员;

(二)每年做好船队年度计划的拟定和工作总结，上报办公室;及时协调处理船队运行中的技术问题;

(三)一般每半年开展一次新申请加入船队船舶的审查工作，每年开展一次成员船考核评估工作;

(四)定期汇总船时安排、用船计划及航次执行情况信息，并报送办公室;

(五)每月更新船队网站信息，重要信息实时更新。

第六条 船舶单位作为成员船运行管理单位，须指定一名联络员负责与办公室、技术支撑单位的日常工作联络。船舶单位主要职责如下：

(一)开展船舶及船载设备的维修保养，确保成员船在非保养维修期间处于适航状态，并配合用船单位完成调查任务;

(二)每年11月30日前提交下一年度本单位成员船可用船时和可公开航次信息;

(三)每季度汇总成员船增改装、航次任务完成情况和海上调查工作照等运行动态信息，每半年汇总成员船航次执行情况信息，并提交技术支撑单位;

(四)配合办公室完成船舶年度考核评估;

(五)负责成员船运行过程中产生的文件的建档和归档。

第三章 船舶加入与退出管理

第七条 船舶入队主要分为提交申请材料、审查、审批、签订入队协议书与登记等环节。

第八条 申请加入船队的船舶，船舶单位须为中华人民共和国境内(含港、澳地区)的法人机构。入队申请由船舶单位提出，经船舶单位上级部门同意后，报送至办公室。申请材料包括：

(一)国家海洋调查船队船舶入队申请表(见附表1);

(二)国家海洋调查船队船舶信息表(见附表2);

(三)船舶所有人、船舶管理人材料等;

(四)船舶法定证书：船级证书、年检证书、船舶总布置图等;

(五)船上实验室情况：实验室介绍、图片等;

(六)船载调查仪器设备情况：船载调查仪器设备介绍及其检定证书等。

第九条 办公室组织技术支撑单位开展申请材料审查。申请材料审查分为形式审查和实质审查，程序如下：

(一)形式审查是指按申请日期排序，对船舶申请提交的资料进行齐全性、完整性、准确性、合法性等审查，对于有问题的，通知限期改正;

(二)实质审查包括对船舶性能、实验室状况、船载调查仪器设备，以及其他相关材料和手续的审查;

(三)形式和实质审查均合格者，由技术支撑单位组织填写国家海洋调查船队入队审查意见表(见附表3)报送办公室审查。

第十条 办公室依据申请材料审查意见，视情组织专家开展船舶现场审查，并形成现场审查意见。现场审查内容包括：船舶证书、必配人员证书、船舶基本性能、实验室条件、甲板设施情况、调查仪器状况等方面。

第十一条 通过审查的船舶，经协调委员会审批后加入船队。没有通过审批的船舶，经改进，满足要求后可再次提出申请。对于悬挂方便旗、境外注册的船舶可另行处理。

第十二条 经协调委员会审批通过加入船队的船舶按近海调查船和远海调查船进行分类登记和管理：

(一)船舶单位与办公室签订“国家海洋调查船入队协议书”，并领取船队标志牌匾;

(二)由技术支撑单位按分类统一登记在册，加载更新到船队船舶综合信息服务系统，并在船队信息网站上公布;

(三)船队标志牌匾须挂在船舶显著位置(如会议室、餐厅、驾驶台等)。船舶单位须正确使用船队标志，并有责任妥善维护好船队标志牌匾。

第十三条 成员船由于破损、老旧等客观原因难于完成国家调查任务时，须提前半年向办公室提交退出申请(见附表4)，办公室组织专家进行评估，情况属实，经协调委员会审批同意后终止协议。

第十四条 有能力承担国家海洋调查任务的成员船，因自身原因申请退出的，须提前半年提出申请，并确保在规定时间内完成所承担的国家海洋调查任务后，才可向办公室提交退出申请，经协调委员会审批同意后终止协议。

第四章 船时与航次信息管理

第十五条 船舶单位每年11月30日前向办公室报送下一年度成员船可用船时和可公开的航次信息;近海调查船应当提供不少于1个月，远海调查船提供不少于3个月的船时(见附表5);办公室汇总并由协调委员会审定后，于每年12月份。

第十六条 用船单位可向办公室或通过船队信息网站向办公室提交用船需求信息表，主要内容包括：调查任务用船类型(近海调查船或远海调查船)、用船时间和作业区域等(见附表6)。

第十七条 办公室不定期在船队信息网站上船舶单位可公开的可用船时信息、可搭载航次信息及用船单位的用船需求信息。

第十八条 船舶单位每年6月30日前须向办公室报送上半年度本单位成员船各航次执行情况信息表(见附表7)，每年12月10日前须报送下半年度本单位成员船各航次执行情况信息表。涉外航次执行情况信息需按照《中华人民共和国涉外海洋科学研究管理规定》要求提供相应的信息。

第十九条 涉及国家安全、国家秘密的航次信息的提供、汇交等活动，必须遵守相关项目以及国家有关保密规定。

第五章 考核与评估

第二十条 船队实行船舶使用质量评估制度，评估结果将作为资助与奖惩的依据之一。用船单位须在航次结束后30天内，向办公室提交“国家海洋调查船队成员船使用质量评估表”(见附表8)，主要内容包括船舶性能、船载设备、生活设施、工作环境、工作协作情况等。

第二十一条 办公室每年择机组织专家对登记在册的船舶进行考核评估，考核等级分为优秀、合格和不合格。考核采取点面结合的方式，可随机抽查或登船进行。考核主要内容包括成员船遵守船队各项规章制度情况、安排用于国家海洋调查任务的船时、信息上报、船舶完成航次任务质量、船舶使用综合评估、船舶安全等情况(见附表9)。

考核结果由办公室报协调委员会批准后予以公布。

第六章 资助与奖惩

第二十二条 协调委员会依据成员船的船舶性能、吨位大小、作业方式、航行海区，结合承担的国家海洋调查任务及其完成情况，对成员船的船载调查设备维护与更新、船上实验室的适应性改造等通过项目等形式给予适当的资助。

第二十三条 对于年度任务完成好、考核评估结果优秀的成员船或连续2年安排较长船时用于国家海洋调查任务的船舶单位将给予表彰或适当的奖励。

第二十四条 对于连续2年或累计3年考核评估不合格的成员船将从船队中劝退;拒不服从航次任务安排并造成损失的，船舶单位应清退有关费用并承担由此造成的损失，责任船舶应当退出船队;因船舶维护和操作不当造成安全责任事故的，按国家相关规定处理。

第七章 附 则

第6篇：海洋船舶报告范文

轮机工程技术专业以轮机长工作室建设为载体，提高师资队伍整体专业技能水平和科研能力，引领专业发展。在积极推进人才培养模式与课程体系改革、开发实用型教材、建设精品（优质）课程、指导技能大赛、参与国家标准制定、开展社会服务等方面取得了一定的成绩。通过轮机长工作室不断优化高技能人才成长环境，切实提高人才培养质量，全面提升了学院办学水平和服务社会经济发展的能力。

一、成立轮机长工作室，引领专业建设

学院轮机长工作室引进中远集团总轮机长王振东、青岛远洋公司高级工程师傅象伦、原天津远洋运输公司高级轮机长伊继华和大连海事大学副教授、轮机模拟器研究专家张国树等专家。青岛市划拨10万元资金用于轮机长工作室建设研究。通过轮机长工作室的平台，吸纳具有丰富实践经验的能工巧匠加入专业教学指导委员会，通过调研及岗位能力分析，制订专业人才培养方案及课程标准，构建了以能力为核心的学生评价体系。

为更好地推动轮机长工作室建设，学院加快实训基地建设步伐，三年来通过新建、改建、扩建等完成专业教育教学实习基地的建设。目前建成国内先进、设备齐全的动力设备拆装实训中心、动力设备操作实训中心、船舶电气实训基地、轮机模拟器实训中心等四大专业教学基地及金工工艺实训车间，能满足160人同时实训的需要。新建成的全任务模拟器实训中心含轮机模拟器实训室、单机版轮机模拟器实训室，能全方位、全过程模拟现代商船机舱工作情景，仿真模拟机舱所有机舱设备的配置、运行状态、操作管理及故障排除等任务，为学生培养创设了优良的教育环境。

二、 形成“三段递进式工学结合”人才培养模式

学院组建由轮机长工作室成员、学院骨干教师、航运企业骨干、职教专家等组成的轮机专业教学指导委员会，到航运企业、院校、主管机构调研，制订了职业认知阶段――走进海员世界、职业认同阶段――熟悉海员业务、职业熟练阶段――适任船员岗位三段式工学结合人才培养模式，轮机长工作室成员参与全过程建设。

1.职业认知阶段――走进海员世界

制定《走进海员世界》认识实习课程标准，组织新生进行校内和港口船舶认知实习。认知实习前，由专业教师针对认知实习项目对学生进行宣贯；实习时，学生认真听取船上船员和专业教师的讲解；实习结束，学生写出认知实习报告。通过认知实习，学生对本专业有了初步了解，激发了学生的学习热情和积极性，为职业认同阶段奠定了基础。

2.职业认同阶段――熟悉海员业务

一是通过校内实训基地训练，学生完成了动力设备拆装与操作、金工工艺用等实训项目。实训结束，学生撰写校内实训报告，指导教师对实习学生进行实习鉴定。实训中，以行动为导向，以任务为引领，培养学生的综合职业能力。

二是运用学校自有海校方舟实习船只，安排学生出海实习，熟悉船舶柴油机、船舶辅机等实习项目。实习期间，安排实习指导教师和工作室成员对学生进行指导，确保实习的安全，完成实习任务，撰写实习报告。

三是学生参加海船船员适任评估考试，考取符合国际标准的海船船员适任证书。

3.职业熟练阶段――适任船员岗位

制定船上见习课程标准，落实学生船上见习。主要流程为：制定实习方案――安排实习指导教师――进行实习宣贯――发放实习报告书――结束实习――上交实习报告书――批阅合格――领取毕业证书――换取适任证书。在学生提交的实习报告书中，公司管理人员和轮机长对学生进行实习鉴定。

三、构建三证融通的项目化课程

根据“专家指导、企业参与、教师主体”的工作思路，充分发挥轮机长工作室成员丰富实践经验的优势，按照STCW公约，共同分析船舶轮机员和值班机工岗位的典型工作任务，转化为学习领域，开发学习情境，构建了专业培训证书、船员适任证书、毕业证书三证融通的项目化课程。

四、开发实用型校本教材

组建由轮机长工作室成员、轮机工程专业骨干教师、职教名师及主管机关组成的校本教材编委会，指导教材编写。教材编写小组多次深入企业、院校调研，召开研讨会，研究国际海事公约和国家海事局关于船员培训、发证等的规则，编制符合目前学生需要的19本实用型校本教材，其中《船舶柴油机使用与维护》《主推进动力装置》《轮机专业英语》等9本教材由中国海洋大学出版社、大连海事大学出版社出版。为农业部渔业船员编写了《渔船动力装置》《船舶电气及自动化》等五本渔船轮机员教材，将于近期出版。

五、建设精品课程

轮机长工作室成立三年来，与专业建成青岛市精品课程《船舶柴油机使用与维护》、青岛市优质课程《船舶辅机》《船舶电气与自动化》《轮机管理》，积极筹建青岛市网络精品课程《船舶柴油机的起动》。建立了师生互动交流平台，使学生能够在课下进行自主性学习、测试和交流。

六、指导技能大赛

专业承担了青岛市第十二届、十三届 “船舶轮机员”工种的职业技能竞赛任务，轮机长工作室成员分析技能比赛关键点，利用课余时间精心辅导，并将目前流行的新技术与新工艺传授给学生。专业与大师工作室共同努力，在十二届职业技能大赛中，学院青年教师取得了青岛市船舶轮机员工种比赛第一名的好成绩，在第十三届职业技能大赛中，更是包揽前三名。在2014年“好事中”国际帆船比赛航线赛中获得第九名、长距赛第十一名，2015年获得两个单项第一名的成绩。轮机长工作室成员和专业教师被聘为全国职业技能大赛船舶主机与轴系安装的裁判员。

七、参加国家标准制定

近三年来，学院专业科研水平在轮机长工作室的带动下取得了突飞猛进的发展，主持了部级《机舱设备操作工》职业标准制定，参与了交通教指委航海类专业指导委员会修订的轮机管理专业教学标准建设，参与山东省教学指导方案制订等工作。

八、开展服务社会

第7篇：海洋船舶报告范文

关键词：船舶声振、试航实验

0 引言

船舶与海洋结构物声振预报研究涉及其结构的可靠性和工作人员的安全生产等方面，声振会引起结构共振及应力疲劳，同时也会影响到船上工作人员的心情，损害听力，给安全生产带来隐患。它的设计与建造在一定程度上反映了船舶及海工行业的技术水平，而声振水平作为船舶的一项重要性能指标，已被越来越多的船厂和船东所重视[1]。一些船东，特别是欧美国家的船东，在设计任务书中对船舶声振性能水平提出了严格的要求。

在国际和国内绿色造船的大趋势下，我国船级社规定在设计阶段必需计算其声振性能。而在船舶与海洋结构物的设计过程中，不可能进行相关的现场实测试验，也就很难得到其声振数据，因此大多数情况下会使用声学相关软件进行数值模拟来预测各区域的噪声水平依据数值模拟的噪声分析结果来进一步优化船舶及海洋平台上的设备合理布局，进而采取经济可行的减振降噪措施来满足各区域噪声标准的具体要求[2-3]。

而目前，广西区内各船舶及海工企业对声振问题均未有足够的重视，以致使船舶与海洋结构物在完工后的声振性能有可能达不到相关规范及标准。本文通过试航实测试验来对其声振性能进行验证，在为广西区内海工企业提供声振技术支持的同时，降低企业船舶设计和建造成本，并对提高区内船舶及海工产品核心竞争力和优化产业结构升级方面有着重要的现实意义。

1 试航试验研究意义

通过参加广西造船协会举办的相关会议，以及多次对广西区内船舶及海工企业进行调研，发现目前大多数海工企业对设计阶段的声振性能研究并未保持足够的认识，以致使船舶在完工后的声振性能有可能达不到国家标准或者船东要求，需要重新对其进行减振降噪处理，这不仅增加了建造成本，延长了建造周期，而且降噪效果不明显。

在船舶海试测量检验阶段，运用声振仪器对船舶进行现场实测试验，统计出船上各区域的实测声振水平，进而与数值仿真模拟分析的结果对比验证。通过对比得出的数据结果，为以后船舶设计阶段过程中的全频段声振预报研究提供借鉴。

2 试航试验研究内容

2.1 试验目的

利用船用声振仪器，在船舶海试阶段采集其各区域声振性能的原始数据，并对数值模拟分析结果的可行性和有效性进行验证。

2.2 试验要求

a）波高要求：小于等于1米

b）水深要求：大于等于5倍船舶吃水

c）风速要求：小于等于蒲氏4级

d）舱室状态：舱室门和窗关闭

2.3 试验仪器

a）振动分析仪--TV310（动态频谱测量模式）

b）声级计--NV28（1/3倍频程、A计权）

2.4 试验标准

a）试验参照国际海事组织（IMO）第91届海安会（MSC91）决议

b）《船上噪声等级规则》

2.5 试验方案

a）试验工况：正常工作工况、应急工况

b）环境条件确认：条件满足上述试验要求

c）测量点要求：尽量选择被测区域的中央位置

d）仪器校准：满足ISO 17025（2005）标准要求

e）背景噪声：测量并记录，以便对船舶声振结果进行修正

2.6 试验记录

将各工况下船舶各区域声振性能实测数据结果整理后记录在表1中。其中，Position为测量区域，LM和LB分别表示实测值和背景噪声，LC和LL分别表示修正值和限制值。

注：a）测量人员在试验中均须佩戴护耳装置

b）测量人员在试验中均须船上工作人员陪同

c）测量人员在试验中均须遵从海试大纲安排

3 试航试验研究分析

本文通过文献资料检索、区内外企业实地调研等方式，对船舶声振预报研究在现代设计建造生产中的应用情况、现有的研究条件、国内外研究现状以及今后的发展趋势有了一个较为充分的认识。在总结有关项目的工作经验和研究成果的基础上，通过海试测量检验，形成了一个完整的船舶声振系统性试验研究。

本文依托钦州学院省级工程技术研究中心――“广西船舶数字化设计与先进制造工程技术研究中心”，与中船集团第十一研究所（上海船舶工艺研究所）共建“数字化造船国家工程实验室钦州基地”以及在建的船舶设计与建造实验室等实验平台，并与上海交通大学海洋工程国家重点实验室、大连理工大学船舶振动噪声实验室、重庆交通大学航海学院船舶声振实验室开展长期合作研究，同时在山东省科学院海洋仪器仪表研究所船舶研究室的大力支持下，拥有的各种实验设备、仪器和专业软件完全能满足本文开展实施的需求。

通过海试测量检验，将数值仿真模拟分析的结果与实测值进行对比，为船舶总体设计和详细设计阶段提供重要参考依据，还为以后的船舶设计提供试验依据，并形成系统报告提交主管部门验收。

科研课题：

1.广西高校科学技术研究项目“超大型导管架油气平台声振预报研究”（编号：KY2015LX512）

2.钦州市船舶先进设计制造重点实验室开放课题“30万吨级原油船总体振动性能研究”（编号：2016MADMB01）

参考文献

[1] 焦自权，孙勇敢，马骏. 大型导管架平台声振预报研究[J]. 重庆交通大学学报（自然科学版），2014，33（5）：77-79.

[2] 焦自权，孙勇敢，刘文静. 基于统计能量方法的海洋平台噪声控制[J]. 重庆交通大学学报（自然科学版），2015，34（1）：62-65.

[3] 王术新， 王斌， 黄兴华. 船舶机舱噪声控制[J]. 舰船科学技术， 2003， 25（5）： 29-30.

作者简介

焦自权，男（1986.08―），汉族，籍贯 河北石家庄，硕士，讲师，研究方向：船舶振动与噪声控制

第8篇：海洋船舶报告范文

扶持政策密集出台

为了扶持航运船舶业，化解过剩产能，2013年国家和部委层面的扶持政策密集出台。国务院出台了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013年-2015年）》、《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，交通部了《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，工信部了《船舶行业规范条件》。同时，航运业上升为国家战略的方案已经报送国务院。众多政策利好有望在2014年集中释放，将进一步夯实航运船舶业复苏的基础。

在政策利好刺激下，2013年运价和新船订单双双触底回升。全年来看，BDI指数均值为1193点，较上年上升了30%，但比2011年低23%。2013年前11个月，造船企业承接新船订单5186万载重吨，同比增长204%；截至11月底，手持船舶订单11923万载重吨，比2012年底增长11.5%。

同时，众多造船企业纷纷抢滩利润丰厚的海工装备市场，以提高盈利水平。2013年前三季度，中国市场海工装备成交金额达108亿美元。全球海洋工程市场在未来几年将维持兴旺态势。

“新船价格在三季度也出现反弹，各主要细分船型价格全面回升。无论是量还是价，2013年造船市场反弹态势非常明显。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示。

*ST公司命悬一线

持续低迷的航运市场，使航运企业成为央企*ST的“重灾区”。是扭亏保壳还是暂停上市，航运*ST公司“命悬一线”。众多2013年前三季度亏损的航运企业，也采取各种手段避免戴帽。

*ST远洋2013年12月公告称，出售青岛远洋运输有限公司81%股权等两笔资产的交易已经完成，将产生收益约36.78亿元，纳入公司2013年度合并报表。公司保壳压力骤减。前三季度，公司亏损额达20亿元。去年上半年，公司陆续出售了中远物流和中远集装箱工业有限公司股权。中远集团董事长马泽华此前表示，对*ST远洋2013年度扭亏充满信心。

中外运长航系*ST长油、*ST凤凰两家公司可能就没有这么幸运。*ST长油1月10日公告称，预计公司2013年度经营业绩将出现较大幅度亏损，公司股票可能被终止上市。不少人认为*ST长油或将成为首家退市的央企上市公司。

*ST凤凰1月3日公告称，公司重组草案未获得普通债权组通过。如果重整计划草案未能获得债权人会议最终表决通过或未能获得法院的批准，*ST凤凰则存在被宣告破产并进行清算的风险，彼时公司股票将终止上市。

中海发展和招商轮船预计2013年出现首亏。中海发展称，由于国内外航运市场于2013年初开始持续低迷，预计本集团2013年度归属于母公司所有者的净利润为负值。招商轮船表示，由于国际航运市场特别是油轮市场低迷，预计年初至下一个报告期期末的累积净利润亏损。2013年前三季度，中海发展归属于上市公司股东的净利润-11.95亿元，同比下降197.56%。招商轮船归属于上市公司股东的净利润-2.01亿元，同比下降396.68%。

2014年或现弱复苏

对于2014年的航运船舶业，许多研究机构和券商分析师都认为，2013年行业已经见底，2014年有望开始复苏， 相关航运公司可能迎来业绩增厚。其中，干散货市场优于集运市场，集运市场优于油运市场。

上海国际航运研究中心1月6日的2013年第四季度中国航运景气报告认为，中国航运业去年实现初步复苏，今年有望继续改善。据中国航运景气调查，超六成的航运企业家认为2014年的航运市场将进一步复苏，一季度中国航运景气指数预计为101.38点，依旧处于景气区间，向好趋势不改。

克拉克松预测，2014年全球海运贸易量将超过100亿吨。克拉克松上海办事处航运分析师李成山此前表示，航运业自2013年8月份开始显露复苏迹象，这种复苏将持续两年，2014年运力和需求增长都将在6%左右。

申银万国研报认为，新船交付的高峰期已过，2014年航运产能过剩状况整体缓解，看好干散货子行业的高弹性。

集装箱航运行业的盈利拐点仍未到来。广发证券研报显示， 2014年国际集装箱市场需求将好转，主航线弹性较大，区域内贸易更活跃。P3联盟也将成为2014年国际集运市场的一个重要看点。如果P3联盟2014年第二季度如期投入运营，行业集中度在短期迎来利好，但对于持续低迷的国内集运公司将是雪上加霜。

油运市场复苏之路依然曲折。银行证券认为，全球原油运输需求弹性的缺乏，以及需求中枢的下移，油轮行业暂时不具备趋势性复苏的潜力。

第9篇：海洋船舶报告范文

关键词：界定标准；船旗国监控；港口国监控；真正联系原则

中图分类号：F74文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）12-0070-02

国际海运中的船舶上悬挂国旗代表其国旗，在公海受该船旗国管辖及保护。为便利出入政治敏感区，或寻求经济利益最大化，方便旗船应运而生。

1 方便旗船的界定标准

从功能上讲方便旗可被定义为任何一个允许非本国人所有和控制的船舶在本国登记注册的国家国旗，船舶所有人在雇佣船员，船舶买卖、运输等方面能获得一定的方便，这种船舶被称为方便旗船，指悬挂方便旗国而非船主国国旗的船舶。英国海运调查委员会1970年的报告对方便旗国进行较严密的界定，其中有六项标准：（1）注册国允许本国商船由非国民控制和拥有；（2）注册程序简单，甚至可以在国外领事馆注册，依船东意愿的船舶所有权的转移手续并不严格；（3）登记国不征或者征很低的营业税，根据吨位计算的注册费和年审费通常是其唯一的收费，登记国还会给予对未来税收自由的保证或协议；（4）登记国没有能力在所有可预见的情况下监管所有登记船舶，但其所收取的管理费用却对国民收入和外汇平衡产生重要影响；（5）允许雇佣非本国船员；（6）登记国没有能力对登记船舶进行履行政府或国际规则的管制，而事实上这些国家也无意愿控制这些船舶。其中（1）（2）（3）（5）项是方便旗国为方便旗船提供的优惠条件，（4）是方便旗船对方便旗国的重要意义，而（6）则是这种相互作用的最终结果。

从该六项原则中我们不难发现方便旗船和方便旗国之间的关系，进而加深对方便旗船产生原因和消极影响的认识，即二者存在互利关系——方便旗国为方便旗船提供低税费监管宽松的注册地，方便旗船交纳税费为方便旗国主要收入来源，这种互生共荣的关系使方便旗国在国际海洋运输大行其道。这也是其监控难问题的本源，更是解决方便旗船问题的出发点。

2 方便旗船的产生原因

2.1 政治原因

最早的方便旗船可追溯到16世纪。当时英国商船为方便与西班牙控制下的西印度群岛进行贸易而悬挂西班牙国旗。二战期间，美国商船也悬挂巴拿马国旗躲避德国潜艇的军事攻击。即便现在与敌对国或不友好国家贸易，或航行经过该国家，船东也选择悬挂方便旗。

2.2 经济原因

方便旗国为登记船舶提供诸多优惠条件，包括收取较低的税费和廉价的船舶劳动力。对于发达国家船东而言，方便旗国允许雇佣非本国船员意味着给予其雇佣劳动力的自由，借以躲避船东所属国的监管，尤其是工会对提高船员待遇的严格要求。这种方式可降低船舶运营成本，使人力成本减至一半，从而扩大利润空间，提高竞争力。

其中政治原因使方便旗船存在有一定的必要性，但随全球化的发展这种必要性正在逐步减弱，而诸弊端却日益凸显。

3 方便旗船的消极影响

3.1 对国际海运秩序

船舶安全事故频发，危及海上安全。由于方便旗国多以开放登记为业，国力绵薄，往往无力对其登记船舶进行有效的安全检验、监督和管理。无监督则无约束，无约束则无秩序。大量方便旗船实际上处于无约束无管理的状态，为压低运营成本船东往往按最低标准进行船舶维修保养，其适航性难达相关国际规范和标准的要求，故技术状况多发，事故不断，成为国际海运的重要安全隐患之一。

海运欺诈多发。方便旗船船东可自由转移船舶所有权造成船东身份的不确定。一般可在方便船籍国设皮包公司作为名义船东，经营权又可另属经营船东，故很难确定真正船东。一旦发生海运事故，方便旗船可以很快改头换面使真正船东逃避法律的制裁。

船员安全和福利待遇难有保障。从上述报告的第（5）（6）标准可知，方便旗船存在的动因之一就是寻求低价、低保障标准的劳动力，这种前提下的船员权利很难得到保障。

3.2 对国际海洋环境

方便旗船在破坏海洋生态环境和过度捕捞方面问题严重。2002年的Prestige号漏油事件就是因其船旗国巴哈马对船舶的监督管理不善，严重污染西班牙和法国几千里海岸线。方便旗船的过度捕捞问题也很严重。1999年一艘名为Camouco的巴拿马籍渔船因非法捕捞而法国捕获，释放后，改渔船更名为Arvisal，同时改挂乌拉圭国旗；2002年1月，该船在南普里兹湾附近非法捕鱼，而此时的Arvisal号却宣称自己是毛里塔尼亚籍的Kambott号；2003年7月，同一艘船在凯尔盖朗岛附近从事非法捕捞再次被捕，此时该船名为Eternal，悬挂荷属安的列斯旗。短短四年，三易旗帜，方便旗船带来的国际海洋环境问题不可小觑。

另外，方便旗船在走私、洗钱、贩毒及恐怖主义等国际罪行上也多有安全隐患。

4 对方便旗船的监控

近些年来，国际社会对方便旗船问题已有所警觉并采取措施。主要的解决主体有三：船旗国监控、港口国监控和船级社检验。其中，船旗国监控被称为海上安全的第一道防线，对船舶的监控的责任首先在于船旗国，港口国监控居次。

但目前的监控现状与上述状态相反，港口国监控居主要地位，船旗国监控居次，缺乏船旗国有效监控。

4.1 港口国监控

该现状的存在是因方便旗切断了船旗国与船舶之间的天然监控关系，从方便旗船界定的第（6）项标准可知，众方便旗船籍国以收取船舶注册费为业，无力且无意愿管理方便旗船。且造船技术的提高和助航仪器及操纵设备性能的改进使船舶在世界区域内航行成为可能。越来越多的船舶开始长时间航行于他国水域，停靠他国港口，这更增加了港口国监控的必要性。

故现今对方便旗船的治理总体方向是着重加强港口国监控的力度。1980年，欧洲14国的海事当局，以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，采纳了一项宣言，强调需要加强海上安全，保护海洋环境及改善船上生活条件，并一致认为共同的目标是:“将低标准船舶赶出欧洲”，并通过欧洲港口国监控的合作实现这目标。两年后生成了巴黎备忘录，是当今世界最完备的港口国监控组织。IMO还敦促生成一系列区域性港口国监控协议：1992年的拉丁美洲港口国监控协议，1993年的亚太地区港口国监控综合备忘录，1996年的加勒比备忘录，1997年的地中海区域港口国监控备忘录。

这是否就意味着各国应就此放弃加强方便旗船旗国监控的努力？

4.2 船旗国监控

笔者认为目前的监控方式只是方便旗国监控无力前提下的第二方案，最优选择应是以各国合作为前提，多方努力多种途径措施并举，尤其是船旗国监控与港口国监控并举。这也是方便旗船治理的趋势。

如，2001年3月，联合国粮农组织第24届渔业委员会上通过了《关于预防、制止和消除非法、不报告和不管制捕捞的国际行动计划》作为各国的行动指南，该计划界定了IUU（即非法、不报告、不管制的捕鱼行为），并且督促各方便旗加强监督力度；而2008年9月29日欧洲理事会通过的《关于建立共同体系统以预防、阻止和消除非法、不报告和不管制捕捞的条例》也明确规定了“确定不合作的第三国及所受限制”，如一国未能依国际法履行作为船旗国、港口国、沿海国或市场国的义务，采取预防、阻止和消除IUU捕捞的行动，该国可被确定为不合作的第三国。

该行动颇有成效，在其压力下，众方便旗船国家如伯利兹、洪都拉斯和马绍尔群岛等国开始有步骤地加强对方便旗船的监督和安全管理，如，逐步淘汰老旧船舶。2000年IMO海上环境保护委员会第45届会议达成的共识中第18项就是“港口国、船旗国和经认可的组织应对15年以上船龄的单壳油船进行结构和操作方面的更多的严格检查和检验”；同时，加强船旗国检查，实施对船舶划分等级、计分制度和强制退出机制。这些措施逐步提高方便旗船的综合素质。

但如上文所述，方便旗船与方便旗国根本利益的一致使所谓的船旗国监控只能在一定程度上得到加强，难以彻底化。在较长时期的未来受经济利益驱动的方便旗船仍会持续大量存在。如何根本解决问题，使对方便旗船的监控回归到船旗国监控为主的纯天然状态？

5 真正联系原则

如前所述，船旗国监控的不力的根本原因是方便旗船与方便旗国之间以经济利益取代了船舶与船旗国间的“真正联系”，故根本途径是引入真正联系原则。

“真正联系”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的判决中。国际法院的法官在该案的判决中指出：最密切的实际联系（真正联系）是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。后有国际法学者将该案中关于人的国籍中的“真正联系”引入船舶国籍的领域，相关公约主要有1952年日内瓦《公海公约》，1982年联合国《海洋法公约》，1986年联合国《船舶登记条件公约》，1993年联合国《FAO服从协议》。

其中的1986年联合国《船舶登记条件公约》的规定最为详尽，制定公约期间，联合国贸易发展会议航运委员会曾建议“将开放登记转为正常登记”，要求船旗国与船舶间在各个方面有“真正的联系”，每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。具体包括三项内容：船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实；在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实；船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。但由于海运大国和方便旗国的强烈反对，最终该项内容并未生效。

6 结语

欲解决方便旗船问题不应仅执着某单一监控方式，须将港口国监控，船旗国监控和船级社检验相结合；从根源杜绝这一现象则纳入真正联系原则。

真正联系原则在国际协商上的失败使国际社会选择第二方案。但这并不妨碍将真正联系原则作为国际合作努力的目标。无论是“目前真正联系的规定十分含糊”，还是“对真正联系原则的规定缺乏法律后果要素”都不构成否定这一原则的原因，因为既然目前没有切实可行的真正联系原则的规定，就应在国际合作的前提下积极促成这种规则的达成，而非消极怠工。

参考文献

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