道路设计规范精选(九篇)

第1篇：道路设计规范范文

关键词：市政道路；质量保证；优化设计；

0引言

在现代化城市建设与发展的进程中，市政道路的设计对城市交通的通行能力、缓解城市交通的压力有着十分重要的影响。此外，随着现代化城市的宜居环境和生态环境的理念的认识的在不断地提高，在市政道路设计的过程中还应该考虑生态环境，宜居环境等因素。要科学的设计市政道路以便使城市的交通、环境得到改善，并且能够促进城市的宜居水平提高本文主要针对市政道路设计的重要性，对市政道路的设计存在的问题和现状进行了简要的阐述，并对相关的改进策进行了简要分析

1道路设计的质量保证

城市道路的质量和使用性能决定于工程设计的好坏，工程设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研研究、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提，但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性得不到保证，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。

交通分析包括对车流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等因素的系统全面考虑。道路等级的定位，规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了治标不治本的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城道路设计中十分重要的环节。

2城市道路的现状及思考

2.1自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于多种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用是很有必要的。

2.2灵活设计

国内设计道路的设计是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范进行的，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性的想法是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”―《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。该规范实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计。

3优化城市道路设计

3.1机动车设计车辆尺寸分析

按《城市道路设计规范》CJJ37C90，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。例如小型汽车，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上。有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车身较长、轴距较长的车，其转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。

3.2机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。随着经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。

总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄。日本的更窄，其城市的干线道路的车道宽度主要有3.5m、3.25m、3.0m等。我国规范中40km/h及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国已有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度作了一定的缩窄尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从3C3.7m缩小为3.2C3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。

3.3无障碍设计

城市道路的扩建或改建中忽略了缘石坡道和一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50C2001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路，设有路缘石、人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍设计既加强了残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中的自信以及自强、自立的精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人的精神。所以，随着我国经济的发展，设计工程师应加强人性化设计的理念，设计出具有人性化符合标准的道路。

4总结

市政道路作为城市的重要组成部分，在城市建设中的作用越来越突出，城市的市政道路设计是作为城市建设的一个重点问题。随着城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代所以作为设计工作者也应有更新更高的要求 对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使得设计工作适应新形势的需要。总之，在道路设计上力求更科学合理外，还要使道路更多地考虑使用者的感受，更多地体现 以人为本的道路设计新理念，更加人性化。

参考文献

[1]刘剑峰.市政道路设计探讨[J].中国城市经济，2011.

第2篇：道路设计规范范文

关键词：公路工程；规范；疑问；探讨

1 引言

改革开放以来，我国公路建设取得了举世瞩目的成就，实现了公路建设的跨越式发展，为促进经济发展和社会进步做出了重要贡献。

设计工作是公路建设中的重要环节，对公路建设的质量和投资起着关键性作用。公路工程系列规范是设计工作的核心，所有的设计工作均需围绕规范这个核心进行展开。笔者一直从事公路工程的勘察设计工作，对现行规范有较深的了解。在日常工作中，笔者对规范产生了若干疑问，本文对其归纳总结后提出来进行探讨，并提出自己浅薄的见解和建议。

2 对有关疑问的探讨

2.1 关于交通量预测

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中规定：高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测，具集散功能的一级公路，以及二、三级公路的设计交通量应按15年预测，四级公路可根据实际情况确定。现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中对水泥路面设计基准期规定：高速公路和一级公路为30年，二级公路为20年，三级公路为15年，四级公路为10年。

交通荷载等级确定以及路面结构计算时，必须使用交通量预测数据。当公路设计等级为高速公路、一级公路及二级公路时，上述的交通量预测年限无法满足水泥路面设计基准期的要求。这就需要另外再补充交通量预测数据，造成重复工作，为设计工作带来不便。

从我国公路项目的运营情况来看，目前新建水泥路面的实际使用年限往往远低于上述规范规定的设计基准期。笔者建议将高速公路、一级公路及二级公路水泥路面的设计基准期进行调整，使其与交通量预测年限保持一致，更加符合水泥路面的实际使用年限，也利于提高设计工作效率。

2.2 关于路基宽度

现行《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）及《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对整体式路基宽度进行了规定，按照公路等级和设计速度的分类，分别规定了车道数和对应的路基宽度，并列表示出规定值。

近年来，在我国公路建设实际操作时，尤其在东部经济发达地区，除高速公路的路基宽度基本执行上述规定外，按照地方政府投资建设的规划，其它等级的公路，尤其是二级公路很难按上述规定执行，路基宽度多种多样，车道数也有变化。笔者认为，规范对地方公路的路基宽度进行规定没有必要，可去除。或者建议将上述规定值改为建议值，用来参照执行。

2.4 关于圆曲线加宽

现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中对圆曲线的规定如下：二级公路、三级公路、四级公路的圆曲线半径小于或等于250m时，应设置加宽。双车道公路路面加宽值规定进行了列表阐述，并规定圆曲线上的路面加宽应设置在圆曲线内侧。

上述圆曲线加宽的规定中设置的提前条件：二级公路、三级公路、四级公路并且为双车道公路，笔者认为不够完善。因考虑以下两点：（1）一级公路设计速度为60Km/h时，其圆曲线半径小于等于250m的情况比较常见，但其车道数大于双向2车道；（2）近年来，各地所建设的二级公路并不仅限于双向2车道，双向4车道的二级公路也有建设。此两种情况下，也即非双车道的公路，圆曲线如何加宽，规范中并未涉及。

笔者对照现行的《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012），其中对圆曲线加宽的规定如下：当圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线范围内设置加宽，每条车道加宽值进行了列表阐述。该规定没有道路等级和车道数的前提条件，只要圆曲线半径小于或等于250m的道路均应进行加宽，且每条车道均有加宽值。

笔者认为《城市道路路线设计规范》（CJJ 193-2012）中对圆曲线加宽的规定比较周全。建议《公路路线设计规范》中对圆曲线加宽的规定应进行完善，补充其它未提及的情况。

2.5 关于水泥路面纵缝拉杆

现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）中规定：纵缝拉杆的直径、长度和间距参照表1所示执行，表中拉杆尺寸表示为直径×长度×间距。

按照该规定，确定拉杆参数时，须参照面层厚度和纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离两个条件。因每条纵缝均设置拉杆，故纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的距离即为纵缝到路面边缘的距离，如此单侧每一条纵缝采用的拉杆参数均应不同，设计和施工较为繁琐。而实际设计工作中，每一条纵缝拉杆都采用了相同的参数。故笔者建议：规范中改为采用纵缝到自由边或未设拉杆纵缝的最小距离或者平均距离进行控制，明确每条纵缝的拉杆采用的参数均相同。

2.6 关于中分带防炫高度

笔者夜间在高速公路上驾车或者乘车时，当车辆行驶至半径较小、坡差较大的凹形竖曲线路段时，经常受到对向车道车辆远光灯的干扰，形成“蒸发现象”，使两车之间的物体完全淹没在灯光之中，造成较大的安全隐患。究其原因，应为凹形竖曲线路段中央分隔带内的防炫高度设置不够。

现行《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2006）中关于竖曲线路段防炫设施高度的规定如下：当竖曲线半径小于规范所规定的一般最小半径时，应根据竖曲线前后纵坡的大小计算防炫设施的高度。一般可通过计算或计算机绘图求出竖曲线内各典型路段相应的防炫设施高度值，然后取平均值作为整个竖曲线路段的防炫设施设置高度。

笔者认为，竖曲线内防炫高度取上述平均值不够合理，应按照实际计算结果取值。因高速公路上行车速度较快，交通事故的发生只在转眼之间，采用平均值必然会产生很多防炫漏洞，留下很大的安全隐患。按照实际计算结果进行防炫高速设置，才能杜绝所有的防炫死角，保障交通安全。

2.7 关于旧路改造

随着我国交通量的快速增长，早期修建的公路基本达到了饱和，即使没有达到交通量饱和，旧路面也已经破损较为严重，旧路改造成为了现阶段我国公路建设的重要组成部分。目前公路工程系列规范中，仅《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）和《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中有相关规定，其它的分项均采用与新建工程相同的规范。

笔者认为旧路改造工程和新建工程采用相同的规范还是有其局限性，尤其路线纵断面设计方面。以路面改善工程为例，特别是沿线城镇化较为明显的公路：此类项目路线平面基本维持旧路现状不变，纵断面则需进行调整优化。在具体纵断面设计时，往往受到以下条件的制约：①旧路现状纵断面技术标准很低，与平面技术标准相差较大，旧路横坡较为凌乱；②要求尽量利用旧路面，避免大填大挖；③必须考虑与路侧建筑物的地坪标高相适应，与其相接平顺。在上述条件的制约下，纵断面设计指标难以满足规范要求，甚至与规范要求相差较大，这就给设计工作带来了较大的困扰。

通过多年类似项目建设后的实际运营效果来看，此类路面改善项目纵断面设计指标虽然低于规范要求，但其纵坡均较小，相邻纵坡之间的坡差也较小，对行车视距基本没有影响，对行车舒适性也影响甚微，故运营后的效果较为理想。

笔者认为，相关规范应适当增加旧路改造的内容，此类路面改善工程的纵断面设计标准建议增加采用坡差进行控制的方法，以更贴合项目实际。

3 结语

公路工程系列规范是建筑法规体系的组成部分，是广大公路设计工作者必须遵守的准则和规定。在保证工程质量和安全、降低工程造价、缩短工期、节能环保、促进技术进步等方面起着显著的作用。

本文对现行规范上述若干疑问的意见和建议，希望起到抛砖引玉的作用。由于笔者水平有限，文中难免存在不当之处，望得到读者的批评、指正。

参考文献：

[1]交通运输部.《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）

[2]交通运输部.《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）

[2]交通运输部.《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）

第3篇：道路设计规范范文

关键词：加宽值，锯齿形偏沟，平面交叉等

中图分类号：U412.37 文献标识码：A

一、工程概述：

米易城南市政道路一期道路，位于米易县城城南，G5和S214之间，中间有安宁河穿过。

本人有幸负责南部新城市政道路一期的设计工作，其中主干道有：西环路、北桥路、景观大道、南桥路、新四街。次干道有：新一街、新五东路、新五街。下面谈一下自己在景观大道设计过程中的体会吧。

米易城南市政道路一期平面图

二、路线设计

大家都知道，已规划的城市道路，道路设计应尊重规划，但往往有很多规划道路，特别是道路横向，往往没有考虑道路设计规范中要求的加宽值，米易城南一期市政道路就存在这种情况，城市土地有限，寸土寸金，此时往往就给设计带来不少麻烦，要么突破规划用地范围，此时往往业主或政府那里不易被批准，要么违反设计规范要求，不设加宽值，这样给后期安全营运带来很多隐患或车速达不到设计要求，降低道路等级，这也是不小的浪费。

1、路线平面设计

景观大道路线起点(我设计的范围)位于拟建的水电路中段，南端终点与西环路交界，道路全长2419.24米。

该路与规划中的十二条道路平交，该路最小半径60米（左线），最大半径160米（主线），原道路规划未考虑小于250米半径的曲线加宽问题，在征得业主意见后，同意我们按规范设计，即主线和左线各有三处弯道有加宽，加宽宽度是按《城市道路工程设计规范》CJJ 137-2012计算得来。即：

Bw=agc2/2R+0.05V2/√R

式中：agc―为设计车型轴距加前悬的距离

V―设计行车速度

R―平曲线半径

左线半径为60米、65米和85米的分别加宽0.87米、0.83米和0.7米（两车道）；主线半径为85米、160米分别加宽0.7米和0.9米（两车道）；半径105米的加宽1.2米（四车道）。

2、路线纵断面

规划道路的纵面设计，因道路详规已经考虑到地块标高以及地块中的排水要求，设计时要充分理解规划的意图，不能擅自调整规划道路纵坡和道路标高。景观大道全线最大纵坡为0.313%，最小纵坡0.15%，最短坡长为269.24米，凹形竖曲线最小半径R=13000米，凸曲线最小半径R=54000米。

在纵坡设计上满足《城市道路设计规范》的前提下，力求最大限度的控制道路各节点标高与与规划相适应，缓坡（纵坡小于0.3%）段不利于路面排水，在该段路面排水设计中设置了锯齿形偏沟（景观大道），以便排出路基范围内的地表水，同时充分考虑到平面交叉行车的舒适、安全以及交叉范围内竖向过度均匀。

景观大道锯齿形偏沟设置图

3、平、纵组合设计

在进行平纵面组合设计时，力求使线形与地形、景观与视觉相协调，以保证舒适安全的使用功能。在保证平纵面各自线形平顺、流畅（即满足“平包竖”）的前提下，保证二者的技术指标保持均衡协调。同时在空间位置上，按照规范的要求精心设计，避免出现各种不良的线形组合和搭配，以保证良好的视觉效果，提高行车的舒适性。

4、路线横断面设计

（1）路基断面形式

景观大道分整体式路基段和分离式路基段，整体式路基断面形式同南桥路、北桥路相同，即：路基宽度为7.5m(人行道)+1.5m（非机动车道）+14m(行车道) +1.5m（非机动车道）+7.5(人行道)=32米。

分离式路基中间为北湖区，其左线断面形式为：7.5m(人行道)+1.5m（非机动车道）+7m(行车道) +1.0m（路肩)=17米；其右线（又称主线）断面形式为：1.0m（路肩) +7m(行车道) +1.5m（非机动车道）+7.5m(人行道) =17米

（2）路基横坡：

行车道横坡： 1.5%，在景观大道分离式路基段，原规划为双向横坡，但考虑到该段路左线和正线之间为北湖，保护北湖水质，以及雨污管的布设，本次设计在该段采用单向横坡设置。

人行道横坡： 1.0%

道路超高横坡： 2.0%

超高旋转轴： 道路设计中线

道路加宽位置： 曲线内侧加宽

三、路基、路面设计

（一） 路基设计

1、路堤设计

因该路段填方居多，路线经过地段多为农田、鱼塘，耕植土较厚，下卧层多为砂砾石，含水量较大，填筑前均需放（抽）水晒干，清除淤泥或进行抛石挤淤并回填透水性材料，在地表水不易疏干、地表排水不畅或地下水丰富，应设置排水盲沟；在地下水出露集中且水量较大时，需设置渗沟，将地下水引出路基影响范围。因道路经过地带，低洼地段在做场坪期间需要填筑起来，中间为北湖湿地公园，有专门的设计，从节约投资上考虑，该道路填筑边坡未做绿化及防护。本段设计中建议采用安宁河里的砂砾石填筑路基。

路堤必须根据设计断面分层填筑、分层压实，其压实度应符合下表（采用重型击实标准）：

每层最大松铺厚度不应超过50cm，当填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8cm。为保证路基的压实质量，路堤填筑时应通过适当加宽台阶保证填筑体厚度满足施工压实机械的需要，并不得小于3.0m。

2、路堑设计

该段挖方边坡不超过5m高度，在K0+300附近处，由于该段路侧地块已规划为办公和住宅用地，标高与景观大道差不多，故未在此考虑边坡排水和支挡。

（二）路面结构设计

根据业主的要求，并考虑到城市道路的特点，该道路按中等交通考虑，采用沥青混凝土高级路面结构形式，并根据沿线填挖情况对路面基层进行调整：

其结构形式如下：

填方路段：3cm细粒式沥青混凝土（AC-10）+5cm中粒式沥青混凝土（AC-20）+19cm水泥稳定碎石基层+20cm水泥稳定砂砾土底基层+20cm天然砂砾垫层。

挖方路段：3cm细粒式沥青混凝土（AC-10）+5cm粗粒式沥青混凝土（AC-20）+19cm水泥稳定碎石基层+20cm水泥稳定砂砾底基层。

四、给排水设计

（一）涵洞设计

米易南部新城市政道路一期设计，因道路要先于其他建筑建设，规划片区内除农田外，还有几条天然沟壑，且长期有水流，遇雨季水流更大，在该片区道路设计时，若不做充分考虑道路实施的先后顺序，只是一味按规划设计，该道路最终是无法实施的，或者在实施过程中不得不变更设计，这样就会造成项目实施时业主投资失控，或在后期实施时根本就无法实施，比如出口无法实施等。本次设计对天然水道和灌溉渠在设计时均保留了现有水道或改沟处理。

原规划中的红旗堰需要穿过景观大道K0+150处，由于道路设计标高比其流水面标高都低，后段水无法排入原有红旗堰，影响下游段农田灌溉，此次设计建议业主在上游段适当位置将沟改在西环路外侧，接入下游段，此方案不影响下游段农田灌溉，经与业主沟通，请相关专家论证后，采用了我们的方案。在道路设计中，天然水道不可忽略，比如：景观大道的K0+420、K0+820、K1+380、K1+490、K1+905、左线K0+650、K0+920等处，天然水道需要穿过道路，流入安宁河,城市规划中的排水是进入主排水管，道路分期实施过程往往主排水管没有形成，道路施工也不能阻断天然水道，我们根据水道具体排水情况，设置了不同跨径的涵洞，灌溉主要以管涵为主，天然水道以盖板涵为主。

给水管道接市政管网，污水管道布置在道路人行道下，污水管道接入米易县污水处理厂配套管网工程。道路雨水通过雨水口收集后经道路管网排至安宁河或就近接入已有市政雨水管网。

五、燃气工程

本道路按业主方要求设置燃气，道路范围内的的燃气沿道路敷设，中压管道现运行压力0.2～0.3MPa，设计压力04MPa，输送介质为净化天然气。

六、平面交叉口设计

米易南部新城市政道路一期设计共有44处平面交叉口，在这些平交口设计中，最有感触的是新一街、北桥路和迷阳湖大桥头平交口的设计，新一街与迷阳湖大桥交角仅370，这样的平交口现有规范是不允许设置的了，若设置立交，桥头用地也不够，还有就是安宁河边标高限制，也不可能设置立交。迷阳湖大桥已经在建设中，我采取了在新一街桥头段加宽现有道路，同业主商量，在今后的交通组织上采取禁左措施。

七、交通工程设计

（一）标志、标线

为了保证道路交通的安全顺畅，沿线必须设置标志和标线。标志分为视线诱导标志、指路标志、警告标志、限制和指示标志，以及其他标志。路面标线有路面标志线、道牙标志线及障碍物立面标志线三种，其中路面标线又包括车道边缘线、车道分界线、人行横道线、导流标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头及路面文字或图形标记等。各种标志和标线要按夜间反光要求进行设置。

八、照明工程

该道路按灯杆30米间距对称布置普通照明灯, 主干路要求平均照度20-30Lx。

九、道路绿化景观设计

景观大道是南部新城的重要主干路，由于与北湖湿地公园紧连，其景观风格应与北湖的景观和谐统一，我们在设计时，不断要注重较强的节奏感，同时还应与公园景观相协调，设计过程中经与相关单位进行沟通协调。格局上我们设计以112米为一个标准循环段，人行道11.2米为一个变化段，不设计路缘石，以求铺装与绿化无界线连接，强调生态自然。32米路段绿化带行道树为攀西地区最常见的芒果树和龙眼，分别列植34米和22米交替排列，其中芒果树单排列植，间距为4米；龙眼为双排空位列植，垂直间距为2米。芒果树下层为紫薇、龙牙花、垂榕柱等，再下层就是剪形灌木和球形灌木，三个层次形成上、中、下的立体绿化效果，龙眼下则不种植其它灌木花乔，只有清爽的缓坡草坪。这样就形成芒果树段与龙眼段密与疏的景观搭配组合，赋予道路强烈的节奏感，同时高大的芒果树和通直的龙眼加上亮丽整齐的灌木丛，这些充分展示出米易朝气蓬勃的生机和宜人整洁的现代化城市风貌。

人行道铺装，以花岗石为主，铺装现代，简洁，明朗，选用石材的色彩与质感均与临近景观保持统一。拟用主要石材有：西昌黑、芝麻白、芝麻灰、黄锈石。绿化带拟用主要植物有：芒果树、龙眼、紫薇、龙牙花、垂榕柱、金叶假连翘、花叶假连翘、红继木、小叶女贞、海桐、鸭脚木、苏铁等。

市政道路的设计，谈一下自己的经验，以免在设计过程中少走弯路，更好的满足城市规划和功能要求。

1、设计前应首先详读规划图，了解道路通过地块的性质、用途、功能要求。

2、野外实地测量和调查，熟悉道路通过区的地形、地物、地表建筑、水系、给排水及用电设施。多观察道路通过区周围建筑物，比如：附近道路桥梁等。

3、收集相关资料，如交通量、水文、地质、附近建筑的与此次设计有关的资料。

4、详细了解业主对此次道路设计的具体要求，比如：道路等级、景观要求、路灯要求、公交停靠站设置、道路设计的其他相关要求。

5、对规划中的道路，可能有些道路规划时未对符合道路设计规范的设计参数予以充分考虑，此时必须认真细读规划图，规划时有无预留空间（城区道路用地紧张，规划往往对道路没有预留空间），看有可能调整路线达到满足规范要求，如果不行，就需要立即与业主沟通，看是否可以调整，调整包括规划红线或道路等级。

第4篇：道路设计规范范文

随着城市规模的不断扩大，处在城市中或城市边缘的公路在新建或改建时，亟需具备城市道路功能，如平纵线形、断面布置、综合管线、沿线设施等，以满足城市发展的需要。现在一些重要公路建设时已经兼顾了城市道路功能，将上述设施均已考虑在内，然而在验收时，经常会出现公路验收标准中没有相关内容而导致部分分项内容无法验收，或与市政基础设施标准不一致导致交工验收时接收部门有疑义，甚至出现在验收会议上两相关部门对同一验收内容意见不一致而出现争论现象。下面列出一些矛盾，供参考，以便经过调研，给出解决问题的指导意见。

中图分类号：U448 文献标识码： A

2 主要问题

2.1道路规划主管部门不同，技术指标相差较大。

目前县区级公路规划一般由城市规划部门出具详细规划设计文件，而城市规划部门出具的道路线形、断面、控制标高均按城市道路为依据，道路等级也均执行城市道路标准，导致在线形、断面、控制标高、交叉口间距、征地等方面均与公路规范、标准有较大差距，列举如下：

2.1.1线形方面：因公路的线形标准与城市道路不同，经常出现城市道路标准不需设超高及缓和曲线的路段而公路需要设置，若按公路标准需重新修正线形，可能会导致用地超出道路红线，有时道路两侧地块用地已批给建筑部门，线形调整的余地不大，使得公路的交通性能受到影响。

公路不设超高的圆曲线最小半径

注：当圆曲线半径小于上述数值时，应设置回旋线。

2.1.2控制标高方面：城市道路规划控制标高主要考虑桥梁或两侧地块开发地坪标高，防洪标准一般只有1/20，设计标高普遍较低，进行塘渣层换填时基本上将愿土基中的硬壳层挖除，不利于路基整体受力，经过几年的沉降，标高更低，在洪水来临时，大多数地块被淹，下穿通道中断，在海葵、非特台风的影响最明显。公路是根据道路等级，分别满足路基设计洪水频率的要求，同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性，两种做法有时标高差别较大，最终导致道路的使用质量差别也较大。

2.1.3断面方面：《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中规定对于城市出入口和城乡结合区域承担集散功能的一级公路和二级公路，可根据非汽车交通要求，参考城市道路设计规范论证设置侧分隔带、非机动车道和人行道。新的标准部分解决了公路与城市道路断面不匹配的问题，但同时也存在部分问题如：

（1）由于位于城市出入口和城乡结合区，受两侧规划、建筑物及部分现有设施控制，线性标准较低，达不到一级公路要求，考虑使用功能要求车道数较多，但二级及以下公路车道数一般为双向两车道，因此低等级公路车道数要求是否结合实际情况可以放宽要求。

（2）一级公路、二级公路均需要设置硬路肩，而且这要求是强制性条文，兼顾城市道路功能后就无硬路肩要求，因此相应的硬路肩是否设置内容还需明确。

2.1.4用地指标及征地范围：根据《公路建设项目用地指标》不同的公路等级及路基宽度对应不同的用地指标，公路兼顾城市道路功能以后相应的路基宽度增加，公路用地指标是否按实际宽度同步调整。同时按照公路相关规范征地要求是公路路堤两侧排水沟外边缘以外或路堑坡顶截水沟外边缘不小于1m范围的土地，城市道路只到道路红线边缘为止，两者差别较大，特别是挖方路段，有待于进一步完善调整。

2.1.5交叉口间距方面：城市规划部门出具的道路交叉口间距近又密，最小间距按150m控制，与公路规范要求的交叉口间距如一级公路500m相差较大，特别是村镇密集段，若间距按500m控制与居民及车辆出行实际不符，有待于完善。

2.2交通安全设施设置标准有待统一

2.2.1护栏设置：《公路交通安全设施设计规范》规定，当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，必须设置中央分隔带护栏，然而城市道路交通规范只有快速路有这一条要求，其他路并无此条要求，为了节约土地，公路中央分隔带宽度一般多数为2～3m，若设中间护栏后绿化就比较难布置，在城市中景观效果也较差。兼顾了城市道路功能的公路具体如何执行无明确定论，在设计及后期验收阶段争议比较大。

2.2.2 标志版面：标志牌版面公路与城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉点处无路名，而城市道路是指附近路名，交叉点处有路名，字高也有区别，经常出现在图纸会审、交工验收时两部门要求不一致而出现争论的现象，使得设计与施工单位无所适从。

2.2.3 设计速度：城市道路设计速度普遍偏低。按城市规划部门出具的规划道路，设计速度普遍偏低，会审时经常遭到交警部门的质疑。

2.2.4 隔离设施：一条标准双向四车道的一级公路，设计速度60km/h，路基宽度23m，通行机动车没有任何问题，但是要在路基宽度不变的情况下需要通行非机动车时，非机动车需在硬路肩上行驶，为了保证安全需要在机动车与非机动车间设置硬隔离隔开，一般采用钢护栏，钢护栏的设置又侵占了公路界限，违反了强制性条文，如何做才好，一直在争论不休，有待于根据实际功能，进一步规范交通安全设施设置。

2.3综合管线布设及验收

2.3.1管线布设：公路规范中规定部分管线是不允许埋在公路界限范围内，如燃气管道。而城市道路规范是允许天燃气管道埋在路下，压力不大于0.4MPa的天燃气管道可以随城市桥跨越河流，在城市出入口和城乡结合区管线众多，为了充分发挥道路载体的功能，在保证安全可行的前提下建议完善相关规定。

2.3.2 管线验收：公路兼顾城市道路功能后就要充分考虑综合管线预埋等事项，然而验收规范中又无此方面的相关内容，质量控制比较难，建议验收规范结合实际情况完善。

2.4匝道

在城市出入口和城乡结合区修建公路立体交叉，其匝道出入口处的渐变宽度与长度、加减速车道的长度、匝道宽度等均与城市相关规定存在差异，在设计中会出现因取值不同而工程量相差较大的情况，在评审中各部门意见也存在差异。

2.5定额有待于进一步完善

因公路定额中无综合管线的相应定额，使兼顾城市道路功能的公路总造价编制在相关内容上缺乏依据。建议进一步补充、完善公路定额。

3 结束语

由于公路与城市道路所属的职能管理部门不同，同样道路所采用的规范存在一定差异，造成在项目实施的诸多环节不能有效统一，对设计及后期验收造成了一定的影响，这是一直存在的问题，在以后一定时间段内也将继续存在，建议相关部门结合工程实际情况逐步完善统一。

4 参考文献：

[1]《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

第5篇：道路设计规范范文

1概述

路面弯沉是路面在垂直荷载作用下,产生的垂直变形。由于路面弯沉不仅能够反映路面结构层及土路基的整体刚度,而且与路面使用状态存在一定的内在联系,同时弯沉的测定也较为方便。一般而言,当弯沉值满足规范要求时,沥青砼面层和半刚性基层、底基层的层底拉应力和沥青砼面层的剪应力一般均能满足要求,故设计中采用设计弯沉作为主要控制指标,并依据此来计算(验算)路面厚度。

2路面容许弯沉和设计弯沉

2.1路面容许弯沉值[L]是指路面在使用末期的不利季节,在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值路面设计弯沉值Ls是指路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载100kN作用下,测得的最大回弹弯沉值。

2.2路面容许弯沉和设计弯沉的关系路面容许弯沉和设计弯沉的关系反映了路表弯沉在使用期间的复杂变化过程,为了防止路面出现沉陷、车辙、软弹、网裂等整体强度和刚度不足的损坏,路表容许弯沉应大于等于路表实际回弹弯沉,即[L]≥Ls。

2.2.1根据《公路沥青路面设计规范》,设计弯沉值与设计年限内每一个车道通过的累计当量轴次,公路等级、面层和基层类型有关。

2.2.2根据《城市道路设计规范》路表容许弯沉与设计年限内每一个车道通过的累计当量轴次,城市道路等级和面层类型有关。公式略

3轴载的换算和轴数累计

路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载,以BZZ-100表示。各轮轮载为25kN,轮胎压强为pt=0.7MPa,单轮轮迹当量圆半径为r=10.65cm,双轮中心间距为3r（公式略）在城市道路中一般以小型汽车为主,一般的整车重量都在2t以下,在此,按照20kN做一下计算。其中小车各个轮胎的压强一般为0.18～0.25MPa左右(本次计算取0.25MPa)。双圆荷载当量圆直径为d2=P/(πp)=20/(3.14×250),故半径r=0.08m=8.0cm（公式略）由上式得,68200辆小型汽车才换算1辆标准轴载,并且,通常前轴重为整车重量的1/3,后轴重为整车重量的2/3,故小汽车的轴载比20kN更低,实际上,按照《城市道路设计规范》,当轴载小于等于20kN时可不换算的规定,城市道路中需要计算的只有公交车、客车及少量的货车,而这些量是很有限的,若仅仅按照这些交通量计算,显然设计弯沉值是不能用来计算路面结构的。因此设计中在没有交通量统计的情况下,怎么确定累计轴数是决定路面结构组合设计是否合理的关键。通过实践证明,结合浙江省内城市道路设计的经验,按照《公路沥青路面设计规范》的规定,将公路等级和设计年限内累计标准轴次与城市各等级道路相对应起来,并以此来作为城市各等级道路设计的参考值是可行的。在城市中,考虑行车舒适性、噪音、施工时间和养护维修等因素,均采用高级路面——沥青砼路面,故设计年限均为15年,而对于一些小区道路、部分改造道路、乡村的小路和部分城市支路,采用较薄的沥青面层或加铺一层细粒式沥青面层时,采用10年设计年限。

4弯沉的计算

由（表略）的设计年限内累计标准轴次,通过计算可得出路面设计弯沉值,进而对路面结构组合进行设计。

第6篇：道路设计规范范文

[关键词]内河通航；航速；桥墩；撞击力；位移；裂缝 文章编号：2095-4085（2017）02-0055-03

内航河上修建桥梁，其水上设墩时，需考虑船舶的撞艨赡苄裕需设置防撞措施或验算桥墩的防撞能力。上海地区河道众多，其中较多为通航河。航道等较低的河上修建桥梁时，通常情况下桥墩不设置防撞措施。因无防撞措施，船舶撞击桥墩时，两者刚度均较大，桥墩抗撞能力对桥梁结构的安全显得尤为重要。本文结合工程实例对桥墩抗撞进行简要分析。

1船舶碰撞分析

船舶与桥墩碰撞时不同的撞击角度其撞击作用力是不相同的，需分析船舶撞击角度，以便对桥墩抗撞击能力进行分析。

（1）情况一：船舶正对着桥墩相撞，相撞后顶住不动，船舶全部动能与桥墩交换（图1所示）。船舶撞击力主要为横桥向的作用力。

（2）情况二：船舶与桥墩成一定交角碰撞。撞击力分为横桥向与顺桥向。其中船舶与桥墩成交角碰撞时又分为船头与桥墩碰撞与船身与桥墩碰撞两种情况。一般情况设定船头与桥墩碰撞后，船的全部动能由桥墩来承受（图2所示）；船身与桥墩碰撞时（图3所示），桥墩承受的碰撞动能较与船头碰撞的动能小。

（3）横桥向桥墩验算时，最不利工况为工况一，此工况为设计时考虑的主要工况。验算桥梁横桥向与顺桥向共同撞击作用力时，选取情况二中船头与桥墩成交角碰撞的工况分析。

2撞击力计算方法

规范中对船舶撞击力的计算一般采用“静力法”，其假定船舶作用于墩台上的有效动能全部转化为碰撞力所做的静力功来计算。规范中对撞击力进行了简化计算，省略其次要因素保留其主要因素，能较为准确地反应实际的碰撞力。目前国内设计时注意参考以下三种设计规范。

（1）公路规范，在《公路桥涵设计通用规范》（JTG-2015）中，漂流物横桥向撞击力设计值计算公式为：漂流物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度的中点。

其将船舶撞击作为一种偶然荷载来分析。如缺乏实际调查资料时，可参照《公路桥涵设计通用规范》（JTG-2015）中4.4章节中关于不同等级航道船舶的撞击作用力设计值进行的规定（表1）。

规范中规定：内河船舶的撞击作用点，假定为计算通航水位线以上2 m的桥墩宽度或者长度的中点。

（3）美国规范，《美国公路桥梁设计规范》（AASHTO―1994）中，其对于水深超过0.6 m处的桥墩，一律按最小撞击力设计。最小撞击力按一个标准底卸式内河驳船计算，大于标准底卸式内河驳船的，其撞击力根据驳船的宽度之比进行修正。计算公式为：Ps=6.0×106+16000αB（αB≥100 mm）及Ps=6.0×104+1600αB（αB≥100 mm），其撞击力考虑了驳船的排水量、撞击速度、水动力质量系数、撞击能量等综合因素，其方法计算明确，综合考虑因素能较为准确的计算出实际船舶碰撞时产生的撞击力。

（4）对于国内的中小河，其通航等级较低，通航的船舶吨位亦较小，因此对于低等级的通航内河，桥墩抗撞设计时通常参照《公路桥涵设计通用规范》（JTG-2015）中的相关规定来对桥墩的抗撞能力进行验算。

3内河航道通航速度

船舶以不同的航速发生撞基时，撞击的能量是不同的。对桥梁抗撞进行分析时，首先应分析航道内船舶的通航速度。根据《内河航道工程设计规范》（DG/TJ08-2116-2012）中3.3节中的3.3.

5中对通航内河航速进行了相关分析（表2）。

4工程实例分析

4.1工程概况

上海某路跨越规划为7级的通航河，其规划河口宽28 m，通航净宽要求不小于16 m，通航孔梁底控制标高≥6.0（m），其设计最高通航水位为3.2（m）。因道路为市政道路，道路标高受周边建筑物地形限制，新建桥梁需尽量降低桥面标高，因此新建桥梁采用10（m）+20（m）+10（m）三跨简支布置。桥梁上部采用预制预应力钢接空心板梁，下部桥墩采用桩柱式桥墩，桥台采用扶壁式桥墩。基础采用0800 mm的钻孔灌注桩。

航道通航等级较低，通常情况下桥墩不设置防撞措施。设计时需考虑桥墩的抗撞能力，其应满足桥墩受船舶撞击时。撞击作用力下：桥墩基础应满足其变形在允许范围内，桥墩其承载力满足撞击作用力要求（图4）。

4.2桥墩最大抗撞力分析

由于本项目的通航等级较低，可根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG-2015）中相关规定进行简化计算。对于Ⅶ级航道，一般航段设计时，如采用公路规范，采用最大航速13 km/h计算最大横向撞击力为183.67 kN；限制航速6 km/h计算最大横向撞击力为85.03 kN。

采用铁路规范，采用最大航速13 km/h计算得最大撞击力为246.25 kN；限制航速6 km/h计算最大横向撞击力为116.28 kN。根据铁路规范中计算结果偏差大于根据公路规范计算的结果。因两者计算偏差值不是很大，对于低等级航道，根据实际情况采用《公路桥涵设计通用规范》中相关规定进行验算桥梁的抗撞能力即可。

4.2.1基本假定

（1）桥墩抗撞验算时：横桥向撞击作用力为150（kN），顺桥向撞击作用力为125（kN）。根据最高设计通航水位来计算撞击作用力位置，作用点标高为5.2（m）处的桥墩盖梁处。

（2）验算桥墩立柱的承载力时，承台下钻孔灌注桩设定为弹性支撑。

4.2.2桥墩基本参数

盖梁尺寸：宽1.75 m，平均高1.3 m，长22.6 m；材料C40钢筋砼。

立柱：φ800 mm，高1.6 m；材料为C40钢筋砼。

承台：宽1.6 m，高1.5 m，长22.6 m；材料为CA0钢筋砼。

桩基：φ800 mm，桩间距为3.0 m，桩长为45 m；材料为水下C30钢筋砼。

4.2.3基础地质参数资料

土层标高0 m～-13 m处为淤泥质粘土层，其m值约为4500；标高-13 m～-27 m处为粘土层，其m值约为7000 kN/m4；标高-27m～-47m处为粉质粘土层，其m值约为11000 kN/m4。根据《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）中的附录P中介绍的m法计算，地基的加权平均m值为9528 kN/m4。

经计算顺桥向a=0.43；横桥向a=0.50。

根据“m法”计算桩基刚度系数计算过程较为繁琐，利用《桥梁博士》3.2基础设计功能计算基础刚度系数（坐标系设定，横桥向为x，顺桥向为y；转角方向为按右手螺旋法则，与坐标轴正方向一致为正）。经计算本项目桩基刚度系数为：

4.2.4桥墩抗撞验算

计算桥墩盖梁、立柱、承台在撞击作用力下的承载能力及裂缝宽度，可采用MIDAS Civil2015有限元分析软件建立桥墩模型进行分析。桥墩有限元分析模型如图5。

把桩基设定为一般弹性支撑，输入上述计算所得的刚度系数。桥梁上部结构恒载均布加载于盖梁上，船舶撞击力点作用于盖梁上。

经迈达斯有限元分析软件的验算，桥墩满足抗撞设计要求（表3）。

第7篇：道路设计规范范文

中华人民共和国主席令（第三十号）

第三十二条

在穿越河流的管道线路中心线两侧各五百米地域范围内，禁止抛锚、拖锚、挖砂、挖泥、采石、水下爆破。但是，在保障管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而进行的养护疏浚作业除外。

第三十三条

在管道专用隧道中心线两侧各一千米地域范围内，除本条第二款规定的情形外，禁止采石、采矿、爆破。

在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当经管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门批准，并采取必要的安全防护措施，方可实施。

第三十五条

进行下列施工作业，施工单位应当向管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门提出申请：

（一）穿跨越管道的施工作业；

（二）在管道线路中心线两侧各五米至五十米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边一百米地域范围内，新建、改建、扩建铁路、公路、河渠，架设电力线路，埋设地下电缆、光缆，设置安全接地体、避雷接地体；

（三）在管道线路中心线两侧各二百米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边五百米地域范围内，进行爆破、地震法勘探或者工程挖掘、工程钻探、采矿。

国家安全生产监督管理总局令第43号

《危险化学品输送管道安全管理规定》

第二十一条

在危险化学品管道及其附属设施外缘两侧各5米地域范围内，管道单位发现下列危害管道安全运行的行为的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告：

(一)种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物；

(二)取土、采石、用火、堆放重物、排放腐蚀性物质、使用机械工具进行挖掘施工、工程钻探；

(三)挖塘、修渠、修晒场、修建水产养殖场、建温室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建(构)筑物。

第二十二条

在危险化学品管道中心线两侧及危险化学品管道附属设施外缘两侧5米外的周边范围内，管道单位发现下列建(构)筑物与管道线路、管道附属设施的距离不符合国家标准、行业标准要求的，应当及时向当地安全生产监督管理部门报告：

(一)居民小区、学校、医院、餐饮娱乐场所、车站、商场等人口密集的建筑物；

(二)加油站、加气站、储油罐、储气罐等易燃易爆物品的生产、经营、存储场所；

(三)变电站、配电站、供水站等公用设施。

第二十三条

在穿越河流的危险化学品管道线路中心线两侧500米地域范围内，管道单位发现有实施抛锚、拖锚、挖沙、采石、水下爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。但在保障危险化学品管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而实施的养护疏浚作业除外。

第二十四条

在危险化学品管道专用隧道中心线两侧1000米地域范围内，管道单位发现有实施采石、采矿、爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。

在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利等公共工程确需实施采石、爆破等作业的，应当按照本规定第二十五条的规定执行。

《工业金属管道设计规范（2008年版）》GB

50316—2000

1.0.2本规范适用于公称压力小于或等于42MPa的工业金属管道及非金属衬里的工业金属管道的设计。

1.0.3本规范不适用于下列管道的设计：

1.0.3.1.

制造厂成套设计的设备或机器所属的管道；

1.0.3.2.

电力行业的管道；

1.0.3.3.

长输管道；

1.0.3.4.

矿井的管道；

1.0.3.5.

采暖通风与空气调节的管道及非圆形截面的管道；

1.0.3.6.

地下或室内给排水及消防给水管道；

1.0.3.7.

泡沫、二氧化碳及其他灭火系统的管道。

1.0.3.8.

城镇公用管道。

2.1.1

A1类流体

category

A1

fluid

在本规范内系指剧毒流体，在输送过程中如有极少量的流体泄漏到环境中，被人吸入或人体接触时，能造成严重中毒，脱离接触后，不能治愈。相当于现行国家标准《职业性接触毒物危害程度分级》GB

5044中I级（极度危害）的毒物。

2.1.2

A2类流体

category

A2

fluid

在本规范内系指有毒流体，接触此类流体后，会有不同程度的中毒，脱离接触后可治愈。相当于《职业性接触毒物危害程度分级》GB

5044中Ⅱ级以下（高度、中度、轻度危害）的毒物。

2.1.3

B类流体

category

B

fluid

在本规范内系指这些流体在环境或操作条件下是一种气体或可闪蒸产生气体的液体，这些流体能点燃并在空气中连续燃烧。

2.1.4

D类流体

category

D

fluid

指不可燃、无毒、设计压力小于或等于1.0MPa和设计温度高于—20~186℃之间的流体。

2.1.5.

C类流体

category

C

fluid

系指不包括D类流体的不可燃、无毒的流体。

8

管道的布置

8.1

地上管道

Ⅱ

管道的净空高度及净距

8.1.5

架空管道穿过道路、铁路及人行道等的净空高度系指管道隔热层或支承构件最低点的高度，净空高度应符合下列规定：

（1）

电力机车的铁路，轨顶以上

≥6.6m;

(2)

铁路轨顶以上

≥5.5m;

（3）

道路

推荐值≥5.0m;最小值

4.5m;

(4)

装置内管廊横梁的底面

≥4.0m；

（5）

装置内管廊下面的管道，在通道上方

≥3.2m;

(6)

人行过道，在道路旁

≥2.2m;

(7)

人行过道，在装置小区内

≥2.0m。

(8)

管道与高压电力线路间交叉净距应符合架空电力线路现行国家标准的规定。

8.1.6

在外管架（廊）上敷设管道时，管架边缘至建筑物或其他设施的水平距离除按以下要求外，还应符合现行国家标准《石油化工企业设计防火规范》GB50160、《工业企业总平面设计规范》GB50187及《建筑设计防火规范》GBJ16的规定。

管架边缘与以下设施的水平距离：

（1）至铁路轨外册

≥3.0m;

（2）至道路边缘

≥1.0m;

（3）至人行道边缘

≥0.5m;

（4）至厂区围墙中心

≥1.0m

;

（5）至有门窗的建筑物外墙

≥3.0m

;

（6）至物门窗的建筑物外墙

≥1.5m。

8.1.7

布置管道时应合理规划操作人行通道及维修通道。操作人行通道的宽度不宜小于0.8m。

8.2

沟内管道

8.2.1

沟内管道布置应符合以下规定：

8.2.1.1

管道的布置应方便检修及更换管道组成件。为保证安全运行，沟内应有排水措施。对于地下水位高且沟内易积水的地区，地沟及管道又无可靠的防水措施时，不宜将管道布置在管沟内。

8.2.1.2

沟与铁路、道路、建筑物的距离应根据建筑物基础的结构、路基、管道敷设的深度、管径、流体压力及管道井的结构等条件来决定，并应符合附录F的规定。

8.2.1.3

避免将管沟平行布置在主通道的下面。

8.2.1.4

本规范第8.1节中有关管道排列、结构、排气、排液等条款也适用于沟内管道。

8.3

埋地管道

8.3.1

埋地管道与铁路、道路及建筑物的最小水平距离应符合本规范附录F表F的规定。

8.3.2

管道与管道及电缆间的最小水平间距应符合现行国家标准《工业企业总平面设计规范》GB50187的规定。

8.3.6

管道与电缆间交叉净距不应小于0.5m。电缆宜敷设在热管道下面，腐蚀性流体管道上面。

8.3.7

B类流体、氧气和热力管道与其他管道的交叉净距不应小于0.25m;C类及D类流体管道间的交叉净距不宜小于0.15m。

《输油管道工程设计规范2006版》GB50253-2003

1.0.2本规范适用于陆上新建、扩建或改建的输送原油、成品油、液态液化石油气管道工程的设计。

4.1.5埋地输油管道同地面建(构)筑物的最小间距应符合下列规定:

1原油、C5及C5以上成品油管道与城镇居民点或独立的人群密集的房屋的距离，不宜小于15m。

2

原油、C5及C5以上成品油管道与飞机场、海(河)港码头、大中型水库和水工建(构)筑物、工厂的距离不宜小于20m。

3

原油、液化石油气、C5、C5以上成品油管道与高速公路、一二级公路平行敷设时，其管道中心距公路用地范围边界不宜小于10m，三级及以下公路不宜小于

5m。

4原油、C5及C5以上成品油管道与铁路平行敷设时，管道应敷设在距离铁路用地范围边线3m以外。

5液态液化石油气管道与铁路平行敷设时，管道中心线与国家铁路干线、支线(单线)中心线之间的距离分别不应小于25m

6原油、C5及C5以上成品油管道同军工厂、军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的最小距离，应同有关部门协商解决。但液态液化石油气管道与上述设施的距离不得小于200m。

7

液态液化石油气管道与城镇居民点、公共建筑的距离不应小于75m。

注:1本条规定的距离，对于城镇居民点，由边缘建筑物的外墙算起；对于单独

的工厂、机场，码头、港口、仓库等，应由划定的区域边界线算起。公路用地范围，公路路堤侧坡脚加护道和排水沟外边缘以外lm。或路堑坡顶截水沟、坡顶(若未设截水沟时)外边缘以外lm。

2当情况特殊或受地形及其他条件限制时，在采取有效措施保证相邻建(构)

筑物和管道安全后，允许缩小4.1.5条中1～3款规定的距离，但不宜小于8m(三级及以下公路不宜小于5m)。对处于地形特殊困难地段与公路平行的局部管段，在采取加强保护措施后，可埋设在公路路肩边线以外的公路用地范围以内。

4.1.6

敷设在地面的输油管道同建(构)筑物的最小距离，应按本规范第4.1.5条所规定的距离增加1倍。

4.1.7

当埋地输油管道与架空输电线路平行敷设时，其距离应符合现行国家标准《66KV及以下架空电力线路设计规范》(GB

50061)及国家现行标准《110

^-

500kV架空送电线路设计技术规程》(DL/T

5092)的规定。埋地液态液化石油气管道，其距离不应小于上述标准中的规定外，且不应小于10m。

4.1.8埋地输油管道与埋地通信电缆及其他用途的埋地管道平行敷设的最小距离，应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》(SY

0007)的规定。

4.

1.

9

埋地输油管道同其他用途的管道同沟敷设，并采用联合阴极保护的管道之间的距离，应根据施工和维修的需要确定，其最小净距不应小于0.5m。

4.1.10

管道与光缆同沟敷设时，其最小净距(指两断面垂直投影的净距)不应小于0.3m。

《石油天然气工程设计防火规范》GB

50183-2004

7.1.5

集输管道与架空输电线路平行敷设时，安全距离应符合下列要求：

1

管道埋地敷设时，安全距离不应小于表7.1.5的规定。

表7.1.5

埋地集输管道与架空输电线路安全距离

注：1表中距离为边导线至管道任何部分的水平距离。

2

对路径受限制地区的最小水平距离的要求，应计及架空电力线路导线的最大风偏。

2

当管道地面敷设时，其间距不应小于本段最高杆（塔）高度。

7.1.6

原油和天然气埋地集输管道同铁路平行敷设时，应距铁路用地范围边界3m以外。当必须通过铁路用地范围内时，应征得相关铁路部门的同意，并采取加强措施。对相邻电气化铁路的管道还应增加交流电干扰防护措施。

管道同公路平行敷设时，宜敷设在公路用地范围外。对于油田公路，集输管道可敷设在其路肩下。

7.2.1油田内部埋地敷设的原油、稳定轻烃、20℃时饱和蒸气压力小于0.1MPa的天然气凝液、压力小于或等于0小.6MPa的油田气集输管道与居民区、村镇、公共福利设施、工矿企业等的距离不宜小于10m。当管道局部管段不能满足上述距离要求时，可降低设计系数、提高局部管道的设计强度，将距离缩短到5m；地面敷设的上述管道与相应建（构）筑物的距离应增加50％。

7.2.2

20℃时饱和蒸气压力大于或等于0.1MPa，管径小于或等于DN200的埋地天然气凝液管道，应按现行国家标准《输油管道工程设计规范》GB

50253中的液态液化石油气管道确定强度设计系数。管道同地面建（构）筑物的最小间距应符合下列规定：

1

与居民区、村镇、重要公共建筑物不应小于30m；一般建（构）筑物不应小于10m。

2

与高速公路和一、二级公路平行敷设时，其管道中心线距公路用地范围边界不应小于10m，三级及以下公路不宜小于5m。

3

与铁路平行敷设时，管道中心线距铁路中心线的距离不应小于10m，并应满足本规范第7.1.6条的要求。

城

镇

燃

气

设

计

规

范

GB

50028-2006

本规范适用于向城市、乡镇或居民点供给居民生活、商业、工业企业生产、采暖通风和空调等各类用户作燃料用的新建、扩建或改建的城镇燃气工程设计。

注：1

本规范不适用于城镇燃气门站以前的长距离输气管道工程。

2

本规范不适用于工业企业自建供生产工艺用且燃气质量不符合本规范质量要求的燃气工程设计，但自建供生产工艺用且燃气质量符合本规范要求的燃气工程设计，可按本规范执行。工业企业内部自供燃气给居民使用时,供居民使用的燃气质量和工程设计应按本规范执行。

3

本规范不适用于海洋和内河轮船、铁路车辆、汽车等运输工具上的燃气装置设计。

6．1

一般规定

6．1．1

本章适用于压力不大于4．0MPa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外输配工程的设计。

6．1．6

城镇燃气管道的设计压力(P)分为7级，并应符合表6．1．6

的要求。

表6．1．6

城镇燃气管道设计压力(表压)分级

名

称

压力(MPa)

高压燃气管道

A

2.5

B

1.6

次高压燃气管道

A

0．8

B

0．4

中压燃气管道

A

0.2

B

0．01≤P≤0．2

低压燃气管道

P

6．3

压力不大于1．6MPa的室外燃气管道

6．3．3

地下燃气管道不得从建筑物和大型构筑物(不包括架空的建筑物和大型构筑物)的下面穿越。

地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距，不应小于表6．3．3-1和表6．3．3-2的规定。

表6．3．3-1

地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)

项

目

地下燃气管道压力(MPa)

低压

中压

次高压

B≤0．2

A≤0．4

B0．8

A1.6

建筑物

基础

0.7

1．0

1.5

外墙面(出地面处)

5

13.5

给水管

0.5

0．5

0.5

1

1.5

污水、雨水排水管

1

1.2

1.2

1.5

2．0

电力电缆(含电车电缆)

直埋

0.5

0.5

0．5

1

1.5

在导管内

1．0

1

1

1．0

1.5

通信电缆

直埋

0．5

0.5

0．5

1

1.5

在导管内

1

1

1．0

1

1.5

其他燃气管道

DN≤300m

0．4

0.4

0.4

0.4

0.4

DN>300mm

0.5

0.5

0．5

0.5

0.5

热力管

直埋

1．0

1

1

1.5

2

在管沟内(至外璧)

1

1.5

1.5

2．0

4．0

电杆(塔)的基础

≤35kV

1

1

1

1

1

>35kV

2．0

2．0

2

5

5

通信照明电杆(至电杆中心)

1

1

1

1．0

1

铁路路堤坡脚

5

5

5

5

5

有轨电车钢轨

2

2

2

2

2．0

街树(至树中心)

0．75

0．75

0.75

1.2

1.2

表6．3．3-2

地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间垂直净距(m)

项

目

地下燃气管道(当有套管时，以套管计)

给水管、排水管或其他燃气管道

0.15

热力管、热力管的管沟底(或顶)

0.15

电缆

直

埋

0.5

在导管内

0.15

铁路

轨底)

1.2

有轨电车(轨底)

1

注：1

当次高压燃气管道压力与表中数不相同时，可采用直线方程内插法确定水平净距。

2

如受地形限制不能满足表6．3．3-1和表6．3．3-2时，经与有关部门协商，采取有效的安全防护措施后，表6．3．3-1和表6．3．3-2规定的净距。均可适当缩小．但低压管道不应影响建(构)筑物和相邻管道基础的稳固性，中压管道距建筑物基础不应小于0．5m且距建筑物外墙面不应小于1m，次高压燃气管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。其中当对次高压A燃气管道采取有效的安全防护措施或当管道壁厚不小于9．5mm时。管道距建筑物外墙面不应小于6．5m；当管壁厚度不小于11．9mm时。管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。

3

表6．3．3-1和表6．3．3-2规定除地下燃气管道与热力管的净距不适于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管外，其他规定均适用于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管道。聚乙烯燃气管道与热力管道的净距应按国家现行标准《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ

63执行。

4

地下燃气管道与电杆(塔)基础之间的水平净距，还应满足本规范表6．7．5

地下燃气管道与交流电力线接地体的净距规定。

3 架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距不应小于表6．3．15的规定。

表6．3．15

架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距

建筑物和管线名称

最小垂直净距(m)

燃气管道下

燃气管道上

铁路轨顶

6

城市道路路面

5.5

厂区道路路面

5．0

人行道路路面

2.2

续表6．3．15

建筑物和管线名称

最小垂直净距(m)

燃气管道下

燃气管道上

架空电力线电压

3kV以下

1.5

3～10kV

3

35～66kV

4

其他管道管径

≤300mm

同管道直径，但不小于0．10

同左

>300mm

0.3

0.3

注：1

厂区内部的燃气管道，在保证安全的情况下，管底至道路路面的垂直净距可取4．5m；管底至铁路轨顶的垂直净距，可取5．5m。在车辆和人行道以外的地区，可在从地面到管底高度不小于0．35m的低支柱上敷设燃气管道。

2

电气机车铁路除外。

3

架空电力线与燃气管道的交叉垂直净距尚应考虑导线的最大垂度。

4

输送湿燃气的管道应采取排水措施，在寒冷地区还应采取保温措施。燃气管道坡向凝水缸的坡度不宜小于0．003。

5

工业企业内燃气管道沿支柱敷设时，尚应符合现行的国家标准《工业企业煤气安全规程》GB

6222的规定。

6．4

压力大于1．6MPa的室外燃气管道

6．4．1 本节适用于压力大于1．6MPa(表压)但不大于4．0MPa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外管道工程的设计。

6．4．2

城镇燃气管道通过的地区，应按沿线建筑物的密集程度划分为四个管道地区等级，并依据管道地区等级作出相应的管道设计。

6．4．3

城镇燃气管道地区等级的划分应符合下列规定：

1

沿管道中心线两侧各200m范围内，任意划分为1．6km长并能包括最多供人居住的独立建筑物数量的地段，作为地区分级单元。

注：在多单元住宅建筑物内，每个独立住宅单元按一个供人居住的独立建筑物计算。

2

管道地区等级应根据地区分级单元内建筑物的密集程度划分，并应符合下列规定：

1)一级地区：有12个或12个以下供人居住的独立建筑物。

2)二级地区：有12个以上，80个以下供人居住的独立建筑物。

3)三级地区：介于二级和四级之间的中间地区。有80个或80个以上供人居住的独立建筑物但不够四级地区条件的地区、工业区或距人员聚集的室外场所90m内铺设管线的区域。

4)四级地区：4层或4层以上建筑物(不计地下室层数)普遍且占多数、交通频繁、地下设施多的城市中心城区(或镇的中心区域等)。

3

二、三、四级地区的长度应按下列规定调整：

1)四级地区垂直于管道的边界线距最近地上4层或4层以上建筑物不应小于200m。

2)二、三级地区垂直于管道的边界线距该级地区最近建筑物不应小于200m。

4

确定城镇燃气管道地区等级，宜按城市规划为该地区的今后发展留有余地。

6．4．11 一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．11的规定。

表6．4．11

一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)

燃气管道公称直径DN(mm)

地下燃气管道压力(MPa)

1.61

2.5

4

900

53

60

70

750

40

47

57

600

3l

37

45

450

24

28

35

300

19

23

28

150

14

18

22

DN≤150

11

13

15

注：1

当燃气管道强度设计系数不大于0．4时，一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距可按表6．4．12确定。

2

水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。

3 当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。

6．4．12

三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．12的规定。

表6．4．12

三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)

燃气管道公称直径和壁厚δ(mm)

地下燃气管道压力(MPa)

1.61

2.5

4

A所有管径δ

B所有管径9.5

C所有管径δ≥11.9

13.5

15

17．0

6.5

7.5

9．0

3．0

5．0

8

注：1 当对燃气管道采取有效的保护措施时。δ

2

水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。

3

当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。

6．4．13

高压地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距。不应小于表6．3．3-1和6．3．3-2次高压A的规定。但高压A和高压B地下燃气管道与铁路路堤坡脚的水平净距分别不应小于8m和6m；与有轨电车钢轨的水平净距分别不应小于4m和3m。

注：当达不到本条净距要求时，采取有效的防护措施后，净距可适当缩小。

6．4．14 四级地区地下燃气管道输配压力不宜大于1．6MPa(表压)。其设计应遵守本规范6．3节的有关规定。

四级地区地下燃气管道输配压力不应大于4．0MPa(表压)。

6．4．15

高压燃气管道的布置应符合下列要求：

1 高压燃气管道不宜进入四级地区；当受条件限制需要进入或通过四级地区时，应遵守下列规定：

1)高压A地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于30m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于15m)；

2)高压B地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于16m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于10m)；

3)管道分段阀门应采用遥控或自动控制。

2

高压燃气管道不应通过军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的安全保护区、飞机场、火车站、海(河)港码头。当受条件限制管道必须在本款所列区域内通过时，必须采取安全防护措施。

3

高压燃气管道宜采用埋地方式敷设。当个别地段需要采用架空敷设时，必须采取安全防护措施。

6．7．5

地下燃气管道与交流电力线接地体的净距不应小于表6．7．5的规定。

表6．7．5地下燃气管道与交流电力线接地体的净距(m)

电压等级(kV)

10

35

110

220

铁塔或电杆接地体

1

3

5

10

电站或变电所接地体

5

10

15

30

8．2.9

地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距和垂直净距不应小于表8．2．9-1和表8．2．9-2的规定。

表8．2．9-1

地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)

续表8．2．9-1

注：1 当因客观条件达不到本表规定时。可按本规范第6．4节的有关规定降低管道强度设计系数，增加管道壁厚和采取有效的安全保护措施后。水平净距可适当减小：

2

特殊建、构筑物的水平净距应从其划定的边界线算起；

3

当地下液态液化石油气管道或相邻地下管道中的防腐采用外加电流阴极保护时。两相邻地下管道(缆线)之间的水平净距尚应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》SY

0007的有关规定。

表8．2．9-2

地下液态液化石油气管道与构筑物或地下管道之间的垂直净距(m)

注：1

地下液化石油气管道与排水管(沟)或其他有沟的管道交叉时，交叉处应加套管；

2

地下液化石油气管道与铁路、高速公路、I级或Ⅱ级公路交叉时，尚应符合本规范第6．3．9条的有关规定。

石油化工企业设计防火规范

GB50160-2008

4.1.8

地区输油（输气）管道不应穿越厂区。

4.1.9

石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距不应小于表4.1.9的规定。

高架火炬的防火间距应根据人或设备允许的辐射热强度计算确定，对可能携带可燃液体的高架火炬的防火间距不应小于表4.1.9的规定。

表4.1.9

石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距

相邻工厂或设施

防火间距（m）

液化烃罐组（罐外壁）

甲、乙类液体罐组（罐外壁）

可能携带可燃液体的高架火炬（火炬中心）

甲乙类工艺装置或设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）

全厂性或区域性重要设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）

地区

埋地

输油

管道

原油及成品油（管道中心）

30

30

60

30

30

液化烃（管道中心）

60

60

80

60

60

地区埋地输气管道（管道中心）

30

30

60

30

30

注：1.

本表中相邻工厂指除石油化工企业和油库以外的工厂；

2.

括号内指防火间距起止点；

6.

地面敷设的地区输油（输气）管道的防火距离，可按地区埋地输油（输气）管道的规定增加50%；

7.

当相邻工厂围墙内为非火灾危险性设施时，其与全厂性或区域性重要设施防火间距最小可为25m；

工业企业煤气安全规程GB6222-2005

6．2煤气管道的敷设

6．2．1．3架空煤气管道与其他管道共架敷设时，应遵守下列规定：

——煤气管道与水管、热力管、燃油管和不燃气体管在同一支柱或栈桥上敷设时，其上下敷设的垂直净距不宜小于250mm；

——煤气管道与在同一支架上平行敷设的其他管道的最小水平净距宜符合表2的规定；

6．2．1．4架空煤气管道与建筑物、铁路、道路和其他管线问的最小水平净距，应符合表3的规定。

6．2．1．5架空煤气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的最小垂直净距，应符合表4的规定。

工业企业总平面设计规范GB50187－2012

8.1.10

改建、扩建工程中的管线综合布置，不应妨碍现有管线的正常使用。当

管线间距不能满足本规范表8.2.10～表8.2.12的规定时，可在采取有效措施适

当缩小，但应保证生产安全，并应满足施工及检修要求。

8.2

地下管线

8.2.7

地下管线不应敷设在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的下

面，并应符合下列要求：

1

地下管线距有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的边界水平距离不应

小于2m；

2

应避免布置在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地地下水的下游，当

不可避免时，其距其离不应小于4m。

8.2.9

地下管沟沟外壁距地下建筑物、构筑物基础的水平距离应满足施工要求，

距树木的距离应避免树木的根系损坏沟壁。其最小间距，大乔木不宜小于5m，

小乔木不宜小于3m，灌木不宜小于2m。

8.2.10

地下管线与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，宜符合表8.2.10的规

定，并应满足管线和相邻设施的安全生产、施工和检修的要求。其中位于湿陷性

黄土地区、膨胀土地区的管线尚应符合现行国家标准有关工程设计的规定。

8.2.11

地下管线之间的最小水平间距，宜符合表8.2.11的规定；其中地下燃气

管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小水平间距，应符合表

8.2.11的规定。

8.2.12

地下管线之间的最小垂直间距，宜符合表8.2.12的规定；其中地下燃气

管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小垂直间距，应符合表

8.2.12的规定。

8.2.13

埋地的输油、输气管线与埋地的通信电缆及其他用途的埋地管道平行铺

设的最小距离，应符合现行行业标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》

SY00007-99的有关规定。

8.3

地上管线

8.3.9

管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，应符合表8.3.9的规定。

表8.3.9

管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距

注：1

表中间距除注明者外，管架从最外边线算起；道路为城市型时，自路面边缘算起，为

公路型时，自路肩边缘算起；

2

本表不适用于低架、管墩及建筑物支撑方式；

3

液化烃、可燃液体、可燃气体介质的管线、管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距应

符合国家现行有关工程设计标准的规定。

8.3.10

架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度，应符合表

8.3.10的规定。

表8.3.10

架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度（m）

注

1

表中净空高度除注明者外管线从防护设施的外缘算起管架自最低部分算起；

2

表中铁路一栏的最小净空高度，不适用于由电力牵引机车的线路及有特殊运输要求的线路

及有特殊运输要求的线路；

3

第8篇：道路设计规范范文

关键词　城市轨道交通　土路基　填料　压实　标准

 

1前　言

      随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

      这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

      (1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

      (2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

      (3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2　轨道交通的主要特点

      城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

      ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

      荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

 目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

      由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

      铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

      如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

      1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

      地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3  路基填筑压实标准变化情况

      1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

      1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

      1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

      上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4  路基填料土质类别规定

      铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

      数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

      按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

      据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

      因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

      该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

      目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

      这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

      上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3 关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

      地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

      k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

      然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

      鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

      在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

      地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

      根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

      鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5 结　论

      通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

      (1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

      (2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

第9篇：道路设计规范范文

【关键词】医院；停车系统；无障碍设计

医疗建筑的无障碍设计，相对比其他类型的公共建筑，要求更加细致和严格，这是由医疗建筑的主要使用人群：病人、老人决定的。我国《城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ-2001》中对于医疗建筑的无障碍设计范围有以下规定：1.站前广场、人行通道、庭院、停车车位；2.建筑入口及门；3.水平与垂直交通；4.门诊用房、急诊用房、住院病房、疗养用房；5.放射、检验及功能检查用房、理疗用房等；6.公共厕所；7.服务台、挂号、取药、公共电话、饮水机及查询台等。可见无障碍设计在医疗建筑设计中贯穿始终，而本文中所要研究的问题，主要为医院停车交通规划中的无障碍设计，其中主要包括几个方面：

1.无障碍车位的数量和位置

在医疗建筑无障碍停车位的数量确定上，国内外的相关规范和标准差距比较大。在美国,按标准,医院的车位应是医院床位的1.5倍。对于医疗中心，应按门诊病人的10%，行动不便的病人的20%增加无障碍车位，对于医院分析后也要按10%~20%增加无障碍车位。而国内对此并没有明确规定。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ-2001》对于无障碍停车位位置有以下规定：距建筑入口及车库最近的停车位置，应划为残疾人专用停车车位。这能最大程度缩短其使用者的行走流线，同时应保证其他人的流线。同时，方便停车车位的地面应平整、坚固，铺装材料应选择透水性较好的，防止积水，造成行人打滑、跌倒。地面坡度宜小于1:50。

2.确定方便车位的尺寸

确定了方便车位的数量和位置，然后就应确定方便车位的尺寸。无论确定何种车位尺寸，我们的目的都是使车辆能够方便的进出于车位。其次，车位的尺寸应与其应用者的习惯相一致。在医院无障碍车位的设计上，尺寸应尽量宽松一些，当然首先是其使用者多为病人、老人，其次医院停车场（库）车辆周转率较高，通常情况下，在一个周转率较高的空间中，应当比周转率低的空间有更多的裕量。所以，在医院，老人、病人较多的地方，较宽松的设计是较为合适的。最后，考虑到西北地区冬季寒冷的气候，人们的穿着通常比较厚，宽松的停车尺寸在人们上下车时不容易沾上旁边车辆上溅上的脏东西而弄脏衣服。这也是现在越来越多私人车辆趋于大型化的要求。所以，医院的停车位可以取设计上限3.0×6.0m。《城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ-2001》规定：（1）停车车位的一侧，应设宽度不小于1.2m的轮椅通道，应使乘轮椅者从轮椅通道直接进入人行通道到达建筑入口。（2）停车位一侧轮椅通道与人行通道地面有高差时，应设宽1.00m的轮椅坡道。

3.外部交通的无障碍流线设计

无障碍流线的含义是“一条联系于建筑和设施的各个位置的连续的无障碍的通路”。对于医院来说，它包括医疗建筑内部的无障碍流线设计和外部交通系统的无障碍流线设计两个方面。外部交通系统的无障碍通路包括停车车道、道牙坡道、人行道、便道、坡道和升降梯。完善合理的无障碍流线系统对医院整体的交通系统十分重要。《美国无障碍设计条令》第四章规定：（1）公共运输车站、无障碍车位、乘客上车区、公共道路、便道至少有一条无障碍通路与建筑的方便入口相连。（2）在总平面内至少有一条无障碍通路联系所有的建筑、设施和方便车位，无障碍通路的设计应尽量与为公众服务的通路相联系。我国《城市道路和建筑物无障碍设计规范JGJ-2001》规定：建筑基地人行通路的最小宽度为1.50m。这个宽度可以满足一辆轮椅和一个行人同时通行，但无法满足两辆轮椅同时或相对行驶。要解决这个问题，无障碍通路的最小宽度应为1.80m。无障碍通路路面平整、不光滑、不松动和不积水。

坡道和缘石坡道是无障碍通路设计中两个主要因素。两种坡道中更常见的是缘石坡道。现在修订的无障碍设计条文要求，任何形式的单面缘石坡道坡度不应大于1:20，三面缘石坡道正面及侧面的坡度不大于1:12。而与之相连的无障碍通路的坡度不应大于1:20。如果周边状况不允许这样的坡度，那相关部分的坡度就必须符合更严格的要求。同时通路上不得有突出物影响到通路的净宽。

坡度为1:20的无障碍通路坡道水平长度最大为30m，即最多升高1.5m就须设计宽度不小于1.5m的休息平台。坡度越大，最大水平长度越小。

很多停车实施都设计了与楼梯间或电梯间相连的无障碍车位。在任何可能的情况下，无障碍车位应安排在停车场或停车设施的周边，并有无障碍通路与人行入口相连。

4.信号和警告标志

为使无障碍设计真实有效，人们应当知道无障碍设计的位置。必须设计指引行动不便的人们前往无障碍入口、无障碍车位和上车区的信号，方便设施应有国际通用的标志。无障碍设计规范条令规定，停车车位的地面，应涂有停车线、轮椅通行线和无障碍标志，在停车车位的尽端宜设无障碍标志牌。无障碍警告标志必须醒目，一般来说，视距越远，标志就越大。国外的无障碍设计条文中对标示字母的大小和高度有明文规定，但我国目前还没有与此相关的条文规定。此外，医院的公交车站，也应设提示盲道和盲文站牌。