交通运输调查报告精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通运输调查报告主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通运输调查报告范文

记 者(以下简称“记”)：苏司长您好！2011年国家安全生产监管总局在安全生产综合监管方面，重点开展了哪些工作？

苏 洁(以下简称“苏”)：2011年是我国“十二五”规划的开局之年，也是安全生产综合监管工作任务繁重的一年，重点行业(领域)安全生产形势继续保持了持续稳定好转的发展态势，在推动综合监管制度建设、动态监管、专项整治、平安创建、事故查处等方面取得了新的进展和成效。2011年，我们主要抓了以下6个方面的工作，体现在“六个突出、六个推动”。

突出统筹规划，推动重点行业(领域)安全生产长效机制建设取得新成果。以编制“十二五”规划为有利契机，协调推动相关部门把安全生产纳入行业发展规划重点内容；以贯彻落实国务院23号、40号文件为重点，指导协调相关部门进一步健全完善安全监管制度；以有效落实部门监管责任为核心，进一步建立了安全生产形势分析等各项制度。

突出顶层设计，推动道路交通动态监管等工作取得新进展。基本实现了“两客一危” (营运客车、旅游客车、危化品运输车)车辆全部安装动态监管系统的目标，全国“两客一危”车辆动态监管终端安装率从试点前的51%提高到97.6%；基本形成了全国监管平台，各省级平台实现了与全国统一动态监管平台的对接；统一了动态监控系统安装应用标准，各地区先后出台了46个实施办法和标准；国家安全监管总局2011年共投入540万元对试点地区给予经费支持，带动全国投入资金4.2亿多元；进一步遏制了因超速导致的客运事故；进一步强化了动态监管在推动综合监管工作中的作用。

突出协调联动，推动重点行业(领域)隐患排查整治工作取得了新成绩。联合部署开展了道路客运隐患整治专项行动，有效遏制了道路交通重大事故；联合部署开展了京沪高铁沿线打击非法违法行为专项行动，为京沪高铁开通运营创造了良好安全环境；部署开展了建筑施工防坍塌专项行动，有效遏制了坍塌事故多发的势头。

突出巩固提高，推动平安创建工作迈出新步伐。启动了新一轮“平安畅通县市”创建5年计划；通过典型引路推进建筑施工“平安工地”创建工作；加强了“平安渔业示范县”创建活动的监督检查；部署开展了年度百名“平安农机示范县”创建活动。此外，按照国务院安委会关于开展企业安全生产标准化建设的工作部署，国家安全生产监管总局积极推动交通运输部、住房城乡建设部启动了交通运输、建筑施工企业安全生产标准化创建工作，并全面推进电力安全生产标准化创建工作。

突出科学严谨，推动特别重大事故调查工作积累了新经验。2011年下半年以来，重点行业(领域)连续发生了京珠高速河南信阳“7·22”特别重大卧铺客车燃烧事故、“7·23”甬温特别重大铁路交通事故和滨保高速天津“10·7”特别重大道路交通事故，这也是近年来发生的非常典型的3起特别重大事故。国家安全生产监管总局会同相关部门组成国务院调查组，调查组领导超前部署，建立健全调查工作制度，为事故调查工作的有序高效开展提供了组织保障。目前，“7·23”事故已经调查结案，并向社会全文公布了调查报告。

突出形成合力，推动事故查处挂牌督办工作取得新实效。各级安全监管部门认真贯彻落实国务院23号文件关于事故查处分级挂牌督办的要求，把事故现场督导和挂牌督办作为提高综合监管效能、强化事故教训吸取的一项重要手段来抓，进一步凝聚共识，形成了事故查处工作合力。

记：国家安全生产监管总局在“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查中，总结和积累了哪些好的经验和做法？

苏：各级安全监管部门齐心协力，确保事故现场前期协调处置工作紧张有序开展。“7·23”事故现场协调处置任务重、难度大，调查组紧紧依靠和充分发挥属地安全监管部门作用，齐心协力做好事故现场的应急处置和协调保障工作。在“7·23”事故调查中，面对调查时间紧、任务重、参加部门人员多等前所未有的新问题，浙江省及温州市安全生产监管局负责同志全力以赴，协调当地政府做了大量工作，为国务院调查组顺利开展工作创造了条件。

调查组领导超前部署，确保调查工作有条不紊开展。调查组领导骆琳、王德学等同志，把握大局、超前部署，带领调查组及时制定了事故调查整体工作方案和各小组工作方案，明确了调查内容、责任分工、时间安排、调查纪律，为系统开展调查工作提供了依据。调查中，根据调查总体任务要求，及时制定了分阶段、分地区、分单位的调查工作计划，细化调查内容、调查方式、调查进度，始终使调查工作有条不紊地推进。

建立健全调查工作制度，确保调查工作优质高效推进。调查工作之初，根据新情况、新问题，调查组及时制定了一系列调查制度，有序高效推进各项工作。调查组建立了会议推进制度，每天晚上召开各小组负责人碰头会，通报调查进展情况，研究部署次日调查工作；建立了情况通报制度，每天编印简报将调查进展情况发送调查组领导和有关部门；建立了学习培训制度，针对行业部门首次不参加调查组、熟悉相关专业的人员不足的情况，调查组及时开展了专家培训答疑等活动，使调查组人员在较短时间内了解了相关知识；建立了舆情分析制度，收集了当地相关媒体报道40多万字，加强研判分析，拓展调查思路；建立了工作沟通制度，对事故调查中有关事实认定和法规适用等问题反复与铁道部工作组沟通、辩论，使事实认定和法规适用更加科学严谨；加强与监察部的密切配合，协调监察部审理室到现场审理，有效缩短了调查时间；成立了临时党支部，把事故调查与创先争优有机结合，为事故调查工作提供了思想保证。

首次对调查报告组织了评估论证，确保调查结论经得起各方面检验。为了保证调查报告的科学严谨，调查组通过逆向思维、注重细节、倒查问题，反复讨论、反复论证，先后对调查报告进行了百余次修改完善；在调查报告形成后，又2次组织召开了由法制、新闻、宣传等部门负责同志参加的专题评估会，对调查报告进行评估和进一步完善；组织有关专家对有关法律法规适用问题进行了专门论证，确保调查报告经得起各方面的检验。

在事故调查后首次全文公布了调查报告，全面回应了社会关切。国家安全监管总局在政府网站全文公布了事故调查报告，接受社会监督和检验，维护了政府公信力。

记：新情况、新问题对综合监管工作提出了新要求，安全生产监管总局综合监管工作的下一步重点放在哪些方面？

苏：2012年，我们重点围绕“六个加强、六个着力”做好各方面工作。

加强制度建设，着力推进综合监管职责落实。加强调查研究，及时总结各地在实践中创造的行之有效的工作做法；完善法规标准，会同有关部门研究制定标本兼治的制度措施；加强政策宣传，切实把行业安全发展规划落到实处。

加强重点行业领域安全生产综合治理，着力深化隐患排查治理和打击非法违法行为。以道路客运安全为重点抓好道路运输安全综合治理；以预防施工坍塌事故为重点深化建筑施工安全专项整治；以重点场所为重点抓好消防安全专项整治；以吸取事故教训为重点抓好高铁安全专项整治；以客船渔船为重点抓好水上交通安全专项整治。

加强安全生产标准化建设，着力提高企业安全管理水平。大力推进道路运输客运企业标准化、水上运输企业体系审核标准化、铁路运输企业标准化、建筑施工安全标准化、电力企业安全生产标准化和船舶修造企业安全生产标准化创建工作。

加强动态监控系统的监管应用，着力提高科技保障安全的能力。开展道路交通动态监控应用标准化试点工作；进一步推进渔船安装防碰撞自动识别系统；加快推进大型起重机械安全监控管理系统的安装应用工作。

第2篇：交通运输调查报告范文

XX年12月13日02时13分，粤赣高速公路30公里+300米路段(河源市和平县上陵张仙塘大桥)发生一起重大道路交通事故，造成12人死亡、3人受伤，6车及车上货物不同程度损毁，直接经济损失1264.3万元。

经调查认定，事故发生的直接原因是：一是驾驶人李艳棚交通安全法律意识淡薄，驾驶与准驾车型不符且机件不符合技术标准存在安全隐患及超载的机动车上道路行驶，在夜间和行经下坡路段时车速过快，又没有充分注意路面情况，遇事时采取措施不当，是导致事故发生的主要原因;二是驾驶人曹立金驾驶机动车不按规定车道行驶，在前方机动车遇事故等候通行时，没有按顺序排队等候通行，而是从左侧车道随意变更车道，占道停车，影响后方车辆通行秩序，也是导致事故发生的原因之一;三是驾驶人李峰驾驶小型客车，未按规定装载，超载1人，加重了事故的损害后果。

间接原因是：河南省漯河市万通运输有限公司(简称“万通公司”)、广东开盛钢铁实业有限公司、福建省莆田盛丰物流有限公司等相关企业安全生产主体责任不落实;河南省漯河市有关部门对货运企业安全监管不到位;揭阳、河源市有关部门治超不力，路面执法管控不力;河源市有关部门事故信息报告不及时等。

第3篇：交通运输调查报告范文

    大学生就业困难是当前社会一个亟待解决的大问题,追根溯源就是学生学到的知识和社会需要严重脱钩,面对这一越演越烈问题,高等教育部门必须引起重视,将实践真实地引入课堂,而不仅仅是只停留在形式上而已。学生只有真正的将所学知识应用到实际,具有交通运输方面的能力,才会被用人单位接受,并且在实践的过程中,学生也会养成善思考、会分析、能应变的能力,了解知识转化为生产技能、社会效益的途径和方法,还能有助于学生在更广大的范围内熟悉生产实际,了解社会生活,开阔视野,提前实现社会化。才能有助于学生就业相关的各种能力的形成,才能逐渐减轻我国大学生严重的就业压力。

    2将理论联系实际融入交通运输专业课程教学的几点建议

    2.1改革教学方式

    目前,从我国的教学现状来看,仍然以传统的“一支粉笔、一块黑板、一本教科书”的教学方式为主,但是这种传统的“你讲我听”的方式已经很难适应快速发展的社会需求。课堂教学应设计出一种使学生犹如置身于现实的虚拟环境,增加学生的感性认识,启发学生运用交通运输的观点和方法去分析现实问题,寻找理论和现实的最佳结合点,这样才能起到提高学生理论联系实际能力的效果[2]。案例教学就是一种可行的教学方式,授课老师通过对现实生活中一些重要事件与项目的精心筛选,提炼出一个个案例,并利用先进的多媒体设备,集文字、图片、音像与模拟软件为一体,将教学内容生动地展现在学生面前,引导学生利用所学的原理剖析这些案例,在分析的过程中,使学生融会贯通,提高学生分析问题和解决问题的能力。

    2.2加强师资力量

    建设以理论联系实际为导向的交通运输专业教育教学模式,离不开一支有力的教师队伍。但就目前而言,大部分专业教师都毕业于以基础理论教育为主的名牌老大学,往往实际动手能力不够强,所以除了要鼓励教师多组织研究项目外,还应该鼓励教师在行业组织和机构中兼职,鼓励他们在规划、设计、综合调度与运筹学等方面的综合发展。对现有院校中进行职业实践和教学培训的中青年教师给予资金帮助与时间上的保证,支持各种途径的进修学习。并聘请相关专业部门的高水平人才进行讲座,组织青年教师们进行谈论,共同提高专业时间能力,使他们既具备扎实的基础理论知识和较高的教学水平,又具有较强的专业实践能力和丰富的实际工作经验。打造一支适应社会需求的专业教师队伍[3]。

    2.3重视实验教学

    总所周知,交通运输专业知识的相关模拟具有很大的局限性,必须拥有相关的独立实验设备,所以交通运输专业的教育教学对实验室建设的要求是很高的。授课教师必须通过实验室的仿真模拟,真实的表现所学内容,使学生真实的感受所学知识的具体表现,从中找出某些设计方案的缺陷与不足,从而分析其原因,并进行改善分析。所以,对实验室的建设要求就显而易见了。学校首先需要投入大量的资金,保证实验室设备的购置与更新;其次,需要专门的实验室管理教师,熟练掌握所有的设备应用;最后,实验室应随时开放,欢迎广大师生去实验室进行实验,并在实验中对所学知识融会贯通。

    2.4增加社会活动和实习的机会

    对于交通运输专业,它是一门动态的专业,许多课本上学到的东西由于社会的发展也在逐渐的淘汰,所以对于交通运输专业的教育教学,不能只着眼于课堂上的教学,应该增加社会活动与实习的机会,组织学生去一些规划院、交通局、枢纽站进行实习,将书本上学到的知识与实践动态的结合在一起。并可以明确一些当前的社会需求问题、与一些相关领域的空白知识,为以后的科研方向与就业方向做准备。并且,通过真实的社会实践活动,不仅能让学生全面、系统的了解交通运输专业,更有助于培养学生的实践能力,培养学生善于发现问题、勤于思考、精于分析、懂得应变的能力,使学生可以提前了解社会生活,开阔视野,为将来的就业打下坚实的基础。

    2.5改革考试方式,组织模拟竞赛

    传统的单一的、闭卷的考试方式过分的追求同一的标准答案,很大程度上促使学生只是上课记笔记、复习背笔记,考试考笔记,无法真正培养学生分析问题和解决问题的能力,也没有真正考核出学生的真实实力。所以,应采取灵活的考试形式,除将课堂讨论、上课出勤、综合表现等内容纳入平时成绩外,还应该增设调查报告、实习心得等考试内容。有条件的话,可以组织模拟竞赛,可以通过以对某路网规划,或某枢纽的选址规模等研究为课题,进行模拟竞赛,全体学生参与,专业的相关教师们进行审核并打分,最终以一定的比重记入考试成绩。通过多样化的考试形式,对学生的综合实力进行评分,充分、客观的反应了学生的真实水平,通过多方面的考试,也增进了学生对交通运输专业课程学习的热情和动力。

第4篇：交通运输调查报告范文

关键词：事故调查；水上交通；处理

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、水上交通事故的调查程序

水上交通事故调查同任何事实调查一样，要经过调查准备、简单查询和现场调查等步骤。有些国家如英国法律规定海事调查分为简单查询和正式调查。我国没有关于海事调查种类的法律规定，所有的水上交通事故似乎都应遵循同样的调查程序，而具体的调查方法则由海事管理主管机构和而事管理机构以指导性文件确定。

1．准备阶段

海事管理机构内部负责事故调查的内部机构和人员应随时作好事故调查的淮备，包括细致地准备一个公文包，内备；执法证或授权证明书‘录音机；空白报告书和记录纸；照相机或摄僚机；指南；手电筒、皮尺、小刀、封口的透明塑料袋、手套等’；通讯设备及通讯录以及相关法规规章。

2．了解基本情况

根据信息来源了解事故基本情况。包括：事故发生的时间；事故发生的地点；事故种类；事故造成的损害；当事船舶的情况；当事人的情况；所载货物的情况；通航环境的情况；其他有关情况。

3．编写调查提纲

考虑所需要的证据，可能的信息和证据来源，调查的重点，调查的顺序，取证的方法，查询证人的顺序等，以避免陷于不相关的事情上。

4．调查

事故的发生是一个过程，事故的结果是一种状态，这种状态的物理分布就是事故现场。事故现场与事故过程密切相关，而事故过程就是事故原因诸要素相互作用的过程，因而，事故凋查一般都从现场调查开始。事故现场对查明事故原因至关重要，但由于自然条件变化或其他原因，事故现场可能会变动，事故痕迹可能会消失、现场物件可能会变化、消失或变得难以提取，船上当事人或相关人员也可能会离船、分散等。因此，证据的搜集必须及时主动、客观、深入细致以获得充分、真实的材料。

二、水上交通事故原因分析

一旦收集到水上交通事故事实材料，便需对其加以分析，以帮助确定事故或事件中事项的顺序，并对调查中发现的安全缺陷作出结论。水上交通事故原因分析是使用逻辑和推理在事实信息和结论之间建立联系的一项严谨的活动。2002 年中华人民共和国海事局组织编写了《水上交通事故调查处理指南》具有理论上的代表性。该指南提出事故原因分析的基本思路是将调查中搜集的信息归结为船舶因素、货物因素、人的因素及环境因素等几种主要致因要素，并祥细分析各要素在事故中所起的作用。在基本要素分析后，又列出了条件要素分析，其包括安全管理相处置。安全管理包括单个要素的安全管理和整个系统的安全管理。从船舶管理和岸基管理加以分析。处置是对出现的不安全行为、不安全状态和个体环境的应急处理。认为单个基本要素或多个基本要素综合作用，在满足安全管理不当或处置不当条件下，都可以引发不安全行为或不安全状态或不良环境，并最终导致事故的发生。

按照《水上交通事故调查处理指南》进行水上交通事故分析，就是在调查的基础上，从基本要素和条件要素分析着手，出表及里地进行，找出事故的直接原因和间接原因。郝勇等结合20世纪80年代以来国际海事界对海上事故的主要原因在于人为因素以及控制人为因素的主要措施在于加强岸上和船上管理的共识，提出了水上交通事故致因理论模型，如图 1 所示。

图 1 水上交通事故致因理论模型

该模型是海因里希事故因果连锁理论的应用和发展。该模型说明，广义的水上交通安全管理系统的缺陷是造成事故的本质原因。该系统至少包括航运公司的船舶安全运行和防污染管理体系（简称船舶安全管理体系）和水上交通安全监督管理体系两个了系统。

水上交通安全管理体系的缺陷引起人员、船舶、货物、环境中的一项或数项的缺陷，这些缺陷即是水上交通事故的基本原因，或称间接原因，包括船员、船舶、货物和环境谙要素。船员、船舶、货物和环境的一项或数项缺陷引起船员的不安全行为，和／或船舶货物的不安全状态和／或不安全的航行环境。船员不安全行为、船舶、货物不安全状态和不安全航行环境是造成水上交通事故的直接原因。直接原因导致事件的发生。

事件（incident），指不希望发生的事件，该事件可导致损失，也可能未造成任何损失，取决于事件发生当时当地的环境和条件，具有一定的偶然性。不希望发生的事件包含了水上交通事故过程的一个阶段，是水上交通事故的“序曲”；该序曲可能不再发展，而成为一个“险情”（Hazardous Occurrence）。事件造成的损失称初始损失（Initial Loss），初始损失指事故在采取应急措施以前所造成的损失，如船上着火烧毁货物和船上设备。初始损失因事件而产生，如果未采取适当的应急措施，则可能向更大的损失发展，即最终损失。应当注意的是，事故和初始损失具有多重性，一个事故产生一个或几个初始损失，而初始损失可成为另—个事故向最终损失发展。最终损失（Final Loss）指在采取应急行动后事故过程所造成的损失。最终损失发生与否及其大小取决于应急行动的成效和当时当地的环境。同样的事故和初始损失，其最终损失可能差别极大。

三、水上事故调查处理

从广义讲，水上交通事故处理包括事故的善后处理、吸取事故教训措施、有关人员和单位的责任判定和追究、损害赔偿等。从海事管理的角度来看，水上交通事故处理是指海事管理机构在水上交通事放困查的基础上以预防事故再次发生为目的的行政为。包括下列工作：

（1）编写水上交通事故调查报告书，形成正式的事故调查结论；

（2）确定当事人有无海事行政违法行为并据此作出行政处理；

（3）根据事故原因向有关部门提出加强安全管理的建议或将情况通报相关各方。此外，还包括应事故各方当事人的申请，调解水上交通事故引起的民事侵权损害赔偿纠纷。

1．水上交通事故调查报告

在完成事故调查、原因分析和责任认定后，事故调查组以海事管理机构名义编写水上交通事故调查报告。调查报告的内容和格式通常由行政法规和规章加以规定，《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》规定，事故调查、取证结束后，海事管理机构应当制作《内河交通事故调查报告》。调查报告内容的详略取决于事故的性质及主管机关调查的深度。

在许多情况下，事故比较简单，其原因很快就可弄清楚，从中不能得出新的教训，因而也无须提出新建议，在这种情况下，调查报告可以简短扼要；相反，有些事故，甚至是相当小的事故，如果从事故中可以吸取有价值的教训，则不论事故严重程度如何，都应全面、详细地进行剖析。

水上交通事故调查报告的性质应予明确。水上交通事故调查及报告本身是行政事实行为，并不对管理相对人的权利义务产生直接影响。因此，事故当事方不服调查结论、认为调查结论损害其利益的，不能对进行事故调查或作出调查报告的海事管理机构提起行政诉讼，但有权对基于调查结论作出的行政处理决定通过申请复议或提起行政诉讼获得法律救济。

2．对事故当事人的行政处罚

海事管理机构通过水上交通事故，发现了事故当事人的海事行政违法行为，应依法追究他们的行政责任。《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》都规定了法律责任条款。《海上交通事故调查处理条例》和《内河交通事故调查处理规则》将与事故有关的法律责任具体化，《海上海事行政处罚规定》和《内河海事行政处罚规定》则将包括违反水上交事故管理规定行为的各种海事行政处罚集中加以规定，并明确规定了海事行政处罚程序。对事故船舶和事故责任人的海事行政处罚，既可以在事故调查结论作出后，也可在事故调查过程中。在查明事故原因，判明责任后对于水上交通的发生有过错的当事人员，可按事故等级和情节轻重给予行政处罚，而在事故调查过程中，发现了当事方及人员有海事行政违法行为的，海事管理机构可在总的调查结论作出前，对已确定的海事违法行为进行行政处罚。

对事故当事人的行政处理应采取处罚与教育相结合的原则。对事故负有责任的人员，除依照规定给予行政处罚外。海事管理机构还可以采取学习、教育的方式使其认识和纠正错误，如通过评估其适任能力，表明不能胜任船员职务的，在扣留或吊销证书的同时允许其重新参加专业培训和测试、并以此作为恢复适任证书的依据。但应注意的是任何强制性的学习和测试须有法律依据，否则应以行政指导的方式实施。

四、对安全管理的建议

水上交通事故调查的最终目的是从事故中吸取经验教训，防范同类事故的再次发生。因此，在查明事故的原因或可能原因后，调查人员应提出加强安全管理方面的具体建议。安全管理建议可以是管理方面的，也可以是技术方面的；可以对日常的安全管理提出加强或改进的建议，也可以对现行的法规或规范提出完善或修改的建议。

安全管理建议的形式没有法规规定。海事管理机构基于事故调查的安全管理建议可以通过正式发文、在定期或不定期刊物发表、召集有关部门或人员参加座谈会或讨论会等形式提出，对象可以是海事管理机构内部系统，航运企业，也可以是其他相关部门和机构，因为海事管理机构从事的是公共水上交通安全管理，而不能局限于特定行业。海事管理机构应跟踪安全建议的落实，至于有关人员、单位或部门是否采纳安全建议、其理由或采纳建议的实施情况是否报告海事管理机构依各组织的行政程序而定。

参考文献：

第5篇：交通运输调查报告范文

(一)抓好自身建设，全面提高素质。

副所长工作，责任重大，任务繁重，我将努力按照政治强、业务精、善管理的复合型高素质的要求对待自己，加强政治理论与业务知识学习，全面提高自己的政治、业务和管理素质，公平公正、洁身自好，清正廉洁，做到爱岗敬业、履行职责，要求员工做到的自己首先要做到，率先垂范，严以律己，吃苦在前，享乐在后，努力争当一名合格的副所长，全力实践“团结、务实、严谨、拼搏、奉献”的时代精神。

(二)找准定位，做负责人副手。

我想做为一名副所长关键是要找准自己的定位，做到办事不越权、不越位，工作不拖沓、不含糊，矛盾不上交、不下压，责任不躲避、不推诿。要善于和敢于承担责任，推动工作。与下级发挥好决策参谋、调查研究、综合协调、督查督办“四大职能”，用全新的经营理念，简化办事程序，提升我所层次，真正让领导放心、上下级称心、全体同事顺心。用自己对事业的热爱和忠诚以及出色的表现，来赢得领导与同志们的信任、来提本所的地位。

(三)做好服务工作，奉献自己力量。

我要树立全心全意为职工群众服务的思想，做到服务态度和蔼、热情、耐心、细致，为领导、部门和职工群众提供良好周到的服务。我要加强团结，与同事间气氛融洽，配合默契，从大局和整体利益出发，互相支持，互相帮助，共同把各项工作做好，促进分公司各项工作健康、持续、快速发展。

(四)狠抓安全工作。

我要认真贯彻执行国家有关公路运输的方针政策、法律、法规，在上级交通部门的领导下，行使对公路交通运输管理职责：

一是及时向经营者宣传贯彻国家、行业相关法律法规。

二是对经营行为进行监督，依法履行对营运车辆的各类交通规费缴纳情况的稽征工作，仲裁车站与经营者、旅客之间出现的有关纠纷；现场解决乘客对经营者的投诉。

三是依照国家道路运输法律法规，认真履行对全县范围道路运输市场的监督检查职能，协助各交管站开展的突击活动，协助运政股开展全*（县或市）客运经营的开业许可；

四是负责受理举报投诉案件，及时查处，及时答复。按照法定权限和法定程序，对违反道路运输管理规定的单位和个人，依法进行调查取证，拟写调查报告，提出交通行政建议案和查漏补征交通规费等执法职能。

五是展运输市场日常巡查、及节假日值班工作，负责处理运输市场突发事件。

当然，我也明白自身的差距。在各位领导面前，我还有许多不成熟的地方，很多地方还需要向大家学习。但是我相信：经验，我会不断总结、升华；才干，我会不断培养、提高。假如各位领导相信我、信任我，能够给我一次机会，我将在新的岗位上勤勤恳恳工作，认认真真做事，清清白白做人，不辜负领导和同志们的希望和重托。如果不能竞聘成功，我也会一如既往地在自己的工作岗位上干好本职工作，不断完善自己，励精图治、恪尽职守，在拼搏奉献中实现自身的人生价值。

第6篇：交通运输调查报告范文

（一）定位原则一是政治原则

在我国政治体制下，社会组织必须坚持党的领导这一政治原则。社会组织作为社会治理的主体，必须在党的统一领导下才能发挥其社会管理和服务的职能，这是社会组织政治和行政合法性的保障；二是法制原则。即社会组织参与的各种活动和行使的各项权力必须在法律的框架下，不得有超越法律的权力，这也是社会管理本身的最低要求；三是合作互补原则，随着社会的发展社会组织与政府之间的关系已不是管理与被管理的关系，而是良性互动的合作伙伴关系，社会组织作为政府的伙伴，在政府的组织下，与政府共同完成向社会提供公共产品和公共服务、促进社会发展的共同目标，因此双方之间的合作互补关系是共同目标实现的保障。

（二）定位取向

1.作为社会管理主体的定位服务型政府建设的视角下，社会治理的方式应该是实现以政府为引导、社会组织和其他社会力量共同参与的社会治理的主体多元化，即政府不再是社会管理和提供公共产品和服务的唯一主体，社会组织也将作为一个重要的主体在社会管理和公共产品与服务的提供中发挥重要的作用。因此社会组织应明确自己在海事管理、海上安全服务提供等方面的主体身份定位，这样才能地激发自身在履行职能时的责任感、使命感。2.作为社会管理过程的定位社会组织参与海事调查不只是调查工作本身，还在行业内负责对船东、船员及其他相关方的管理，对海事调查后提出安全建议的落实，对保障海上安全和海洋环境保护相关措施、技术的研究等工作，因此只要建立起合理的管理、运行机制，保障社会组织的健康运行，应能确保社会组织的这些管理职能的不间断的运行。3.作为社会监督系统的定位社会组织作为政府与企业之间的独立力量，负有对政府和企业的监督职能，即对政府履行职责，如海事机构是否按国家法律法规规定向社会有效提供了公共产品和服务、是否按公平正义的原则履行了行政管理职责等，同时也对航运企业、船员是否遵守国家相关法律、法规和行业标准等进行监督。同时，社会组织也是被监督者，广大的船员、航运企业及海事部门也都在监督着社会组织的工作，因此社会组织要认清自身在社会监督系统中监督与被监督的定位。

二、社会组织在海事调查中发挥作用的方式

（一）将社会组织引入海事调查工作

1.设立海上事故安全调查机构以实现安全调查与行政调查的分离按照英、美的模式，海上事故的行政调查由海事机构实施，即目前的中华人民共和国海事局，其主要目的是为了调查事故当事方是否存在违反法律、法规和规章的情况，并在调查的基础上对存在的违反法律、法规和规章的行为和当事人进行行政处罚，若发现有其他重大违反法律的行为移交司法部门。在交通运输部内成立部直属机构——负责全国海上事故安全调查工作的“海上事故安全调查委员会”，该委员会直属交通运输部，与中华人民共和国海事局平行设置。委员会实行理事会制，理事会由与海上安全、海洋环境保护相关利益方代表组成，包括海事机构、船级社、船东协会、船东互保协会、港口协会、船员服务行业协会、专业院校代表等人员。理事会通过引入这些与海上安全和航运发展相关的社会组织代表，实现社会组织对提供海上安全服务的参与，同时各相关方也能够通过理事会直接反应出本行业对海上安全服务的诉求，便于各方在政府的组织下通过协调达成共同的利益诉求，并通过共同的行动努力达到共同目标。为此，理事会的职责将包括：负责对全国海上安全调查工作进行规划、管理，批准《事故调查报告》，定期海上安全评估报告，向交通运输部部长提出加强海上安全的相关建议和措施，参与对相关海事管理方面的立法，对专职海事安全调查官进行评聘、考核等工作。2.实行统一管理的全国海上事故安全调查随着海上事故调查规则的实施，为了履约的需要我国已经开展了海上事故的安全调查工作，安全调查的管辖由中华人民共和国海事局通航管理部门统一负责，且只对境外水域发生的有关损害中国籍船舶和船员的事故进行调查并与事故发生地的调查机构开展联合调查。而在实现技术调查与行政调查分离后，应由海上事故安全调查委员会统一管理全国的海上事故安全调查工作，对于中华人民共和国管辖水域内船舶发生的事故及中国籍船舶发生的事故均应报告至海上事故安全调查委员会，即除对境外发生的与中国籍船舶和船员相关的事故开展安全调查外，对国内发生的事故按照事故的分类标准也应开展安全调查。同时，委员会建立国家海上事故数据库，负责管理接到的所有事故相关数据。委员会下设置的相关部门将根据接到的事故报告情况，决定是否开展海上事故安全调查工作，并按需统一派遣相关海上事故安全调查官组成事故调查组对事故开展安全调查。通过此种集中式的海事调查的机构、体制设置，能够确保全国海上事故安全调查工作具有统一标准。3.实施更加开放的海上事故安全调查官管理制度改革现有海事调查官管理相关规定，借鉴海船船员考试评估员的管理模式，鼓励并培养院校、行业协会、船级社及其他海事相关社会组织内满足专业条件的人员通过培训、考试和评估取得海上事故安全调查官资格并加入到海上事故安全调查工作中来，从而实现在提高调查官队伍的专业能力、业务水平的同时，通过促进社会力量参与海事调查工作，储备行业内从事海上安全服务的人才，提高各相关行业的海上安全管理和服务的水平和能力。同时，来自社会组织的海上事故安全调查官的参与调查也有助于提高海上事故安全调查的公正性、客观性，提高海上事故安全调查的公信力。4.实现安全建议落实的制度化在海上事故安全调查委员会关于理事会的职责中明确，理事会要在《事故调查报告》前进行批准，在这些过程中，如涉及理事会成员所代表的行业的问题时，该行业组织或相关行业组织应从行业管理的角度提出落实安全建议的措施和方法，并督促相关方进行整改、验证。另外，海上事故安全调查委员会应将安全建议分别发被建议方，同时发国家海事管理机构由其督促被建议方落实安全建议，并由海事管理机构（即海事局）负责对落实情况进行强制验证，从而实现对安全建议落实的制度化。

（二）与社会组织全面合作以获得技术支撑

1.委托社会组织进行相关技术跟踪和研究对国际海事相关公约、标准的跟踪，涉及到我国航运业及港口整体发展，同时通过对公约的跟踪、研究，提出适合我国航运经济发展的提案，将会大大提高我国在国际海事领域的地位，从而确保与我国海事组织A类理事国相当的地位。多年来，国内的专业航海院校、船级社、船舶制造业及船东协会等组织为了自身的需要和发展，一直保持着在各自领域内对相关国际公约、规范和标准等的跟踪和研究，并形成了有效的体制和坚实的基础。因此，对于这些相关公约、规范和标准的跟踪和研究工作，完全可以交由上述这些社会组织来进行，海事管理机构可以与社会组织建立起长期合作的框架协议，制定长期规划，做好周期性的财务预算，将相关的课题、研究及跟踪需求等委托社会组织开展长期的跟踪和研究，一方面通过获得社会组织的研究和跟踪成果，提高我国在海事管理和服务，以及专业技术和管理等诸多方面的水平，逐渐缩小与发达海事国家的距离；另一方面也为社会组织能够有效实现提供海事公共服务和产品起到了积极的促进作用。2.委托社会组织进行海事调查官的专业培训将调查官的培训和知识更新交由专业院校来负责组织，院校可以利用自身现有资源或者聘请其他专业领域的专家参与这项工作，而海事管理机构负责对课程的设置、安排，师资的安排等情况进行必要的监督，并按教学计划组织好考试和评估。通过这样的方式可以有效地发挥专业院校、相关行业组织在专业技术人才方面的优势，弥补海事管理系统内部在专业技术方面培训的不足，为海上事故安全调查官队伍的建设提供有力的帮助。3.与社会组织联合建立海上事故实验室英、美等发达海事国家都建有归属事故调查部门的事故实验室，调查官可以通过实验室方便提取VDR、AIS、GPS等数据，或者对现场提取的材料、物品、器材等进行相应的实验，取得相应数据，为寻找事故发生的客观原因提供有效的证据和手段。因此，在目前情况下，政府可以有效利用专业院校的专业实验室，与其签订长期使用和建设的合作协议，由政府支付一定的资金，用于实验室的保持和运转，同时实验室对海事调查现场取得的证据进行分析和鉴定，提供专业的技术数据和结果。此种模式在目前我国的海事调查工作中也已经存在，如烟台的溢油反应中心、大连的危险品研究中心等都能提供专业的鉴定。但是，目前海事部门与这些社会组织尚未实现真正意义上的合作机制，没有形成相互支持、共同向社会提供服务的伙伴关系。因此，尽快形成政府提供资金、项目支持，社会组织提供技术成果的合作方式是促进双方共同发展的关键，通过在社会组织中根据其专业、设备等优势选择不同的实验室合作，建立起与海上安全事故调查相关的专业实验室，解决调查中对船型、气象、材料等客观因素的分析存在的困难，将大大提高调查的水平和效率，同时政府的投入也将为社会组织实验室的发展提供帮助和支持，实现双方在发展上的共盈。4.与社会组织共同参与国际交流社会组织在国际交流中的灵活、广泛性是存在诸多客观因素限制的政府部门无法比拟的，而在经济全球化的当今世界，充分沟通和交流是行业发展的助推器。在海上安全调查委员会的海事调查体制模式下，作为理事会成员的社会组织代表可以利用非政府组织的身份更多地参与行业内的国际交流活动，即非官方的交流。通过这种广泛的交流能够使海上事故安全调查委员会能够获得更多的国际、国内信息，充分感知行业的国际发展动向和相关新技术的应用、新理论的冲击，通过交流也能够提高海事安全调查工作的社会认知度和社会影响力，对于提高海事安全调查技术水平、创新海事服务发展理念和宣传海事安全文化都将具有巨大的推进作用。

（三）通过立法保障社会组织的参与

第7篇：交通运输调查报告范文

坚持以科学发展观为指导，以预防和减少接送学生车辆交通事故、保障人民群众生命安全为出发点，从解决影响学生乘车安全的突出问题入手，集中时间，集中力量，全面治理，切实改善中小学幼儿园学生乘车条件，建立健全校车管理工作的长效机制，为我市学生创造安全、有序、畅通的交通环境。

通过整治，使校车安全管理工作进一步规范；校车管理长效工作机制和制度进一步健全；校车驾驶人、教师、学生和家长的交通安全意识进一步增强；学校周边交通环境进一步改善；接送学生车辆各类交通违法违规行为得到控制，涉及接送学生车辆的交通事故降到最低，遏制和杜绝接送学生车辆重特大道路交通事故的发生。

二、职责分工

为加强对整治工作的领导，市政府成立以分管市长为组长，市政府办公室、教育、公安、交通运输、安监等部门主要负责同志为成员的全市校车安全专项整治工作领导小组，领导小组办公室设在市政府办公室，具体负责专项整治工作的牵头组织、实施和协调工作。各县（区）也要成立相应的工作机构，负责本辖区专项整治工作。

各县（区）、开发区按照属地管理的原则，负责本辖区校车安全管理，完善学校周边的道路交通安全设施，统一领导、组织、协调辖区内校车安全整治和管理工作。

教育部门：加强学校的交通安全宣传教育，督促学校建立健全学生乘车安全管理制度、学生交接手续登记制度、学生定点定时上下车制度，完备相关工作记录并存档保管；督促学校认真核定每辆校车每次接送学生的乘坐班次、人数和姓名，并造册登记；督促学校定期组织召开校车安全工作联席会议；督促学校与接送学生车辆的车主、驾驶人、跟车教师签订交通安全责任书；督促学校对校车源头超员现象及其他交通违法行为进行检查；督促学校将校车车牌号、驾驶人、联系电话、举报电话等信息在学校显著位置进行公示；督促学校制作针对学生的交通安全宣传画、挂图和宣传卡片等，加强对学生的交通安全教育培训；督促学校完善交通安全事故应急预案，防范暴雨、大雾、降雪及路面结冰对学生上下学交通安全的不利影响，适时采取停运接送学生上下学车辆或调整上课、入园时间等安全措施。

公安机关交通管理部门：加大对校车及接送学生车辆运行的监管力度，严厉打击“黑校车”、无校车标牌、假牌假证、套牌套证和不符合机动车安全技术标准的车辆作为校车上路行驶的现象，严查校车超员、超载、超速及其他交通违法行为。在交通流量大的道路沿线学校门前，设置学生上下学“护学岗”，检查学校周边道路交通标志标线、信号灯等交通安全设施是否齐全。积极配合教育、交通运输部门在学生上下学必经处，设置学生接送车辆停靠站点。集中对校车进行一次临检，对校车重新发牌、发证，并制作校车统一标识，对不按要求行驶的校车驾驶员及车辆适时曝光、严肃处理。配合教育部门组织开展学校交通安全宣传教育。

交通运输部门：严格经营性道路运输行政许可，严把道路运输市场经营准入关，严肃查处各类从事经营性非法营运的“黑车”，打击非法营运接送学生车辆，全面细致排查和整治校车沿线的省道、县乡道路基础设施的安全隐患；合理调整公交线路，为学生上下学提供乘车方便；积极推进镇村公交规划建设。

安监部门：负责对各相关部门校车安全职责履行情况进行督查，确保各项整治措施落实到位。

宣传部门：负责统筹报纸、电台、电视台等新闻媒体，加强对校车安全整治工作的宣传报道，营造舆论氛围。

三、时间安排

（一）摸底排查阶段。各相关部门要根据全市统一要求，结合实际，制订具体工作方案，召开会议动员部署，细化工作措施，按照职责分工，逐校逐班逐生对出行方式进行全面摸底排查，登记造册；对接送学生车辆逐车逐人进行排查，登记造册。由公安部门牵头，组织联合执法队加强对校车及接送学生车辆路面运行情况检查。

（二）集中治理阶段。教育部门依据相关规定，在全面排查的基础上，合理确定每位学生上下学交通方式。各相关部门针对校车安全存在的问题，按照职责分工进行集中整治，取缔不合格车辆和驾驶人员资格，查处超员、违章等。领导小组办公室定期召开例会，及时解决工作中遇到的问题，确保专项整治工作顺利进行。

（三）长效管理阶段。在集中治理的基础上，建立健全校车及接送学生车辆交通安全管理机制和制度，纳入长效管理。

四、工作措施

（一）迅速启动摸底调查工作。教育部门要组织制定调查方案，周密组织摸底调查工作，填写《市接送学生车辆基本情况登记表》、《市中小学幼儿园学生上下学交通情况登记表》、《市中小学幼儿园接送学生（幼儿）车辆统计表》（附件1-3），确保接送学生车辆底数清、情况明、问题排查准。排查结束后，教育部门要根据汇总情况，编写调查报告，分析存在问题，提出解决对策。

（二）迅速开展专项教育工作。教育部门要制定校车整治行动专项宣传方案并组织实施，督促学校将交通安全教育列入教学计划并纳入考核，公安机关交通管理部门配合并提供宣传资料。教育部门要会同公安机关交通管理部门召开一次辖区中小学校、幼儿园负责人及校车管理人、驾驶人会议，通报事故情况，逐一签订校车安全管理责任书。各中小学校、幼儿园要集中开展一次师生、家长交通安全教育活动，逐一签订文明交通承诺书。发现安全状况差、不符合标准以及没有校车标识的“黑车”接送学生等情况，主动向公安机关交通管理部门举报。

（三）集中开展校车检验和驾驶人审查。教育部门要会同公安机关交通管理、安监部门，对全市校车和驾驶人资质进行一次全面清理，健全完善校车和驾驶人档案，重新办理校车标牌。对中小学校、幼儿园专用校车和承租运输公司的非专用校车，分别对照《机动车运行安全技术条件》（GB7258-）、《校车标识》（GB24315-）和《专用小学生校车安全技术条件》（GB24407-），集中进行一次检查，坚决杜绝使用非法改装、拼装以及不符合标准的车辆接送学生。严格落实教育部门和公安机关交通管理部门对校车备案制度，开展一次辖区内校车驾驶人的驾驶资格和安全驾驶资历集中审查。对自备车辆，要督促家长进行一次全面检查，确保符合安全技术条件。

（四）加强校车及接送学生车辆运行监管。公安机关交通管理部门加强对接送学生车辆运行重点时段和路段的巡逻管控，严格治理接送学生车辆超员、超速、酒后驾驶、假牌假证、无牌无证以及报废车、不符合安全技术标准车辆搭载学生等交通违法行为，坚决取缔低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机和非法营运客车接送学生。交通运输部门要加大对从事非法营运校车的查处力度，发现校车交通违法行为，要在依法查处的同时及时通报教育行政部门，教育行政部门要对有关学校进行整顿，严肃追究相关责任人的责任。

（五）建立校车运营公司，加强公共交通的运营调度。交通运输管理部门支持客运企业、社会各界等有经济实力的单位或个人购置安全系数高、技术含量大的大中型客运车，建立校车运营公司，从事校车营运业务，形成规模化、专业化管理。合理运用现有公交资源，结合学校布局，重新规划农村公交线路，实现农村公交线路对中小学校、幼儿园施教区的全覆盖。根据乘车学生数、上下学时间、乘车线路等情况，统筹安排好接送学生车辆和停靠点，解决远路学生上下学的交通安全问题。

五、工作要求

（一）提高认识，精心组织。各县（区）、各相关部门和各中小学校、幼儿园要把接送学生车辆安全管理工作列入重要议事日程，认真抓紧抓实。要制定切实可行的实施方案，结合各自实际进行全面部署，确保接送学生车辆安全管理的各项工作落到实处。

（二）强化协调，搞好配合。各级教育主管部门要主动与当地公安、交通运输和安监部门联系，加强信息沟通，严密工作程序的衔接配合，加强检查、督导，及时排除接送学生车辆交通安全隐患，督促学校建立、健全和落实接送学生车辆安全管理制度，共同做好接送学生车辆交通安全监管工作。

第8篇：交通运输调查报告范文

一、小组概况

文安县交通运输局公路管理站养护QC小组，成立于2008年3月，小组成员9名，小组成员均具有很强的管理能力和丰富的实践经验。2009年、2010年、2014年三次获河北省质量协会优秀QC小组称号。小组成员见下表：

1、文安县交通局养护QC小组成员表

课题名称

提高公路路树成活率

小组名称

文安县公路管理站养护QC小组

课题类型

现场型

小组人数

9

平均年龄

40

本次活动时间

2015年1月1日---2015年10月30日

成 员

姓 名

性别

年龄

文化程度

职务（职称、工种）

组 长

张立军

男

46

本科

高级工程师

副组长

刘俊强

男

47

本科

高级工程师

组 员

寇建成

男

30

本科

助工

组 员

胡二刚

男

41

本科

助工

组 员

胡建维

男

40

专科

助工

组 员

张金艳

女

41

专科

技师

组 员

刘全刚

男

37

专科

助工

组 员

梁永波

男

36

专科

工程师

组 员

邓慧玲

女

34

本科

技术员

制表：刘全刚 制表日期：2015年1月15日

2、活动计划图表

时间

内容

1月份

2月份

3月份

4月份

5月份

6月份

7月份

8月份

9月份

10月份

现状调查

活动目标

要因确认

制订对策

组织实施

效果检查

巩固措施

总结及循环打算

注： 计划时间段 实施时间段

制表：刘全刚 制表日期：2015年1月15日

二、选题理由

选题理由

理由1：

试用新技术，考察新技术对树木成活率的影响

理由2：

美化道路，提高绿化成活率是关键。

理由3：

提高公路绿化的成活率，可大大降低后期养护成本。

三、现状调查

本QC小组成员张金艳、刘全刚、邓慧玲于2015年1月23日-1月25日对龙街线K5+000-K7+000段油松进行了调查分析，发现：在2014年3月～5月施工油松成活率不高。

取样结果如下（表3）

调查一 表3

序号

起讫桩号

取样 长度（m）

成活率（%）

1

K5+000-K5+500

500

81

2

K5+500-K6+000

500

78

3

K6+000-K6+500

500

79

4

K6+500-K7+000

500

81

500

80

制表：刘全刚制表日期：2015年1月25日

调查二

事故撞击

管护

移植技术

环境

虫害

2

7

4

2

1

调查结果：通过以上调查，明显看出路数成活率较低。

四、选题目标和可行性分析

1.设定目标：

按《公路工程质量检验评定标准》中绿化苗木成活率≥80%，将苗木成活率均提高到94%以上。

人员素质

技术引入

树苗

历史最好 成绩

2.目标可行性分析：

大部分小组成员有丰富的QC活动经验，有较高的技术及管理水平，有较强的团队精神。

使用高吸水树脂

选用健壮无病虫害的健康树苗。

抽测段落中的K5+000-K7+000绿化树木油松成活率曾达评定标准

五、原因分析

本QC小组成员张立军、刘俊强、寇建成、刘全刚2015年2月1日在养护队办公室对调查结果进行了分析，讨论出造成公路树木成活率较低的几种原因并制作了影响公路路树成活率原因分析图：

管护

责任心不强，质量意识差

树苗

环境

车祸

移栽技术不规范

树木遭受病虫害的侵染

移栽树木的保护措施不周全，根系遭破坏

移栽地的土壤条件不良

干旱天气，春季多风

第9篇：交通运输调查报告范文

【关键词】 营业税改征增值税； 交通运输业； 税负变化； 企业绩效

中图分类号：F810.42文献标识码：A文章编号：1004-5937（2014）19-0085-06

一、研究背景

“营改增”改革试点方案于2012年1月1日在上海正式拉开帷幕，此次税改暂时涉及交通运输业和现代服务业两个行业，时至今日，试点地已覆盖12个省市。我国增值税一直以《增值税暂行条例》的形式存在，从2009年起，我国的增值税条列几乎不曾改动，未能取得完善和发展，如今适时出台“营改增”方案则有利于我国税制的长足健康发展。中国社科院财经战略研究院院长高培勇认为：“营改增”实际是重大财税改革的导火索。

作为重点改征对象――交通运输业，其改征效应的好坏对我国改革政策的实施有着重要意义。目前，我国的税收体制还是增值税与营业税两税并轨，存在严重的重复征税问题，交通运输业深受其害。交通运输业作为支撑国民经济社会发展的支柱性产业，跟现行增值税涉及的纳税行业存在较高的交互关系。《营业税改征增值税试点方案》简称《试点方案》暂时性将交通运输行业并入增值税的纳税范围，与世界发达国家通行税高度接轨，最终建立国际经济全球化下高度自由化新型市场经济的增值税制度，“营改增”成为当前交通运输企业迫切需要研究的课题。

二、《营业税改征增值税试点方案》概述

（一）《试点方案》概述

为适应我国经济社会转型，进一步完善新时期社会主义市场经济税收制度，促进第三产业平稳较快发展，财政部和国家税务总局于2011年11月16日，共同《试点方案》（财税〔2011〕110号），规定上海市自2012年1月1日起，全面实行“营改增”改革试点。据统计，第一季度，上海全市“营改增”试点企业因此项税改而降低缴税额约20亿元，鉴于这种良好绩效，我国又扩大了试点范围。

财政部和国家税务总局于2012年7月31日印发通知，正式规定交通运输业和部分现代服务业两个行业将实行“营改增”税收改革，并将试点范围由上海市逐步扩散至重庆市、山西省、江苏省、福建省、陕西省、云南省、广东省（含深圳市）、江西省等12个省（直辖市），覆盖了中国近三分之一的行政区域，这势必会影响相关行业的整体纳税水平。

2013年4月10日，总理在国务院常务会议上提出进一步扩围，并相应扩大现代服务业改革试点范围，将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入改革试点范围，有条件地将通信业及水路运输业等也纳入改革试点范围。2013年4月22日，财政部对12个试点省市启动“营改增”专项调查。随着“营改增”逐步完善，营业税将逐渐退出。

（二）营业税与增值税的含义及区别

1.营业税与增值税

根据《税法》解释，营业税是针对在境内销售不动产、转让无形资产、提供应税劳务的纳税人取得的营业额征收的一种税。计算公式如下：

营业税额＝计税营业收入×适用税率

其中，各行业税率各有不同，详见表1。

根据《税法》解释，若纳税人在进口货物、提供加工修理修配劳务或销售货物过程中实现了价值增值，则国家必须对其征收增值税。作为流转税的一种，增值税收入对国家财政收入的贡献值较大。

2.两者区别

首先，计税依据不同。增值税本质为价外税，以全部增值额为计税基础，纳税时实行税款抵扣制，即对其流转环节中新增价值部分征税，具有非重复征税的特征，税基广阔、税源众多，体现出征收的连续性和一致性；营业税以营业额为计税依据进行征税，纳税人经营业务发生的营业额均为增值额，不像增值税那样存在纳税抵扣机制。

其次，课税范畴不同。增值税征税范畴涵盖提供加工、修理修配劳务、销售货物及进口货物等几个方面；而营业税征税范畴较增值税相比具有广税源、低税率等特点，包括转让无形资产、销售不动产、提供应税劳务三个部分。

最后，税率设置不同。增值税的实行机制为间接计税，征收设置三类税率（即零、低和基本税率），分别适用不同经济主体、促进市场有效平稳发展。营业税计税依据为纳税人所发生的全部营业额，具体依据不同的标准将经济业务划分为九大类，设置不同的税率。

（三）改革新规

为推动税制改革，财政局和国家税务总局联合颁布了《试点方案》①，主要内容如下：

1.税率

在改革试点区新增6%和11%两档税率、适应新时期改革需要。如前者适用部分现代服务业，后者适用建筑行业、交通运输业。

2.计税方式

现代旅游业、航空航运业、通信邮政业、建筑业及销售不动产，比照增值税通行计税方法。特殊行业如保险金融业可实行简易增值税征收办法。

3.计税依据

纳税单位或个人的计税依据一般为发生应税行为所获取的全部收入。

4.服务贸易进出口征税规定

根据新时期我国具体国情，对服务贸易行业实行在国内环节缴纳增值税，出口零税率或免税制度。

三、改革前后交通运输业税负分析

2012年10月1日，在南通市通州区国税局工作人员的现场安排下，莱西财务工作人员成功开出了首张增值税专用发票，并陆续办完相应手续，系统上线任务圆满结束，这标志着“营改增”试点工作在江苏省顺利地拉开了帷幕。自此，江苏省进入全面开展“营改增”试点工作，为当前江苏经济社会发展注入新的活力。

（一）来自试点的经验数据

根据国家税务总局与财政部联合提供的资料证实，截至目前共有1 028 000户试点纳税人。其中，一般纳税人及小规模纳税人分别为216 000户与812 000户。2012年，试点纳税企业征地税负直接降低额高达426.3亿元，并且减税面覆盖范围为90%。其中，小规模纳税人享有较高幅度的纳税减免，平均纳税减免额多达40%。

江苏省从实施“营改增”税收改革以来，给企业带来的增效明显，截至目前共给企业减税多达50.2亿元，试点纳税人的减税面达96.3%。这充分显示了中央坚持税收结构调整、促进企业高效发展的决心。

但是，在光鲜亮丽的数据下面，也有一些企业不能受益，比如交通运输业。一份调查报告显示，2008―2010年三年内国内72家大中型运输物流企业年平均营业税实际承担率为1.3%，这一百分率数值在货物运输业更是达到了1.88%。据此推断，实行改征增值税后，纵然货物运输企业发生的可抵扣购进项目按照税法规定实行全额抵扣，其相应增值税实际承担率也会增加，上升至4.2%。另外从财政部的统计来看，按行业类型划分，试点税改企业中属于交通运输业行业类型的企业总量多达161 000户，占总体试点企业比例高达15.66%，可以发现其数量很多。

（二）案例分析

1.小规模纳税人

假设某运输公司属于小规模纳税人，该企业年收入为60万元，成本为40万元，另外设该企业本年度没有购入新的资产。

税改前：

应缴纳营业税额＝营业收入×3%＝600 000×3%＝18 000（元）

税改后：

应纳增值税＝营业收入/（1＋税率）×税率＝60/（1＋3%）×3%＝1.75（万元）

税收差额＝1.8－1.75＝0.05（万元）

经过计算，可以清楚地看出该企业的税收比原来减少了0.05万元，税负降低了0.0833%（0.05÷60）。

税收之所以会降低，主要是因为税改前后的税基不同，营业税的税基为含税销售额，而增值税税基为非含税销售额，很明显，不含税的销售额比较小，交的税就更少了。因此，税改后的应纳增值税也就比之前的少。所以，就小规模的运输公司而言，实行营改增税改是有利的，可以降低税负。

2.一般纳税人

例如，江苏宁沪高速公路集团2012年前九月营业收入为5 862 194 833元，营业成本为2 913 884 368元，并且公司在2012年1月份构建新的固定资产102 273 961元（含税），取得增值税专用发票，按5年提折旧。其中修理费和燃油费的可抵扣比例为33.23%（7.51%＋25.72%）（详见附录）。

从表2可以清楚地看出：宁沪高速公路股份有限公司的税负率从12.90%上升到了17.74%，总体税负增加283 515 744元，同时，净利润反而减少了258 224 064元。因此，从此例看出“营改增”对江苏宁沪高速公路股份有限公司是不利的。

这是进项税抵扣比例过低造成的。当达到无差别平衡点时，缴纳营业税和增值税相等。本例的无差别平衡点是16.09%，超过该比例时，缴纳增值税有利于企业。但是该公司的实际抵扣比例是5.34%，低于无差别平衡点，所以对企业来说是不利的。

（三）主要财务指标变化分析

财务指标分析指管理层根据企业财务报表并结合相应的财务指标，对企业的财务信息进行客观公正评价，以便能科学地反映企业绩效，为决策者提供重要的参考依据。

本文着重对盈利能力指标进行分析。盈利能力是企业资金增值的能力，是反映企业绩效最直观的指标之一。盈利能力指标主要包括：

1.营业利润率

营业利润率指营业利润除以营业收入的值，用公式表示：

营业利润率＝（营业利润÷营业收入）×100%

根据图1的数据，改征前后企业的营业利润率分别是44.28%和43.27%。

2.营业毛利率

营业毛利率（Gross Profit Margin），指毛利除以销售收入（或营业收入）的数值，营业毛利代指营业收入与营业成本之间的差。用公式表示为：

营业毛利率＝（营业收入－营业成本）÷营业收入×100%

计算出企业改征前后的毛利率分别为50.29%和47.79%，降低了2.5个百分点。

3.销售净利率

销售净利率（Net Profit Margin on Sales），即指净利润除以销售收入的数值，用以度量特定阶段企业产品的盈利能力。其计算公式如下：

销售净利率＝（净利润÷销售收入）×100%

同样的，企业改征前后的销售净利率为33.68%和26.47%，较原来降低了22.41%。

4.净资产收益率

净资产收益率又称为股本回报率，是反映企业运用自身资金创造价值能力的指标，计算公式为：

净资产收益率＝（净利润÷平均净资产）×100%

其中：平均净资产＝（所有者权益年初数＋所有者权益年末数）/2

通过查阅江苏宁沪高速公路集团公司相应资料，计算出其税改前后的净资产收益率分别为10.57%和9.09%。

从图1中，我们一目了然，即该运输公司如果改征增值税后，其毛利率、销售净利率、净资产收益率和净资产报酬率均成下降趋势，笼统地说企业的盈利能力和企业效益都降低了。

首先，营业利润率体现了企业竞争力的强弱，营业能力越高，代表了企业市场竞争力越高，更易获得投资者的青睐，促进其企业价值的提升。图中第二条线表明了营业利润率的变化，改征增值税后企业营业利润率有所下降，削弱了企业的市场竞争力。

其次，营业毛利率从50.29%降到了47.79%，下降了2.5个百分点。营业毛利率指毛利与营业收入的比率。该数值越大，表明企业创造价值的能力越高。但是改征增值税后企业的毛利率明显下降了2.5个百分点，说明企业的获利能力变弱了。交通运输行业的平均毛利率是50%左右，此改使得该企业在本行业中略有劣势，企业获利变少。

再次，销售净利率表明企业运营收入获取收益的能力，该数值越大表明企业竞争力越强。与原来相比，该指标下降最大，低了7.21个百分点，与2011年的33.50%和2010年的37.59%相比，差距更大了。这说明了企业的成本费用支出较高或上升，又或者是因为税改导致企业的净利润减少了，并且相对于收入的减少，更多体现企业盈利能力减弱了。

最后，净资产收益率也呈降低趋势，从10.57%降到9.09%。净资产收益率是评价企业运用企业资本为股东创造财富的能力，其值越高，说明企业利用自有资本获取价值的能力就越强，更能为股东创造财富。通过该指标可以看出本企业在交通运输业的地位与其他同行业企业的差异。

四、“营改增”对交通运输业税负带来的不利影响及原因

（一）不利影响

1.成本上升

试点后的交通运输业适用税率大幅度提升。在原先税务制度下，交通运输企业只需缴纳3%的营业税，服务方取得有关凭证可以申报7%纳税进项税抵扣，政府无偿承担了4%的税收差额。而试点后，原交通运输企业缴纳的增值税将变成接受服务方的抵扣部分，国家将不再承担4%的差额补贴。我国交通运输企业因为多种原因普遍处于亏损或者微利状态，在扣除高昂过路费、燃油费及相关税费后，很多企业不得不以超载运营谋取利润。适用税率的提高会给交通运输业带来严重不利影响，促使该行业走向灭亡。

2.税负增加

虽然税基降低了，但税率上升了8个百分点，再加上进项税抵扣较少，总体而言，企业的税负增加了。但是，总会存在一个平衡点（即无差别平衡点），使得企业在缴纳营业税和增值税时，企业税负是相等的。

假设进项税抵扣比例为T时，达到无差别平衡点。另设运输公司主营业务收入为I，主营业务成本为C。

改征前综合税负率S0＝（营业税＋附加税＋所得税）÷主营业务收入

＝［I×3%+I×3%×10%＋（I－C）×25%］÷I

改征后综合税负率S1＝（营业税＋附加税＋所得税）÷主营业务收入

＝{［I÷（1＋11%）×11%－C×T÷（1＋17%）×17%］×（1＋10%）＋［I÷（1＋11%）－C＋C×T÷（1＋17%）×17%］×25%}÷I

当S0＝S1时，即为无差别平衡点。

所以，令S0＝S1，

T＝40.78%÷（C/I）（C/I指成本费用率）

只有当可抵扣率与成本费用率的乘积大于40.78%时，交通运输业才能在此次“营改增”中获利，综合税负率才能比征营业税时低。

在上述的案例中，无差别平衡点是69.23%，但实际的抵扣比例是5.34%，大大低于无差别平衡点，所以改征增值税对该企业不利。

3.盈利能力降低

盈利能力是指企业为股东创造现金流的能力，该数值越大，则其为股东带来的资本增值率越高，企业成长性与竞争力越大。但是通过计算分析，各项盈利能力财务指标的降幅分别为1.01%、2.5%、7.21%和1.48%。该交通运输企业盈利能力的下降，降低了企业的价值，获利能力变弱，企业绩效降低。

（二）原因分析

1.进项税抵扣不足

交通运输业税负上升的根本原因是进项税抵扣不足。一方面不能有效获取税法认可的增值税专用发票。交通运输业除了购买固定资产可进行抵扣外，几乎没有其他项目。燃油费占交通运输企业运输成本比重较大，而在目前，很多交通运输企业只能获取普通发票，相应地，进项税金就无法抵扣。另有过路费过桥费等，均不能抵扣。据深圳市交管部门获取的资料得知，一般而言，交通运输企业大约不到三分之一的营运成本能取得增值税专用发票从而可以进行相应抵扣。

另一方面是没有合理分配当月可抵扣的进项税额。增值税税额是用销项减去进项后乘以相应的税率计算得到的。但企业也会出现进项抵扣不足的问题，如上月进项大于销项，超过可抵扣限额，但本月进项抵扣较少。

2.税率上升

导致交通运输业税负上升的直接原因是税率的上升。交通运输业的适用税率从3%提高至11%，可以发现上涨幅度之巨大。而在国外，交通运输业的税率通常使用低税率和零税率。而在国外，交通运输业的税率通常使用低税率和零税率。

征收营业税时应交税金＝I×3%＋I×3%×10%＝0.0303×I，

征收增值税时应交税金＝I÷（1＋17%）×17%＝0.1453×I，

虽然征收增值税时税基比原来降低了17%，但税率上升8%，经过计算后的整体税负增加了0.1150×I，增加比重为380%。尽管成本中有一些进项税可以用于抵扣，但大多数企业都存在抵扣不足的问题，基本上不能降低税负。

五、减少“营改增”对交通运输业税负不利影响的对策建议

（一） 企业方面

1.尽量获取增值税专用发票

交通运输企业在采购燃料、修理配件时应尽量取得增值税专用发票税，以便抵扣，降低营业成本。另外，此次税收改革会对企业投资产生积极影响，促进企业深度扩大投资、提高企业经营绩效。但是只有当企业购置资产时依法获取税法承认的有效增值税专用发票，相应的进项税额才能进行抵扣。

2.适时采购固定资产

通常而言，企业在出现大量增值税销项税额期间购入固定资产可以实现进项税额的全额抵扣。但在某一特定时期，若企业频繁购置固定资产，也会造成部分进项税额无法进行抵扣的现象。因此，实施税改后，交通运输企业必须重新规划其生产经营活动，对购置固定资产等重大投资活动进行科学决策，有效合理实施重要资产更新，最大限度降低企业整体税负、提高其经营绩效。

3.再造业务流程

业务流程的合理再造有助于交通运输企业的合理避税。简单举一个例子，一家从事混合经营业务（运输业务和仓储业务），如果企业不能有效将混合业务分开，则税改后该企业就混合业务所产生的营业额都按11%的税率进行纳税申报；但若能合理区分两项经营业务，则仓储业务部分产生的营业额就只需缴按6%税率申报纳税。

（二） 政府方面

1.加大进项税抵扣力度

在交通运输业总成本中，过境费占10%左右，但这部分成本是无法抵扣的，这变向增加了交通运输业成本。如果国家将过境费也纳入进项税抵扣项目，无疑对交通运输业发展是有利的。客观上来讲，目前实行此举困难重重，原因可能是过境费征收增值税过于繁琐，通常直接计入成本，加之过境处开具增值税专用发票不可行，所以一直以来只开具普通发票。笔者建议将过境费部分款项纳入抵扣范围，具体措施是，平时只刷卡不开票，到月末汇总，由企业自行到国税局开具车辆过境费增值税专用发票。例如通过网络查询到某车本月过境费共支付3 510元，则可以开出一张去税价是3 000元与进项税是510元的增值税专用发票，其中的510元进项税可以抵扣，这会大大降低整个交通运输行业的税负。

此外，对燃油费的征管也要调整。运输汽车加油，通常无法获得增值税专用发票，这部分燃油费是无法抵扣的，由运输企业自己承担，加大了成本。政府部门应加强对加油站的税务管理，逐步推行加油站开具增值税专用发票的工作，完善交通运输业上游发票抵扣体系。

2.合理设置税率

当前适用交通运输业的税率为11%，此为高档税率，这是因为税率测算工作开始较早，始于2010年，适逢上海世博会期间，造成较多的可抵扣进项税。但目前存在着较大偏差，当下交通运输业可抵扣的进项税大大减少，造成了行业税负增加。有专家重新测算，建议交通运输业的税率应该定在9%左右。目前尚未在全国推行之际，政府部门应重估税率，数据收集要广泛，具有代表性，选择不能只限于中东发达地区，要从大角度出发，将西部欠发达地区纳入测算范围。

【参考文献】

［1］ Richard. A. Musgrave．Public Finance in Theory and Practice［M］．Fifth Edition．Megraw-Hill Book Company. 1989.

［2］ Agnar. Huaghton．The Public Economies of the Environment［M］．Oxford University Press．1996．

［3］ 邵瑞庆.国外交通运输业的增值税政策及其启示［J］.涉外税务，2002（9）：36-41．

［4］ 牟建国，杨淑媛，等. 税法［M］.北京：清华大学出版社，2010．

［5］ 章雁.“营改增”的创新、效应及其实施对策［J］.新会计，2012（6）:15-18.

［6］ 财政部，等.营业税改征增值税试点方案［S］.2011．

［7］ 黄小芳.交通运输业税收转型对企业绩效及税负影响的实证研究［D］.浙江财经学院硕士学位论文，2012．

［8］ 赵富明，上官鸣．营业税改征增值税实质及改征对交通运输业的影响［J］.财会月刊，2012（5）:9-10.

［9］ 包健.对营业税改革的几点思考［J］.中央财经大学学报，2012（6）．

附录：成本构成表及计算过程

1.成本构成情况（附录表1）

2.计算过程

由于现在与交通运输业有业务往来的大部分行业的增值税税率还是17%，所以计算不含税收入时应用17%的税率。

税改后部分数据计算如下：

（1）不含税收入a＝营业收入÷（1+税率）

＝5 862 194 833÷（1＋11%）＝5 281 256 606

（2）销项税b＝a×11%＝580 938 227

（3）修理费和燃油费的进项税＝营业成本×可抵扣比例÷（1＋税率）×税率＝2 913 884 368×33.23 %

÷（1＋17%）×17%＝140 690 805

固定资产原值＝102 273961÷（1＋17%）

＝87 413 642

购进的固定资产的进项税＝87 413 642×17%＝14 860 319

进项税总额c＝140 690 805＋14 860 319＝

155 551 124

（4）应交增值税d＝销项税－进项税＝425 387 103

（5）税改前：

到计算期应提折旧＝102 273 961÷5×（8/12）＝13 636 528

扣除折旧费的原营业成本＝2 913 884 368－

13 636 528＝2 900 247 840

税改后：

到计算期应提折旧费＝87 413 642÷5×（8/12）＝11 655 152

营业成本'＝原营业成本＋折旧费＝2 900 247 840

＋11 655 152＝2 888 592 688

扣除进项税后的成本e＝营业成本'－进项税c＝2 733 041 564

（6）税金及附加f＝实际缴纳的增值税×（7%＋3%）＝42 538 710