交通肇事论文精选(九篇)

第1篇：交通肇事论文范文

关键词：交通事故交通肇事逃逸行为犯罪立法

随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。

关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。

一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理

发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。

在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。

需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。二、如何准确界定“逃逸”

何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。

第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。

如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。

因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。

无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。

第2篇：交通肇事论文范文

【关键词】交通肇事；指使逃逸；先行行为；过失共同犯罪

【中图分类号】DF639【文献标识码】A【文章编号】1005-1074(2009)05-0150-02

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)第5条第二款规定:“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”。最高人民法院的这一解释,对于指使交通肇事犯罪嫌疑人逃逸致被害人死亡的定性问题，作出了明确的规定。《解释》第五条条第二款的解释是否合法、合理值得进一步商榷。对于《解释》第五条第二款的规定，学界有一种观点作如是解释：“之所以如此规定，主要是考虑到：第一，车辆驾驶人员肇事引发交通事故虽是过失的，但在交通肇事后的逃逸行为却是故意的，尽管前后在主观方面发生变化，有所不同，但刑法并未因此对故意逃逸的行为单独定罪，而是将‘交通肇事后逃逸’以及‘因逃逸致人死亡的行为’规定为交通肇事罪的加重处罚情节，一罪论处；第二，指使者虽未帮助或教唆实施肇事行为，但在明知肇事已发生的情况下，仍指使、教唆肇事人实施逃逸行为。最终，肇事行为与共同逃逸行为造成了被害人死亡的后果，指使者和肇事者才对肇事后的逃逸具有共同的故意，故指使者与肇事者共同对这一后果承担刑事责任，并且只能以交通肇事罪的共犯论处。”这种主张也是对《解释》第五条第二款的规定作肯定态度的颇具代表性的主张。关于肯定论学者的主张，学界不乏非难之声，但是大都语焉不详，很少对此在理论上作进一步的探讨。笔者不惴冒昧，愿做引玉之砖。就笔者而

言，上述论者的主张至少有以下几个问题无法解释，兹分析如下。

1与我国刑法理论关于共同犯罪的理论相悖

《中华人民共和国刑法》第二十五条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚”。刑法理论界通说认为,构成共同犯罪必须具备以下几个要件，即：①共同犯罪的主体必须是二人以上；②各共同犯罪人必须具有共同的犯罪故意；③各共同犯罪人必须具有共同的犯罪行为。交通肇事罪作为一种典型的过失犯罪，对行为人只能分别定罪量刑，而不存在共同犯罪的问题，这无论是在理论界还是在司法实践中已成定论。如果对指使肇事司机逃逸的有关人员按交通肇事罪的共犯来处理的话，其前提就是这些人和肇事司机形成共同犯罪，这个结论显然是和我国现行刑法的规定不相符合的，也是和刑法理论要求成立共同犯罪必须要有共同犯罪故意不相符合的。在交通肇事罪不能成立共同犯罪的情况下，规定对非交通肇事人员以交通肇事罪的共犯论处，显然是不恰当的，在司法实践中也无法执行。况且，无论从刑法的规定来看，抑或在传统的理论阐释中，交通肇事罪都是属于过失犯罪，而在过失犯罪中，就我国目前的刑事立法和刑法理论而言，是不可能存在共同过失犯罪的(此处我们不去对共同过失犯罪进行讨论)。

2该规定既违反罪刑法定原则，理论上亦难以自圆其说

按照这一规定，从犯罪的客观方面来看，以犯罪论处的行为是“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或乘车人”的“指使”行为，而根据我国刑法第一百三十三条的规定，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。在不能成立共同犯罪从而以教唆犯或帮助犯的身份出现的前提下，“指使”这一行为能构成交通肇事罪就让人难以理解了。因为从一般意义上理解，“指使”这一行为并不属于“违反交通运输管理法规”的行为，而且“指使”这一行为是发生在交通事故发生后，因而“指使”行为和交通事故之间并不存在因果关系。虽然《解释》第五条第二款规定由于行为人“指使”肇事人逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡。但是从实际情况来看，“指使肇事人逃跑”的行为和被害人死亡之间并不存在直接的因果关系。在法律没有明确规定某一行为是犯罪的情况下，通过司法解释将这一行为规定以犯罪论处，显然是和我国刑法所确立的罪刑法定的原则相悖的。此外，《解释》规定指示肇事人逃逸以致被害人因得不救助而死亡的行为以交通肇事罪论处的仅限于“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或乘车人”，如果肇事人的亲属、朋友或其他人指使肇事人逃逸，则不能以交通肇事罪论处，也就是说同一个人如果他是肇事车辆的乘车人，他指使肇事人逃逸的行为应以交通肇事罪论处，如果他不是乘车人，则不能论罪，这种规定的不平等性、不合理性是显而易见的。这一规定也明显违反我国刑法所规定的在刑法面前人人平等的原则。《中华人民共和国刑法》第四条规定：“对任何人犯罪，在适用法律上一律平等。不允许任何人有超越法律的特权。”这就是我国刑法新确立的适用刑法人人平等原则。这一原则的基本要求就是对任何人在定罪上一律平等。“任何人犯罪，无论身分、地位等如何，一律平等对待，适用相同的定罪标准。”因为交通肇事罪的主体是一般主体，对行为人的身分并没有特殊的要求。如果我们以行为人是否乘座肇事车辆作为其是否构成交通肇事罪的要件之一，是不尽合理的。

3与交通肇事罪的客观表现不相符合

具体表现有三点：①违反的具体法规不同。交通肇事罪违反的法规是与交通安全有关的交通运输管理法规，如《道路交通管理条例》、《高速公路交通管理暂行规则》等等。这类法规调整的是交通运输的秩序。而本款规定的行为违反的法规是与交通安全无关的《道路运输事故处理办法》，该法规所调整的是交通事故的处理程序。②实施的具体行为不同。交通肇事罪的违章行为具体表现为超速开车、酒后驾车、人货混装等不安全行为。而本款规定的行为却是不救助被害人的不作为行为，该行为与交通安全无关，却与被害人的生命有关。③因果关系的表现不同。在因果关系上有一个最基本的理论知识，这就是：原因总是在前，结果总是在后。在结果之后发生的现象，不可能成为结果的原因。按照《解释》第5条第二款的规定，指使者对肇事人作出的逃逸的指示（教唆行为）发生在交通肇事之后。也就是说，当指使者实施教唆行为时，交通违章行为已经实施完毕，违章行为引起的结果（交通事故）也已经发生，交通肇事已经构成。在这种情况下，还把教唆行为作为交通肇事罪的共犯，那就等于认定教唆行为是交通肇事的原因。这样一来，在因果关系上岂不成了结果在前，原因在后了吗？

4与交通肇事罪主观上只能是过失的理论不相符合

众所周知，理论界通行观点认为,交通肇事罪是典型的过失犯罪,本罪的主观方面是过失，可以是疏忽大意，也可以是过于自信，即行为人对自己违反交通运输管理法规的行为导致的严重的后果应当预见，由于疏忽大意而未预见，或者虽然预见，但轻信能够避免。换言之,本罪的罪过,是指行为人对自己违章行为所造成的严重后果的心理态度。由此可知，肇事行为人在主观方面对危害结果的心理态度若非出于过失，则不能构成交通肇事罪。具体到《解释》第5条第二款中规定的所谓的“交通肇事罪共犯”而言，我们来具体分析一下“交通肇事罪共犯”中各行为人的主观心理态度。首先，对于因逃逸致人救助失时的交通肇事者来说，存在的心理态度主要有两种可能：第一种是过于自信，即应当预见逃逸行为有可能导致被害人因得不到救助而死亡，并且有所预见，但是轻信能够避免（如认为事发地点人员往来较多，被害人会被他人所救助，或者认为被害人受到的伤害较轻，不可能发生死亡的结果，等等）；第二种是间接故意（放任的故意），即明知逃逸行为可能导致被害人因得不到救助而死亡，但为了逃避法律的追究，决意逃跑，听任后果的发生。其次，对于指使者来讲，无论出于何种动机、目的，主观上是故意的，即明知在事故发生后，肇事者应当实施救护，但故意唆使或者帮助肇事者脱离现场。综观上述行为人的主观方面的表现，很显然，在指使者和肇事者具备间接故意的情形下，二者方存在共同的故意，而这也是二者成立共犯的主观基础。如果从具有“共同罪过”的范围看，是“逃逸”的“共同故意”，而非“肇事”的共同过失。在整个肇事过程中,行为人心态会发生变化,但变化后的罪过不再属于本罪的罪过,作为基本犯罪构成(第一个量刑幅度)的罪过形式只能是过失,对于情节加重的犯罪构成(第二、三个量刑幅度),必然已符合基本的犯罪构成,否则便失去成立本罪的根基。因此，笔者认为，所谓的“交通肇事罪共犯”的主观心理态度与我国刑法中规定的交通肇事罪的主观心理态度是相悖的，《解释》第5条第二款中规定指使者和肇事者以交通肇事罪共犯论处是不严谨的，也是不恰当的。

5与犯罪客体的理论不相符合

我们知道,犯罪客体是我国刑法所保护的、为犯罪行为所侵害的社会关系。犯罪客体是构成犯罪的必备要件之一。把握犯罪客体有助于正确认识和确定犯罪的性质，分清罪与非罪、此罪与彼罪的界限。侵犯客体的不同，决定了犯罪性质的不同，也从而使此罪与彼罪得以区分。交通肇事罪侵犯的客体是交通运输的安全，即不特定的多数人的生命、健康和重大公私财产的安全。但本款规定的指使者和肇事者所谓的“共同逃逸行为”侵害的客体却是交通肇事中被害人的生命权利，而不是公共安全。由上可知，本款规定的行为与交通肇事罪根本不是一回事，二者之间应该属于此罪与彼罪的区分。根据刑法犯罪客体的理论，本款规定的行为应该构成（间接）故意杀人罪的共犯，而不是交通肇事罪的共犯。基于以上分析，笔者认为，《解释》第5条第二款中的规定近乎荒唐，严重违背了犯罪构成、共同犯罪原理和我国刑法关于共同犯罪的规定，并与罪刑法定原则相悖。有鉴于此，笔者主张对此规定予以修改或废除，在该规定有效期间，司法实践当中，一方面要维护法制的统一，另一方面更应尽量考虑定罪量刑的科学、合理和公正，因此，应最大限度地限制这种情况下的刑事责任追究，原则上对这种情况下的交通肇事罪定罪免刑。在、判决时，也不必认定为所谓共犯，即回避《解释》的共犯规定。

参考文献

[1]高铭暄.刑法专论（上编）[M].北京：高等教育出版社，2002

[2]赵秉志、肖中华.交通肇事罪中主体的认定[N].检察日报，2001

[3]高铭暄、马克昌.刑法学[M].北京：北京大学出版社、高等教育出版社，2000

第3篇：交通肇事论文范文

关键词：交通肇事罪 水上交通肇事 水上交通肇事逃逸行为

近年来，交通运输业作为国民经济发展的基础行业一直保持着强健的发展势头，特别是以节能、绿色为标志的水运业在“低碳经济”时代下更是得到了迅猛发展。然而，伴随着水上交通的繁荣，水上交通事故的发生率也呈上升趋势。特别是频繁出现的水上交通肇事逃逸现象，更是严重破坏了水上交通秩序。而当前，理论界对水上交通肇事逃逸犯罪行为的研究关注较少，而相关法律、法规又不是很明确、具体，导致海事管理机构在处理水上交通肇事逃逸犯罪行为时存在种种障碍。本文将在概述水上交通肇事逃逸犯罪行为的概念及法律特征的基础上，着重论述水上交通肇事逃逸行为的移送和行政处罚问题，希望以此抛砖引玉，引起更多的学者和法学工作者对水上交通肇事逃逸犯罪行为这一问题进行研究和关注。

1.水上交通肇事逃逸犯罪行为概念辨析

1.1交通肇事与交通肇事罪

要辨析水上交通肇事逃逸行为的概念，首先应该了解什么是交通肇事与交通肇事罪。“肇事”在《现代汉语词典》中的解释就是引起事故，“交通肇事”，顾名思义就是违反交通运输管理法规而引起事故。而关于“交通肇事罪”，我国《刑法》第一百三十三条对交通肇事罪有明确的规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由以上条文可以看出，交通肇事是一种违反交通运输法规的行政违法行为，但并不是所有的交通肇事行为都会触犯《刑法》，只有交通肇事发生了致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的严重危害结果时才构成交通肇事罪。

1.2水上交通肇事行为与水上交通肇事犯罪行为

在刑法理论中，犯罪行为是指触犯《刑法》，需要受到法律追究的行为。因此水上交通肇事犯罪行为就是涉嫌犯罪，需要受到刑事处罚的水上交通肇事行为。

1.3水上交通肇事犯罪行为与交通肇事罪

水上交通肇事犯罪行为，可不可以认定为水上交通肇事罪呢？根据罪刑法定的刑法原则，罪名都是由《刑法》明确规定的，不能任意增减。而我国《刑法》只规定了交通肇事罪，并没有对水上交通肇事罪的规定。但是根据《刑法》第一百三十三条的规定，违反交通运输管理法规，因而发生刑法规定的危害结果的认定为交通肇事罪。而交通运输除了道路运输当然也包括水路运输。因此，水上交通肇事犯罪行为是根据交通肇事罪来定罪处罚的，是交通肇事罪的一种。

1.4水上交通肇事犯罪行为与水上交通肇事逃逸犯罪行为

关于交通肇事逃逸，根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称《交通肇事刑事案件解释》），第三条的规定，是指在发生了交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为。交通肇事逃逸也不是一个独立的罪名，而只是交通肇事罪的量刑情节。也就是说交通肇事后有逃逸情节的将会加重处罚。综上可以看出，水上交通肇事逃逸犯罪行为本质上就是交通肇事犯罪。

因而，通过上述概念辨析，可以将水上交通肇事逃逸犯罪行为定义为指违反水上交通运输管理法规，导致发生致人重伤、死亡或公私财产遭受重大损失的危害结果，为逃避法律的追究而逃跑的，需要受到刑事制裁的行为。

2.水上交通肇事逃逸犯罪行为的法律特征

2.1构成交通肇事罪是水上交通肇事逃逸犯罪行为的客观前提

根据《交通肇事刑事案件解释》第三条规定:“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第一至五项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。如果行为人引起的只是一般的交通事故，不符合《刑法》第三条规定的交通肇事罪的构成要件，那么即使逃逸也只是一般的交通肇事逃逸行为，而不是交通肇事逃逸犯罪行为。

2.2主观上具有“逃逸”故意

在刑法理论上，虽然交通肇事罪是属于过失犯罪，但是逃逸行为却是要求必须具有主观故意。也就是说，行为人对交通事故的发生是明知的，其逃跑的目的就是为了逃避法律的追究，避免承担赔偿责任。如果行为人不知道发生了交通事故而驶离事故现场，那么自然就不存在“逃逸”一说，此时行为人的行为可能构成交通肇事罪，但并不能认定其具有交通肇事逃逸行为。

2.3行为主体的非单一性

通常情况下，道路交通肇事犯罪的主体比较单一，就是指肇事的机动车辆的驾驶员。只是在特定情况下，根据《交通肇事刑事案件解释》的规定，机动车辆所有人、承包人或乘车人才成为交通肇事罪的主体。由于船舶操纵和驾驶通常情况下都不是由一人完成的，而是由一个集体完成的，包括甲板部的船长、驾驶员，以及轮机部的轮机长轮机员等，因此水上交通肇事逃逸犯罪行为的主体具有非单一性。而在实践中，水上交通肇事逃逸犯罪行为的民事赔偿责任的主体都是以肇事船舶为主体，具体赔偿责任由船舶经营人或船舶所有人承担。水上交通肇事逃逸犯罪行为的刑事责任主体，则根据肇事船舶船员在水上交通肇事逃逸犯罪行为中所起的作用和应负的责任分别予以确定，在特定情况下，船舶所有人或经营人也可能成为水上交通肇事逃逸犯罪行为刑事责任的承担主体。

3.水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送

对于水上交通事故，不管是一般的违法、违章行为，还是涉嫌犯罪的交通肇事行为，最先都是由作为水上交通安全监督管理的主管机关——海事部门负责调查处理的。但是对于涉嫌犯罪的行政违法行为，国务院2001年颁布的《行政执法机关移送涉嫌犯罪案件的规定》（以下称《移送规定》）第三条规定：行政执法机关在依法查处违法行为过程中，发现违法事实涉及的金额、违法事实的情节、违法事实造成的后果等，根据刑法关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的规定和最高人民法院、最高人民检察院关于破坏社会主义市场经济秩序罪、妨害社会管理秩序罪等罪的司法解释以及最高人民检察院、公安部关于经济犯罪案件的追诉标准等规定，涉嫌构成犯罪，依法需要追究刑事责任的，必须依照本规定向公安机关移送。也就是说对于水上交通肇事逃逸犯罪行为海事部门是要移送给公安机关处理的。那么具体怎么操作呢？下面笔者将从移送主体、移送时间等方面来分别论述和说明。

3.1移送机关

移送机关是指涉嫌犯罪的水上交通肇事逃逸行为应当以送给哪个部门。其实《移送规定》第三条已经明确规定了是向公安机关移送。然而在实践中，笔者所在的海事部门曾将一涉嫌犯罪的交通肇事案件移送给当地公安机关，而公安机关以交通事故应由交警处理为由拒绝受理。显然公安机关拒绝受理的理由是不充分的。《移送规定》之所以规定涉嫌犯罪的行政违法行为移交公安机关，是因为根据《中华人民共和国刑事诉讼法》的有关规定，刑事案件都必须依次经过立案、侦查、、最后经审判定罪量刑，而公安机关是我国法定的侦查机关，除个别职务类犯罪案件外，所有的刑事案件都必须经过公安机关侦查终结才能进行后续的刑事司法程序。也就是说，只要是涉嫌犯罪的案件，除法律规定由检察院立案侦查的外，都应由也只能由公安机关立案侦查。因此，交通肇事逃逸犯罪行为的移送机关应当是也只能是公安机关。而对于公安机关拒绝移送的情形，《移送规定》第九条规定，行政执法机关可以申请行政复议，也可以提请人民检察院进行立案监督。

3.2移送时间

对于水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间，《移送规定》没有明确，只是在第六条有所表述：“行政执法机关向公安机关移送涉嫌犯罪案件，应当附有下列材料：（一）涉嫌犯罪案件移送书；（二）涉嫌犯罪案件情况的调查报告；（三）涉案物品清单；（四）有关检验报告或者鉴定结论；（五）其他有关涉嫌犯罪的材料。”从该条规定可以看出，对水上交通肇事逃逸行为并不是发现涉嫌犯罪后就马上移送，而是仍然需要进行事故调查，编写事故调查报告，待事故调查结束后再将案件移送。因此，水上交通肇事逃逸犯罪行为的移送时间应该是事故调查结束后。

然而，对于某些无法确定肇事船舶的水上交通肇事逃逸犯罪行为，是否仍然需要编写完整的事故调查报后再将其移送呢？笔者认为无法确定肇事船舶有可能使调查陷入僵局，此时可以编写初步的调查报告交公安机关，必要的话由海事部门和公安机关联合开展调查，因为海事部门虽然在水上交通事故调查处理方面具有丰富的经验和扎实的专业技能，但是毕竟没有公安机关那么专业的侦查手段和设备，调查权利也没有公安机关广泛。如果能根据实际情况在调查陷入僵局的初期就将相关材料移送公安机关，必要的时候由海事部门和公安机关联合开展调查，将取得事半功倍的效果。

4.对水上交通肇事逃逸犯罪行为的行政处罚

水上交通肇事逃逸犯罪行为是一种刑事违法行为，行为人很显然要承担刑事责任，受到刑事处罚。同时，水上交通肇事逃逸犯罪行为又是一种违反了水上交通运输管理法规的行政违法行为，那么行为人还要不要承担行政责任，海事部门还可不可以对水上交通肇事逃逸犯罪行为的相关责任人进行行政处罚呢？

对于同一行为同时违反行政规范和刑事规范，刑事处罚和行政处罚能否分别独立进行的问题，我国法律法规没有明确的规定，只是在《行政处罚法》第二十八条规定：“违法行为构成犯罪，人民法院判处拘役或者有期徒刑时，行政机关已经给予当事人行政拘留的，应当依法折抵相应刑期。违法行为构成犯罪，人民法院判处罚金时，行政机关已经给予当事人罚款的，应当折抵相应罚金。”行政处罚中的罚款与刑事处罚中的罚金，行政处罚中的行政拘留与刑事处罚中的有期徒刑、拘役等处罚效果本质上是一致的，因此，法律规定在此种情况下刑事处罚吸收行政处罚是很合理的。法律也没有规定所有的刑事处罚都可以吸收行政处罚，也就是说行政处罚和刑事处罚是可以相对独立使用的。在行政处罚中，有一种处罚方式就是刑事处罚所没有的，那就是能力罚，即限制或剥夺违法行为人从事某种活动的能力，主要有责令停产停业，暂扣或者吊销许可证和营业执照。对水上交通肇事逃逸犯罪行为的责任人就很有必要对其进行能力罚，因为其违法犯罪行为已经说明了其不适宜或一定时期内不适宜再从事交通运输行为。

综上所述，笔者认为对于水上交通肇事逃逸犯罪行为，海事部门仍可以也应该依据海事管理的相关行政法规作出行政处罚。

参考文献：

[1]高铭暄，马克昌.刑法学[M].北京：北京大学出版社，2000：374-377.

第4篇：交通肇事论文范文

本文在第一节对“逃逸致人死亡”的三种行为内容进行了具体分析，探究了三种行为的真实内涵，认为“因逃逸致人死亡”既包括交通肇事罪结果加重犯，又包括交通肇事同种数罪的情况。第二节，对“逃逸致人死亡”的八种行为分别进行了法理分析，依其主、客观要件进行了定罪。结尾，作者认为：交通肇事罪中的第三个罪刑阶段“因逃逸致人死亡”是指行为人交通肇事后因为害怕被追究罪责，驾车逃逸，致使这次交通肇事的受害人因为得不到及时救治而死亡，或者已经发生了交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生了交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。其主观罪过只能是过失，而且这一规定属于刑法理论上的结果加重犯。

【关键词】交通肇事 逃逸 行为内容 罪过形式 定性定罪

新刑法第133法规定：违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财物遭受到重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。这里的“因逃逸致人死亡”是新刑法增加的相对于原交通肇事罪加重处罚的一个量刑情节。对于新增加的第三个罪刑阶段即“因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑”理论界与实践界一直存在着很大的争议。其主要问题集中在以下几个方面，第一，“逃逸致人死亡”的行为内容。第二，“逃逸致人死亡”的罪过形式。第三，如何定罪。联系到司法实践中，在处理具体案件时，据以定罪量刑的情形也是大相径庭。这在较大程度上影响了法制权威性与司法实践中的统一运行操作问题，故正确科学地诠释：“因逃逸致人死亡”的内涵对于刑法理论研究与司法实践操作都是大有裨益的。

一、“逃逸致人死亡”的行为内容

根据字面含义，可以设想“因逃逸致人死亡”大致在司法实践中可以包含以下三种情况：其一，行为人在交通肇事以后，畏罪逃离现场，置他人生命于不顾，而致使受害人得不到及时抢救而死亡。其二，行为人交通肇事以后，为了毁灭罪证，在逃逸过程中将被害人移入到其它让人无法察觉的地方，致使受害人丧失抢救机会而死亡的。其三，行为人交通肇事以后，在逃离现场过程中，再次违反了交通管理法规，发生了第二次交通事故而致使第二次交通肇事中的受害人死亡。显然，上述三种情形中受害人的死亡都是同交通肇事人的逃逸行为相关联，或者说是由于行为人的逃逸而产生了致人死亡的严重法律后果。那么，刑法第133条中的“因逃逸致人死亡”的含义是包括以上三种情形中的一种、两种、抑或三种呢？欲解决这个问题，我们必须根据新刑法规定的原则来具体分析这一情节所表述的内在逻辑结构。满足这一法定情节的构成要件必须包括以下几点：（1）行为人逃离行为发生在交通肇事以后；（2）出现了交通肇事被害人死亡结果；（3）被害人死亡结果与行为人逃逸行为存在有因果关系；（4）被害人死亡之结果是因为交通肇事者逃逸而引起，其中没有其他加害行为的介入。

我认为，为了充分发挥刑法每一条款的社会保障机能和适应不断发展的社会形势的需要，我们必须支持在法律规范与罪刑法定基础上对法律条文本身作某些不违反立法精神的扩张解释。在这种前提下，可对上述三种情况作一简要评述，探究清楚因逃逸致人死亡的真实内涵：

（一）“因逃逸致人死亡”首先是作为交通肇事罪的结果加重犯的情形而规定的，即行为人在交通肇事以后逃逸而使交通肇事的被害人死亡，这种情形符合刑法第133条规定，也是增设“因逃逸致人死亡”这一法定情节之立法精神所在。此条款的立法背景是这样的。从司法实践有关交通肇事罪的调查结果显示来看，近50%的肇事司机在发生了交通事故以后，为逃避罪责而逃逸，使被害人得不到救治而死亡，从而导致了危害结果进一步扩大，也给公安交警部门的侦查工作带来了较大难度。“因逃逸致人死亡”这一法定的加重处罚情节就是在这种背景之下应运而生的。所以说，因逃逸致人死亡作为交通肇事罪的结果加重犯有立法上的根据，从而符合立法原意，是可取的。

（二）“因逃逸致人死亡”也可能是构成故意杀人罪之要件。行为人交通肇事以后，主观心理态度容易发生变化，行为人为逃避刑事责任而毁灭罪证，故意将受害人移到十分隐蔽而难以发现的地方逃逸，致使受害人丧失被抢救机会而死亡，这是一种消极的不作为故意杀人方式。这种情形，也是属于被害人死亡是由行为人肇事逃逸行为所致，但如果把这种情况也解释为刑法第133条所规定的“因逃逸致人死亡”的内涵，则可能导致明显的罪责刑不均衡，因为立法对“因逃逸致人死亡”所配置的法定刑为7年以上有期徒刑，而故意杀人犯罪法定刑却远不止于此。所以说，应该将“因逃逸致人死亡”构成故意杀人罪的情形排除在刑法第133条之外。

（三）“因逃逸致人死亡”也可能是交通肇事罪同种数罪的情况。趋利避害是人之本能。行为人肇事以后往往会畏罪潜逃。行为人在逃逸过程中，为了实现其躲避公众视线之目的，往往会超速行驶，或在熄灯中摸索前进，因而再次违反交通法规，又致他人死亡，重新构成一个完整的交通肇事罪。这就是刑法理论中的同种数罪情形。刑法第133条规定的“因逃逸致人死亡”除了其立法精神所指的含义以外，此种情形可否包括在内呢？这也是理论界争论的焦点所在。也有司法工作者认为，从司法实践来看，“因逃逸致人死亡”主要包括两种情况：一是有确实证据表明，被害人本来不至于死，却因肇事者逃逸未得到及时抢救而死亡。二是肇事者在逃逸过程中，再次发生交通肇事致人死亡的严重后果，这时实际上是行为人犯了两个以上的交通肇事罪，同种数罪，不予并罚，依法予以从重处罚。根据罪刑法定的时代精神，刑法的功能在注重保护人权的同时，向社会保障方面倾斜。为了有效地实现刑法的社会保护，将各种实质的违法犯罪纳入到刑法调整范围，只要刑法有明文规定的，在其外延模糊的语义范围内就可以对刑法规范本身进行符合社会形势的解释，通过这种解释所得出的结论往往符合立法原意，但却又不超越这一立法原理。把交通肇事后“因逃逸致人死亡”的法定加重情节解释为同种数罪是符合这一精神原则的。另外，再从罪责刑相均衡的刑法基本原则来分析这个问题。行为人交通肇事以后采取不负责任的逃避行为，从其行为中表征出来的人身危险性与社会危害性是极大的，对这一逃逸行为就应该从重处罚。在逃逸过程中又出现了其他致人死亡的加重结果。所以说，对“因逃逸致人死亡”的，其法定刑应该高于两个单纯的交通肇事罪或一个交通肇事罪与一个过失杀人罪数并罚的情况。从立法者对加重结果的法定刑配置来看，“因逃逸致人死亡”也可以包括两次交通肇事而致受害人死亡的情况。

综上所述，刑法第133条所规定的“因逃逸致人死亡”的含义，既包括交通肇事罪的结果加重犯，又包括交通肇事罪同种数罪的情况。在逃逸过程之中，又介入了其他加害因素而致使被害人死亡的，成立故意杀人罪，而不属于“因逃逸致人死亡”的应含范畴。

二、逃逸致人死亡的罪过形式

肇事后逃逸致人死亡的主观罪过，刑法学界也一直有争论。第一、认为这只适用于交通肇事罪转化而立的故意犯罪。“逃逸致人死亡”的罪过形式仅限于故意。第二、认为这一规定既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于因间接故意致人死亡的情形，但不包括直接故意致人死亡。所以“逃逸致人死亡”包括过失和间接故意。第三、认为这一规定只适用于行为人交通肇事后逃跑因而过失致人死亡的情形，不包括因故意致人死亡的情况。

我认为，这里的罪过形式是针对逃逸后致人死亡的后果而言，“因逃逸致人死亡”应该严格限制在主观罪过为过失的范围内。①因为刑法第133条是交通肇事罪，而交通肇事罪本身是过失犯罪，这是毋庸置疑的。如果将逃逸致人死亡的罪过形式允许间接故意或者直接故意，又贯在交通肇事罪的罪名之下，那么整个交通肇事罪的性质将发生根本变化。另外，如果逃逸致人死亡的主观罪过是直接故意或者间接故意，比如交通肇事后致人伤害，行为人明知如果驾车逃逸会造成被害人死亡的严重后果，但因为害怕承担责任，只求尽快脱离现场，放任被害人的死亡，或者希望被害人死亡以便没有人可以指证他的肇事行为，或者将被害人转移、丢弃至偏僻之处使之无法被人发现救助，导致被害人的死亡，客观上实施了逃逸或者转移被害人后逃逸的行为，侵害了被害人的生命安全权利已经完全符合故意杀人罪的四个构成要件，理应按照故意杀人罪来论处行为人的逃逸行为，而不是将之归在交通肇事罪中。否则，就完全违背了立法者的立法原意。因为立法本身是为了加重对逃逸行为的处罚。

三、交通肇事以后逃逸致人死亡的定罪问题

在司法实践中，交通肇事以后逃逸致人死亡的情况十分复杂，如何理解“逃逸致人死亡”，无论在理论上还是实践上分歧还是特别大的。关于交通肇事以后因逃逸而致人死亡的案件如何定罪的问题，当前也存在有如下几种不同的观点：第一种观点认为，这一规定“只适用于由交通肇事罪转化成的故意犯罪”。按此种观点，凡交通肇事以后，无论何种情况导致他人死亡的，均定交通肇事罪，处七年以上十五年以下有期徒刑。第二种观点认为，这一规定仅适用行为人交通肇事以后逃逸而过失致人死亡的情况，不包括因故意致人死亡的情况。观点三认为，这一规定既适用行为人交通肇事以后逃逸，因过失致人死亡的情况，也适用间接故意致人死亡的情况，但不包括直接故意致人死亡。如有人认为，肇事后逃逸，不能排除肇事人对被害人的死亡结果的放任态度，但这是肇事后的结果行为，主观上是为了逃避法律责任，因此应定为交通肇事罪。如果行为人发生了重大事故，为逃避责任，故意将致伤人员移弃荒野而造成死亡的，应按杀人罪论处。我拟撇开第133条第三档的法定刑基础上，仅对纯粹的抽象事实作一种理性的假设分析。具体言之，就是分析交通肇事以后行为人针对具体情况，如何进行逃逸，逃逸之后又如何致人死亡，交通肇事与逃逸行为是何关系，如果交通肇事与逃逸行为分属不同性质，对二行为如何定罪处理等一系列问题。据此，我拟对相关问题作出如下的假设分析：

（一）交通肇事以后被害人的伤势十分严重（如脑部、心脏、肝脏等要害部位受伤）、生命垂危，即使肇事者及时抢救，也无法挽回其生命。此种情况下，行为人驾车逃跑，被害人又最终死亡的，行为人只构成交通肇事罪。可以说，被害人的死亡与行为人驾车逃逸之间并没有因果关系。被害人之所以死亡，那是行为人肇事的直接后果，对肇事者应适用第133条第二档的规定，属“交通肇事以后逃逸的或者有其他的特别恶劣情节的”的情况。不适用“交通肇事以后逃逸致人死亡的情况”。此类案件从严格意义上分析，并不属于交通肇事以后逃逸致人死亡的情况。

（二）行为人交通肇事以后，误认为被害人没有受伤或只受到轻伤（或轻微伤），从而逃逸，致使被害人死亡的；行为人肇事以后，将被害人送往医院后逃逸，致被害人死亡；行为人肇事以后，误以为被害人已经死亡，从而逃逸，致被害人无法得到及时救治而导致死亡；等等。在此类案件中，只要有证据表明，肇事者不明知逃逸行为会造成伤害人死亡或者没有放任被害人死亡结果发生的，不具备间接故意杀人的主客观要件的，即可以认定是交通肇事以后逃逸而过失致人死亡的情形，对于此类情况，逃逸行为是交通肇事的自然延伸；行为人的逃逸并没有改变交通肇事的性质，同时逃逸行为本身也不具有独立成罪的条件，过失致人死亡的结果发生，作为一种结果加重处理也是比较合适的。

（三）行为人交通肇事以后，立即下车查看，发现受害人伤情比较严重，流血较多，而且旁边围观者甚众。行为人将受害人装上车，朝医院方向驶去，但当他避开围观人的视线以后，未将受害人送往医院，为了逃避责任而将其弃置野地，使之得不到及时医疗，从行为内容来看行为人的逃逸性质已经发生了变化。当然，行为人弃置受害人也并不是希望受害人死去，但在其意志因素上，行为人为了逃避自己的责任却对被害人的死亡结果持了放任态度。同时行为人发现受害人伤势不轻，明知其如果得不到及时救治就可能或必然死亡，从刑法上的间接故意理论分析，行为人的行为完全符合间接故意杀人罪的构成要件。在此，行为人的交通肇事行为与逃逸行为因为性质的不同就被分割为两个完全彼此独立的行为，而且各自符合成立罪名的条件，应定交通肇事罪和间接故意杀人罪数罪并罚。对此类情况可以分为二种情况分析：1、行为人交通肇事后逃逸，因间接故意致被害人死亡，而交通肇事行为又不成立犯罪的，可以定故意杀人罪。2、行为人交通肇事，情节恶劣，后果严重，已经可以成立相关犯罪，后又逃逸，间接故意致受害人死亡，应按数罪并罚处理。

（四）行为人交通肇事以后，发现受害人伤势严重，血流不止，顿起歹念、遂倒车将受害人轧死，而后逃逸。对于此种情况，行为人倒车将受害人轧死的行为，明显是故意杀人的行为，而且是积极追求受害人死亡结果的发生。如果行为人交通肇事本身不成立犯罪，那么此情况应定故意杀人罪；如果交通肇事已成立犯罪，那么按数罪并罚处理。

（五）行为人肇事以后逃逸，行为人在驾车逃跑过程中，拖着受害人，致受害人死亡，这种情况也比较复杂，应具体分析。如果行为人明知肇事车辆拖住了受害人，而不停车，继续逃跑，表明行为人主观罪过发生了变化。行为人应认识到自身行为的性质已经超越了交通肇事的界限，变成了故意杀人或故意伤害。如果行为人并不知晓受害人被拖住，为了逃避责任而逃跑致受害人死亡，则成立交通肇事罪，不另成立他罪。

（六）行为人交通肇事以后，为了逃避责任，熄灭前后车灯，乘着黑暗，偷摸着加速前行，试图逃离肇事现场。在逃逸过程中，又致他人死亡。这种情况特别复杂，因为行为人逃逸的场所对行为人的定罪是有影响的。试想，在一个偏远地区，人迹罕至，行为人加速前行造成了他人死亡，恐怕是在行为人的意料之外。但如果在一个来往行人较多的地方，乘黑加速前行，致他人死亡，恐怕是在行为人的意料之中。两种情况就可以决定行为人两种不同的心态，行为人的主观恶性与人身危险性相结合反映出来的社会危害性也就大相径庭，承担的刑事责任也就大不一样了。对于上述第一种情况，行为人逃逸致人死亡可以看作是第二次交通肇事罪。如果第一次肇事行为不成立犯罪，那么对行为人按第二次肇事定罪即可。如果行为人第一次肇事行为成立犯罪，那么对行为人明知在行人较多的地方高速行驶容易造成他人的伤亡、重伤置而不理，放任一种严重的危害结果的发生，行为人对其他受害人显然负有故意杀人（或重伤）的刑事责任。如果行为人第一次肇事行为成立犯罪，那么和逃逸行为致人死、伤的故意杀人、伤害罪成立数罪，实行并罚。如果第一次肇事行为并不成立犯罪，那么对行为人可以定故意杀人罪或故意伤害（重伤）罪。

（七）行为人在一般肇事以后，为了逃避责任，在逃逸时又故意驾车冲撞、倾轧他人而致他人死亡的，行为人杀人的故意罪过形式十分明显，而且又采用了驾车冲撞他人的杀人方法，应成立故意杀人罪。

（八）行为人交通肇事以后，驾车逃跑，以危险方法危害公共安全的，应按刑法第115条定罪论处，或者是按交通肇事罪以驾车方法危害公共安全罪合并论处。

综合上论述，笔者认为，交通肇事罪中的第三个罪刑阶段“因逃逸致人死亡”是指行为人交通肇事后因为害怕被追究罪责，驾车逃逸，致使这次交通肇事的受害人因为得不到及时救治而死亡，或者已经发生了交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生了交通事故，致使第二次交通事故中被害人死亡。其主观罪过只能是过失，而且这一规定属于刑法理论上的结果加重犯。

【注释】

①当然，从刑法解释论的角度分析刑法第133条“因逃逸致人死亡”的罪过后，有必要进行的是立法层面的检讨。刑法第133条不顾“因逃逸致人死亡”的复杂表现形式，而笼统地将之作为交通肇事的加重处罚情节，有必要予以完善。

【参考文献】

①黄祥青：《浅析刑法中的交通肇事罪》，载《政治与法律》1998年第4期；

②林维：《交通肇事逃逸行为研究》，载陈兴良主编：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；

③张明楷：《刑法学》（下），法律出版社1997年版；

④范德繁：《交通肇事罪过形式初探——兼析刑法第133条》，载《中央政法管理干部学院学报》1998年第5期；

⑤刘艳红：《交通肇事逃逸致人死亡的个案研究》，载陈兴良主编：《刑法法判解》（第2卷），法律出版社2000年版；

第5篇：交通肇事论文范文

关键词： 交通肇事罪；指使逃逸；共犯问题

中图分类号： D924.3 文献标识码： A 文章编号： 2095-8153（2016）01-0048-04

一、交通肇事罪指使逃逸共犯问题的提出

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）于2000年11月10日公告，并于11月21日起施行。该解释第五条第二款规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人、乘车人（以下简称特定人员）指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。该解释一出就非议频出，时至今日已十五年，仍争议不断。然而，于2015年11月1日起发生效力的《刑法修正案（九）》，只是在危险驾驶罪方面作了扩充，并未对业已存在的争议做出回应，我们不得不深入思考，究竟该如何解读交通肇事罪指使逃逸共犯的问题，未来的刑法修正案及司法解释在这方面又该做出哪些努力。

二、交通肇事罪指使逃逸共犯问题的讨论起点

概念是问题讨论的起点，交通肇事罪指使逃逸共犯问题的判断和推理必然建立在相关概念基础之上，这些概念主要涉及交通肇事、指使、逃逸、逃逸致人死亡、共犯、以交通肇事罪的共犯论处等。

肇，即引起；肇事，即引起事故；交通肇事，即交通引起事故。指使，即指挥、支使或者煽动某人去做某事。逃逸，即逃跑，其时间发生在交通事故后，其目的是为了规避法律制裁。逃逸致人死亡，即交通事故发生后，肇事人逃跑，被害人未能得到救助从而死亡。共犯有两层意思：一是名词意义上的共犯，主要是指实施共同犯罪的人，如正犯、帮助犯、教唆犯等；二是动词意义上的共犯，主要是指行为，即共同犯罪。以交通肇事罪的共犯论处，是说肇事人与特定人员的罪名都是交通肇事罪，且是共同犯罪，根据共同犯罪的有关规定定罪处罚。

既为共犯，无论名词意义还是动词意义，都会涉及共同犯罪的两种学说，一是犯罪共同说，一是行为共同说。行为共同说的主要内容是，只要存在数行为，侵害了数法益或者同法益，就认定为共同犯罪，而这一认定不考虑其主观罪过形态。犯罪共同说的主要内容是，只有在既有共同的犯罪故意又有共同的犯罪行为，且这些行为和故意是指向同一犯罪的条件下，才构成共同犯罪。其中，犯罪共同说在我国刑法理论界占据核心地位，是为通说。正因为此，持此观点的流派大多批评交通肇事罪司法解释的越轨和混乱。例如批评声音说《解释》违背了刑法典关于共同犯罪的立法规定，破坏了交通肇事罪的犯罪构成理论，挑战了罪刑法定的原则等等。

三、交通肇事罪指使逃逸共犯问题之前的指使行为

指使逃逸行为发生在交通肇事之后，那么交通肇事事故发生前的违反交通运输管理法规行为有无被人指使、强令呢？如果受人指使、强令，那么，根据《解释》第七条，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人（以下简称三类人员），指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，以交通肇事罪定罪处罚。之所以分析这个问题，是为了更好地展开交通肇事罪中的既有指使他人违规行为也有指使他人逃逸行为的共犯问题的研究。

以交通肇事罪定罪处罚，意思是说指使强令的人定交通肇事罪。在受三类人员指使、强令的情形下，肇事人构成交通肇事罪的犯罪构成同于一般情形下的犯罪构成，即客体为侵犯交通运输安全，客观方面为违反交规行为、发生重大事故、二者之间具有因果关系，主体为一般主体，主观方面为过失的罪过。

认定三类人员犯有交通肇事罪，需要考虑下列因素：（1）必须具有指使、强令他人违规驾驶行为。指使，即教唆、怂恿，强令，即强迫、命令。指使、强令的表现可以是明示，也可以是默示。（2）对于重大事故所持心理态度应是过失。应当预见违规行为可能造成严重后果而没有预见，是为疏忽大意；已经预见，但轻信可以避免，是为过于自信，二者同为过失心态。如果其心理态度不是过失，而是故意，比如强令他人开车撞人，以达到其伤人或者杀人的目的，就涉嫌构成故意伤害罪或者故意杀人罪等。（3）指使、强令他人违规驾驶行为与重大事故之间需有因果关系。指使、强令行为需要足够的证据加以证明，这一行为的存在与违规行为浑然一体，与重大事故的发生具有必然的引起和被引起的关系，并且这种关系是合情合理、具有相当性的。

指使、强令的人与肇事人之间虽然是共同过失犯罪，当然也就是一般事实上的共同犯罪，但是依据《刑法》第二十五条，不以共同犯罪论处，因而也就不是刑法意义上的共同犯罪，要根据他们所犯的罪分别定罪处罚。例如，车辆所有人甲雇用乙为其开车从A地往B地运煤，连续驾驶10个小时后，乙深感疲劳。甲仍要其继续赶路。乙终因过度疲劳，不时打瞌睡，结果与他车相撞，造成重大事故。该案中，甲指使、强令乙违规驾驶，属于共同过失犯罪，根据罪刑法定原则，分别定罪处罚，乙构成交通肇事罪，甲也构成交通肇事罪，具体量刑要根据各自的情节来考量。

四、交通肇事罪指使逃逸共犯问题的条件简析

让我们重新回到《解释》第五条第二款，特定人员要想成为交通肇事罪的共犯，需要具备下列条件：（1）具有指使肇事人逃逸的行为；（2）须有因指使逃逸而致人死亡的结果；（3）被害人死亡结果是由指使逃逸行为引起的，即也具有因果关系。

逃逸者主观上是为了规避法律制裁，客观上具有逃跑的行为，其表现形式多种多样。明知发生交通事故、弃车或驾车逃离事故现场，接受调查时逃跑，拒不承认但有证据证明应当知道发生交通事故而离开，虽然将伤者送到医院、但无故离开医院也未报案或者给家属或伤者留下假地址、假联系方式、假姓名后离开医院等等，可以认定为交通肇事后逃逸。指使肇事人逃逸，即肇事人的上述逃逸行为是在特定人员的指使下进行的。指使逃逸致人死亡，是说特定人员指使肇事人逃逸，因而导致人员死亡。

交通肇事罪的因果关系，是指肇事行为人的违反交规行为与重大事故之间具有引起与被引起的必然联系。从时间上讲，违规在前，重大事故在后；从引起和被引起的关系看，重大事故是由违规行为引起的，而且违规行为对重大事故的发生起到了决定性的作用。

交通肇事罪的因果关系判断，一般采用相当因果关系说，既考虑条件，也考虑相当性。条件指的是必要条件，没有前者就没有后者；相当性指的是在正常人看来，某种行为产生某种结果是可以理解的、是正常的，不是特殊的、异常的、不可思议的。例如，甲驾车将乙撞死后逃逸，行人丙将乙包中贵重财物拿走。该案中，甲的肇事行为是乙财产损失的间接条件、负次要责任，不具有因果关系；丙拿走乙包中贵重财物的行为是乙财产损失的直接条件，负主要责任，具有因果关系。在刑法上因果关系发展进程中，如果存在介入因素，比如第三人干扰或者自然灾害等，一旦这些介入因素是异常的、偶然的，并且对危害结果的发生起到了决定性的、关键性的作用时，原有的因果关系就会被中断。例如，甲开车不慎将乙撞成重伤，致使乙住院，治疗过程中，因为医生严重不负责任，导致乙在输血过程中感染而死亡。该案中，第三人医生严重不负责任对乙的死亡具有决定性的、关键性的作用，这一介入因素也就中断了甲的肇事行为与乙的死亡结果之间的因果关系。交通肇事罪因果关系的认定过程中，公安机关交通管理部门出具的道路交通事故责任认定书发挥着举足轻重的作用。只要公安机关交通管理部门认定行为人承担交通事故的主要或者全部责任，司法部门经过查证属实，便会作为讼诉证据，作为案件定案的依据，甚至可以说，这是认定危害行为与危害结果之间具有因果关系的铁则。

逃逸致人死亡因果关系认定过程中，要着重考虑下列问题：一是有证据证明被害人当场未死亡；二是被害人所受的伤经过及时救治应该能够挽回生命，如果再怎么及时救助也无济于事，或者说被害人死亡的原因是肇事者的交通肇事行为，那么二者之间就不具有因果关系。

当然，还需证明指使人有对肇事人的指使行为，并且因为这种指使行为使得肇事人逃逸，从而发生人员死亡的危害结果。这也是实践中的一个难题，现实的司法判例中，很少有人因为此种情形而入罪获刑。

五、交通肇事罪指使逃逸共犯问题的辩证解读

根据《解释》反向推理，交通肇事罪主要是过失犯罪，在特殊情况下也可以是故意犯罪，具体来说，交通肇事罪在逃逸阶段就是故意犯罪，从而论述交通肇事罪共犯的成立。理由如下：

（1）逃逸在一定条件下可以是定罪情节。交通肇事致一人以上三人以下重伤，虽然负有事故主要或者全部责任，仍不构成犯罪，如果具有“为逃避法律追究逃离事故现场的”即逃逸情节的，构成交通肇事罪。此处的逃逸就是定罪情节。

（2）交通肇事后，上述四类人员指挥、教唆肇事人逃逸，此时，对自己的教唆行为以及可能引发的危害后果是明知或应当明知的，尽管如此，仍然教唆，是对危害结果的放任，所持心理态度是间接故意。所以，构成教唆犯。

（3）上述特定人员在发生交通事故后，教唆肇事人逃逸，发生致人死亡结果，他们之间有着共同的为了逃避法律追究而逃跑的犯罪故意，也有着现实的共同的逃跑行为，具有共同犯罪的条件，成立逃逸共犯。例如，车辆所有人乙雇用甲为客运司机，一天满载乘客从A地至B地途中将横穿马路的丙撞翻在地。乙为逃避法律责任，乘客丁着急赶路，异口同声要求甲赶快离开现场。甲也因内心惧怕而将车开走。丙终因抢救不及时，流血过多死亡。该案中，甲涉嫌犯有交通肇事罪，乙和丁涉嫌犯有交通肇事罪，且为共同犯罪。

（4）只有在交通肇事致一人以上三人以下重伤时，特定人员才构成交通肇事罪指使逃逸的共犯。其他的情形，不宜扩大。

其实，这种分析是有问题的，比方说，逃逸受人指使，指使人是否一定对被害人死亡的结果有犯罪故意，这个问题不好判断。正如刑法将交通肇事罪定义为过失犯罪，刑法通说理论也认为是过失犯罪之典型，但是所有交通肇事罪犯罪嫌疑人的犯罪心态都是过失吗，难道没有故意？如果就是故意，但是缺乏证据，只能认定为过失，这科学合理、公正公平吗？但是，既然法定就要遵循罪行法定的刑法原则。

在交通肇事罪共犯的条件下，逃逸、指使逃逸如闯红灯、压双黄线等一样都是违反交通运输法规的行为，因为按照交规，交通事故发生后，应该履行救助义务。正是没有履行该义务，才发生了人员死亡的结果，这也是符合交通肇事罪的犯罪构成的。所以，将二者的共同过失犯罪规定为共同犯罪，仍然与《刑法》规定相悖。所以，要想化解《刑法》与《解释》的矛盾，需要从立法上进行思考。

六、交通肇事罪指使逃逸共犯问题的完善路径

交通肇事罪指使逃逸共犯的问题，核心争点在于，特定人员与肇事人定共同犯罪，这与刑法关于共同犯罪属于故意犯罪的规定相悖，因为交通肇事罪是过失犯罪。将此相悖点疏通，以使刑法理论和法律规定相统一，可行的思路、可行的完善路径大致有两种，一是修改共同犯罪的刑法理论、规定以及司法解释，二是遵循现有的刑法理论和规定，增设新的罪名，即交通肇事逃逸罪，并且规范该罪的犯罪构成。

其一，修改共同犯罪的刑法理论、规定以及司法解释。共同故意犯罪是共同犯罪，已成共识；共同过失犯罪，不认为是共同犯罪，言外之意司法实践中，共同过失犯罪是当然大量存在的，只是在立法上不把这种情形看作共犯而已。 但是，只是承认其存在是远远不够的，需要将其纳入共同犯罪范畴，以将罪刑法定原则落到实处，实现刑法的保障与保护功能。

交通肇事罪作为高发重度犯罪，需要严厉打击，最高人民法院的《解释》取得良好社会效果。不过，关于交通肇事指使逃逸共犯的规定，与刑法关于共同犯罪的规定不相吻合，产生矛盾。为了化解矛盾，建议修改刑法总则中关于共同犯罪的硬性规定，可以将《刑法》第25条中的“共同过失犯罪，不以共同犯罪论处”修改为“共同过失犯罪，不以共同犯罪论处，但是法律有特别规定的除外”。

与此同时，刑法典也应该吸取《解释》中的科学合理内核，及时对刑法第133条进行修改，以维护刑法典的严谨与和谐。建议将《解释》中的单位主管人员、机动车辆所有人、承包人补充到《刑法》第133条交通肇事罪的犯罪主体中，以有效降低这些人员利用某些优势指使驾驶人员违章驾驶以致发生交通肇事的概率。补充规定“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，以交通肇事罪的共犯论处”。 补充规定“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处”。

其二，增设交通肇事逃逸罪，确立和完善该罪的犯罪构成。《刑法修正案（八）》将危险驾驶罪从交通肇事罪中分离出来，独立成罪。包括两个方面，一是醉酒驾驶，即每一百毫升血液中酒精含量超过80 毫克，即符合该罪中的醉酒标准；二是飙车行为，即在道路上驾驶机动车，情节恶劣的追逐竞驶。《刑法修正案（九）》扩大了危险驾驶罪的适用范围，在前面两个方面的基础上，又增加了两个方面，即严重超载、超速行为和危险品运输行为，并将超速、超载行为限定在校车业务和旅客运输范围内。特别的，机动车辆管理人、所有人对危险化学品运输、严重超速超载行为负有直接责任的，也定罪为危险驾驶罪，也要追究其刑事责任。

沿此思路和刑法修改的趋势，增设交通肇事逃逸罪是必要的、可行的。分两个方面进行分析。先说逃逸致人死亡的情形。既然逃逸发生在交通肇事之后，我们应该当然推定肇事人对事故发生的明知，应该当然推定对肇事后人员伤亡或者财产损失的明知，并且对此危害结果的发生所持心态为间接故意，即放任。因为如果是直接故意，那其主观恶性就相对较大，也就涉嫌故意伤害或者故意杀人等较重的犯罪了。关于罪数问题，如果交通肇事行为尚未构成交通肇事罪，直接定为交通肇事逃逸罪；如果已经构成交通肇事罪，那么就应该交通肇事罪、交通肇事逃逸罪两罪并罚。因为肇事行为、逃逸行为侵害法益不同，肇事行为侵害交通秩序安全，逃逸行为侵害特定人员或者财产安全；主观罪过不同，肇事行为的主观心态为过失，逃逸行为的主观心态为间接故意。

再说逃逸受人指使的情形。这又可以分成两种情形，一是既有指使逃逸行为又有指使违规行为；二是只有指使逃逸行为而没有指使违规行为。在只有指使逃逸行为而没有指使违规行为的情况下，指使人构成交通肇事逃逸罪的共犯，该种共犯情形属于承继的共犯。指使人或者为教唆犯，或者为帮助犯，或者为正犯，或者为从犯，这些都不影响该罪的成立，只是影响该罪的量刑。在既有指使逃逸行为又有指使违规行为的情形下，指使违规行为，达到法定标准，涉嫌构成交通肇事罪，因属过失犯罪，所以据其罪责定罪处罚；指使逃逸行为，发生因得不到救助而致人死亡的结果，涉嫌构成交通肇事逃逸罪，而且属于共同犯罪，依照共同犯罪的法律规定定罪处罚。

值得注意的是，逃逸行为的认定，要从立法上进行限定，或者先从司法解释层面加以说明，条件成熟再从立法上加以规定，做到既打击犯罪，又不冤枉好人、伤害无辜。另外，也要完善证据规则，明确规定指使逃逸行为的具体标准，完善举证责任，以做到司法公正。

[参考文献]

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[2]杨国群.过失共犯之“过失正犯”探讨[J].法制博览，2015（2）：108.

[3]赵 星.交通肇事罪共犯问题研究[J].甘肃社会科学，2011（6）：141-143.

[4]马凤春.交通肇事罪也可以是故意犯罪[J].政法论丛，2012（10）：118-119.

[5]谢海燕.以交通肇事罪为视角解读共犯理论[J].重庆大学学报（社会科学版），2014（3）：6-8.

[6]李卫红.“因逃逸致人死亡”中的共犯问题解析[J]. 安徽警官职业学院学报，2012（4）：32-34.

Study on Accomplice Problem of Traffic Accident Crime

FAN Xin-xin

（Puyang Vocational and Technical College，Puyang 457000，China）

Abstract： there have been controversies on the issue of common criminal perpetrators since the implementation of “Interpretation by the Supreme Court on Several Questions Concerning the Laws Applied to Subsequent Traffic Criminal Cases”.

第6篇：交通肇事论文范文

对于共同犯罪的理论学说，有“犯罪共同说”或者是“行为共同说”之分，源于刑事古典学派的犯罪共同说，即认定数人共同进行特定的一个犯罪就是共犯，客观上必须满足各共同者的实行行为要符合特定的一个犯罪构成要件且各共同者主观上还必须有共同犯罪的意思。从而否定过失犯的共同正犯和故意犯与过失犯的共同正犯的概念。[1]“从主客观统一的刑法学理论来看，过失犯罪不可能构成共犯的。因为在过失的情况下，缺乏对共同犯罪的认识，不能使数人的共同行为具有共犯所要求的那种内在一致性。”[2]而与犯罪共同说相对应的，源于刑事近代学派的行为共同说则主张：所谓共犯并不是数人共同实施一个犯罪，而是由数人共同的行为来完成各自意图的犯罪。作为共同正犯的主观要件，并不一定需要使故意共通化，所以也要肯定过失犯的共同正犯以及故意犯和过失犯的共同正犯的概念。只要行为是共同进行的，再按各行为者的故意、过失的程度来确认各自的犯罪。[3]我国目前犯罪理论的通说是构成要件说，在共同犯罪的问题上采用的是“犯罪共同说”而否认共同过失犯罪的存在。

我国传统意义上的共同犯罪理论认为，在共同犯罪中各行为人间必须有意思联络，即构成共同犯罪必须具有共同的犯罪故意，两人以上共同过失犯罪，不构成共同犯罪。[4]据此，刑法理论界对此《解释》所确立的指使逃逸以交通肇事罪“共犯论处”的规定，存有支持与反对的意见：

一、支持者认为，《解释》第5条第1款己表明，肇事人对因逃逸致使被害人死亡这一结果的心态是故意（一般是间接故意），属于不作为的故意犯。单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人出于不同动机指使肇事人逃逸时，对被害人的死亡结果实际上也是持放任态度，即单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人与肇事人在主观上有共同的故意（共同故意包括共同间接故意）。在客观上，肇事人逃跑行为是在有关人员“指使”下产生的（“指使”至少对肇事人逃跑起到一定推动作用），因而两者之间存在因果关系，所以有共同的行为（有关人员指使肇事人逃跑和肇事人逃跑行为对死亡结果而言均为不作为的犯罪行为形式，共同行为包括共同不作为）。有共同故意和共同行为当然可以构成共同犯罪。[5]

二、反对者认为，这一解释内容近乎荒唐。 因为：第一，交通肇事后的指使逃逸行为没有违反交通运输管理法规。要构成交通肇事罪，行为人首先必须违反交通运输管理法规，如酒后、吸食毒品后驾驶机动车辆，无驾驶资格驾驶机动车辆，明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶，明知是无牌证或者己报废的机动车辆而驾驶，严重超载驾驶等；但是，指使肇事人逃逸违反的是《道路运输事故处理办法》，与交通运输管理法规的内容完全不同。第二，将交通肇事后的指使逃逸行为规定为交通肇事罪是司法权对立法权的僧越。指使逃逸行为发生在交通肇事之后，尽管发生致人死亡的严重结果，但逃逸行为属于罪后行为，如果刑法未有特别规定，其本身不能视为犯罪，只能作为量刑考虑的情节。既使有必要将这种情形规定为交通肇事罪的特殊表现形式之一种，那也是立法机关的职权范围，而司法机关无此职权。第三，将交通肇事后的指使逃逸行为规定为交通肇事罪违反了共同犯罪的规定。我国《刑法》第25条明确规定共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。而交通肇事罪是过失犯罪，根本不存在共同犯罪的可能。如果交通肇事罪“因逃逸致人死亡”可构成以故意为主观罪过的交通肇事罪，肇事人与单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人共同构成交通肇事罪，似有一定道理，但是交通肇事罪的主观罪过只能是过失，“因逃逸致人死亡”的也不例外。[6]

转贴于

笔者认为：引起这样的争论是必然的，因为立法没有把交通肇事罪的基本构成和交通肇事后的行为分开来加以规定，且肇事后的逃逸行为和不救助而致人死亡的行为也未得到有效的区别，立法的这中疏忽必然导致不同罪过的行为出现混同，要想形式上只由一个典型的过失犯来包容是不可能的，实际上立法例上采取的集合犯罪的模式也是漏洞模式。《解释》无法修改立法，所以客观上也无法解释完备。指使的交通肇事后逃逸行为其性质就是教唆犯，只不过不是交通肇事罪的共犯，而应是逃逸罪的共犯。理由：因为实施教唆或帮助行为的人，无论出于什么动机、目的，主观上都是故意，即明知事故发生后，肇事者应当实施救护，但故意教唆或者帮助肇事者脱离现场；客观上实施了教唆或帮助行为，并且，正是因为其教唆或帮助行为，使肇事者逃逸而造成被害人因抢救失时死亡。其教唆、帮助行为与肇事者逃逸都具有直接的因果关系。从具有“共同罪过”的范围看，是“逃逸”的“共同故意”，而非“肇事”的共同过失；从“共同行为”的范围看，也是“逃逸”的“共同行为”，而非“肇事”的共同行为。换句话说，上述“共同犯罪”应当是“逃逸”行为的共同犯罪，非“交通肇事”行为的共同犯罪。这样才不论在法理上，还是在司法实践中都是成立的，也只有这样才能避免纷争和理论冲突。

注释：

[1] 木村龟二：《刑法学词典》，上海：上海译文出版社，第347页。

[2] 马克昌：《比较刑法原理》，武汉：武汉大学出版社，2002年版，第648-649页。

[3] 木村龟二：《刑法学词典》，上海：上海译文出版社，第348页。

[4] 高铭暄，马克昌：《刑法学》，北京：北京大学出版社、高等教育出版社，2001年版，第169页。

[5]储槐植：《读“因逃逸致人死亡”司法解释》，

载 mhzx. com/fadun/wenzai/xinsi/article-about-criminal-law-010 htm

[6]肖中华：《论交通肇事罪的认定与处罚》，

第7篇：交通肇事论文范文

一、因逃逸致人死亡的概念论争

概念是逻辑的起点，“因逃逸致人死亡”这一概念本身内涵已经十分丰富，根据《解释》第五条规定：“因逃逸致人死亡，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”但是实践当中由于交通肇事后逃逸行为的多发，各种情形错综复杂、令人费解，实务操作仍然十分困难。这也是学术界在解释出台之后依旧众说纷纭的根本原因，并直接引起了以后几个问题的争议。学术界对“因逃逸致人死亡”的解释主要有以下几种，实质上是对逃逸致人死亡的罪过形式和相应的适用范围有别：

其一，因逃逸致人死亡应限于过失致人死亡。有学者认为除了司法解释规定的情形之外，还应该包括连续造成两次交通事故的情形，即已经发生交通事故之后，行为人在逃逸过程之中又因为过失发生交通事故，导致他人死亡。即“人”既包括被害人也包括其他人。 直接故意或间接故意造成被害人死亡的行为应以故意杀人罪论处。

持该说的学者主要的论据是我国的犯罪构成理论，认为在一罪的犯罪构成中不可能同时存在故意和过失的过错形式，同时持此说学者普遍将“因逃逸致死”视为交通肇事的加重结果犯，而大陆法系的传统刑法理论中不承认“过失的基本犯+故意的加重结果”这种形式，因此因逃逸致人死亡的罪过形式只能包含疏忽大意的过失和过于自信的过失；另外，通过参照刑法中关于非法拘禁、暴力取证、刑讯逼供、虐待被监管人员等罪中关于“致人死亡”的规定，认为除法律特别规定的以外，在一般情况之下只能理解为过失致他人死亡；同时，认为此说符合立法原意，有利于实现立法目的。同是过失致人死亡，交通肇事罪在原刑法中法定刑明显低于过失致人死亡罪。而且前者还危害公共安全，后者仅危害特定的个人，这种状况明显不合理。

其二，因逃逸致人死亡既适用于行为人交通肇事后逃跑，因过失致人死亡的情况，也适用于间接故意致人死亡的情况，但不包括直接故意致人死亡。“肇事后逃逸，不能排除肇事人对被害人的死亡结果持放任态度，但这是肇事后的结果行为，主观上是为了逃避法律责任，因此应定交通肇事罪。” “如果行为人发生重大事故，为逃避责任，故意将致伤人员一起荒野造成死亡的，应按刑法关于杀人罪的规定定罪处罚。” 并认为在对立法缺陷做出修改之前，将交通肇事逃逸致人死亡的主观罪过形式解释为兼含间接故意是比较合适的。

持此说者的主要论据是根据对立法的原文含义所能包含的行为，以及从逃逸行为本身的分析，认为可以既是过失又是间接故意，要看行为的时间、地点、环境等诸多因素综合考虑来确定。并指出虽然本罪的法定性与故意杀人（间接故意）罪的法定刑相比相对偏低，但是鉴于特别法优于一般法的法条竞合适用原则，应当适用本条文，希望在以后的立法中能够得到修正。

其三，因逃逸致人死亡“只适用于由交通肇事转化成的故意犯罪。” 按照该观点，行为人交通肇事后，明知被害人有生命危险，为逃避法律追究而驾车逃跑，或将被害人转移至荒野遗弃等间接、直接故意致人死亡的行为都应该定交通肇事罪。

持此论者认为交通肇事罪的构成分为三段，即基本的犯罪构成、加重的犯罪构成（情节加重犯）、以及转化的犯罪构成三段，其中“逃逸致人死亡”属于转化的犯罪构成，罪过形式因逃逸或移置等事后表现行为而转化成为故意，罪过形式的转化有可能引起罪数形态的问题。

其四，因逃逸致人死亡的罪过形式只能是间接故意，而不存在过失，也不存在直接故意的情形。

持该论者认为，行为人交通肇事后，他人受到人身伤害，无论是道义上还是法律上，他都应当立即对伤者施以救助义务。作为一个具有一般社会常识的人，他知道如果不及时地救助伤者，可能会危及到伤者的生命；行为人为了逃避法律责任选择了逃逸，因为他的逃逸，伤者因得不到及时救助而死亡的结果他是能够预见的。因此，伤者的最终死亡结果行为人已有预见，但他放任死亡结果的发生，说明行为人对伤者的最终死亡持间接故意的心理态度。 有持该论者同时认为“因逃逸致人死亡”是结果加重犯，因此不得不费尽心力论证结果加重犯也应该包含“过失基本犯+故意加重结果”的类型。

笔者认为，根据《解释》的规定即“交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”，似乎应该既有过失也有故意，这是由于规定的前段规定的是“逃逸行为”而不是致人死亡的行为，而后段则直接规定了结果，人为地造成了规定的脱节。首先必须明确这里所说的罪过形式，是指造成致人死亡结果的罪过形式。行为人对于逃避法律追究而逃跑的行为无疑是出于故意的，是反映了行为人明知自己的逃跑行为将造成法律追诉的困难而希望、追求的心态，但对于逃跑行为引起的被害人无法得到及时、有效救助这一状态的发生则极可能出于过失，也可能出于放任甚至希望、追求的故意心态。

之所以出现这种情况，笔者认为是由于我国刑法的“公高于私”的价值取向而造成的，从前面所述《解释》的表述及“交通肇事后逃逸”这一概念本身来看，“逃逸”与“不救助”在这里是同一过程的两个不同侧面，但立法选择了前者，说明此项行为侵害的主要客体——或者换句话说刑法在这里所保障的主要方面——是国家的司法追诉秩序，这是导致当今司法实务困境的根本原因。

但是从本罪的法定刑（最高15年有期徒刑）与刑法中相关罪名的法定刑的相互关系来看，“逃逸致人死亡”显然是排除直接故意行为的，直接故意的杀人行为应该按故意杀人罪来处理，并与已经构成的交通肇事罪并罚。而行为人在追求逃避法律追究这一目的的驱使下，完全可能放任被害人死亡这一结果的发生，虽然本罪法定刑较司法实务中一般间接故意杀人行为的最高刑罚（无期徒刑）偏轻，但是在刑法没有将逃逸行为作为独立罪名规定的情况之下，逃逸行为并不具备实行行为性。有论者指出尽管人们对逃逸行为深恶痛绝，也完全有理由加重刑罚，但是并不能因此而改变单纯逃逸行为的性质，逃逸仅仅是行为人的本能和自私的选择。 也有论者从司法精神病学的角度指出，在突发的交通事故之后，肇事者往往处于一种极度恐惧、不安的心理病态之下，此时其认识能力、判断能力均有所下降，从而使得其刑事责任能力有所降低，这也是造成逃逸比重超过50%的根本原因。因此，与一般间接故意致人死亡的案件相比，其责任应相对稍轻，从而为“逃逸致人死亡”的罪过形式包含间接故意找到了理论依据。而事实上，实践当中交通肇事后行为人放任伤者、不顾而去的情形确实多发，包含间接故意确实对司法实践中的认定与处理创造了方便。

不过，确定致人死亡的罪过形式还必须与交通肇事罪基本犯衔接协调，由于交通肇事罪属于典型的过失犯罪，而逃逸致人死亡却很可能是出于故意，这种同罪不同罪过形式的现象与我国的犯罪构成理论相悖。其实，正如前所述，受我国刑法的价值取向影响，导致了这样一种尴尬，公民生命安全应当是远高于刑事追诉秩序的价值，是在这一特殊的刑事法律关系中更为重要的方面，也是司法实务中更为侧重的方面，但却不得不屈居于后者之下。而学者们在对错综复杂的交通肇事案件进行研讨时，也是更为注重交通肇事被害人的保护，探讨集中在遗弃被害人的问题上，因此总是将交通肇事与致人死亡直接联系起来，却忽略了“逃逸”这一重要环节。笔者在这里大胆的提出自己的观点，重新构建交通肇事行为的刑事立法防范体系：鉴于交通肇事后行为人对“逃逸”行为本身已经是持直接故意的心理；而该行为所侵害的客体也不再是公共安全，而是国家司法追诉活动的正常秩序（直接客体），及被害人的生命、健康（间接客体）；作为独立的罪行，逃逸行为已经不再只是一个情节，当然也不是所有逃逸行为都构成犯罪，只有当行为达到可能造成生命、财产等无法挽回的损失的程度才能构成犯罪，即其犯罪形态为危险犯，而由于行为本身的主观恶性程度，以及抢救被害人生命危险的紧迫性，这种危险只要达到抽象的危险即可。已经超出了交通肇事罪本身过失犯罪的容纳限度，具有独立的犯罪构成，应将“肇事后逃逸”确定为新的罪名，而由于该罪是危险犯，那么逃逸致人死亡或其他由于逃逸导致的严重损害，则可以作为发生实际危害结果的加重结果犯来处理。这样不仅理顺了交通肇事和肇事后逃逸的关系，解决了与犯罪构成理论的冲突，而且也理顺了逃逸与逃逸致人死亡的关系，解决了与加重结果犯的理论冲突。当然在成为独立罪名以后，存在着法定刑的协调，以及与交通肇事罪的关系等问题，将在下文相关部分将继续论述。

二、“因逃逸致人死亡”行为的法律性质

由于对主观方面的认识不一，对“逃逸致人死亡”的法律性质产生了更为复杂的这一，有关学说近十种，各自不乏支持者，现择要者叙述如下：

1、结果加重犯说，此说似乎是目前学术界最受支持的观点。持此论者主要理由如下：首先从刑法中规定“致人死亡”类似条文来看，这一表述通常是指某种犯罪的加重结果；有论者从加重结果理论出发，主张欲使被告人承担加重结果的责任，须具备两个条件：其一，基本行为和加重结果的因果关系；其二，对加重结果之发生具有预见可能性。

持此论者必须面临两种违背事实与理论的尴尬：（1）如何将“致人死亡”解释成为交通肇事行为引起的结果；（2）必须论证加重结果犯存在“过失的基本犯+故意的加重结果”的形式。首先论者为适应加重结果对基本范行为的依附性要求，从而使“逃逸致人死亡”成为交通肇事罪的加重结果犯，不得不指出“逃逸行为仅是交通肇事后的自然延伸行为，以一般人的观点看待，希望行为人不逃逸并不是一种合理、可能的期待”。但事实上在逃逸行为中已经介入了新的原因行为，致人死亡的并不是交通事故本身，而是致伤者于不顾的逃跑行为所致。虽然逃逸行为多发，也不能认为交通肇事行为当然地包含并延伸出逃逸的行为，因为在这里起决定因素的是行为人在交通肇事之后所产生的逃跑的故意，虽然不可避免地与交通肇事行为有一定联系，但这种联系并不能构成引起与被引起的必然的因果关系，不具备相当性。过失犯罪本身的过错心态表现在他所引起的危害结果的发生之时，在交通肇事罪中截止于交通事故的发生，逃逸行为所具有的这种相对的独立性，使得仅针对交通事故发生的过错心理根本无法包含逃逸的内容，更不要说遇见被害人的死亡结果。只有意志行为才是刑法评价的对象，要行为人承担自己行为加重结果的责任，则支配实行行为的过错应当具有一定“时间延续性”、“内容包容性”，能够延伸至加重结果的发生，包含引起加重结果的过错心理内容。因此加重结果犯的基本模式应当包括“概括故意基本犯+具体故意加重结果”、“直接故意基本犯+间接故意加重结果”、“故意基本犯+过失加重结果”、“过于自信过失基本犯+过失加重结果”、“大外延过失基本犯+小外延过失加重结果”（如过失危险犯+过失实害犯）等类型，而且必然排斥“过失基本犯+故意加重结果”的模式。

笔者认为无论从表述方式，还是从实际作用来说，“逃逸致人死亡”应该是一种加重结果，但这种加重结果是直接由肇事者的逃逸行为所引起的，是行为人的逃逸行为所引起的被害人生命由于无法得到及时救助而产生的危险状态。“致人死亡”其实是逃逸所造成危险所引起的实害结果，这正是加重结果犯的典型形式。而由于支配逃逸行为的是故意心态，则引起作为逃逸行为加重结果的“致人死亡”的主观心理无论是故意还是过失都是可以的，属于混合过错的加重结果。另外，加重结果所起到的作用是将法定刑升一格，从133条规定的量刑阶梯来看，“逃逸致人死亡”的处7年以上有期徒刑，显然是“交通肇事罪+肇事后逃逸情节”的加重结果，而不是交通肇事罪本身的加重结果，这一点也直接反驳了所谓“过失基本犯+故意加重结果”的说法。

2、情节加重犯说。认为“逃逸致人死亡”属于为逃避法律责任而逃跑的罪后表现，其行为与罪过均与前两个罪行阶段相同，只是情节不同，因而规定了更重的法定刑。 结果也是一种情节，因此将“致人死亡”这一结果作为情节处理倒也无可厚非，这种说法回避了导致加重结果的主观心理的争论，看得出是学者寻求走出理论困境的一种努力，但是却难以说明在众多的过失犯罪中，为什么只对该罪规定了第三个罪刑阶段。如果逃逸事故医德，而导致被害人死亡是过失的，其社会危害性与第二个罪刑阶段的肇事后逃逸有什么本质区别，一定要将其法定刑规定为7年以上与一下，其理由令人难以理解。

3、结合犯说。认为“因逃逸致人死亡”是一般交通肇事罪与故意杀人罪的结合犯。这虽然说明了交通肇事与肇事后逃逸致人死亡具有十分密切的关系，但是“因逃逸致人死亡”并非一个独立的新罪名，而只是升格了交通肇事罪的法定刑，还远低于故意杀人罪的法定刑，这与结合犯的特征不符。

4、独立罪名说。论者认为，交通肇事后逃逸而致人死亡，完全符合一个独立的犯罪行为所具有的全部构成要件，成立一个新的不作为。又由于《解释》认为，在“因逃逸致人死亡”的行为中，可以出现共同犯罪，再由于我国刑法明确把这种情况的故意杀人行为排除在故意杀人罪的罪名范围外，因此，交通肇事后逃逸致人死亡的就应构成一个新罪。把“交通肇事逃逸致人死亡罪”作为一个独立的罪名，符合该种行为的主客观特征，同时，可以解决理论上关于“因逃逸致人死亡”的主观罪过的争论，防止出现故意犯罪与过失犯罪定相同罪名的逻辑矛盾，解决交通肇事后逃逸致人死亡行为的共同犯罪问题，不至于出现共同过失犯罪这一与法律规定相悖的结论。

此论者看到了逃逸行为的独立性，是可取的，但错在仅将“逃逸致人死亡”独立出来而没有看到这种独立性来自于在“肇事后逃逸”时已经转化的心理。因此独立成为罪名的应该是肇事后逃逸而不是“逃逸致人死亡”，只有这样才能形成一个完整的逻辑链条。

5、转化犯。认为具有“逃逸致人死亡”的情节，交通肇事罪就转化成为故意犯罪。不难看出，此种转化犯的含义似乎与我国刑法分则中规定的其他转化犯（如抢夺罪转化为抢劫罪，以及部分转化为非法经营罪的罪名）有所不同，这些罪的主观方面并不发生变化，只是由于具有特定情节转化为其他罪名，因此该说存在明显漏洞。

6、吸收犯。此论者认为交通肇事后畏罪潜逃行为符合吸收犯的特征，具有吸收关系：“交通肇事是前行为，是一种作为行为，主观上是过失；而对所造成的严重后果放任不管则是后行为，是一种不作为行为，主观上是故意（间接），前、后两个行为之间存在着必然的联系，如果两个行为均构成犯罪，则应按吸收原则定罪量刑，而不能一律都按交通肇事处理。”  按此说则致人死亡就定故意杀人罪，未致人死亡则定交通肇事罪，这是十分粗糙的做法。存在必然联系的不是交通肇事行为与逃逸致人死亡的后果，而是肇事后逃逸与逃逸致人死亡，因此不是吸收关系，而是一种加重的结果。

7、数罪说。此说支持者也众多，基于交通肇事罪是过失犯罪，而逃逸致人死亡是故意行为的认识，认为逃逸致人死亡不能包含在内，而应该构成故意杀人罪与交通肇事罪数罪并罚。此说所犯的错误具有普遍性，本来是将逃逸致人死亡视为交通肇事罪的加重后果，但在与结果加重犯的理论要求博弈之后，不得不将其作为故意杀人罪处理。

三、国外的做法

借鉴外国的经验是尽快完善立法的捷径，德、日刑法在这一问题上有共同之处。以日本刑法为例，他们将肇事后不救助伤者的行为归入遗弃罪中的“保护责任者遗弃、不保护罪”，遗弃罪中的遗弃有广义和狭义之分，狭义上是指“移置”，即将被遗弃者转移到危险的场所，在广义上除了一直之外也包含“置去”，即把被遗弃者遗留在危险的场所而离开的行为。可见“移置”的行为恶性与危害性都要大于“置去”，因此在普通的遗弃罪中的遗弃是狭义的遗弃，但是，保护责任者遗弃罪中的遗弃是广义的遗弃。同时，遗弃必须是由于以其行为而使被遗弃者被置于其生命、身体上有危险的状态。在移置的情形中，并不需要被遗弃者至今处于完全被保护的状态，但是新转移的场所必须是与以前相比更加危险的场所；在置去的情形中，需要由其致被遗弃者停留于生命、身体上有危险的状态。交通肇事后不救助伤者而逃逸，甚至将伤者转移到更加危险的地方。 将肇事后逃逸定位为危险犯我认为是科学的，这是因为基于对交通肇事性质的认识。交通肇事已经将被害人的生命、身体置于一种十分危急的状态之下，此时的被害人已经绝对的出于极大的弱势之下，此时作为事故责任人如果不及时救助，则极可能造成无可挽回的生命损失，同时对这种对自己的行为极端不负责任的行为应当进行更强烈的道义谴责，刑法上设置危险犯的目的正是加强对相应法益的保护，因此应当规定为独立的危险犯。

第8篇：交通肇事论文范文

论文关键词 交通事故 交通肇事罪 逃逸 致人死亡

一般来讲，交通肇事罪，是指违反道路交通管理法规，发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，依法被追究刑事责任的犯罪行为，其是一种过失危害公共安全的犯罪。

一、交通肇事逃逸行为的性质及其责任认定

（一）交通肇事逃逸行为的性质

交通肇事事后逃逸行为性质的认定是把握该行为的关键所在，对交通肇事后逃逸的行为人主观恶意分析及责任认定有积极意义。通常交通肇事后逃逸行为的性质被认为是不作为。认为行为人具有保护现场、救助伤员的义务，却不履行义务，选择逃逸，以致造成严重后果。然而在实践过程中，行为人不但违反了以上所述的各种义务，更重要的是其对行为存在主观恶意。有些情况下，尽管行为人实施了作为的手段，但同时也违反了一定的义务。因此，尽管逃逸行为在大部分情况下与不救行为是重合的，但在实际过程中，行为人即使尽了救助的义务但仍然会构成逃逸，例如将伤者送医院后逃逸的情况等。

分析逃逸行为的性质，应从是否有逃逸的实际行为来分析。这也是有法律依据的，根据《刑法》中的规定，交通肇事后发生逃逸行为主要有三种情况：其一，定罪情节的逃逸；其二，加重情节的逃逸；其三，致人死亡的逃逸。虽然三者在定罪量刑中的作用不同，内在含义也有差别，但逃逸的方式是共同的，都是积极采取措施去逃跑，无论动机如何，行为的性质均是作为。

（二）交通肇事逃逸行为的责任认定

如前面所述，交通肇事后的逃逸行为是拥有主观故意的一种行为，对此认定就不能和普通交通肇事的行为一样定为过失犯罪，而是应该从严把握。我国《刑法》中的相关规定是责任认定的基本依据，但是还要在认定时结合具体情形来确定，笔者认为应该从行为人主观动机出发来说明：

1.履行救助义务，但逃避法律责任

例如，行为人在交通肇事后将人撞倒受伤之后，立即拨打120急救后逃离案发现场，医护人员及时得将被害人送往医院急救。在此种情况之下，行为人虽然形成了逃逸行为，但是主观恶意不大。仅仅是因为想逃避责任，而现实中表现为急救伤者。因此对于此种情况，在认定责任的时后应该从宽发落。

2.逃逸后主动投案，但逃避救治伤者

有人认为在这种情况之下，行为人不应该构成逃逸，原因在于行为人选择了主动投案。然而笔者认为此观点在实质上违背了我们立法的原本意愿。法律条文中之所以要规定逃逸行为是加重的情节，就是考虑到了要对受害人人身安全的保护。此类情况的逃逸可能造成严重的后果就是使伤者缺乏及时救助而死亡。因此这种情况造成交通肇事后逃逸的认定是理所当然的。但是由于其逃逸后自首行为的成立，按刑法来减轻处罚也是要考虑的。

3.逃避法律责任且逃避救治伤者

这种情况是在现实生活中最常见的现象，行为人在主观的意愿上基本上都是是这两者的结合。基于此种情形，当然要根据法律的规定，在一定的量刑范围内给予从重处罚。假如其结果是造成受害人的死亡，就是逃逸行为的再一次加重，形成了“因逃逸而致人死亡”。

4.躲避而非逃避责任

有时会发生这样一种情况，肇事者在现场会受到受害者亲属围攻，因害报复，暂时进行躲避，或将受害者送到医院抢救无效而死亡，害怕家属报复而暂时躲避，其后又主动到案。这种情况下的临时躲避要与逃逸进行区分，肇事者并未逃避抢救的义务和法律责任，因此不能以“交通肇事后逃逸”论处。

二、逃逸致人死亡的分析

（一）“因逃逸致人死亡”的罪名性质分析

要清楚的认识一个问题，应该首先立足于该行为的本质。然而，因为对主观方面认识的不统一，使得对“逃逸致人死亡”的法律性质更是各种态度和说法，本人在此对几个主流的观点进行简要的分析：

1.结果加重犯说

根据《刑法》中规定的相关条文来看，试用结果加重情形的有两个条件：其一是基本行为和加重结果的因果关系，也就是认为致人死亡是行为人交通肇事后逃逸行为的加重结果；其二是对加重结果的产生具有可预见性。交通肇事后逃逸的行为与一般的逃逸行为有很大的区别，这是因为交通事故导致人死亡的可能性和发生率是相当大的，是不容置疑的。因而，该种观点最直接最清楚的表明了立法的意图。

2.情节加重犯说

情节加重说这种观点可以通过在刑法规定的量刑梯度中寻找相关理论依据。通常会认为“逃逸致人死亡”是情节上加重的一种表现，是属于为逃避相关法律责任而逃跑的表现。它的行为和罪过都与其他罪行阶段一样，只不过是情节有所不同，因而采取了更重的定刑。其结果也属于一种情节，因而将“致人死亡”作为情节处理也是有依有据的。笔者在这里比较认同这一个观点，主要有两个原因：一是此说法避免了加重结果的主观心理争论；二是支持了对认为“致人死亡”中的逃逸行为具有相对独立的特性。

（二）“因逃逸致人死亡”的行为构成分析

按照《刑法》和《解释》中的条文规定，行为人在交通肇事后发生逃逸行为而致人死亡的，判处7年以上的有期徒刑，这是法律对这种情况采取的较高定刑。在司法实践过程中，认定“因逃逸致人死亡”的构成时应该注意以下方面：

1.满足交通肇事后逃逸的构成要件

其一，必须要以交通肇事的行为发生为前提条件。其二，行为人必须在行为的发生后积极的采取逃逸。其三，行为人的逃逸有主观的意愿。

2.必须要符合“因逃逸致人死亡”做出的解释

这指的是行为人在交通肇事后为了逃避法律的制裁而选择逃跑，从而使得伤者因为得不到及时救助而导致死亡的情况。该规定是相当明确的，不能将该情形与其他混为一谈。

3.逃逸行为与被害人死亡具有刑法上的因果关系

首先，被害人的死亡必须要是由交通事故肇事者的逃逸行为而造成。假如行为人在事后逃逸，但是被害人的死亡原因是由其他因素造成的，就不能定性为“因逃逸致人死亡”。其次，必须在行为人的逃逸行为在前发生，而被害人因为逃逸行为而致其死亡的结果在后发生，两者间存在先后的关系，这种情况就不能定性为因逃逸致人死亡，而要用其他的量刑幅度给予处罚。

（三）“因逃逸致人死亡”的定罪分析

怎样理解“因逃逸致人死亡”情形定罪的相关问题，是分析该情形所要面临最重要的问题。其主要有两个方面：其一，“因逃逸致人死亡”和其他罪名的区别；其二，“因逃逸致人死亡”情形的法律适用问题。

1.“因逃逸致人死亡”与间接故意杀人罪的区别

对于《解释》和《刑法》中对“因逃逸致人死亡”的情形成为交通肇事罪的相关规定在学术理论界有很大的争议，这是因为它和间接故意杀人罪有一定的相似性。从主观方面来说，行为人对导致伤者死亡存在着间接故意，然而在有些情况下，行为人可能认为只会造成被害人受伤，在主观上应该是属于过于自信的过失范围。从客观方面来说，假如行为人构成了间接故意杀人罪，那么行为人对受害者人身危险进程处于排他性的支配状态，排除了他人对受害者进行救助的可能，受害者的人身安全完全依赖行为人的及时救助。然而“因逃逸致人死亡”并不能造成这种排他的状态，在大部分情况下，伤者是能够获得他人救助的可能性的。所以，“因逃逸致人死亡”和间接故意杀人罪是两个不同的罪名。

2.关于“因逃逸致人死亡”的法律适用

对于《刑法》第133条和《解释》中第5条规定的具体适用，当前有很多的观点，存在很大的争议：

（1）只适用于交通肇事罪转化成故意犯罪。按照此观点，行为人在实施交通肇事后明知伤者有生命危险，但是行为人为逃避法律制裁而逃跑，导致伤者死亡以及交通肇事后行为人故意将身负重伤的被害人转移和抛弃，造成被害人死亡的，都应该定为交通肇事罪，判处7-15年的有期徒刑。这种观点不全面，因为在现实的交通肇事案件中，很多情况下肇事人都是在知道被害人已被重伤，急需救治，且行为人当时对被害人的生命具有排它性支配地位的情况下逃逸的。例如，行为人肇事后，将被害人带至荒野抛弃或移置路边草丛中，因移置行为排除了受害人被救助的可能，从而造成了排他性支配关系，然而，如果肇事地点本就发生在移置后相同或基本相同的环境中，使得分辨不出二者在形成对法益保护的排他性支配关系的不同。在这种情况下不能够按间接故意杀人罪处罚，要知道立法的原意实际上包含了这种情形，即从刑法规定中可以推定：当出现此种情形时，还是按交通肇事罪处理。

第9篇：交通肇事论文范文

论文关键词 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡

一、关于交通肇事逃逸的基本情况分析

2009-2011年该院受理的交通肇事案件占案件总数的比率分别是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分别是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件数为零。上述数据，结合该院刑事案件审查起诉的实际，表明：第一，在基层检察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率较大。我国刑法涉及400多个罪名，但从2009年-2011年连续三年所受理的交通肇事案件占所受理案件总数的比率均超过10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率较小。交通肇事案件无非存在逃逸和不逃逸两种情形，但在2009年-2011年连续三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超过20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，从2009-2011年连续三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。

二、如何认定交通肇事逃逸之情节

交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款 第（一）至（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”

认定交通肇事逃逸行为应当从主客观两个方面分析。从主观方面来讲，行为人主观上应具有妄图逃离事故现场而逃避法律责任的直接故意，或者对受害人的死亡后果的发生持无所谓的放任态度。所以，行为人对于出于其他目的而逃离事故现场之行为不能认定为逃逸。如，肇事者为了逃避受害人的家属殴打的心理，主动去司法机关报案、自首等行为，不应该认定为逃逸。从客观方面来讲，行为人离开现场后应及时报案接受司法机关处理。行为人离开肇事现场后能否主动投案自首，一方面反映出行为人是否具有承担法律责任的主观意识；另一方面也反映出了行为人的社会危害性大小、案件处理难易程度、社会安定因素等影响。但是，当行为人离开肇事现场后，当时并没有立即投案，而是经过一段时间思想斗争才去投案的，则不能否认其逃逸情节，只是在量刑上有酌情从轻或减轻情节。综上所述，只有行为人主观上具有逃避法律追究的直接故意，客观上未及时报案接受司法机关处理即应认定为肇事后逃逸。

三、交通肇事逃逸的情形

交通肇事逃逸之情形，主要有以下几种类型：一是行为人将受害者简单救助，如拨120后旋即逃离肇事现场；二是行为人没有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行为人将受害者救助后逃跑，但经过一段时间后又投案自首的行为。其中存在较大争议的第二种类型的行为，能否认定为逃逸。

刑法之所以对交通肇事后逃逸的行为予以严厉打击，主要目的是最大限度的保护受害者的权益（主要是人身权），维护交通、社会管理秩序。因为对于发生的交通事故来说，具有很大的偶然性，每个人都有可能是潜在的受害者，逃逸对于保护人权、安定社会的目的都是具有很大负面影响的。

虽然《中华人民共和国道路交通安全法》规定了肇事者的诸多义务，但并不是每一项义务的不履行都会导致刑法所要求的社会危害性和刑事可罚性。而对受害者予以施救、接受事后处分义务等是这些法定义务中最基本、最重要的，二者中任一项义务的不履行都会产生严重的问题。如果将“不救助但投案”的行为界定在逃逸以外，即无论救助与否只要及时投案都将构成逃逸，肇事后积极救助伤者的行为人将得不到比漠视伤者生命和财产安全而直接投案的行为人更多的奖励，救助伤者的行为得不到鼓励。部分肇事者可能从成本计算的方面考虑肇事后选择离开现场直接投案，这样不但可能造成伤者的生命和财产得不到救助，甚至会危及整个社会的伦理道德体系。因此，事故发生后，只要肇事者本人具有救助条件和能力，就应留在事故现场救助伤者，否则即使离开现场立即去投案也应认定为逃逸，除非肇事者本人有证据证实当时实施救助是不可能的。

四、交通肇事逃逸行为在定罪量刑中的作用

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条将交通肇事后逃逸的行为规定为交通肇事罪的加重处罚情节。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定，“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：……（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”该规定将交通肇事后逃逸的行为作为构成交通肇事罪的构成要件。

结合以上法律规定，一是如果行为人的行为尚不构成交通肇事罪，但其承担事故的全部或主要责任，并且认定有为逃避法律追究而逃离事故现场的行为，则应认定其构成交通肇事罪；二是如果行为人的行为已经构成交通肇事罪，则其肇事后逃逸的行为应作为加重处罚的情节，其法定刑幅度为三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行为致人死亡，则其法定刑幅度为七年以上有期徒刑。

五、认定交通肇事逃逸情节的难点

结合上述数据，可以分析得出在2009-2011年三年该院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率较小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，甚至为零。笔者认为造成这一现象并不是因为交通肇事逃逸或因逃逸致人死亡的案件数量少，而是在司法实践中存在认定上的难点。主要有以下两个难点：

（一）肇事者的逃离现场目的是否是为了逃避法律追究难以认定

“为了逃避法律追究而逃跑”这是认定交通肇事逃逸的主观方面的因素。但行为人的思想会随着时间和环境的变化而转变，而且对于行为人当时的主观想法，我们只能通过行为人本身的语言表达来了解。如，有的肇事者为了逃避法律追究而逃离事故现场，但是逃离后，在亲友的规劝下又改变逃避法律责任的想法，而立即报案，当其报案时不承认自己离开现场时是为了逃避法律追究，其真实目的就难以认定；有的肇事者因酒后驾车发生交通事故，因担心被发现系酒后驾车，遂于事故后立即逃离现场，待酒醒后主动投案，但其也不承认自己离开现场时是想逃避法律追究。这两种情况，由于他之前逃离现场的行为可能造成了受害者因伤势过重延误治疗而死亡的行为，但是司法实践中这两种情况，只能认定为一般的交通肇事罪，这就使逃逸致人死亡的严重犯罪之情节变成了普通的交通肇事行为，并且有可能认定为自首情节，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子变为三年以下有期徒刑。

（二）被害人死亡的原因难以认定

“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行为延误了治疗时机。但在司法实践中的确很难从证据角度认定被害人的死亡是因肇事者逃逸行为而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作为证据的一种，是该类案件的主要证据，而肇事者出于维护自己利益的本能，往往做出有利于自己的辩解，不会轻易供认是害怕受到法律制裁而逃离现场的。在该种情况下即使有证人在场可以证实事故发生后被害人还未死亡，但因为有证人报警或其他因素，对于伤者的救助并未延误，被害人的死亡原因系伤情过重，也不能证实被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在这种情况下，我们只能寄希望于法医鉴定。但是法医鉴定结论的依据是现场勘验、检查，只能有限的反映出客观情况，对于死者当时的伤情轻重以及与因逃逸而致使其死亡之间的因果关系，难以准确把握而给不出结论性意见的。按照有利于犯罪嫌疑人的原则，我们无法证实被害人的死亡系因其肇事后逃逸行为造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律责任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了应有的法律制裁。

六、解决措施

交通肇事逃逸具有十分恶劣的社会影响，不但给受害者及其家属带来了无尽的痛苦拷问着人们的良知，也凸显出道德缺失。有效的认定交通肇事逃逸情节，不仅有利于对受害者及其家属的抚慰，而且可以对妄图逃避法律责任的肇事者形成威慑，促进社会的和谐安定。笔者认为可以采取以下解决措施：

不轻信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受讯问时，往往会朝着有利于自己的方向辩解，对自己逃离犯罪现场的原因作出诸多辩解。但其主观心理状态并不是绝对秘密，其外部行为也一定程度的反映了其主观心理状态。因此在判断犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主观故意时，不应仅凭犯罪嫌疑人一面之词，而应结合各方面证据予以综合考量。在对犯罪嫌疑人进行讯问时，应对事故发生后其逃离现场的动机及当时的客观情况等问题反复讯问，仔细推敲其可信度。对本身不能自圆其说的辩解予以推翻。另外还需根据现场证人及监控录像等证据予以佐证。

完善交通监管设施配备。在有条件的情况下，实现各个路段无盲点，以便在事故发生后及时调取监控录像，以证实事故的经过及犯罪嫌疑人是否存在逃离现场的行为，亦有利于交通事故的认定及责任划分。同时，完善的交通监管设施也足以对驾驶员造成威慑，使交通违法及肇事逃逸行为大幅度减少。