汽车金融行业前景分析精选(九篇)

第1篇：汽车金融行业前景分析范文

【关键词】发展问题 汽车金融业 策略研究

改革开放以来，我国的经济取得了进一步发展，人们的生活水平得到不断改善，并处于不断提高阶段，与此同时，各大类型的汽车产品开始走进人们的生活，并成为了生活消费当中的一个重要内容。随着汽车产品使用力度的不断加大，一系列与汽车相关联的服务开始推出，汽车金融业也是众多汽车服务行业之一。当前，国内汽车金融业正处于起步发展阶段，大部分汽车金融结构都处于萌芽阶段，金融服务技术和水平与国外发达国家仍然存在着一定的差距。因此，在市场竞争日益激烈的今天，国内汽车金融业如何谋求发展，已成为相关联企业、公司、机构面临的一大重要课题。本文就关于国内汽车金融业的发展问题展开研究与分析。

一、汽车金融业的定义概述

汽车金融业指的是在汽车的流通工作提供相关性的金融服务活动，其是一个综合化的组织机构，由多种不同的汽车服务机构工作建构而成，包括有：汽车金融企业、保险公司、商业银行等。汽车金融业是汽车行业与金融行业的整合物，在国外发达国家地区，金融行业的发展能在一定程度上推动汽车业的发展，对汽车的消费市场起着重要的影响作用。金融业的发展之所以能推动汽车业的前进，与其所持有的服务方式是分不开的。一个健全的汽车金融服务体系必须具备以下三大功能，才能推动汽车行业的发展：一是汽车金融业能够为汽车制造厂家提供融资服务，为汽车制造企业提供一定的贷款资金支持;二是汽车金融业能够为汽车销售商家提供建设性销售策略，提高商家所需的消费市场信息，优化营销策略;三是汽车金融业能为汽车用户提供信贷业务、租赁融资、汽车保险等。

二、国内汽车金融业发展现状

(一)汽车消费用户信贷不足。

(二)汽车金融公司服务能力低下。

现阶段，国内汽车金融业正处于起步发展阶段，绝大部分的汽车金融公司所投入的注册资金不高;融资渠道不明确，缺乏了长期稳定、合作有效的低成本融资渠道;再加上，由于部分汽车金融业根基尚未站稳，在经济市场中的地位不突出，这就使得其在发行公司债券的时候加大了难度。可见，在影响国内汽车金融业发展的因素中，缺乏融资渠道、融资难是当中的关键因素。

(三)汽车金融的法律政策有待完善。

目前，我国尚未针对汽车金融业设立一套规范系统的政策法规，虽已初步建立了与汽车金融业服务相关的部门机构与规章制度，但相关配套法规尚未完善，缺乏规范性和系统性。直到2008新修订的《汽车金融公司管理方法》出台，才真正明确了汽车金融业的服务方向和方式。然而，由于该管理方法过于呆板，已无法适应21世纪的发展需要。这是因为多数城市地区的当地政府只具备了一些原则性文件，而没有科学合理、细致性的经济法规，使得当地汽车金融业相关的政策法规欠缺完善，严重影响了汽车金融业务工作的开展。

三、国内汽车金融业发展前景预测与应对策略分析

立足国内汽车金融市场发展现状，我国的汽车金融行业确实存在一系列需要解决的难题。但是我们仍然相信，随着国内汽车金融市场的不断发展，以及国外先进融资技术的不断引进，国内汽车金融业的服务质量和水平必将得到进一步提高，我国的汽车金融行业也能向专业化、规范化、合法化转型发展。

(一)汽车金融业的发展前景。

目前国内汽车消费群体主要集中在经济发达地区，如：上海、广州、北京等，而且汽车购买者近年来有着年轻化的势头。我国汽车信贷渗透率与国外发达国家的距离逐渐缩短。尤其是在近几年，人们为了满足出行需要，开始配置了私家车，私家车的普及率大幅度提高，贷款购车一词正逐步走进群众的视野。另外，《汽车金融公司管理办法》的公布，体现了国家对汽车金融行业的关注力度，日后定会逐步出台更加规范化的汽车金融法规政策，规范汽车金融行业，拓展汽车金融业融资渠道，进而长远地保证汽车金融行业健康稳定地发展。

(二)汽车金融业发展应对策略。

1、建立符合我国特殊国情的经营模式

在探讨有利于国内汽车金融业发展的经营服务模式时，我们应该从我国特殊国情出发，立足国内经济发展实际，毕竟相比于经济发达的国家来说，我国与他们仍然存在着比较明显的差距。首先，我国是一个拥有高达十四亿人口的大国，各地区经济发展极不平衡，经济水平相差较大，无论是在人均资源的占有率上，还是在人均消费的比例上，都与发达国家存在一定的差距。其次，目前国内交通状况并不乐观，交通事故发生率较高且大城市拥堵严重，再加上在法律政策上的制约，国内汽车市场虽然发展速度飞快，但是仍然无法跟上国民经济发展步伐，难以满足国内市场的发展需要。此外，国内汽车金融经营规模较小，服务水平一般、缺乏了自身产品品牌，再加上国内汽车市场竞争日益激烈，相对于国内汽车生产厂家的资金投入和产出来讲，大部分汽车金融企业是难以额外支付如此大金额的融资资金。故此，国内汽车金融业经营模式的发展必须立足我国特殊国情，符合实际，而不能一味地追求发达国家的发展模式。

2、建立具有多元化的服务模式

由于受到我国特殊国情的制约与当前国内汽车工业发展现状的影响，再加上当前国内汽车金融业经营所沿用的模式具备了不同的优势与劣势，且都具有特定的适用范围和消费群体，这也同时决定了国内汽车金融业不能建立单一的服务模式，而是要根据市场发展动态，结合汽车产品的特点和消费群体，建立多元化汽车服务模式，以适用消费大众多种不同的需求。

3、健全社会和个人信用保障体系

汽车金融业要想得到发展，就必须依靠健全、完善的社会信用体制，在此背景下，汽车消费信贷得以健康发展的核心在于建立完善的个人信用保障体系。故此，必须要从社会和个人信用保障体系入手，加大完善力度。一方面，应以公正公开、客观全面为原则，培育企业和个人信用调查的评价机构，搭建信用桥梁，建立起个人与企业共同所有的信用档案。另一方面，应把相关信息集中起来，建立一个向社会公开的共享资信体系，并由专门的信用评价机构对客户进行信用等价评估。

4、银企合作，拓宽融资渠道

部分汽车金融企业由于缺乏长期稳定的融资渠道，而影响了自身产业的可持续发展。故此，相关汽车金融企业应从融资入手，在开展融资工作的过程中，以国家相关法规政策为基础，在不脱离国家政策法规的范围内，制定可行的融资计划，加强与商业银行的合作，合理利用银行相关服务，共同发展汽车金融业。在此过程中，汽车金融相关企业可以采用长期贷款和短期贷款并存的方式，脱离过往的单一中长期贷款方式，实施三者并存筹资方式。譬如说，企业在支付大金额资金的时候可以以中长期贷款方式为主，而对数目较少的资金支付时可以实施短期贷款，那么，只要资金可以进行周转，就可以立刻把短期贷款归还银行，倘若企业资金周转不过来，无法准时偿还短期贷款，也可以将短期贷款转为中期或者长期贷款方式，形成短、中、长并存的多层次贷款结构，以保持自身企业的信用度。

四、结语

汽车金融业作为汽车市场的新兴行业之一，有关行业只有立足当前国内汽车金融业现状，对其发展前景及其发展策略进行分析，才能紧握时展脉搏，与时俱进，进而找准发展渠道，促进汽车金融业的可持续发展。

参考文献：

第2篇：汽车金融行业前景分析范文

Abstract: "SWOT Analysis" is a method that comprehensively considers the internal factors and external factors, applies the system thinking to evaluate the enterprise making enterprise strategic plan more scientific. By the SWOT comparative analysis of the auto finance companies and commercial banks in automobile consumption market, the paper summed up their strengths, weaknesses, opportunities and threats, and pointed out the complementary advantages under the cooperation between auto finance companies and commercial banks, which provided theoretical reference for their cooperation in automobile consumption credit market.

关键词：SWOT分析法；汽车信贷；商业银行；汽车金融公司

Key words: SWOT Analysis；auto loan；commercial banks；auto finance companies

中图分类号：F275 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）22-0134-03

0引言

目前，我国汽车信贷消费占汽车市场的比例仅为8%左右，远远低于发达国家的平均水平。但伴随着我国国民经济的快速发展，人民生活水平的日益提高，汽车消费信贷市场呈现快速增长势头，据中国汽车工业协会的统计与预测数据，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元；到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。面对中国汽车金融业的巨大消费市场，汽车金融公司与商业银行作为汽车金融业的两种主要信贷主体，各有自身的特点。本文运用SWOT分析法，对两者进行SWOT对比分析，提出了汽车金融公司与商业银行合作下的互补性优势，为汽车消费信贷市场中汽车金融公司与商业银行的合作提供了理论上的借鉴。

1汽车金融公司与商业银行两种信贷主体

1.1汽车金融公司汽车金融贯穿于汽车生产、流通、购买、消费等环节，并为其提供包括资金筹集、信贷运用、抵押贴现、证券发行和交易，以及相关保险、投资活动等金融服务，具有资金量大、周转期长、资金运动相对稳定和价值增值性等特点[1]。中国银监会对汽车金融的定义为汽车金融公司是指经中国银监会批准设立的，为中国境内的汽车购买者及销售者提供贷款并从事相关金融业务的非金融机构，包括中资、中外合资和外资独资的汽车金融机构。作为汽车消费信贷主体的汽车金融公司，它是对购买者的资信进行调查、担保、审批，并向购买者提供分期付款，它的信用风险主要由汽车金融公司和保险公司共同承担，其信贷流程如图1所示。

1.2商业银行商业银行与汽车金融公司运作基本一致，商业银行作为信用管理的主体，直接面向客户开展业务，购车人到银行办理贷款手续获得一个汽车贷款额度，通过贷款额度到经销商处买车。在这种以银行为主体的“直客式”方式中，银行直接开展汽车信贷业务所涉及的各个环节，而不需直接与汽车经销商发生关系，这样客户不仅减少了中间环节，还节省了时间和中介费。

2汽车金融公司与商业银行的SWOT对比分析

汽车金融公司依托自己独特的竞争优势，在汽车信贷消费市场中竞争力越来越强，截至2009年7月底，我国共有资产总额为378亿元的10家汽车金融公司角逐于潜在的汽车信贷消费市场。目前我国汽车信贷消费市场的放贷主体是商业银行，其放贷总额占信贷余额的比例约为三分之二。如图2所示。

总体上看，两种汽车信贷消费主体各有特点，表现在优势、劣势、机会和威胁上存在着较大的差异与一定的相似性。现将两种信贷主体进行SWOT对比分析。

2.1优势、劣势对比分析评价汽车金融公司和商业银行两种信贷主体的优劣势方面很多，本文主要分析它们在风险控制化、服务便利与规模、专业化与综合化等三个方面的对比。

2.1.1风险控制化在风险控制化上，根据表1比较分析，我国汽车金融公司的利率虽然略高，在这方面占劣势，但是在贷款条件、贷款期限、和抵押担保上相对有优势。而商业银行在利率上有优势，但是它的贷款门槛相对高些。

我国汽车金融公司对汽车消费者的贷款条件是：借款人不需担保，但要具有固定的职业、居所和稳定的收入，个人信用良好。虽然汽车金融公司的利率比商业银行的高些，但首付比例相对低，并且抵押担保灵活，这些降低了贷款的门槛，方便了消费者。对于商业银行的汽车贷款条件来讲，借款人需要第三方担保，并且具有本地户籍。同时我国商业银行对汽车消费贷款确定的期限一般为三年，最多不超过五年。总之，汽车金融只是商业银行的一个业务分支，所以商业银行只管收取利息差，不关心汽车产业的持续发展。

2.1.2服务便利与规模在服务便利与规模上，根据表2比较分析，我国汽车金融公司在贷款手续、还款方式和对客户需求的把握上较有优势。与之相对比，商业银行在这些方面处于劣势，但商业银行资金规模大、营业网点多，拥有覆盖全国较为完备的服务网络和广泛的融资渠道。

我国汽车金融公司信贷手续简单，放贷速度快，可以选择自己灵活的还款额方式，有些公司甚至可以“旧车置换抵消首付”，但汽车金融公司分支机构较少，服务网点少。商业银行资金实力雄厚，营业网点众多，各大中心城市不仅有服务网络，还延伸到了中小城市，但在消费贷款的业务操作上，手续繁琐，审批环节过多，同时需要经过经销商、银行、保险公司、车管所、交管局(负责征收汽车购置税和养路费)以及公证机构等诸多部门，在国外几个小时就办好的业务，在国内至少需要两三天[2]。 北京亚运村汽车交易市场2005年《全国汽车消费市场现状调查报告》中有30%左右的消费者正是因为惧怕手续繁琐而放弃贷款购车。

2.1.3专业化与综合化在专业化与综合化上，根据表3分析，与商业银行相比，我国汽车金融公司明显处于优势，因此商业银行想在汽车消费市场上做大做强，所面临的任务就是研究如何绕过此方面劣势，为汽车消费者提供金融服务。

汽车金融公司具有专业化、综合化优势。汽车金融公司熟悉汽车市场行情，拥有汽车方面的技术人员、市场销售人员，能够较准确的对贷款客体做出专业化的价值评估和风险评估，在处理抵押品和向保险公司索赔等方面具有熟练的专业技巧[3]。汽车金融公司与汽车制造商、经销商的关系紧密，因而它的汽车业务和金融业务并非简单的相加融合，它可以为消费者提供“维修保养”“旧车处理”“车型置换”“汽车美容”等更多服务，大大拉长了产业链。与汽车金融公司相比，商业银行服务单一，收入单一，缺乏与客户的沟通和联系，无法及时了解贷款购车者的基本经济变化情况。商业银行懂汽车、懂金融、具备实践经验的人才非常少，再加上汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，如产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押、旧车处理(因不能继续付款收回的旧车)等。商业银行由于不易熟悉这些业务，因此做起来有较大困难[4]。

此外，在没有建立信贷风险信息控制体系这个劣势方面，汽车金融公司与商业银行是相似的。这是因为风险信息控制过程中信息收集及信息处理水平较低，汽车金融公司与商业银行无法将操作流程中借款人信用、还款行为、抵押担保等相关信息有机的结合起来，导致有价值信息相对分散，风险控制能力不足。

2.2机会、威胁对比分析从两种信贷消费市场主体面临的机会与威胁看，其分析如表4。

很明显，汽车金融公司在行政干预、与母公司利益关联度、体制障碍上面临着很多的机会，而银行在这些方面很欠缺，面临着很多的威胁。

典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们同其母公司，即汽车制造商关系紧密，能够相互配合，提供一系列服务，促进汽车产业的发展。而商业银行只提供贷款，与母公司联系很少，再加上四大国有商业银行的规模不是充分竞争中高效率的结果，而是国家对竞争的市场准入限制的结果。由于缺乏竞争以及较多的政府干预导致四大国有商业银行缺乏市场观念，不注重控制成本和提高效率，而是采取粗放式信贷策略，以致产生大批低质量的贷款，信贷业务的效率低下[5]。

2.3 商业银行与汽车金融公司所面临的机会和威胁存在的相似性

2.3.1 广阔的发展前景汽车信贷在中国汽车消费市场方兴未艾，发展潜力巨大。图3的统计数据是我国2005-2010年的汽车销量。

根据图3所示，很明显，目前我国正进入汽车销量的增长阶段。我们按悲观、中性和乐观三种情形对汽车销量做出测算，中性情况下预计2016年汽车销量将达到2650万辆。而目前中国的汽车信贷消费比例不足10%，不仅远低于美国80%的信贷购车率，和同属于发展中国家的印度和泰国等国家相比，仍低5～10个百分点。在今后一段时间内，中国汽车市场将是世界上增长最快的市场，我国信贷消费市场前景广阔。

2.3.2 国家政策的鼓励我国对汽车消费信贷主体采取宽松的利好政策，积极促进我国汽车产业的发展。国家正在修改并完善汽车消费信贷制度，制订汽车消费信贷管理条例，支持符合条件的车企建立汽车金融公司，支持符合上市条件的国有商业银行上市，大力推进汽车信贷资产证券化。这一系列政策必将大大加快国内汽车消费信贷的发展，并为信贷主体的快速成长提供良好的政策环境。

2.3.3 消费者缺少金融理财意识由于长期受计划经济体制的影响，“量入为出”、“无债一身轻”的传统消费观念根深蒂固，居民的信贷意识薄弱，消费习惯偏好于储蓄，消费者对推出的汽车消费信贷业务不够了解，金融意识不强，从而影响他们参与汽车信贷的积极性。

2.3.4 社会信用体系的缺失我国处于市场经济发展的初期，社会征信系统发展很不完善，消费者信用记录有限，汽车金融缺乏一个完整、系统、有效的个人信用体系。虽然个人征信系统在2008年底收录自然人数为6.4亿人，占中国人口数的一半，但是由于这个数据库中收录的人数少，数据不全面，再加上个人消费贷款信息没有实现共享，这些都提高了我国汽车金融公司的信用评价成本，制约着我国汽车信贷的发展。

3加强汽车金融公司与商业银行的合作

两种信贷消费市场主体都有自己的优势、劣势、机会和威胁，它们要想获得长远的持续的发展，必须认清自身的优势和劣势，善于避开威胁、把握好自身的机会。建议汽车金融公司与商业银行合作，分别在各自的优势领域开展业务。

3.1商业银行有充足的后备资金商业银行资金雄厚，筹资渠道广泛，可以发挥资金规模优势将工作的重点放在汽车生产商贷款和向汽车金融公司拆借等批发业务上，而汽车金融公司的融资渠道窄，资金规模有限，可以将优势放在经销商贷款和消费者购车贷款等批发、零售业务上。

3.2商业银行有密集的网络优势汽车金融的整个结算系统可以依靠商业银行来做，银行向汽车金融公司提供以综合授信、资金结算、相互为内容的各项业务，这时商业银行可以利用其网点优势通过向汽车消费者提供服务并收取相关手续费，从而真正起到了资金中介作用[6]。

3.3汽车金融公司有专业人才与客户管理优势汽车金融公司有技术、懂市场，懂金融的专业人才，开展业务更专业，更灵活，能在售前、售中、售后都与汽车购买者保持密切联系，更容易掌控风险，而银行对车贷业务不很熟悉，缺乏专业人才优势，在风险评估、客户关系管理方面未能形成有效的运营模式。两者的整合，既能发挥汽车金融公司的人才优势，客户管理优势，又能弥补银行在这些方面的不足。

面对信用体系在逐步发展的汽车信贷消费市场，汽车金融公司与商业银行通过合作机制，在优势、劣势、机会和威胁的互补性特点中，取长补短，以合作的方式实现了优势互补。金融资本与产业资本的联动经营，形成了商业银行、汽车金融公司、消费者、经销商和汽车制造商之间多方共赢的局面，从而推进我国汽车消费信贷市场化、规模化、专业化，支持着我国汽车产业连续和稳定的发展。

参考文献：

[1]邵红玲，秦远建.如何完善汽车金融服务传递体系[J].汽车工业研究,2008，（5）：40-42.

[2]王爱梅.个人汽车消费信贷的管理研究[D].哈尔滨理工大学硕士论文，2008.

[3]宋炳坤.当前汽车金融公司发展策略分析[J].上海汽车，2004，（12）：11-15.

[4]陈伟.中国汽车金融服务问题研究[D].苏州大学硕士论文，2007.

第3篇：汽车金融行业前景分析范文

国内第四大汽车集团、微车行业第一品牌――长安汽车的大股东中国南方工业汽车股份有限公司（以下简称“南方汽车”）很早就确立了整体上市计划，但却落在了上汽集团与东风汽车之后，就连上市地的选择也处于迷雾之中。

在中国汽车业的竞争格局中，老四长安与老三东风实力相距甚微，未来，将是收购与被收购的命运。要想完成由老四到老三的赶超，将命运掌控在自己手中，上市融资就成为长安汽车发展壮大的必经之路。

尹家绪操盘上市

南方汽车整体上市计划的公开，始于2006年的“两会”期间。其时，南方汽车总经理尹家绪表示，“南方汽车肯定要在境外上市，上市地点是香港或美国，已经开始筹备。下一步的整合计划就是将优势资源集中到一起，在资本市场上有所作为，初步募集资金约为5亿美元。”

作为长安汽车前任掌门人，尹家绪对做大做强长安汽车有着强烈的冲动，而整体上市融资则是关键的一步。尹家绪表示，南方汽车上市募集而来的资金必将用于主业上。按照规划，南方汽车工业正在筹划专用车、重型车、零部件生产。

1996年和1997年，长安汽车相继发行了B股和A股，2004年，长安汽车又在A股增发1.5亿股，融资11亿元。此后，由于中国汽车产业的“井喷”，以长安汽车为核心的长安汽车集团（以下简称“长安集团”）急需拓宽融资渠道进行扩张。然而，恰逢A股市场漫漫熊市，长安汽车很难再融资。从2005年起，尹家绪就计划启动长安集团的境外整体上市。

2005年9月，国资委与证监会联合上报《关于兵装集团重组设计股份有限公司并到境外上市的请示》，获得了国务院的批示，使得长安集团境外上市成为可能。

四个月后，长安集团整体上市迈出了重要一步――资产整合。2006年1月14日，长安汽车的实际控制人――中国南方工业集团公司作为发起人，以其全资子公司长安集团持有的长安汽车8.5亿股国有法人股作为部分出资，发起设立南方汽车。由此，长安汽车的控股股东由长安集团易主为南方汽车。

随后的2月6日，时任长安集团总裁的尹家绪被调任南方汽车总经理，全面负责南方汽车的海外上市事宜。

就在设立南方汽车的同时，长安集团的另一只触角悄悄地伸向了香港。2006年2月，长安集团旗下的第二家上市公司长安民生物流（8217.HK）在香港创业板低调上市，融资额约为2亿港元。

分析人士认为，长安民生物流的上市为长安集团未来的海外整体上市埋下了伏笔，海外融资通道被曲线打开。按照长安集团2010年销售额将要达到千亿元，以及三分汽车业天下的战略构思，其资金缺口高达百亿以上，区区2亿港元的募集资金远远无法满足需求。因此，长安民生物流很可能只是下一步南方汽车在香港整体上市的预备行动。

选H股还是A股

2006年中，随着核心汽车资产逐步注入南方汽车，尹家绪基本完成了资产整合工作，南方汽车海外上市正式启动。据悉，南方汽车聘请了花旗集团和高盛集团作为其香港上市的投资银行，计划筹资额为5亿~10亿美元。

2007年初，国防科工委在官方网站上公布：“国防科工委已批复同意中国兵器装备集团公司所属南方汽车将其所拥有的全部汽车整车、零部件类业务、资产赴香港发行上市。”至此，南方汽车的海外上市路径似乎已经清晰。

然而，2007年“两会”期间，尹家绪关于“海外上市”的基调悄然发生了变化：“南方汽车的整体上市计划将在今年或明年内实现，目前还未决定在A股市场还是境外市场整体上市。”

尹家绪关于南方汽车上市地选择变化的背后，一方面是A股市场自2006年下半年开始进入牛市，融资环境发生改变。另一方面则是政策背景的变化。

有分析人士认为，为防止国有资产流失，国资委鼓励国有大型企业优先在A股上市，而对海外上市并不积极支持。这就是北汽控股、广汽集团等大型国有企业海外整体上市进程受阻的原因所在。

在这样的政策背景下，南方汽车整体上市转向A股当属势在必行之举。“在A股市场一片大好的情况下，国内上市可以获得较高的定价，而海外上市则由于投资者对于国内企业的了解有限，定价可能偏低。因此，国内上市对于南方汽车而言是最好的选择。”中信证券一位分析师认为。

对此，长安汽车方面并不愿透露或做出评价。长安集团总裁徐留平表示，这方面的信息应由南方汽车来披露。投资者关注的是长安汽车的独立性，是能否独立地运作长安旗下的业务。

如果南方汽车将上市地由H股转向A股，则长安汽车无疑将成为最大受益者。南方汽车很可能通过对长安汽车注入资产、增发来实现整体上市。

但是，国信证券分析师赵雪桂则认为，在南方汽车的资产中，70%为长安汽车权益，30%为配套的零部件资产。由于零部件资产净资产收益率远低于长安汽车，很难通过A股定向增发上市，打包香港上市更有现实的可能性。

拼掉东风做老三

2006年，一汽集团与上汽集团双骑绝尘，遥遥领先于国内其他汽车企业，国内汽车业前两名的地位不可动摇。在此情况下，排名第四的长安集团与排名第三的东风汽车之间的竞争就更显激烈，一个欲跻身前三甲，另一个则努力保持自己的微弱优势。

2004年，长安凭借其在微车行业的绝对优势在销售规模上暂时挤掉东风而杀入汽车集团销量三甲，然而，这一地位仅仅维持了一年便被东风扳回。

2006年，东风汽车成功实现在香港整体上市，募集45亿港元。尽管长安汽车当年的生产、销售情况有大幅度增长，但并未超过东风，仍位居中国汽车行业第四位。

按照徐留平设计的发展规划，长安集团三年后将力争产销量过百万辆，五年内力争实现销售收入突破千亿元；到2010年，长安汽车集团整车产能将接近180万辆，发动机产能超过180万台；力争实现产销汽车150万辆以上，其中海外销量8万辆以上；自主知识产权汽车产销量占公司汽车产销量的比例达50％以上。

为此，在国际市场扩张领域，长安设定了“8321”发展规划。按照这个规划，2010年长安汽车除海外销量达到8万辆以上的硬指标之外，还有“销售收入超过3亿美元，建立2个以上的海外营销机构，在海外建设1个以上合资或独资生产基地”的硬性规划。

显然，要想实现上述目标，需要强大的资本作支撑，而上市融资则是最佳的选择。毕竟，在市场越来越开放的趋势下，收购与被收购可能成为中国汽车未来发展的主流。因此，资本对于汽车集团间的竞争有非常重要的意义。

平安证券分析师姚宏光认为，2006年底，国内前5大汽车集团的市场占有率约65%。同期，美国汽车业排名前3的企业集中度达到了85%。因此，中国汽车业的大整合是必然趋势。

第4篇：汽车金融行业前景分析范文

到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量，如此大的蛋糕引得中外汽车巨头们争相前来抢食。除上汽通用、福特、大众、丰田已展开实质性行动外，PSA标致雪铁龙、戴克集团、宝马、沃尔沃、北京现代、GE金融也对在华开展汽车金融业务无限憧憬。

2004年8月3日，银监会同时批准了上汽通用汽车金融有限责任公司开业和福特汽车金融（中国）有限公司筹建。在《汽车金融公司管理办法》（以下简称《办法》）规定的最长9个月的筹建期已近尾声之时，大众和丰田所缺少的就是银监会的开业许可。几乎可以肯定的是，到今年年底，去年12月获得银监会批准筹建的这三家汽车金融公司都会相继开业。

据统计，目前至少有10家汽车金融公司表达了在中国试水的愿望，他们的筹建和开业都在按程序进行。但采访中发现，汽车金融公司要达到实际的运营效果还有很长一段路要走，他们将直面信贷系统不完善、资金来源单一、人才缺乏这些难题。

沉默的背后

2004年以来，一切准备都在悄无声息中进行，但直到今天，这些神秘的汽车金融公司还没浮出水面。大众金融婉拒了记者的采访，而丰田汽车金融公司筹备组的一位人士对记者表示：“现在什么都不能说。”

他们保持沉默一方面是担心媒体报道影响银监会对他们的批准。另一方面也反证了汽车巨鳄们对中国汽车金融市场的期待。尽管目前这里依旧荆棘满布，国内银行大约有1000亿元的个人汽车贷款无法回收，但其美妙的前景也让人向往。对于通用、福特等而言，其全球金融服务已占其总利润的一半甚至更多；而对中国这样一个巨大的发展中市场而言，汽车金融蕴含的商机不言而喻。他们自认为凭借几十年全球汽车金融服务的经验，深谙如何从汽车销售转向汽车金融服务的玄机。

来自福特的数据显示，福特全球2004年第一季度净收入19.5亿美元，其中来自于金融公司的净收入为6.88亿美元。第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元。金融业务占福特第二季度收入的75%。各大汽车金融公司都把总部擅长开拓新市场的人员派到中国这块“新大陆”。福特汽车信贷公司把一手缔造了该公司在台湾地区汽车信贷业务的詹国栋放到中国来开拓汽车金融市场。詹国栋目前的身份是该公司中国首席代表，屡次在汽车金融论坛上扮演“启蒙者”的角色。而丰田中国金融筹备组的领衔人物也来自丰田日本金融总部，另有日资银行的人员加盟。记者另外获悉，这类公司还借助科尔尼、德意志银行等“外脑”们帮助分析中国汽车金融市场。

记者从上汽财务了解到，在新成立的上汽通用汽车金融有限责任公司中，曾是通用中国金融消费服务部总监的魏德明出任总经理，而来自上汽财务的张晓俊出任副总经理。魏德明对中国汽车金融市场信心十足，“到2025年，中国汽车市场可能将达到1500万辆，汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。”

不仅仅是首获筹建的这四家在摩拳擦掌，统计一下媒体的报道，发现目前有意向在华成立汽车金融公司的已经不下十家。除了上述四家，还有PSA标致雪铁龙旗下的汽车金融公司想和东风标致雪铁龙、中银国际合作；戴克集团也准备在华申请金融业务；而宝马和沃尔沃卡车已经分别与招商银行和深发展合作；北京现代和GE金融也分别在寻找机会。

GE公司没有向记者透露具体项目，只表示目前正在中国寻找机会，此前记者了解到GE和北京汽车投资有限公司有过洽谈。GE金融在香港设有分支机构，提供汽车金融服务。GE2003年年报显示，其业务集团之一的全球消费者金融服务集团有20%的利润增长。

汽车金融的“调节器”功能

汽车金融服务具备“逆汽车产业周期而为”的功能，起到平移汽车产业周期的作用，这和银行只是“锦上添花”，而非“雪中送炭”的“顺周期”而行的做法正好相反。

2003年中国累计产销各类汽车444.37万辆和439.08万辆，分别同比增长35.20%和34.21%。2004年虽然增势放缓，但根据全国乘用车市场信息联席会主席饶达的预测，今年全年的销量同比增长肯定超过10%。在中国汽车技术研究中心汽车金融工程研究所所长王再祥看来，中国目前已经具备汽车产业基础，市场也具备现实的消费容量，在这种情况下通过汽车金融服务来普及汽车消费，对国民经济意义不可小觑。

据说王再祥是我国第一位汽车金融方向的博士。他把汽车金融服务定位为汽车产业的“调节器”。他认为，汽车金融服务具备“逆汽车产业周期而为”的功能。汽车产业本身是周期性波动发展的，当它处于高峰而超出产能限制时，汽车金融可以通过利率、信贷价格等方式，来控制社会的汽车信贷总量；当它处于低潮达不到产能时，汽车金融要通过放松信贷总量增加汽车贷款投放，来扩大汽车销售，起到平移汽车产业周期的作用。

汽车金融公司的此种作为，和银行“顺周期”而行的做法正好相反。一些尖锐的批评认为商业银行在汽车信贷上多数做法是“锦上添花”，而非“雪中送炭”。

根据王再祥的研究，汽车金融公司在国外的发起形式多为如下三种：一是大的汽车制造企业单独发起设立的汽车金融服务公司，大都只销售自己的产品，属于“大汽车制造企业附属型”，如“福特汽车信贷公司”、“通用汽车票据承兑公司”等。二是一些大的银行、保险和财团单独或者联合发起设立汽车金融公司，属于“银行、财团附属型”。三是一种以股份制形式为主、运作灵活的汽车金融服务公司。

由于汽车金融服务公司在业务方面上可接近制造业，下可直接连通消费市场，与银行等其他金融服务机构相比，产业背景更深厚，在汽车金融业务方面识别、发现和控制金融风险的水平与能力较其他金融机构更为突出。

但对照中国目前的《办法》，其主要出资人须为汽车企业、非银行金融机构。由此看来，在目前的状况下，银监会允许的还只是第一类发起机构。

首要面临信用难题

汽车金融公司的筹建和开业都在按程序进行，但要达到实际的运营效果还有很大一段路要走。汽车金融公司面临的首要问题是信贷管理系统的建设。“这是现在所有金融机构最难的问题，现正筹备的汽车金融公司暂时都拿不出来。”王再祥如是判断。

一位汽车金融公司筹备组的人也认为他们目前遇到的最大问题是信用体系建设。“体系建立的技术壁垒已经不存在了，但这显然不能只倚仗汽车金融公司。这应该是政府出面，企业配合的事情。因为这个系统全民共享。前不久去商务部参加了汽车金融方面的会议，最后大家集体呼吁政府应该出面建设中国信用体系。”据他透露，该公司从今年初开始建设自己的信贷管理系统，目前还没有建成。

美国信用局大中华区首席顾问涂志云这样分析中国个人信用现状和系统：“中国要做全国个人征信系统是很难的，因为要有模式才能运作，不是简单的数据库的问题，是整个体系建设的问题。很多国外金融机构进入中国，问我们有没有系统，国外的系统不能适应中国，他们不了解中国情况。中国需要一个本地化的、有国民特色的系统。”

而这套系统的突破口却出现在汽车流通领域。2004年7月1日，北京亚飞汽车集团下属的北京嘉信担保有限公司研发出的一套汽车信贷管理系统正式获得版权。5年前开始开发，积累亚飞在全国300多座城市的连锁店开展汽车信贷的实践经验，利用20多万份客户数据做成。

亚飞汽车董事长郭基元认为，汽车信贷本身并不复杂，为何我们做得这么差？这值得业内反思。“全国银行普遍做车贷已有5年，但我们积累了多少个人信用的资料呢？银行、保险公司和经销商每天都在说中国个人信用缺失，但每天又在流失大量的客户数据。已有的数据也大多是人工收集、不规范的数据。”

郭基元认为不应该把银行出现的车贷危机归结于中国人缺乏信用。“套贷、骗贷的人都是有道德问题的，所以系统应该把道德评估放在重要位置。汽车信贷我们好好做，是完全可以控制风险的。但必须科学、认真和持之以恒”。

据记者了解，目前通用和丰田都对这套系统表示关注，但都明确表示会自己开发这个系统。一位汽车金融公司筹备组的人员对记者这样说，“花上一两年时间建这套系统是有必要的，但风险永远是一个动态管理的过程。”

背景资料

汽车巨头在华争设金融公司

已批准开业的

――上汽通用汽车金融有限责任公司

已批准筹建的

――大众汽车金融公司

――丰田汽车金融公司

――福特汽车金融公司

有意在华设立的

――PSA标致雪铁龙汽车金融公司；

第5篇：汽车金融行业前景分析范文

摘 要：目前，国内多家银行在推广供应链金融服务，实现在稳定核心客户、控制风险的同时发展中小企业信贷，汽车行业是供应链金融的典型模式，本文主要通过银行的各类产品，为其产业链中上游供应商和下游经销商的融资模式进行分析。

关键词：汽车；供应链；金融；融资

近年来，我国汽车制造行业呈现较快的发展趋势，从行业规模来看，汽车企业数量和资产规模占全国工业的比重逐年上升，截至2013年9月末，我国汽车行业企业数量占全部工业比重的6%，汽车行业的资产规模占全部工业比重的5.45%。在汽车行业的迅猛发展同时，其上下游涉及的行业极多，整体产业链发展状况不容忽视。银行目前大力推广的供应链金融服务中，汽车行业作为典型的供应链金融模式，具体上下游的融资模式值得详细探讨和分析。

一、汽车行业的现状分析

（一）、汽车行业波特五力模型分析

1、替代品。鉴于汽车的专业化程度较高，替代性较弱，对于大中城市，其城市交通运输业比较发达，会对汽车业产生一定影响，另外小城市及村镇，汽车的使用频率可能相对较低。目前汽车的主要替代品是公交、地铁、火车、长途客车、摩托车、自行车等，但由于受众人群不同、消费水平不同、使用目的不同，替代作用并不明显。长期来看，考虑到燃油费用的增加以及环境污染的严重，公交、地铁等公共交通对其替代性会有所加强。

2、行业壁垒。由于汽车生产技术的专业化程度高，目前中国大量汽车多为跨国公司与国内厂商合资，主要引入跨国企业的制造技术、研发能力及经验，这对于其他计划进入该行业的企业而言，进入壁垒较大。同时，由于汽车企业的正常运作需要投入大量的资金，购置设备、建造工厂、雇佣员工等，所以一般企业难以轻易进入该行业。另外，众所周知，新的企业进入某一行业后，通常很难立刻享受规模经济的效益，相对于有一定市场份额的老生产企业，生产成本一定较高。

3、行业内部竞争。我国汽车销量排前十名的企业占汽车销售总量的88.4%，由此可见，该行业的集中度较高，这主要是由于汽车品牌的大众认可度原因。我国现有汽车品牌主要可分为合资品牌和自主品牌，其中，合资品牌如上汽、一汽、东风、广汽等，这些品牌市场认可度较高，自主品牌相对较弱。整体上看，汽车的内部竞争激烈，但由于集中度高，所以龙头企业的优势明显。

4、上游议价能力。其上游涉及如钢铁、橡胶、配件零部件等行业，供应商数量较多，产品竞争较为激烈，因此议价能力较弱，尤其是对知名汽车生产商，这些供应商规模小，往往是依附于生产商而存在，无法掌握合作议价的主动权，且会因为对生产商赊销，产生较多的应收账款，导致资金链紧张。

5、下游议价能力。汽车的最终使用者即个人及单位，个人消费者多数从4S店等汽车经销商处购买，对其价格只能被动接受，政府机构和大型企业往往按照相关需求和规定购置汽车，因此议价空间不大。但随着未来市场逐渐开放以及个人消费者购买力进一步增强，价格是由供求关系决定，将会使下游议价能力有所提高。

（二）、汽车行业的产业链分析

汽车行业带动100多个相关产业的发展，其上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、零部件等，下游涉及保险、零售、维修、加油站、租赁、金融等行业。就该行业的产业链条来看，由上到下可以分为：产品研发、原材料及部件的供应、物流、整车装配、分销、售后和服务、汽车金融。

1、上游产业分析。上游行业中的零部件行业应属于价值较高的行业，一般情况下，载货汽车的零部件总数达到8000个，轿车零部件总数可超过1万个，在一辆汽车的总成本中，零部件成本要占到70%-80%。但在我国，零部件的发展较薄弱，表现为其占汽车成本只有40%左右，零部件生产企业较多，规模较小，缺乏自主研发能力和核心技术，部分汽车必须采用进口的零部件。零部件未来发展重在改善质量、提高技术、降低成本，逐步规模化和专业化。

另外，汽车生产涉及的钢铁、塑料、橡胶行业，由于产能相对过剩，其对汽车生产商的议价能力也较弱。

2、下游产业分析。下游行业中，汽车金融为代表的服务业创造的利润颇高，而我国汽车产业在汽车金融这个环节也相对薄弱，未来的趋势是促进汽车金融服务的专业化，加强银行与专业汽车金融机构和保险公司之间的合作，实现优势互补。

汽车租赁业作为一种全新消费方式，目前在我国发展速度较快，但由于经营时间尚短，且个人信用体制不完善，租赁风险较大。随着旅游业中自驾游的广泛普及，汽车租赁服务将随着专业化及高效率的有序发展，实现统一标准、规范管理。

在汽车销售、维修及售后服务中，汽车专卖店和特许经营店占比例较大，由于4S专卖店集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈为一体，目前多数汽车公司都采用这种模式销售。特许经营店由于自负盈亏，是独立法人关系，所以经营风险较大。

二、汽车行业的供应链金融

（一）、供应链金融概念

供应链金融是指银行围绕核心企业，管理上下游中小企业的信息流、资金流和物流，通过核心企业和上下游中小企业联系在一起，提供金融产品和服务的一种融资模式。汽车行业供应链金融是比较典型的供应链金融模式。

（二）、供应链金融的发展及优势

自2001年我国银行开始试点供应链金融业务之后，发展速度较快，目前已经逐渐推广，原因在于它能有效解决中小企业融资难题，又能延伸银行的服务。由于核心企业的强势，赊销在供应链结算中比重较大，赊销导致大量应收账款，让中小企业面对资金链紧张的困难，供应链金融为中小企业融资的理念提供了解决方案，同时，由于提供了一揽子的金融服务，核心企业被绑定在提供服务的银行，强化了客户关系。

三、汽车行业的供应链金融模式分析

（一）、对产业链上游的金融服务模式

汽车零部件及配件的制造企业，即汽车产业链上游，需要购买原材料及设备进行生产，这部分成本在全部生产成本中占较大比重，同时，为提高产品的竞争力，这些企业也需要加大研发力度、提高技术。然而，由于其议价能力较弱，汽车生产商的回款账期较长，多数在3个月以上。上游的应付账款及下游的应收账款以及存货等，往往影响到企业的现金流，需要进行融资来补充流动资金的正常周转。

1、保理。保理指在赊销付款条件下，银行基于汽车生产商及零部件供应商的货物销售合同，将汽车零部件供应商的应收账款转让给保理商，由保理商为其提供包括贸易融资、销售分户账管理、坏账担保等服务。此类融资方式可为供应商解决部分流动资金需求，改善财务报表，且收款有保障，同时帮助生产商争取更为优惠的付款条件，加速发展。

2、商票贴现。商票贴现指银行在事先审定的贴现额度内，承诺为零部件供应商持有的、汽车生产商承兑的商业承兑汇票办理贴现业务。此类融资方式可加强商业票据的变现能力，帮助零部件供应商快速获取资金，提高了资金使用效率，减少应收票据的资金占用。

3、存货质押融资。存货质押是基于核心厂商（原材料供应商）与经销商（汽车零部件供应商）的合作关系，经销商通过银行融资将款项付给供应商并以该批购买货物向银行出质，质物交由第三方监管机构保管，银行按经销商的的销售回款进度逐步释放质押货物。

4、订单融资。订单融资是购销双方签署订单合同后，银行应汽车零部件供应商的申请，依据其真实有效的合同背景，以订单项下的预期货款作为主要还款来源，向其提供满足该订单的原材料采购、生产和运输等资金需求的短期融资。此类融资的授信品种较为多样化，包括流动资金贷款、开立银行承兑汇票等。

5、应收账款质押。对零部件供应商而言，由于其下游汽车生产商的强势地位，所以产生大量的应收账款，银行可对已发生的应收账款进行审核和评价，确认可融资后办理应收账款质押登记，并开立应收账款质押融资账户，确保汽车制造商的货款作为还款来源。知名汽车制造商有较强的履约能力，银行对该类融资风险可控，企业可盘活应收账款，加强资金的流动性。

（二）、对产业链上游的金融服务模式

由于行业内知名汽车生产商地位较强，整体信用较好，多数银行会给予其一定额度的授信，如项目贷款、中长期贷款、银行承兑汇票等，而企业本身也通过结算方式改善财务报表，优化债务结构和降低财务成本。

同时，为满足客户汽车生产商的经营和财务管理需求，银行会为其提供一系列贸易融资和结算服务，依托网银系统和资金清算系统，对企业进行资金集中管理，有效控制资金风险，达到收付款的便利。

（三）、对产业链下游的金融服务模式

汽车产业链的下游，专卖店、经销商等，受到汽车生产企业的约束较大，议价能力也较弱，一般要支付大部分或全部采购货款，加上部分存货，需要较大量资金，使其融资需求较强烈。

1、存货质押融资。与上游的存货质押融资模式相同，将汽车经销商拥有的存货作为质押物，向银行出质，同时将质物交给第三方监管机构进行保管，银行对其进行授信，并按销售回款逐步释放质物。

2、汽车合格证质押。由于下游经销商、专卖店的存货金额较大，而车辆质押会占用较多的人力物力，所以，银行可采用对其汽车合格证质押，更加便捷和快速的为下游企业提供资金服务。

3、法人账户透支。根据下游经销商的申请，银行核定账户透支额度的基础上，在规定的期限内，允许其在存款不足时在额度内进行透支。此类融资多为满足结算需要的临时性信贷便利。

4、厂商银。银行与汽车经销商、汽车生产商签订三方协议，由银行给予汽车经销商资金支持，其签发银行承兑汇票给汽车生产商，生产商收到后将货物发送至第三方监管公司，并将提单或仓单交付银行，经销商在支付金额后付款或支付保证金后，监管机构发货。

5、回购担保。银行向买方（汽车经销商）提供信用支持，帮助买方购买产品，同时，汽车生产商承诺若经销商不能及时偿还银行债务时，需要回购产品并将货款归还银行。此类融资以回购作为有条件的担保，目前使用较多，担由于生产商风险较大，故一般由生产商选择合适的买方。

（作者单位：中国人民大学商学院）

参考文献：

[1] 石永强、屈晶、杨磊、石园、张智勇.汽车供应链金融模式初探[J].物流工程与管理 2012.7

[2] 彭磊、郑晗.我国汽车行业供应链金融模式研究[J].金融与经济 2011.9

第6篇：汽车金融行业前景分析范文

关键词：金融业 营改增 财务影响 对策

“营改增”即营业税改增值税，旨在通过仅对企业在各经营环节中实现的新增价值部分增税，简化税收环节、避免重复征税，实际上是一种为企业减轻纳税负担、促进企业投资行为、激励企业在公平竞争的市场环境下更好更快发展的税收体制改革。

汽车金融企业的主营业务为汽车贷款业务和汽车的融资租赁业务。在汽车金融行业短暂的发展历史中，以其融资灵活、便捷的特点深受汽车买主们的青睐，也间接地推动了汽车行业的发展。下面笔者简要阐述“营改增”对汽车金融业的财务影响。

一、“营改增”对汽车金融企业的财务影响

由于目前我国对金融业营改增的具体试行办法还未出台，笔者在此以某汽车金融企业2015年全年销售额等财务信息为基础，假设2016年此家企业的各项收支和年度利润均不变，并对汽车金融企业主要业务的“营改增”税率进行假设。假定对贷款利息和佣金手续费收入均征收销项税6%，对金融机构往来利息收入则（原营业税免税项目）免征增值税。

在此我们假定全部汽车厂家均为增值税一般纳税人，均可使用增值税专用发票，汽车金融行业可以以进项税抵减销项税。

据此假设，我们可以得出实行“营改增“后对此汽车金融公司的财务影响，实际上对于汽车金融汽车来说，改征收增值税之后的税负占销售额比从5.56%到5.9%，增长了0.34个百分点，税收负担反而加重，而税前利润则相应将有0.8个百分点的下降。

这是由于，当对汽车金融企业征收常规的营业税时，其应纳税额是本企业的年度收支差，适用5%的税率；而实行“营改增“后，其应纳税额仍未企业年度收支差额，但适用税率变为了笔者假定的6%，使得汽车金融企业的税负反而增加，在减轻企业税收负担、促进企业扩大投资这一目标上反而会起到反作用。

二、汽车金融企业应对营改增的策略分析

（一）对于政府税收部门来讲

政府相关部门若想使汽车金融行业在营改增的浪潮中受益，达到减轻汽车金融行业税负、促进其稳速发展的目的，必须致力于增值税抵扣链条的完善工作。例如，考虑将企业的资本成本（如向银行等金融机构贷款需支付的利息）纳入增值税的征收范围中；与此同时，针对承租人的售后回租行为，政府相关部门可以考虑对承租人征收一定的转让租赁物增值税。这样一来，承租人就可以给汽车金融企业出具增值税专用发票，形成销项税，用以抵扣汽车金融企业的进项税。而当汽车金融企业在对承租人的融资租赁行为收取租金或是对贷款人收取利息时，也要为期开增值税专用发票，形成对承租人进项税的抵扣。这样就自然地形成了一个完整的增值税抵扣链条，从而规避了汽车金融企业在“营改增”税收体制改革中受损失的风险。此外，政府税收部门还可以考虑适当地降低对汽车金融企业所征增值税的税率，从根本上达到为其减轻纳税负担的目的。

（二）对于汽车金融企业来讲

1、应该在合法规的前提下形成纳税筹划意识

汽车金融企业的财务人员必须根据本企业的实际财务情况和经营情况，结合“营改增”后新的税收政策特点，包括具体的条款规定，分析探索出一套适用于本企业的纳税筹划方案，旨在于不违法的前提最大限度的降低企业的纳税负担，达到合理避税的目的。如，企业应尽量选择作为增值税一般纳税人的汽车供应商进行合作，以便达到抵扣进项税、合理转嫁税负的目的。

2、规范增值税发票的管理制度

增值税发票是增值税进项税抵扣申报的必要材料和证明依据，其有效管理关乎汽车金融企业的切身利益，与汽车金融企业的税收额度息息相关。汽车金融企业必须完善和规范增值税发票管理制度，实现专人负责、专人看管、责任到人的管理办法，实现增值税发票的有序归集和使用。在营改增的税收背景下，必须必须发挥企业内部控制的作用，规范发票的开具、使用和传递流程，以规避因管理不当而带来的企业的税务风险。

3、加强对内部财务人员的培训

对汽车金融企业来说，要对企业财务人员进行基于新的“营改增”纳税政策下的纳税规范实训，通过进修、考核、请税收部门前来指导的方式使财务人员迅速适应新的纳税方式，并加强内部的预先审计，强化企业自检流程，确保企业的财务核算能够按照新规定正确地执行。

三、结束语

随着中国市场经济的逐渐开放和对市场内部投资资金的强大需求，“营改增”税收制度全面覆盖每一个产业已经成为必然趋势。自从“营改增”在我国各个行业试点推行以来，已经得到了社会各界的广泛认可，对于扩大企业自主投资、扩大内需实现了强有力的促进作用。而汽车金融企业因其内部业务繁多、计算复杂等行业客观特点，要想在“营改增”税制改革下为自身谋发展、谋利益，还需要政府税收部门和汽车金融企业自身双向的通力合作。

参考文献：

[1]邱华.金融业“营改增”财务影响及应对策略研究――以汽车金融公司为例[J].会计之友，2016，02：105-108

[2]沈丽君.商业银行业“营改增”制度设计、财务影响及对策研究[D].西南财经大学，2014

[3]魏志华，夏永哲.金融业“营改增”的税负影响及政策选择――基于两种征税模式的对比研究[J].经济学动态，2015，08：71-83

[4]吕晨.金融企业实行“营改增”的影响和对策分析研究[J].品牌（下半月），2015，08：171

第7篇：汽车金融行业前景分析范文

【关键词】 信用卡 汽车分期 金融

信用卡业务是商业银行的一种重要零售战略业务，在其基础上派生的分期业务也能够为银行带来丰厚的中间业务收入，对于商业银行利润目标的完成有很高的贡献度。信用卡汽车分期业务就是专项分期业务的一种，也是商业银行银行开展最早、目前竞争最为激烈的专项分期业务。当前，中国的经济发展进入了新常态，经济增长速度放缓，消费能力疲软，市场竞争激烈，如何取得优势，提高市场占有率，是每个商业银行都需要认真考虑的问题。笔者从分析汽车的销售状况入手，逐步提出自己的想法和见解，希望能给广大读者提供些借鉴和启发。

第一，当前汽车的销售状况及前景分析。2015年上半年，受经济整体下滑、供需关系失衡、股市动荡等多种因素影响，汽车行业整体销量不佳，虽然乘用车销量实现了增长，但增幅较前一年同期回落很多。依靠下半年后三个月的强劲持续增长，2015年全年汽车销量才保持了同比4.7%的增速。2016年1月汽车销量同比增长7.7%，中汽协会预测2016年中国汽车销量增速6%。前些年高达两位数的增长速度一去不复返了，中国的汽车销售进入了一个缓慢增长的时期。对发展汽车消费信贷的金融企业来说，这就意味着，目前形势是一个“僧多粥少”的局面，激烈的市场竞争在所难免。

第二，汽车分期业务的主要竞争对手分析。银行发展汽车分期业务，竞争对手除了同业外，就是汽车金融公司这类非银行金融机构。银行同业间差异性比较小，这里只对汽车金融公司做专门的探讨。其相比银行汽车分期则具有以下特点：①一般依托于大的汽车集团公司，常驻于经销商店内，重点发展某一品牌；②跟经销商关系密切，比银行更容易获得汽车销售经理推荐的客户资源；③办理汽车金融公司的消费贷款，除了需要交纳手续费和利息外，还要在经销商处购买汽车保险等附加条件，客户综合资金成本比较大；④与银行相比，汽车金融公司的准入门槛相对较低；⑤客户通过汽车金融公司申请消费贷款，手续相对简单，时间较短，而银行审批所需时间较长；⑥信贷模式上，除了提供消费贷款外，还有金融租赁的形式，商业银行只能为客户买断汽车提供资金便利；⑦在客户的申办方式上，汽车金融公司主要采取的是间客式，而商业银行汽车分期既有间客式，也有直客式。通过对主要竞争对手的分析，商业银行汽车分期必须做到“知彼知己”，扬长避短，才能在激烈的市场竞争中占上风并取得优势。

发展信用卡汽车分期业务，商业银行应从自身、客户、合作者、车型选择和车辆销售淡旺季等方面着手，多措并举，力争打开局面。

第三，银行自身内部可以采取的措施。①在省分行层级上选择一个善于指挥、多谋善变的信用卡汽车分期业务主管。主管的综合素质要特别高，不仅要懂得业务知识，还要思路开阔、反应敏捷，能够灵活采取措施，应付解决困难。②增加奖励，营销费用向汽车分期业务倾斜。投入是产出的前提与基础，有了物质奖励的吸引，就能调动起营销人员的主观能动性和积极性。③简化流程，缩短审批周期。通过流程梳理和再造，加快流程间的传递速度，减少征信审批时间和客户的等待时间。④采取风险缓释措施，加强风险控制。风险控制是业务发展的前提，可以采取增加共同还款人和车辆抵押等风险缓释措施。⑤增加汽车分期申请渠道。不仅要有传统的营业场所申请，还要增加网络申请通道和手机申请通道，方便客户。⑥做好广告宣传。银行信用卡汽车分期资金成本较低，理性的消费者理所当然应该选择银行。银行要通过宣传让客户充分了解自己的产品，这样客户的选择就不会有错了。

第四，客户方向可以采取的措施。①确定目标客户。利用大数据，运用生命周期模型和行为分析模型确定汽车分期业务的目标群体。②深入挖掘本行内的客户。信用记录良好的客户、汽车卡客户和ETC卡客户如果有购车需求的话，当然可以发展汽车分期。③真正“以客户为中心”。“以客户为中心”要把工作做活、做细，了解客户的用车需求，推荐汽车品牌和型号，帮助客户砍价，降低客户的购车成本，辅助客户选择使用期限长短匹配的分期品种。

第五，积极寻求合作者。商业银行应该和汽车集团公司以“总对总”的方式建立合作关系，充分发挥双方各自的优势，达成各自的目标，实现共赢。不能在总行层面上实现和汽车集团公司合作的，商业银行可以在自己的经营区域内，寻求与经销商的合作，派遣驻店人员，营销汽车分期业务。汽车销售人员推荐客户成功办理汽车分期业务的，也可以参照本行营销人员，给予一定的报酬，使其有向客户推荐汽车分期业务的动机。

第六，选择特定车型，有重点地发展汽车分期业务。去年的汽车销售数据表明，SUV车型是销售增长率最高的车型，商业银行应该抓好这一细分市场。还要善于利用国家的政策，抓住业务发展的契机。汽车限号和限购政策，必然会使人产生购买第二辆车的想法，二孩政策的出台，增加了成员的家庭就有购买多座大容量汽车的需求，汽车分期业务要善于握住这类趋势。促进绿色消费指导意见的出台，随着新能源电动汽车消费鼓励政策的落实，可以预见电动汽车市场大有可为。商业银行汽车分期业务对此要及早布局，专门制定出一整套针对电动汽车的营销办法和优惠措施。

第8篇：汽车金融行业前景分析范文

自2004年8月宣布开业以来，上汽通用汽车金融公司的高层就开始频繁找银监会的领导沟通、诉苦。作为第一家被批准成立的汽车金融公司，该公司的高层已经由最初的喜悦转化为一种忧虑。因为他们发现，在现有的监管政策下，开展汽车金融业务受限太多，可说基本无钱可挣。

按照银监会颁布的相关规定，在中国设立的汽车金融公司不得设立分支机构或网络，业务范围仅限于整车批发，零售贷款以及展厅建设贷款、零配件贷款和维修设备贷款，国际上流行的汽车融资租赁业务没有被允许开展，而且贷款利率必须以法定利率为基准，最多下调不超过10%，不能做零利润的贷款业务。

授信余额受限 阻碍业务发展

在沟通过程中，银监会给上汽通用汽车金融公司的高层尤其强调的一条是：汽车金融公司对大额借款要严格限定，例如对单一借款人的授信余额不得超过注册资本的15%，对最大的10个借款人的授信余额不得超过注册资本的50%。也就是说，按照注册资金5亿元人民币计算，上汽通用下的任何一个经销商获得的贷款将不超过2500万元人民币，相当于200辆车的库存。

“这种规定对经销商融资来说，仍是一个瓶颈。而对上汽通用汽车金融公司来说，此规定限制了它的业务发展，也起不到帮助整车厂发展的战略作用。”上汽通用汽车金融公司财务总监刘迎曦最近抱怨说，因为上汽通用汽车金融公司不能进入银行同业拆借市场，从其他银行的同业借款只能允许4个月以上，公司又不允许进入如企业债这样的公开资本市场，公司的融资手段受到诸多限制，如果银监会不继续放宽相关政策，上汽通用汽车金融公司的资金到明年年初就要用完了。

中国汽车金融市场对外资汽车金融公司的开放，一方面是为了兑现WTO有关开放汽车金融的相应承诺，另一方面则是为了将汽车金融市场逐步引导到“以汽车金融公司为运作方，商业银行为资金提供方，以逐渐清除商业银行对汽车金融的实际垄断和调节车市”的作用。

外资试水 中资观望

值得注意的是，根据银监会的有关规定，中资汽车制造企业不能单独成立汽车金融公司，只能找一家外方企业作为战略合作伙伴。业内人士分析，银监会此举动目的在于：在汽车金融市场远不成熟的时候，让外资先试探一下市场，如果出问题，承担的风险要小很多。

中国汽车金融工程研究所所长王再祥如此解读8月以来中国对汽车金融公司开禁的初衷：如果在健康的市场，汽车金融公司的货币传导机制可以起到车市剂的作用。因为专业的汽车金融公司是逆产业周期而动的，而商业银行往往助长产业周期。汽车工业发展的历史充分说明了这一点。在美国，通用汽车金融公司（GAMC）同时也给其他汽车品牌经销商和消费者提供消费信贷、租赁等业务，使得其在美国车市平缓发展中起到了很好的调节器作用。GMAC在2003年的营业收入达到了28亿美元，并且在通用汽车整个公司中贡献了巨额利润。

“商业银行与我们专业的汽车金融公司相比最大的不同是，银行可以因为风险大而放弃汽车贷款业务，而我们的商业模式不仅是通过放贷盈利，而且要从战略上结合制造商市场营销的全局考虑，即可以帮助经销商融资，又可以促进消费者购车。”刘迎曦的观点与王再祥基本相似，即：希望有着近百年历史的外资汽车金融公司，把其在欧美市场的成功经验带到中国来。

信用体系缺失贷款风险重重

但银监会作为监管部门主要考虑的是如何控制金融风险，因为在目前中国社会整体信用体系缺失的情况下，无论是银行还是专业的汽车金融公司，在从事汽车消费信贷时，都必须十分注意坏帐风险。

自2001年以来，大部分国内银行都开设了专门的部门从事汽车金融以及信贷业务。但是，由于出现的坏帐过多，到2003年夏天银行纷纷在汽车金融业务上撤退。一个较为极端的事例是，陕西某村1000多农户，以从事煤炭运输为主业，贷款买了上千辆卡车，但因经营不善而集体出去逃避债务，使得银行面临几亿元贷款无处追讨的局面，损失惨重。

据统计，2003年前9个月，中国的汽车贷款数量为1800亿元，其中坏帐为945亿元；2004年前9个月汽车贷款总量为1683亿元，其中没有收回来的坏帐高达1000亿元。随着中国汽车降价风潮的来临，汽车贷款的坏帐比例也由53%上升为60%，这在国际上是独一无二的。

事实上，现有信用评估体系的缺失，给汽车金融公司开展业务带来了很大问题。目前全国只有上海、深圳等少数城市有了一些专业的征信公司，还没有形成全国性的网络。国外通行的依靠征信数据库进行数据采集、数据挖掘、建立计分卡和进行数据模型分析的方法，在中国需要一个漫长的时间和庞大的工作量才能完成。

以上汽通用汽车金融公司而言，目前只有40多人的规模，大部分业务要依靠“家访”等调查方式来完成。即便将来扩大到200人的规模，仍很难完成这项对人力密集度要求非常高的工作。无奈之下，“我们目前要求首付比较高，对于没有贷款记录却又有稳定收入的贷款申请人，只能给他一个较小的贷款额度。”刘迎曦无奈地表示，公司的业务发展保守而谨慎，他每天要砍掉至少50%的贷款申请者。

起步艰难 前景光明

尽管面临重重困难，但是，仍有大量的外资汽车金融公司希望在中国设立分公司，目前，除了已经批准的上汽通用、福特、丰田、大众、戴克5家外资汽车金融公司以外，PSA标致雪铁龙汽车金融公司、宝马、沃尔沃、北京现代、GE金融等公司正在排队等候。

来自中国汽车协会的统计数据显示，经过2004年车市，中国现有汽车厂商中有90%出现利润同比下降，60%出现亏损。而中国现有汽车经销商中有40%倒闭，80%出现亏损。与此同时，2004年也是各商业银行对汽车金融业务紧缩的一年。普通消费者和经销商对贷款和融资的需求十分旺盛，但却得不到满足。以个人消费者而言，中国目前贷款买车的只占总体私人买车者的10%左右，而成熟市场下这个比例应该远大于这个数字。

第9篇：汽车金融行业前景分析范文

关键词：金融支持；产业集群；中小企业；交易成本

中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2013）01-0045-04

产业集群作为一种成熟的产业发展模式，受到越来越多的重视。集群内的中小企业与单个游离在产业集群外的中小企业相比具备融资优势，但仍存在融资难的问题，阻碍了中小企业的发展壮大和整个产业集群的发展。本文将对产业集群内中小企业的融资优势、制约因素进行研究，并探讨促进产业集群内中小企业融资的对策。

一、产业集群内中小企业融资优势的相关研究

早在十九世纪90年代，马歇尔就注意到中小企业集聚引起规模经济问题，此后一些经济学家，如韦伯、迈克尔·波特等从区位与聚集的角度对产业集群内中小企业集聚所形成的聚集优势进行了探讨。实证与理论分析表明，多个企业在局部空间上聚集在一起，会产生一种新的规模经济，即一种空间上的外部规模经济，产业集群内的中小企业可以通过聚集获得外部规模经济，克服孤立的单个中小企业规模小这一经营特征，从而提高竞争力，并能相对容易获得集群外企业的信任和其他机构的信任，在获得金融资本、技术、公共服务等方面占据优势。其融资优势主要体现在以下几个方面：

（一）集群内中小企业易获得政府的金融支持

产业集群是指在某一特定的领域中，大量产业关联密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚，并形成强劲、持续竞争优势的现象。一般来说，地方政府出于发展本地经济、提升集群竞争力的需要，会采用降低税率、税费减免、低息或贴息贷款、就业补贴、研究与开发补贴等形式来扶持中小企业的发展，并使之形成集群。集群内的企业由于得到了政府的金融扶持，因而在相当大的程度上会缓解其融资难问题。

（二）集群内中小企业较受银行青睐

在集群内部，银行能够用较低的成本费用收集更加真实、完备的企业信息，银行对集群内同一行业的许多企业贷款可以获得规模经济效应。而产业集群内的中小企业由于地域依附性和专业化程度高，与一般游离的中小企业相比，具有独特的信用优势。银企之间的合作将是多次重复的，基于联系紧密的企业逃避银行债务的行为都会影响其声誉，失信将有可能造成企业被迫退出集群。

（三）集群内中小企业易吸引外资

同样，产业集聚尤其是产业关联度较高和发展前景好的中小企业集聚也为外资提供了投资的机会。外商投资容易在企业集群的范围内形成较为固定成熟的模式，中小企业聚集使产品和服务具有互补性和配套性，能使中小企业形成群落式的发展，也会加强资金、技术、专业人才的集中，优化产业配套条件，从而方便外资把握行业现状和发展前景，减少进入的不确定性。

二、产业集群发展与县域金融支持：梁山实践

（一）梁山县专用汽车产业集群的形成与发展

山东省梁山县的专用汽车产业起步于上个世纪80年代末90年代初。该县拳铺镇一些不甘于辛苦耕作的农民开立电气焊农机维修铺，90年代末，一些农民开始为汽车生产全挂车、半挂车，搞贴牌生产。从2000年开始，该县专用汽车生产进入快速发展阶段。通亚公司成功兼并了青岛轻型汽车厂，成为全国首家纳入生产目录的民营挂车制造企业和全省最大的挂车制造厂家。2002年，东岳公司成功重组湖南长沙汽车改装厂，华宇公司兼并了湖北大沙机械厂，两企业同时进入国家汽车生产公告目录。在东岳、通亚、华宇3家企业的带动下，专用汽车生产企业开始遍地开花，形成了有影响力的规模市场。2005年是该县专用汽车产业发展史上具有里程碑意义的一年。专用汽车产业开始向外扩散，地域从拳铺镇扩大至梁山镇、杨营镇等地，该县掀起了上挂车项目、促民营经济发展的热潮，5000名下岗职工实现了再就业，1万多名农民成为产业工人，成为该县吸纳劳动力最多、辐射带动作用最强的支柱产业。

2009年，该县专用汽车产业集群被公布为山东省第一批产业集群、排名第8位。10余家专用汽车生产企业被命名为“山东省高新技术企业”，“万事达”、“通亚达”、“华宇达”等10余种产品相继获得“山东省名牌产品”。至2012年上半年末，该县专用汽车生产企业达165家，其中进入国家汽车生产公告目录23家，配件生产企业78家，流通贸易企业128家，形成了年产专用汽车15万辆、配件400万件（套）的生产能力，占全国市场份额的三分之一以上，可生产半挂车、自卸车、罐式车、厢式车等10大系列150多种产品，远销加拿大、俄罗斯、中东、东南亚等国家和地区，国内各大卡车生产企业相继在该县设立了办事处、销售公司或中转库，该县成为全国最大的专用汽车生产基地和专用汽车零部件集散市场。2011年，该县专用汽车产业集群实现销售收入109.4亿元，实现利润9.4亿元，上缴税金1.5亿元，较上年分别增长16.2%、13.7%和15.5%；占该县GDP的比例为27.4%，对地方财政的贡献率为29.2%。

（二）金融支持专用汽车产业集群发展的历程

2000年以来，人民银行梁山县支行根据当地政府提出的大力发展民营经济，实行“工业立县”的战略部署，充分发挥“窗口指导”作用，积极引导辖内金融机构对当时初露头角的专用汽车生产企业给予信贷支持。2001年4月，该县农业银行通过对已进入国家汽车生产公告目录的通亚挂车企业的信贷调查，认为该企业产品前景看好，及时发放600万元贷款给予大力支持，使之一跃成为该县专用汽车产业的龙头。受其带动，专用汽车生产企业迅速扩大，并带动配件生产企业和流通企业迅猛壮大，产生了明显的辐射带动效应，形成了10余个山东省名牌产品。辖内其它金融机构因此迅速跟进。至2010年末，该县专用汽车产业集群贷款余额为84802万元，占该县全部贷款的比例为21.2%。

2010年以来，市场对专用汽车的需求减少，加上运输成本的逐步提高，部分客户对购买专用汽车陷入持币观望状态。而受通货膨胀等因素影响，专用汽车产业工人工资持续上涨，造成专用汽车成本上升。受各种因素叠加影响，专用汽车生产行情逐渐走低，梁山一些小微专用车生产企业处于停产、半停产状态。进入2011年，专用汽车产业集群贷款余额有所下降，至12月末，该县专用汽车产业集群贷款余额为81060万元，占全部贷款的比例为16.2%。

三、基于专用汽车产业集群支持中小企业的有效性分析

（一）缓解信息不对称，实现集群内中小企业信用增级

由于集群内众多企业围绕某一产品系列发展，产业特性明确，银行对本地的企业状况比较了解，有助于克服事后的道德风险。通常中小企业在发展战略上存在着盲目性，因而贷款后的不确定性增加，但是产业集群的中小企业具有区域的“根植性” ，即中小企业依赖于专业化市场、协作配套商和熟悉的客户，离不开这个具有产业文化背景和制度环境的区域。调查显示，2012年6月末，产业集群内企业贷款不良率为1.42%，比全县不良贷款率低0.23个百分点。

（二）发挥集群规模效应，降低融资交易成本

集群内众多的企业从事同一个行业，银行可以在行业协会、地方政府的产业规划中获得更多、更完备的信息，获得了规模经济效应。在信贷支持过程中，受专用汽车生产企业抵押物少、个别担保企业不愿提供担保的实际，当地人民银行引导辖内金融机构大力创新金融产品，通过开办集体土地使用权抵押、钢结构质押等贷款业务，一定程度上满足了集群生产企业的有效资金需求，贷款余额最高时达到10553万元，占该县全部贷款的比例达25.8%。

（三）降低信贷风险，增加银行收益

产业集群内的信贷风险主要体现在产业风险上，而确定产业的风险具有一定的可预测性。首先，产业发展的方向明确，一批生产经营及配套服务的上下游相关企业，主要是围绕某一产品系列发展。其次，总体发展规模和速度具有一定的可预测性，产业一般都具有产业生命周期，遵循经历初创、成长、成熟与衰退期的发展规律。梁山专用车产业集群正由成长期向成熟期发展，产业发展具有一定的潜力。对于成熟期的产业可以更好地预测，因而集群内企业从事专业化生产对企业降低经营风险有一定的好处。总体上，银行向集群内企业贷款的风险相对较小。而且由于对中小企业贷款的存贷利差比大型企业大，使得用户机构获得较大收益。因此，产业集群的规模发展吸引了诸多金融机构的进驻。目前，东岳小额贷款公司、济宁银行梁山支行和民丰村镇银行等中小金融机构已在梁山开业运营，枣庄银行、中信银行等设在梁山的支行也在筹备中。

四、金融深入支持专用汽车产业集群发展的阻滞因素

（一）产业集群内中小企业处在企业发展的不同生命周期阶段

产业集群内大多数企业还处于初始阶段，企业抗风险能力较弱，层级较低，位于三角形的底端，与金融机构的制度要求有一定的差距，基本上被排除在银行金融服务之外。据调查，梁山县165家专用汽车生产企业中，除20余家注册资金过千万元外，绝大部分企业注册资金仅为几百万元，年生产挂车不足千辆。除中集东岳、通亚、华宇等少数企业可生产粉粒物料运输车、混凝土搅拌运输车、自卸车等高附加值产品外，90%以上企业以生产普通半挂车为主。部分企业在产品质量竞争力不强的情况下，纷纷采取降价策略，压缩了半挂车产品的盈利空间。据调查，目前，生产一辆高附加值的特种车利润在1万元以上，而生产一辆普通半挂车的利润仅为1000元左右。

（二）银行现有激励约束机制放大了中小企业信贷风险

在经济减速期，个别银行信贷业务的退出往往会引发羊群效应，导致银行贷款的大规模撤出，放大产业集群的信贷风险。据调查，2011年3月，资产2000万元的某挂车企业因倒卖合格证等问题被监管部门责令停产整改，该地工商银行得到消息后立即收回贷款500万元，其他金融机构陆续收回贷款600万元，但仍有200万元贷款最终无法收回。此事件发生后，有金融机构对挂车企业经营情况进行了大规模摸排，为确保本机构的信贷资金率先撤出做准备，避免贷款出现损失，这种做法无疑放大了产业集群信贷风险。

（三）缺乏适应产业集群融资需求的信贷产品设计

据对该县金融机构的调查，对专用汽车产业集群的贷款品种一般是抵押贷款和保证贷款，主要集中于钢结构厂房抵押贷款、保证贷款和土地抵押贷款，占比分别为76.5%、18%和3%，缺乏大联保体贷款和供应链贷款等针对中小企业降低抵押担保要求的产品设计。因此，造成产业集群内中小企业由于不符合贷款条件，难以得到银行信贷资金的充分支持，只能通过民间借贷等渠道融资。

五、结论和建议

综上所述，从梁山县专用汽车产业集群的产生、形成与发展以及金融支持的历程变化看出，银行对产业集群内的中小企业提供融资支持，能够降低融资交易成本，增加收益。但其差异性的需求也在很大程度上限制了单一信贷产品支持力度和深度。

（一）试行契约型主办银行模式

主办银行模式下，银行可以与企业形成长期紧密的交易关系，银行对整个集群的发展更加了解，可以为中小企业提供稳定的金融支持。银行利用契约型债权关系，充分发挥有效的激励和约束机制，从而更加客观、准确地判断其他企业的信用水平。

（二）多层次进行信贷创新

金融机构要从业务流程、信贷政策、产品服务等方面进行一系列创新。在业务流程方面可以建立“信贷工厂”，按照集约、简约的流程处理中小企业的信贷业务。在信贷政策上可以对中小企业信贷实行单独统计、单独考核、规模优先的政策，设计不同于大企业的专门信贷制度和专门考核办法，建立专门的营销团队，实行差别授信、差别授权、差别问责等。在产品服务上，可以对集群内中小企业采取集中授信和抵押物品种的多样化、改进抵押保全措施和品种等。在抵押物上，可以开展存货融资与应收货款融资。

（三）加大财政资金投入力度

产业集群区域内的地方政府要积极利用财政资金设立产业发展基金、风险投资基金，针对集群内不同类型的中小企业提供相应的支持。对于产品有市场销路，特别是有出口订单、生产技术先进、管理运作良好的企业，产业基金要积极支持；对于生产工艺落后、亟需进行企业技改的家庭作坊式企业，要积极帮助企业申请科技创新基金，促使企业进行技术改造。

参考文献：

[1]张建斌.资源型产业集群可持续发展的路径选择——基于生态学产业集群“S”型增长模型的思考[J].科技进步与对策，2012，29（19）.

[2]杨勇.产业集群与县域工业园区视角下的县域经济发展研究[J].安徽农业科学，2010，38（28）.