生态公路设计精选(九篇)
第1篇：生态公路设计范文
【关键词】公路建设;生态工程;设计
中图分类号： TB21 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
公路是人民出行的主要载体，它的建设使用，使公路沿线的生态环境产生了深远影响，对自然生态系统的破坏较大。直接影响是公路通过毁坏周边动植物的生存环境、交通导致动植物死亡和边缘效应等因素对生物生存和迁移产生影响，以及公路建设时使周围的自然环境发生改变；间接影响是公路的人类活动加剧间接对环境造成了影响。
二、公路建设对生态环境的影响
1、对动植物的影响
公路使动物的活动范围受到限制，加速了生态环境的岛屿化，使生物将变得脆弱，可能引发种内分化；其次公路交通使许多原先人类难以达到或难以进入的地区变得可达或易于进入，尤其对原始森林、湿地、野生珍稀动植物资源的保护构成巨大的威胁；公路是带状的工程，对原始地形地貌生态环境有破坏性的阻隔，特别是公路边坡的混凝土挡墙等处理方式，人为阻隔了公路两侧的动物通道，影响正常的活动路线；再次公路的施工和营运排放出的废气、废渣、交通噪音等污染物等对动植物生存环境造成污染，降低了动植物的生存环境质量。
2、对土壤的影响
在公路的施工期间，首先公路永久性占地数量大，这会造成土地资源的减少，并加剧了目前我国耕地面积的不断减少和退化。其次是土壤侵蚀，在建设期间，施工过程所导致的土壤侵蚀即水土流失是对沿线土壤的重要危害，土壤侵蚀起源于同受公路工程干扰的水流和土壤之问的相互作用。公路产生影响的区域主要集中在高填深挖路段、桥梁、边坡挡墙处理、取弃土场和临时设施区等，其影响方式主要有占用耕地、毁损植被、引起水土流失、造成农业减产和改变土地利用方式等。
在公路的运营期，随着汽车尾气排放，通过降雨沉降进入土壤，铅的长期积累使生物地球化学平衡遭到破坏，最终超过土壤承受极限造成对农作物的危害，进而通过食物链对人体健康产生危害。在土地占用方面，公路建成之后，人们占用大量沿线区域的土地进行开发活动，比如工业、商业、餐饮进而旅游等。
3、对水资源的影响
在公路施工期，公路建设对地表水体产生影响。在建设过程中，施工中的弃土、弃渣等固体废弃物直接排入水体等因素都将造成水质量下降。弃渣侵占河道影响河流的过水断面、流量和流速等，使得冲刷动能增大，是产生河岸侵蚀和洪水发生的因素之一，有些公路建设项目还可能使河流改道，池塘、湖泊、水库被毁。污染方面，在施工期间，易导致水土流失，随地表径流进入水体，使河流湖泊水质混浊、悬浮物浓度升高等，特别是在水源地路段这种影响会更加敏感。
在公路的营运期，公路服务区、收费站、管理区等公路附属设施排水所排放的生活污水和洗车、机修等车间排放的生产污水对水源造成污染。当降水形成路面径流挟带溜撒的有害有毒物质排入水体或农田，都会对水质和土壤造成很大的危害。
三、公路生态化是建设发展的必然趋势
随着我国公路建设向山区及沿海地区的不断发展，产生了植被破坏、环境污
染、水土流失等一系列问题，甚至引发了很多环境地质灾害。更为严重的是，由于植被和表土的损失，自然植被的恢复十分困难。根据调查数据显示，在气候温和的亚热带地区公路环境下，植被要想自然恢复到原有状态至少需要20年。因此， 公路建设加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题日益突出。针对这种现象，我国很多省份都提出建设公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出公路建设生态化的概念。
四、公路生态工程的概念
如何在进行公路建设的同时减少或者消除对生态环境产生的影响，保持生态系统的平衡和稳定，是公路建设者们要解决的重要问题。公路生态工程，是指以生态学理论为指导，坚持可持续发展，满足保证交通发展和环境协调的前提下，以生态效益、经济效益和社会效益的协调发展为目标，维持自然环境与人类活动的和谐。
公路生态工程设计要求在公路的各个设计阶段融入生态设计理念，需要重点解决以下三个问题：①采取何种方案能降低对环境的影响；②如何弥补公路建设的不利影响；③破坏的自然环境如何恢复或补偿
五、实施公路生态工程设计的步骤
根据我国公路建设的现状和实施公路生态工程设计所取得的一些经验，通常应按以下步骤进行生态工程设计：
1、在初步计划修建公路之时，让相关人员搜集拟建公路地区的生态环境资料，做好生态环境的现状了解及调查。
2、在工程可行性研究阶段召开研讨会，让公路设计人员对当地的生态资料进行详细分析，并制定出生态设计的框架：
（1）路线布设尽量避开村镇，降低汽车噪音、废气、震动对沿线村镇居民的影响；线位不要出现大填大挖，降低对原有环境的破坏程度。
（2）尽可能少占用和分割良田、林地，以保证良田原有的较好的灌溉系统和森林的整体性。
（3）做好完善的排水系统设计。涵洞和跨越水体的桥梁需做好生态化处理，不破坏水系；路基两侧设置边沟和排水沟，阻止路面污水，保护农田和池塘、水库免受污染。
（4）合理确定道路建筑材料场地。道路的取土和弃土要集中，并尽量做到调配平衡；如果有弃土，应进行加固处理以防止水土流失。
（5）对公路边坡实施生态化设计，可注重减少钢筋混凝土的刚性实体和硬质边坡体的采用，选择生态绿化边坡结构形式，并实施对公路两侧用地的绿化工程，注重与自然环境的协调。
（6）在条件允许的情况下，对必须穿越居民区、学校等的路段设置隔音墙，防止汽车噪音对居民生活和教学的影响。
（7）在条件允许的情况下，对公路可完善动物通道的设计，便于动物自然通过，减少对其日常活动的影响。
3、在公路设计的同时，还要考虑各种可能影响生态的条件并参考生态学专家的意见，结合当地的具体情况根据经验，详细确定出可行的生态工程设计和施工方案，继续细化生态设计步骤和内容，具体措施有以下几个方面：
（1）尽可能减少对施工区以外的植被、天然地表及农田的破坏，规划好施工用地范围。
（2）在人口稠密的村镇附近作业时，应采取必要的措施，尽可能地减少噪音、尘土对居民正常生活的影响。
（3）对于沥青拌和厂和堆料场必须选择在远离人口稠密的地点，以减轻对周围居民生活空间的污染。
（4）设计中应明确工完成后的现场恢复问题，要及时清理料场，并注意土地的复垦和利用，变场地为耕地。
（5）做好施工期间临时排水设计。严禁施工废水、废料直接排人河流或沟谷。生活污水和生活垃圾要集中处理后选择合适的场地统一排放，以免造成环境污染。
4、公路投入运营后对环境的不良影响主要有废气污染大气环境、噪音影响环境、垃圾废水污染环境等几个方面，因此，在设计中可采取以下措施防止或减轻负面影响。
(1)对沿线养护工区收费站等进行综合设计，对其生活污水、洗车废水及生活垃圾等要集中处理。
（2）建议公路管理和公安等部门应严格控制并加强管理，以防止有毒有害等危险品可能在运输中的意外泄漏而造成对环境的影响。
（3）对收费站及功能服务区等车辆停靠处，设计中应考虑设置必要的大气防污装置，以改善收费人员及公路管理人员的工作环境。
六、结束语
“要想富、先修路”，公路对城乡建设起着非常关键的作用。在建设过程中，要保证与自然环境的协调统一，促进公路建设的可持续发展，实现经济发展和环境保护的双赢效果。在公路的建设过程中，要不断收集各生态工程设计的反馈信息，通过分析总结经验，为以后的公路建设生态工程设计提供参考资料和实践经验。
参考文献：
【1】彭辉．关于环保理念在生态公路设计中的应用研究【J】科技创新导报，2O1O．
第2篇：生态公路设计范文
[关键词]生态景观 人文景观 宣传窗口
崇溪河至遵义高速公路属国家规划的重庆至湛江西南出海大通道的一段,位于贵州省北部,起点从渝黔交界的崇溪河开始,沿途经松坎、新站、楚米、桐梓、板桥、泗渡、董公寺、高桥等镇,最后在遵义忠庄接已建的贵阳至遵义高等级公路,全长约120公里,建成后将是贵州省乃至西南地区重要的经济大动脉之一,其意义相当深远。因此建设生态景观走廊,使之成为向路人展示贵州风貌、吸引人们进一步深入认识贵州的窗口和游览黔北的第一视觉场。
一、自然地理条件
本区属亚热带季风湿润气候区,气候温暖湿润,冬无严寒,夏无酷暑。年平均气温在15.8℃,最高气温39.7℃,最低气温-10.7℃。全年雨量充足,年降雨量在1000～1500mm,地理上处于贵州高原北部山区与四川盆地南缘的衔接地带,沿途多有北东向的宽展长轴褶皱群和压性、压扭性断裂所组成,多高山,自然植被种类繁多,丰富多彩, 但长期的农耕历史使天然植被受到强烈的人为影响,公路建设又一次而破坏了沿途植被。
二、指导思想、建设原则、技术措施与绿化目标
1.指导思想。通过公路沿线的绿化建设,美化和提高公路的运行条件和环境质量,带动公路沿线生态建设工程,扩大公路绿化面积和丰富生物多样性,防治水土流失对公路以及农田的侵蚀,降低车辆尾气排放和噪音对环境的污染。
2.建设原则。(1)突出重点的原则。(2)统一协调的原则。(3)生物多样性的原则。(4)安全为先的原则。(5)多重功能原则。
3.技术措施。(1)因地制宜、适地适树:基于现有生态系统适当调整、改造,以乡土植物物种为主,同时引进部分观赏性强、生长表现好、有经济效益的适生树种和品种,丰富植物物种多样性,增强景观观赏性;通过合理布局、优化绿化。(2)调整乔、灌、藤、草比重:充分考虑植物的空间配置,增加优良草本、藤本植物,形成立体绿化景观;实行多种措施,提高绿化美化质量和效果。(3)兼顾抗性与品位:着重采用抗风、抗病虫、抗污染、耐瘠薄而又造型优美、观赏性强、品味较高的优良品种。(4)突出建设隧道口装饰、护面墙浮雕及边坡生态治理,尽力减少原施工遗留的人工痕迹,以形成独特的环保人文景观并达到公路与生态环境互为一体的效果。
4.绿化目标。(1)在全线公路两侧全面实施绿化,体现当地特色,起到生物防护的同时展现贵州丰富的生物物种及旅游资源,整体提高公路体系的林木绿化覆盖率;(2)注重绿化层次、季相变化和动态效果,讲究“节奏”与“韵律”,构建丰富多彩的绿化效果,突破一条路两行树的传统呆板模式;(3)降低车辆的噪音,缓解司机在高速行驶中的心理压力.减少车辆尾气对环境的污染,防止有害气体向四周扩散;(4)绿化工程建成后,生态系统自动调控功能增强,实现具有多功能景观观赏性的绿色生态道路的目标。
三、人文生态景观大道建设
1.公路中央分隔带绿化
范围:贯穿于全线公路中央分隔带范围内。
设计要点:根据高速公路绿化的要求及视点不断移动变化的特点,中分带的设计以2km为基本单位。每一单位以三种植物为主要景观树种,连续的树种考虑树冠、色泽、质地、季相变化的不同,植物主要以小叶女贞作绿篱,每隔10米间种一株紫薇,然后每两公里交接处留出一百米种植海桐球。同时我们在崇遵公路选取了楚米和松坎段的中分带作为试点区,间隔十米栽植一株美丽针葵,取得了相当好的效果。
2.互通区绿化
范围:沿线互通区。
设计要点:互通区绿化是本公路绿化的重点和核心,起到画龙点睛、锦上添花的重要作用。互通区的景观设计结合地形的高差变化及立交桥附近预留的绿地进行设计,植物配置主要以灌木(特别是花灌木)为主景观树种,其余树种作点缀布置,突出每个互通区自身环境氛围。植物种植采用了丛植满栽的形式,以形成独特的模纹图案,强调流线型的块面效果。在块面内点缀少许球状灌木及乔木,如海桐球、黄杨球、女贞球、樱花、红叶李等,使绿化带立面的景观更为丰富多彩。
3.隧道进出口绿化
范围:沿线隧道分立式路基。
设计要点:强化隧道分立式路基的特殊性,充分利用好现有地形地貌,因地制宜进行组织设计施工,通过加强规划管理、仔细调查研究,我们提出了改进性意见,目的是强化隧道口景观绿化的重要性,起到宣传示范性窗口的作用,采用了大量的植物品种,乔灌木相结合拼饰图案,形成丰富的立体栽植效果,在色彩、层次、形式上保持独特风格,重点强调和突出的景点植物配置相当丰富,景点主要以植物配景为主,特别是用特色景观植物(如红叶李、樱花、紫薇等)来营造、塑造和美化空间,使其成为高速公路上亮丽的风景点。
4.人文景观建设
范围:沿线部分挡墙及隧道面
设计要点:崇遵公路所在的遵义市是贵州省的北大门,是全国著名的红色文化区,历史上决定我党命运转折的“遵义会议”就发生在这里,具有相当丰富的长征文化,同时当地旅游资源也相当丰富。通过崇遵公路将贵州的风貌宣传出去,其意义相当深远。并且为改善高速路的景观效果调节驾驶员的神经,在崇遵公路建设适当的人文景观就显得十分必要。通过调查研究,我们选取了部分隧道面和挡墙进行了浮雕处理装饰,比如在太白挡墙浮雕中突出表现红军长征过遵义时发生的一系列事件如强渡乌江、遵义会议、娄山关大捷、四渡赤水等;在隧道装饰处理上也主要突出宣传了人文旅游资源。
四、结论
通过将崇遵高速公路建成生态人文景观大道,使之成为一个特色各异、功能互补、密切联系的生态景观走廊,达到了绿化、美化和提高公路的运行条件和环境质量,即保护了当地生态环境又起到宣传贵州的窗口作用,带动公路沿线生态建设工程,丰富生物多样性和推动区域经济发展等综合效果,真正实现其不可替代特有价值。
参考文献:
[1]杨俊平.景观生态绿化工程设计模式研究.北京:科学出版社.
[2]徐化成.景观生态学.北京:中国林业出版社,1996.
第3篇：生态公路设计范文
关键词：高速公路；生态绿化；园林设计
前 沿：
近多年来，随着高速公路建设向山区及沿海的发展，同样暴露了植被破坏、环境污染、水土流失等一系列问题，出现了较多的环境地质灾害，加剧了工程建设与环境保护之间的矛盾。因此，在加快公路建设和汽车工业发展的同时，应尽量减少对环境的破坏，保持生态环境的相对平衡。在确保高速行车安全的同时，美化高速公路环境，达到与周围环境的协调统一，实现高速公路建设的可持续发展。
1、高速公路绿化设计应遵循的生态学理论
高速公路的绿化工程，实质上是一种生态工程，是应用生态系统中物种共生和物质再生原理、结构与功能协调原则，促进自然界的良性循环，充分发挥
资源的生产潜力，防止环境恶化，达到经济效益与生态效益的同步发展。
众所周知，生态系统的大小可根据研究目的的不同而加以确定，大至生物圈，小到一个细胞都称为生态系统，即使是生长在墓碑或岩石壁上的地衣都可以看作一个生态系统。因此，由不同树种构建高速公路绿地系统也必然构成一个生态系统，故高速公路绿化设计应当遵循一些基本的生态学原理。
1.1主导因子原理
生态系统的动态受生态因子的影响，这些复杂的生态因子中，有少数是有支配作用的，称为主导生态因子。高速公路绿化生态系统有诸多生态因子可影响生态系统的恢复，但总的来说，其主导因子是土壤，主要是土壤贫瘠，固体废弃物较多，土壤压实度高、通透性差。对于基本无植被覆盖且极度退化的生态系统，生态恢复的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。
1.2最小因子定律
每种植物都需要一定种类和一定数量的营养物质。如果环境中缺乏其中的一种，植物就会发育不良，甚至死亡。植物的生长速度、生长量受浓度最低的关键元素的限制。
1.3耐性定律
任何一个生态因子在数量上和质量上存在一个范围，在该范围内所有与该因子有关的生理活动才能正常发生。早期先锋种就要根据耐性定律选定植物对营养（包括光、温、水、肥）的忍耐区间很大的种类。
1.4种群空间分布格局原理
种群的空间分布格局在总体上有随机、均匀和集群分布格局的方式。分布格局是由种的生物学特性、种内、种间关系和环境因素的综合影响决定的。多数时候可采用均匀格局绿化，但有时采用集群格局造成林会更有利于种群的发展。
1.5种群密度制约原理
种群密度太高或太低，都可能成为种群发展的限制因子。合理的种群密度可以保证植物的正常生长和种群的稳定性。
1.6边缘效应原理
两个或多个群落间的过渡称为交错区。在交错区内，不同的生物群落都有向外扩张的趋势，使得交错区内有着生物多样性增大、生产力、生态效益改变等状况，这种效应称为边缘效应。在一个系统内要尽量使更多的生态种群并存，并创造更多的交错区，提高边缘长度。
1.7生态位原理
每种生物在生态系统中总占有一定的资源和空间，其生态位的大小反映了种群的遗传学、生物学和生态学特征。在生态恢复中应考虑各物种在水平空间、垂直空间和地下根系的生态位分化。使物种在分布、形态、个体大小、生理、营养的选择、吸收、年龄、物候、高度、根系深浅等方面有适当的差异并分别占领相应的生态位，如乔灌草菌混交植物种的空间配置。
1.8生物多样性原理
多样性导致稳定性。尽管理论生态学上关于生态系统多样性与稳定性的关系有许多争论，但生态系统的网状食物链结构的增加，无疑可以使生态系统更趋向稳定。此外，多样性的增加也促使处于平衡的群落容量增加而导致生态系统的稳定。
2 高速公路绿化中生态恢复应遵循的
基本原则
2.1 自然法则
恢复生态学理论是必须遵循的基本原则，只有按自然规律办事，才是真正意义上的生态恢复，否则会背道而驰，事与愿违。在实践过程中，必须充分认识物种与高速公路生态环境条件的自相适应，才能确定最好的恢复方式。
2.2 最小风险原则
由于生态系统的复杂性以及某些环境要素的突变性，加之人们对生态过程及其内在运行机制认识的局限性，人们往往不可能对生态恢复与重建的后果以及生态最终演替方向进行准确地估计和把握，因此，在某种意义上，退化生态系统的恢复与重建具有一定的风险性。这就要求我们要认真地、透彻地研究被恢复对象，经过综合分析评价、论证，将其风险降到最低限度。这就要求我们在生态恢复的实施中，重视科技的投入，不仅要注意新技术、新成果的应用，也要注意基础理论的研究。
2.3 效益最大原则
生态恢复往往又是一个高成本投入工程，生态恢复的最终目标是为了更好地为美化环境，为行车服务。因此，在考虑当前经济的承受能力的同时，又要考虑生态恢复的经济效益和收益周期，这是生态恢复与重建工作中十分现实而又为人们所关心的问题。
2.4 坚持“适地适树”原则
高速公路绿化设计必须根据当地的气候条件，同时要充分了解当地植物群落的演替特点，只有符合当地的植物群落演替要求，才能形成比较稳定的群落，减少维持群落稳定的人为干预，才能减少养护费用。
3、高速公路生态绿化的设计方案
3.1 生态绿化设计的总体原则
（1）在满足高速交通功能的需要，有效改善行车条件的同时，改善公路自身及其周边环境景观，结合华中地区特色，使其成为集功能性、观赏性、游览
性于一身的综合体系。高速公路绿化是结合公路线型特征、公路特点和功能要求，绿化美化服从于公路功能景观需要，在保持和发展当地园林绿化特色的基础上，通过植物多品种的选择、合理布局、科学配置，从公路沿线的地形地貌特征出发，从植物品种生物学、生态学特性入手，点、线、面结合，使公路主体与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。
（2）以植物造景为主，改善高速公路环境。绿化材料采用常绿树种、草坪及植物地被，以乔木为主体，选择适量落叶树种和开花树种，辅以千姿百态，
色彩缤纷的灌木，适当点缀草花，增加景观变化，公路设景旨在调节乘驾人员情趣，应重视有经济价值、观赏价值和科学文化价值树种的栽植与引种。利用不同物种在空间、时间和营养生态位上的差异来配置植物，最终形成乔、灌、草结合；层次丰富；配置合理的复合植物生态群落。
（3）充分考虑绿化植物的生态防护功能，保证生态系统的稳定性和多样性。根据本地区地形地貌及生态特点，遵循”因地制宜、景观协调、易于养护” 的原则，努力克服不利因素，力求提供一个高效和谐的交通环境。
3.2 高速公路生态绿化设计
3.2.1 中央分隔带
中央分隔带环境恶劣、气温高、空气污染严重、空气流动迅速。由于部分太阳辐射热量被路面所吸收，路面温度较气温高；同时行车的速度快，引起中央隔离带空气流动性大，导致水分蒸发加速，对植物生长极为不利；考虑到中央分隔带绿化起着遮光防眩、诱导视线、改善生态的作用，绿化树种应选择耐贫瘠、耐高温、抗旱、枝叶茂密的常绿灌木。基于行车安全的考虑，防止对向车灯产生的眩光并诱导视线。总体布局以低矮人工造形树木为主，同时栽植抗逆性强、景观效果好的植物满足中央隔离带的美化效果。
3.2.2 互通区 互通区绿化模式类型强调以生态
学基本原理为指导，建设结构优美、功能高效、布局合理的高速公路生态防护绿地系统，在对当地植被进行充分调查的基础上，植物选择贯彻“适地适种”
的原则，大量应用当地野生的、生长健壮、适应性强、观赏性好的品种，尽量避免外来植物对原有生态的破坏。互通立交区面积较大，场地是原来的施工料
厂，绿化设计时必须考虑全部清除垃圾，多数绿化种植区地势低洼，选择植物品种除抗性强外，还要有耐水性，可采用自然式和规则式手法相结合，乔、灌、草相结合，经济树种与观赏树种相结合，树种配置协调统一。同时注意在靠近引道处避免使用乔木和大灌木，保持视野开阔，确保交通安全。另外，因互通区面积较大，大的构图造型可结合苗圃建设进行设计，因主线上绿化苗木需不断补植，因此有选择地建设相应品种的苗圃，即美化了互通又有效地提供绿化主线的大量苗木，降低了工程造价，减少养护费。服务区、管理所及收费站则采用园林手法，以绿篱草坪为主，点缀花灌木色块，及乔木和花架配合，植乔木，组成花园式庭院。
3.2.3 边坡
边坡是高速公路破坏最严重的地方，由于边坡较陡，雨水的冲刷会造成边坡水土的大量流失。因此，边坡绿化其首要功能是生态防护，保护路基，稳定边坡，恢复边坡的自然生态。在绿化植物的选择上，考虑土质及环境特性，要选用抗干旱、耐热、根深、固土性能好的植物品种。
3.2.4 沟外及沟外绿化设计
沟及沟外绿化是高速公路绿化和生态恢复的重点区域，目前多是以乔木为主的绿化防护林带，林带的设计要与路外绿化状况和建筑及自然景色相协调。林带可为纯林即某区段用同一种乔木组成，也可以是混交林，即林带由两种或几种乔木组成，在种植方式上可以孤植、丛植或行植，在用地紧张的情况下可单行种植或双行种植；在林带用地较宽松时，应采用乔、灌、草相结合的复合式栽植法，突出生态性和景观效果。边沟是高速公路的排水区，在这里栽植的树木必须具有较强的耐水性能。
4 、结束语
高速公路建设日新月异，高速公路建设一要尽量减少对环境的破坏，二要应用生态学原理，恢复高速公路周边的生态环境，尽量降低因高速公路建设而造成的环境质量的降低。在绿化中选用抗性强、绿期长、观赏价值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物种类，除大量选用城市绿化苗木的种类外，还应采用抗性强的当地野生植物，既可降低养护成本及绿化工程的造价，又可达到与周围环境的协调统一，实现高速公路建设的可持续发展。
参考文献：
[1] 彭少麟.南亚热带退化生态系统恢复和重建的生态学理论和应用[ M] .热带亚热带植物学报，1996 ， 4（3）：36 -43.
第4篇：生态公路设计范文
关键词：国省道；绿化植物设计；生态恢复
国省道公路是国家基础建设的重要内容，已经成为衡量一个地区经济发展状况的标志，推动了现代化交通的进一步发展。而在国省道公路建设中的绿化植物设计更是受到关注，对绿化环境进行设计能够提高公路的绿化质量，塑造优美的绿化景观，对于公路生态环境的改善具有积极意义。本文将针对相关问题展开论述。
1 国省道公路的绿化设计及生态恢复的论述
国省道公路的绿化设计需要预先收集与分析公路沿线的各项资料，全面调查其中可能影响到公路绿化建设的建筑物、广告牌、人文景观、自然景观等，从而制定出切实可行的设计方案，公路建设的过程中必然会对绿化植物造成一定的伤害，导致生态环境遭受破坏，为此在公路绿化植物设计时，还需要充分考虑如何运用科学的技术方法恢复生态环境。
2 国省道公路中央分隔带的绿化植物设计与生态恢复
中央分隔带最初设立的目的就是实现行驶方向的分隔，缓解驾驶员在车辆驾驶过程中遭遇车辆过多情况时产生的危机感、疲劳感与压力，同时还能够定向诱导司机的视线，提高行车的安全性。但是在设计中央分隔带时，需要充分注意到的问题就是不能够使驾驶员在行驶中长时间处于直线运行中，应适调整当对平面的流畅性，也不能使驾驶员长时间处于单调的公路环境中，需要在车辆行驶拐弯时，设计优美的绿色景观来帮助驾驶员缓解心理上的压力。
一般来说，国省道公路上中央分隔带中的土壤都是从其他地方搬运过来的，其对于水资源的保持力和吸附力都相对较弱，因此为了实现生态的恢复，就要选择种植抗旱性和适应性较强的植物。现阶段常绿小乔木与开花灌木相配合的模式是最为常见的绿化植物设计方案，具体来说就是采用诸如常绿小乔木垂叶榕柱或龙柏等常绿植物充当防晕眩植物，采用灌木红绒球、海桐、朱槿等发挥间隔的作用，另外还需要注意的是大约每间隔10～20km就可以采用同一风格但不同组成模式的绿化植物交替种植，一方面要确保植物的种植富于变化，另一方面要确保植物的种植井然有序，避免因为种植杂乱无章而造成视觉的杂乱，从而构建起连绵不断、动静结合的绿化植物隔离带。
3 国省道公路边坡的绿化植物设计与生态恢复
在国省道公路中，道路两侧的边坡绿化属于设计的主体构成部分，是重新塑造周边环境景观、协调公路与周边环境关系的基础性举措，而绿化植物的设计好坏不仅关系到公路呈现出来的生态环境的质量，还关系到周边环境与景观是否能够达到相辅相成、充分展现的效果。对道路边坡的绿化植物设计应当确保层次分明、结构合理，同时要使其同周边的生态环境与地理环境保持一致。在国省道公路边坡建设允许的占地范围内，乔木和灌木可以适当结合，构建承载垂直方向上郁蔽的植物景观状态，提供恰当的空间范围，确保达到较好的视觉效果。另外，还应当将沿线的生态环境特点纳入考虑范围，将自然景观与人文景观进行优化式的结合，为驾驶员和乘客在行车过程中提供舒适与放松的感觉。同时，绿化植物的设计还需要根据国省道公路的具体特点和线型，以保证行车的安全性为基础，适当调节驾驶员与乘客的视觉感受，因此，可以利用草皮花卉搭配青葱的树木，提升绿化带的层次感与色彩多样性。
对绿化植物的设计也要注意造型的丰富，要具体研究不同的地域特点和季节特征选择栽种的树木。在国省道公路的边坡的不同位置上绿化植物的设计有不同的选择：在地势较低的土质边坡处，可以种植一些较为低矮的灌木与花草等植物；在地势较高的边坡处，可以种植一些草坪；在挖方边坡处，可以种植一些垂挂类或者攀援类植物，在合理安全的行车视距范围内，可以选择种植爬山虎、常春藤等植物加以辅助种植；填方路基边坡处，可以小乔木、灌木、地被相结合进行种植，例如木槿、夹竹桃与蟛蜞菊等作物，主要采取的种植方式是远中近、高中低相匹配。另外在边坡处进行植物种植的设计可以充分利用表层土壤，所谓的表层土壤是公路施工之前原本土壤的表层，包括林地与灌丛草地根系密集的表层土壤和农用土壤上层用于耕作的土壤层，此类土壤的表层是乔、灌、草等植物和农作物吸收水分与养分生长所需的物质基础，所以在对公路施工建设之前就应提前规划将绿化植物设计与生态恢复，集中堆积揭除的表层土壤，在公路施工完成后可以用来回填地表，对于植被的生长与恢复具有显著的促进效果，尽可能地实现对有潜在肥力的土壤价值的最大限度利用。
4 国省道公路站的绿化植物设计与生态恢复
国省道公路站规划基本都位于国省道公路旁，以方便公路养护人员的生产与生活。对公路站进行绿化是为更好地改善公路站养护人员的生活环境和居住条件。在对公路站的绿化进行设计时应当注重其静态美，以让道班工人从中得到舒适与放松为主，而对公路站进行绿化植物的设计则能够很好地达到这种效果，所以需要格外注意绿化植物配置与生态功能，使绿色植物设计与绿化区域周边的景观背景相互协调，达到整体环境上舒适宜人的环境效果，具体来说在公路站中可以尝试设计建设一些园林小品、花坛与亭廊等建筑物，在其中种植一些适宜的绿色植物，同样的在公路站中设计布置绿化植物也要遵守因地制宜的原则，要根据不同的公路站所处的地理环境、季节特征与整体构造的风格来设计不同的绿化植物。同时植物的设计选择可以选择小乔木、高大乔木与地被植物等为主进行存在高低落差、层次分明的绿化格局，具体的植物选择可以包括美人树、白玉兰、月季、鸡冠刺桐、香樟和盆架子等。
5 国省道公路两侧边缘的绿化植物设计与生态恢复
国省道公路两侧边缘指的就是公路边沟以外、红线以内可以进行绿化的区域，对这部分区域的绿化正处于廊道绿化的边缘位置上，主要的功能是绿化防护、划分区域、协调周边景观和维护生态，对于树种的选择应当重视突出地方性特色，重点种植乔木，辅之与灌木，选择的植物种类需要是深根系并且应当是向下生长的（倘若植物根系横向生长过于旺盛，在长期的生长中则必然导致路基受到破坏），具有较强的吸水力，能够获取到充足的养料，成活容易，并拥有绿化防护带功能。当然在绿化设计实践中可以在某一区段中用同一种乔木，也可以用多种类型的乔木共同构成。种植方式也可以在孤植、行植与丛植几种方式中灵活选择加以运用，但是如果出现用地紧张的情况，则可以采用双行种植或单行种植。
6 国省道公路平面互通区域的绿化植物设计与生态恢复
第5篇：生态公路设计范文
关键词：高速公路；道路景观；视觉需求；设计
中图分类号：U418.9 文献标识码：A
满足高速公路道路生态景观观景者对道路生态景观的视觉需求，是道路生态景观建设中的主要任务。在纳黔原生态公路植被保护恢复课题研究中，对道路生态景观观景者的具体视觉需求进行了分析，并通过对纳黔高速道路生态景观的视觉设计、建设和管理，探讨了满足道路生态景观观景者的视觉需求的基本途径和方法。
1 高速公路不同观景者的生态景观视觉空间及其视觉需求
高速公路道路生态景观的观景者是由交通参与者（驾驶员和乘员）和路域外非交通参与者组成，3者的高速公路道路生态景观视觉空间有着很大的不同。
1.1 驾驶人员的生态景观视觉空间及其视觉需求
驾驶人员的生态景观视觉空间主要是中央隔离带、防撞护栏、路面和标志，而且随着车速的提高，其视觉空间的起点不断延伸，其视觉空间的宽度而不断变窄。主要特点是短、中距视距及不可间断性、动态性。在高速行驶中，驾驶人员的生态景观视觉需求，主要是警示需求。
1.2 乘员的生态景观视觉空间及其视觉需求
乘员的生态景观视觉空间是可交替的，当乘员视觉中心定格在短中视距时，与驾驶人员的视觉空间重叠；当乘员视觉中心定格在中长视距时，主要的视觉空间是道路构造物、上边坡、可视下边坡及路域外景观。其主要特点是中、长距视距及视觉的持续性、相对静态性和交替性。由于车辆乘员处于非工作状态，其生态景观视觉需求主要是悦目的需求。
1.3 路域外非交通参与者的生态景观视觉空间及其视觉需求
由于身处路域外，其视觉空间，与乘员视觉空间重叠（上边坡与可视下边坡）；为其他下边坡、道路构造物（桥梁、涵洞等）；为非路域空间。其主要特点是视觉的间断性、静态性和交替性。其生态景观视觉需求也主要是悦目的需求。
2 高速公路道路生态景观视觉空间的设计方法
2.1 道路构造物空间的视觉设计方法
我国高速公路有构造物多，视觉量大的特点，纳黔高速还有大量岩石边坡，也是一种变相的构造物。而构造物空间在驾驶人员视觉中，是动态空间，易产生疲劳感；在乘员及路域外非交通参者视觉中是静态空间，也是乘员视觉的破坏点。因此，在保证构造物原有功能的前提下，要尽量减少其视觉的破坏点，增加其吸引点（视觉亮点），提高交通参与者的构造物视觉质量。在纳黔高速公路建设中，主要采用了下列方法：
2.1.1 变色
尽量不使用原有灰色，而改用绿色和当地土壤或岩石的色；有种植条件的，用植物变色更佳。
2.1.2 变形
在混凝土和石砌构造物表面形成微地形，并预留种植孔，同时也有利用植物的自然入侵；还可以将直线变为波浪线形。
2.2 路域植被空间的视觉设计方法
2.2.1 动态视觉空间―中央隔离带的视觉设计方法
中央隔离带视觉空间，是驾驶人员不间断的视觉空间，也是乘员可间断的视觉空间，按照安全第一的原则，要主要满足驾驶人员如前所述视觉需求。主要的设计方法是：
高度：一般高度为1.2m（驾驶员视觉高度）以上，高于反向车道轿车来光，特别是上下坡时。
密度：依不同的植物而定，达到反向车道来光无法穿透即可。
色彩：由于要满足驾驶人员的上述视觉需求，按色彩学理论，需要采用有警示作用的对比色彩。根据中央隔离带的视觉空间特点，采用中性色绿色，及其对比色红色。其特点：绿色作为环境中的基调色，中性色，在强光下偏冷，在弱光下偏暖；红色与绿色最大的差异色，暖色、前进色，可以刺激驾驶人员神经，但长时间观看会产生疲劳、烦躁和不舒服，因此在中央隔离带与绿色进行继时对比。
根据相关研究，至少需要5s的注视时间，才能获得景物的清晰印象。据此，中央隔离带对比色彩的最小对比长度与行驶速度的相关如表1所示。
表1 最小对比长度与行驶速度的相关
2.2.2 静态视觉空间―边坡等可恢复植被空间的视觉设计方法
边坡等可恢复植被空间是乘员及路外非交通参与者的主要视觉空间，其视觉设计的主要方法是提高其景观质量（VQ），在纳黔高速公路建设中，主要采用了下列方法：确定与周边景观和谐的植被类型，在周边为林地类景观时，以形成以乔为主的乔灌植被类型；在周边为竹林类景观时，形成竹为主的竹灌类型；在周边为草灌类景观时，形成以灌为主的乔灌类型；在周边以人文类景观时，形成乔灌花类型。采用恰当的设计手法，配置物种及其种植空间配置（斑块配置），形成不同景观风格。主要是：恢复式设计，自然式设计，造景式设计。
3 结语
我国的高速公路道路生态景观的视觉设计起步不久，特别构造物视觉设计远未起步。本文对高速公路道路生态景观的视觉分析及视觉设计方法的探讨还是一个框架，以期抛砖引玉，以引起道路相关标准制定者和设计者，对视觉设计的重视，提高我国道路生态景观视觉设计的理论和实践水平，更好的满足不同交通参与者的视觉需求。
参考文献
[1] （美）Richard T.T.Foran，Daniet John A.Rissonette.道路生态学―科学与解决方案[M].北京：高等教育出版社，2008.
第6篇：生态公路设计范文
关键字：公路建设 生态区域 景观设计
0.引言
在公路建设中，如何尽最大可能减小对周边环境的破坏，是道路建设与生态环境保护协调发展，并实现其景观效果，是当今道路建设面临的新课题。而景观生态学理论与方法给我们提供了一种积极解决这个问题的有效工具，将景观生态学理念中关于廊道――斑块――基底理论、干扰理论以及景观异质理论等与公路建设进行很好地融合，对公路规划和设计进行有针对性的研究，从而更好地知道公路建设走向生态化，这也是建设可持续发展的生态公路的关键所在。
1.环境保护设计要点及原则
下文中公路建设中生态环境保护的设计原则，主要有节约用地的原则；原有生态系统连续性的原则；路域生态系统稳定性的原则；保护自然植被的原则和生态环境恢复的原则。并包含了遵循这5项原则的基本方法和要求。
1.1节约用地的原则
随着公路里程的增加，导致大片的土地丧失农业生产能力，并且优质耕地每年减少3.6×109m2。因此，保护土地资源，严格控制公路建设用地已迫在眉睫，尽量满足以下要求。
（1）合理布设路网，避免重复设线；（2）合理选用公路建设标准；（3）适当降低路基高度，减少两侧边坡占地及填挖方取土占地；（4）充分利用粉煤灰等工业废渣作筑路材料，减少公路取土占地；（5）取土坑的及时恢复利用；（6）公路临时用地的恢复利用。
1.2原有生态系统连续性的原则
生态系统是指在一定时间和一定范围内，由生物成分和非生物成分组成的有一定大小、执行着一定功能，并能自我维持的功能整体。各环境因素相互沟通、相互依存、相互影响和制约，因而要采取相应的保护措施。
（1）公路中心线距省级以上自然保护区边缘不宜小于100m；
（2）当公路侵入自然保护区时，应严格控制林木的砍伐数量，严禁砍伐公路用地之外不影响视线的树木；
（3）公路侵入湿地时，路线宜布设于湿地边缘或者采用高架桥、间续修桥等方案；
（4）在有国家保护的野生动物出没路段，应设置预告、禁止鸣笛等标志，且需要结合立体工程设置兽道；
（5）路面径流不得直接排人饮用水体和养殖水体。当路基边缘距饮用水体小于100m，距养殖水体小于20m时，应采取绿化或者其它隔离防护措施；
（6）施工期应注意保护自然水流形态，施工结束后必须清理河道中的工程废弃物。
1.3路域生态系统稳定性的原则
当公路建成以后，随着绿化和生态恢复为主的环保工程的实施，出现了一个新的生态系统。它的范围是公路用地界之内，宽约40～70 m，长几十到几百公里的地带。路域生态系统是一典型的人工生态系统。该系统的稳定主要受人为因素的影响。要保证路域生态系统的稳定，首先使路域生态系统与周边系统融合，满足尽可能选用乡土物种、淡化界域概念、维护物种多样性等措施。
1.4保护自然植被的原则
生态系统中自然植被不仅是能量的第一固定者，而且可以调节系统内的环境要素。因此保护公路沿线的自然植被以求生态系统稳态发展。可以采取林地补偿、加强施工管理减少植被破坏以及禁止在林区采石、采砂和采土等措施。
1.5生态环境恢复的原则
公路建成以后，需要将被恶化的生态系统恢复到原来的自然平衡状态。而建设行业引起的环境变化，往往使其完全恢复不切实际，这时需要建立新的群落，达到新的生态平衡。为尽快达到顶极群落，需要人们定向的设计，特别是绿化设计。主要针对公路用地范围内的绿化、水土流失的防治以及沿线环境的整治。
2.景观总体设计要点及原则
观念是人类支配行为的主观意识，是自身知觉、意识、思想、理智的体现。人类的行为均受行为执行者的观念支配，观念正确与否直接影响到行为的结果。公路景观设计作为一种设计行为也是在设计者观念的支配下进行的。以下是基于公路景观设计观念进行论述，阐述公路景观的设计要点及原则。
2.1系统观
系统是指由相互联系、相互作用的若干要素构成的具有结构和特定功能的有机整体，具有整体性、结构性、层次性、开放性。其最基本的特征是整体性。
公路本身构成一个系统，但其整体也作为要素构成更高层次的系统，公路上一级系统是与路域环境中各因素构成的系统。基于系统观，可以引申出公路景观的协调性原则、地域性原则、最少设计原则、整体性原则、前瞻性原则。
2.2生态观
生态平衡是动态的平衡，一旦受到自然和人为因素的干扰，超过了生态系统自我调节能力而不能恢复到原来比较稳定的状态时，生态系统的结构和功能就会遭到破坏，物质和能量输出输入就不能平衡，就会造成系统成分缺损，结构变化，能量流动受阻，物质循环中断，生态失调，严重时还会造成生态灾难。
公路建设对环境的影响主要包括对生态系统的影响、对生物因子的影响、对物理因子的影响三个方面。
2.3人本观
人本思想是相对于物本思想而提出来的。以往的过分关注道路本身，为景观而景观的思想不但不符合系统观和生态观，也不符合人本观。以人为本并非以人为尊，人本观的初衷即为人类创造良好的生存条件和发展环境。
人本观在公路设计中主要是对人的心理需求的尊重，体现在宽容设计和交通安全设计中。
基于人本观，体现出公路景观的功能原则、宽容设计原则、动态原则。
3.结束语
公路建设对环境的影响是多方面的。随着人们的环保意识和参与感的日益增强，将会有更多更有效的新思路新技术应用到公路的环境保护和景观总体设计中来，也只有那样，才能保证公路建设的经济效益、社会效益与环境效益统一及可持续发展。
参考文献：
[1] 陈爱侠，冀德学，邓顺熙. 公路建设中生态环境保护的设计原则与要求. 西安公路交通大学学报， 1999.7
[2] 宁琳，邓卫东. 公路景观设计基本观念和原则. 公路交通技术， 2010.8
第7篇：生态公路设计范文
关键词：山区，高等级公路，原生态，景观设计
1公路原生态景观的含义及构建意义
1.1公路原生态景观含义
“原生态”是指一切在自然状况下生存下来的、未经人为破坏的生态。原生态景观，即指在自然状态下，未受人工影响、干扰的生态景观或生态原状景[1]。公路原生态景观不能简单的引申为“在公路沿线，未被人为破坏的生态景观”。由于修建公路本身就是一种生态破坏行为，其不可能再保持原生态景观，即使是之后对破坏的山体进行生态恢复与重建，也带有浓重的人为痕迹，所建立的景观不是真正意义的原生态景观。因此，本文所提的公路原生态景观的含义是指：采用人工植被恢复技术，利用沿线优良乡土护坡植物，包括草、灌、藤、乔等植物，尽可能恢复公路修建造成的裸地，使之达到与周边山体植物、颜色与景观一致效果。
1.2武神公路原生态景观构建意义
1.2.1武神公路简介
武神公路起于武当山下的丹江口市六里坪镇，止于神农架林区木鱼坪镇，途经丹江口市、房县和神农架林区的8个乡镇；建设总里程为225.1公里。全线采用二级公路标准，设计车速40（60）km/h，路基宽度8.5-15.5m。武神路是连接武当山至神农架的二级旅游公路，是鄂西生态旅游文化旅游圈的重点项目，也是十堰市2009年重大项目之一。武当山、神农架地处鄂西北大山深处，武神公路可谓穿越千山万壑。在武神公路建设中，由于沿线距离长，海拔起伏变化，地质结构复杂，建设中桥梁、隧道、高边坡、混合边坡等应有尽有，软地基、膨胀土、泥石流、大溶洞等时有出现，堪称普通干线公路建设中的 “百科全书”。
武神公路的修建，一方面，促进了沿线地区物质与精神生活的相互融合以及信息交流，带动了当地经济的迅速发展，改善了沿线居民的生活质量；另一方面，为神农架国家森林公园提供了良好的宣传平台以及提供更为便捷的交通，实现了武当山和神农架两个部级旅游区更方便、更快捷、更有效的交流连接，对构筑鄂西生态文化旅游圈网络，深度整合开发“两山一江”旅游资源，促进鄂西北地区在大开放、大融合中实现又好又快发展具有十分重大的意义。
1.2.2原生态景观构建意义
武神公路的兴建，除了进行公路自身具备的功能、环保设计外，还应进行公路沿线的景观生态设计。所谓公路景观，是指我们所感受到的公路沿线带来的视觉享受和情感上认同的物质形态及空间氛围的综合构成体。武神公路因其所处的地理位置，以及其兴建的意义，而突出其沿线景观设计的必要性以及重要性。武神公路地处“鄂西北”生态旅游圈，沿线有道教圣地武当山旅游区，公路终点为著名的神农架自然生态旅游区。处于两个著名的旅游圣地间的对武神公路，其沿线景观生态恢复效果具有极其重要的影响。
首先，将鄂西北生态文化旅游进一步在世人面前呈现。对武神公路景观生态设计与恢复以及环境保护，可以将公路交通出行这个必要的载体掩映在大自然的鬼斧神工之中，公路四周是原生态的大自然风景，从而进一步向世人展示鄂西北生态文化。对公路进行原生态的恢复与设计，使公路与周围景色融为一体，利用当地本土植物，根据公路所处的位置结合当地的气候、地质、水文等的进行公路沿线的原生态景观设计与恢复，使使用者深切感受到公路融合在武神沿线大自然中。本路为旅游特色公路，从旅游者“放松身心，回归大自然”的心理出发，我们的景观生态设计与恢复以及环境保护也在着力满足不同旅游者的这种心理需求。
其次，武神公路的兴建以及景观生态设计与恢复拉动了公路沿线物质文明以及精神文明的大力发展。武神公路的兴建不仅给当地居民带来物质文明的大力发展，而且带来精神文明的大力发展，大力发展了当地的经济文化。武神公路的兴建以及生态恢复成为展示地方文化特色、经济特色和精神风貌的一个媒介。对于宣传当地自然生态风貌以及当地人民的文化等起了很大的作用。同时促进了当地政治、经济、文化、科教等与周边城市的交流。
再次，武神公路的景观生态设计与恢复对于环境保护具有很重要的作用。现实中的公路为了达到出行方便，利于联系等的目的，在建设过程中往往“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，成为附着在大地上的一条超长的“黑色拉练”，导致岩石，水系紊乱，森林减少；农田占用；甚至有的村落被从中分开，改变了原有的自然形态；施工中的取土和弃土缺少完整系统的规划和管理，乱挖乱堆；甚至有的地质景观和文物古迹被毁坏，破坏了公路沿线的自然景观和人文景观景，与原始自然生态环境大相径庭。景观的设计极力将公路沿线的景观形象与周围的原生态形象进行融合，实现对于当地自然环境保护的目的，并极力使其恢复，呈现原生态的景观形象。将公路掩映在碧水蓝天中，周围为原生态的武当山、神农架自然风貌。不仅满足公路的满通纽带作用，而且将武神沿线生态自然风景呈现。让旅游者在到达目的地之前进行原生态风景的欣赏，为鄂西北生态文化旅游做好铺垫。
2武神公路景观的空间层次
武神公路全程景观空间主要由景观廊道和景观节点组成。
2.1景观廊道
景观廊道是武神公路景观空间的主体，它主要由四个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、地沟、防护栏、指示牌、隧道出入口、高架桥、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的沿线绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等当地树种及花草、藤本等地被植物、道路两侧的山体护坡等，第三空间层次为武神公路出入口、公路沿线旅游区景观等。第四空间层次为武神公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有村庄、山体、森林、水体、农田和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，第三空间又包含在第四空间层次中，共同营造武神公路的景观廊道，构筑新的景观环境。
2.2 景观节点
武神公路景观节点包括二种类型：第一种为旅游公路的进出口，是武神公路整体景观空间的起点和终点，是进入武神公路的出入口，其景观环境决定着人们感受武当山至神农架地区形象的第一印象，它的环境生态组成要素有防护栏、广告牌、车辆、沿线景观节点等；第二种为武神公路沿线按照公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置的紧急停车带、景观绿化点以及周围景区等。
3武神公路的景观元素
3.1 山体
高速公路中的山体类似于城市中的建筑，是空间的垂直分界面，对分隔公路空间以及丰富空间层次发挥着重要作用。武神公路两侧沿线绝大多数为山体，由公路建设形成的边坡很多，边坡类型也较多，有土质边坡，岩石边坡，碎石边坡，碎石加土边坡等多种混合类型。依据不同的边坡类型进行不同的边坡绿化景观设计，以形成丰富的景观形态。结合周围山体自然的奇峰异石，绿树葱荫，给人们视觉上带来大自然的美感，给人们以赏心悦目、心旷神怡的感受，增加人们对神农架神秘的探索感受，增加好奇感。
3.2 水系
水系和山体一样，既是大地景观的重要组成要素，也是武神公路的景观元素。水系或曲折或笔直，富有动感。武神公路沿线河流，形成的水系和高速公路的各个节点，把人的视线从公路景观与旁边水系景观相互切换。形成武神公路沿线山水交融，水光山色，婉若一幅美丽的图画，将武神公路的交通联系以及促进鄂西北旅游文化圈旅游事业发挥到极致。
3.3 绿化
绿色是大自然的主色调，在武神公路景观空间中，绿化景观包含公路不同路段的绿化带、不同类型边坡的绿化和公路两旁的景观节点、相邻大地空间上的森林植被、公路周围的农作物等三个层次。特别是公路两侧的边坡绿化和两侧的景观节点，通过结合不同路段的高程、地形气候、地质水文等情况进行有规律的人工喷播、种植、养护当地树种，达到防噪、吸尘、调解微气候、美化环境等目的。在景观生态设计与恢复中根据地质气候条件等进行植物选取、色彩搭配等结合周围的自然生态环境，形成人工痕迹少，与周围自然生态环境相融合自然的公路景观。
3.4边坡
武神公路在兴建过程中，由于武神段多山体，在兴建过程中形成了许多路堑边坡和路基边坡。为了防止公路两侧的边坡和路基崩塌，需将边坡上的岩石和土壤、碎石进行加固。在武神公路的建设中，采用现代高科技，对不同类型边坡采用不同的加固方式。通过实地考察、测量，针对不同类型的边坡采用不同的景观处理手法，结合周围的自然原生态景观形象，极力使每个边坡形成天然的自然绿墙，在设计过程中，极力减少人为痕迹，使其接近自然，形成原生态的公路景观，并具有较强的观赏性，突出旅游公路的旅游特色――“放松身心，回归大自然”。
3.5建筑
武神公路景观空间的建筑包括公路两侧沿线的的民居或其他建筑、进出站口建筑等。武神公路在设计中穿过很多村落，且将很多村落一分为二，破坏了原有的村落自然形态，对原生态自然景观带来了一定的破坏，但是公路建设可以将公路两侧的当地民居的建筑形态、民居风情、人文历史、精神面貌等进行展示，同时公路的兴建可以带动带动当地经济、政治文化等的大力发展。武神公路可以作为一个村庄向外展示的一个窗口，代表了当地的地方形象。在武神公路建设中，对于沿线村庄进行必要的景观规划，使其与公路景观整体融合。
3.6防护及引导设施
该元素位于廊道空间的第一空间层次内，在武神公路中主要包含公路两侧的绿色波形钢护栏、柔性主动防护、柔性被动防护、振荡预警标线等高科技含量的设施、隔离墩、里程牌、安全指示牌、安全线、反光板（器）等，按照公路适当的里程其有规律的重复、特有的形状和色彩构成了高速公路特有的景观，使人从中得到了快速、高效的体验。
3.7其他景观元素
包含武神公路沿线各景观节点以及出入口的标识、广告等，武神公路中各景观节点的设计凝聚了当地的历史文化、产业特色、民族风情等，同时具有较强的艺术性、观赏性，提升了武神公路的品质，使其成为武神公路的一个文化长廊。
4武神公路景观设计分析
武神公路景观设计是在完成公路基本的道路要求外，通过上面分析的道路组成要素以及周围的地形地貌、气候条件、海拔等自然要素，结合当地沿线的人文要素等景观元素，按照一定的尺度、比例、形态、色彩、质地、韵律、节奏等设计基本法则进行构图，在武神公路中为人们创造良好的视觉形象和生态环境，给人带来一种身心愉悦和心旷神怡的感受。4.1武神公路景观规划设计方法
借景。武神公路在设计中，力求保护现有的自然景观、人文景观和恢复原生态环境，同时合理借用这些自然景观和人文景观，将其引入到旅游公路景观空间中来。如：野人洞风景区位于武神公路途中，在行驶中，公路边的广告标识以及富有创意的风景区入口标识将野人洞风景区展示出来，另外这里设有卫生间，临时休息以及紧急停车带等，这些服务型的设施，也在吸引着路人来此休息旅游等。同时借野人洞风景区也在展示着武神公路的突出旅游的目的。另外，野人湖隧道处，在进入野人湖隧道途中，碧波荡漾的湖水，结合周围郁郁葱葱的大山，在人们公路行驶中放眼望去周边原生态的自然美景尽收眼底。借用周围美景，突出武神公路的原生态设计与恢复的初衷。此外，武神公路段“十回首”处，司乘人员通过一个个的“回首“处，高程也在不断变化着，每转一道弯，在视觉上就形成不同的感受以及心理感受。可尽情享受登高远望的惬意，把山水美景尽收眼底，消除旅途的疲劳。借用“十回首”处的盘山公路以及周边景色，使司乘人员身临其境，用身心去感受原生态的大自然美景。
在武神公路行驶中还可以感受当地各个村落的民俗风情，了解当地人文情况，以及居民的物质精神生活等。在视觉上有过渡，相互交换，减少疲惫感，心情舒畅。武神公路使人们在进入神农架风景区前即可感受神农架的神秘，结合周围郁郁葱葱的高山森林，听着虫鸣鸟叫，潺潺流水，倍感大自然的鬼斧神工，心情豁然开朗，使人更加向往去神农架风景区一睹原生态森林公园的风采。
4.2 武神公路景观形态设计
4.2.1 沿路带状景观
武神公路在廊道空间上人们是在高速穿越中感受景观等事物，一切皆在一瞬间完成，我们在其景观设计中根据人的视觉特征，将景观设计中的树木、植被在相同的高程以及水文、地质、气候等条件下进行同样的设计、组合、栽种等，按照景观节点的位置进行相同设计的重复出现，对于边坡则根据相同高程等情况下依据边坡的类型进行同样的景观生态设计和恢复的方法。如：对于岩质边坡，在相近高程等条件内，种植相同的藤本植物。使其在一定范围内重复出现，从而让人产生一定的印象，同时保持整体公路景观在不同高程范围内的大统一和小变化。大统一具体体现在整条旅游公路在整体上色调、设计手法、设计形式统一。小变化具体体现在不同高程等条件采用不同的景观生态设计与恢复方法。通过对武神公路的景观生态设计与恢复，使其形成一定重复的带状景观，产生较强的导向性，同时又有一定的韵律美感。
4.2.2 节点景观斑块
节点是武神公路景观设计中分布最多，景观形态变化最多，公路景观可塑性最强的部位，其景观形态为斑块。大多数节点由曲线围合而成，且在大的节点处，常设置有紧急停车标识，此处车速减缓，可以停下稍事休息等，相对整个公路景观廊道来说感受时间变长，其景观构图可以草坪、小灌木、大灌木、花圃等元素为主，其图案有完全模纹式、模纹式和自然式的结合式、自然式等，具有较强的艺术性。
4.3 武神公路景观色彩设计
武神公路的景观其组成要素和界面主要以自然因素为主，尽量避免过多的人为痕迹，除了路面的黑色外，其它色调以绿色为主，如指示牌、防护栏等均为绿色，与大自然色彩统一协调。但为了丰富道路景观，消除司乘人员的疲劳，在设计中还适当点缀其它色彩。
4.4 武神公路景观设计
武神公路两侧带状绿化是建设武神公路景观规划设计的主体工程，是公路景观生态环境再造、公路景观与周边自然环境相协调的主要方式。通过对武神公路景观的考察、测量调研，根据当地自然条件进行合理的绿化配置，以保持公路景观环境与周边自然环境的协调、统一，同时再现神农架区域的神秘气氛，将大自然的美充分在公路两侧展现，形成一道壮观的绿色风景线，将武神段旅游公路将神农架的自然美展现于世人面前。公路两侧的景观绿化根据不同地点、高程、地质状况等进行不同的绿化配置，在整体上保持统一，一定区域内营造出一种韵律感。植物配置以行列式为主、大块面进行组合，树种的选择根据水文土壤、气候特征、海拔等以及树种的功能作用、人文寓意进行选择。多选用常绿可以吸收有害气体、防噪吸尘、抗寒（旱）性强的树种。另外还要考虑视线问题，保持视线通透。在树林下面可以种植一些地被植物或花灌木等组合形式，以丰富绿化带的景观层次。
5结语
本文以武神公路为研究对象，对武神公路原生态景观的构建进行初步的探讨，提出了公路原生态景观概念，在系统分析武神公路不同高程景观空间层次和景观元素的基础上，对该公路的景观规划设计、景观形态设计、景观色彩设计和绿化景观设计等进行了探讨，为同类型山区公路的景观设计提供了有益的参考。
参 考 文 献
[1]闫森.原生态景观元素在旅游景区设计中的运用研究[硕士论文D]. 武汉:中国地质大学(武汉),2008.
[2]约翰•o•西蒙兹 俞孔坚 王志芳 孙鹏译.景观设计学[M].北京:中国建筑工业出版社,2000.
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第8篇：生态公路设计范文
【关键词】高速公路，设计，可持续发展，战略
中图分类号：S611文献标识码： A
一.前言
设计理念作为高速公路设计的总体思路和指导思想，为了实现高速公路建设的可持续发展，就要不断的进行设计理念更新。高速公路设计理念是设计人员思维意识的体现，其作为高速公路设计产品的灵魂。科学的高速公路设计理念在考虑工程投资效益的同时，还要遵循以人为本和可持续发展的基本原则。对高速公路设计理念的创新是科学发展观和交通新模式发展的必然要求，由此可见高速公路设计理念的创新是必然的，具有一定作用和意义的。
二.高速公路设计研究
1.针对高速公路设计建设需求注重设计材料以及高速公路结构设计
现代高速公路行车速度、载重量要求的不断提高使得高速公路设计过程中必须注重相关标准的选择以及材料、结构设计等注意事项。通过针对高速公路设计建设需求开展的设计工作保障高速公路设计能够满足使用需求，为延长高速公路使用寿命、降低高速公路使用养护费用奠定基础。在高速公路设计过程中，设计单位应针对设计建设需求对材料的选择、高速公路结构设计等进行重点关注。以科学的设计以及相关注意事项的关注提高设计质量，促进我国高速公路设计与建设行业的发展。
2.针对现代高速行车注重高速公路与桥梁连接处的设计
针对现代高速公路建设标准中对汽车行驶速度要求的提高，高速公路设计过程中必须注重路桥连接处的设计。通过科学的设计减少路桥连接处不均匀沉降造成的“跳车”现象，以此提高高速公路行车安全性与舒适性。目前，常用的路桥连接处设计有强化台背回填材料选择、台背搭板设置等方式。以科学的连接处设计避免不均匀沉降的发生，提高高速公路行车安全性与舒适性。针对桥台与路基沉降差产生的原因，在路桥连接处的设计时还要针对其产生的原因进行针对性设计与标注。严格要求施工企业按照设计要求进行施工，以此提高高速公路设计与施工质量。
3.针对现代高速公路建设环境评价需求注重高速公路设计注意事项
随着我国环保意识的提高以及环保工作的开展，在现代高速公路设计中还需要注重高速公路设计、建设与使用对周边环境的影响。将环评理论知识与高速公路设计知识相结合。将生态人文景观、植被边坡等技术运用到高速公路设计当中。以生态环境评价需求为基础注重设计过程中高速公路工程对环境的影响。将科学的生态环境保护理论与高速公路设计理论相结合，促进高速公路工程与生态环境的和谐发展，促进我国高速公路建设行业的发展。
4.以人为本进行高速公路设计
在现代高速公路设计中应更加注重以人为本理念的应用。针对高速公路等封闭道路长期驾驶以造成视觉疲劳、思想疲劳的问题，现代高速公路设计中应通过边坡景观设计、路面颜色设计以及顺应周边环境的景观设计等帮助驾驶者环节视觉疲劳，提高高速公路行车安全性。
三.国内外高速公路设计理念的发展情况
1.国外高速公路设计理念
国外的高速公路设计理念包含了安全设计、环境保护以及公众参与三个方面的内容。在安全设计方面，国外通常是通过政策和法规约束以及对驾驶员的按照教育来实现人民安全意识的提高。美国为了确保高速公路设计的安全性多次对高速公路设计标准进行了修改，其主要体现在环保、安全、快速以及景观的要求等方面对技术标准的灵活运用。修改是为了让设计人员灵活运用自己的专业知识，充分发挥创造性使得高速公路设计在保证使用功能和运营安全的基础上，使其和自然遗迹人文环境相适应；美国从上个世纪中期就意识到了生态平衡的重要性在高速公路边坡开始种植草皮。随后建立了相关的正常法案，对高速公路建设的相关方面都有了明确的规定。在高速公路设计中充分体现出来环境保护优先的原则，同时在高速公路建设的各个阶段都建立了相应的环保措施；公众参与主要是为了使得居民认同高速公路项目建设让高速公路建设相关人员提出自己的意见和建议，进而使得评价和决策的水平不断得到提高。
2.我国高速公路设计理念的发展情况
从上个世纪九十年代开始，我国开始进行大规模的高速公路建设，为了实现高速公路建设和大自然能和谐发展，在两千零三年，根据安全、环保、舒适以及示范的方针，我国通过多个示范工程来探索具有中国特色的交通发展道路。在两千零五年，交通部发行了《新理念高速公路设计指南》，将“安全、环保、舒适以及和谐”的设计理念总结了出来。但就总体情况而言，我国的设计科学理念和国外的发达国家相比还是要晚一些。
四.高速公路设计中的相关环境因素
1.地表自然环境
在高速公路建设和建成后，高速公路对环境的影响主要体现在对沿线地表的水文、土壤、植被、大气、动植物等的影响。其中，由于我国的土地形势日益严峻起来，所以应该提高其对土地的影响认识。随着我国的建筑事业的不断发展，大量的农业用地被征占，农民的耕作区域变小，经济来源降低，同时粮食的基础性作用也受到了威胁。对此，在进行高速公路建设规划的初期，必须尽最大可能性减少对现有农田的使用，提高不能利用或者利用率低的土地的使用量。已经占用。在高速公路建设过程中，线路疏导和线路施工会对周边的地理环境产生直接影响，包括砍伐树林，占用土地，挖建隧道，填埋河道等，而施工过程中产生的建材垃圾容易造成土壤污染和水污染，施工中废气造成空气污染。在这些影响中耕地，需要在建设施工完毕之后进行相应的还耕操作。在经费允许的范围内可以适当的对高速公路沿线进行路滑。
2.地质地貌
在高速公路设计中，沿线的地质物质组成、地质构造、地形地貌等是高速公路设计的首要考虑因素。因为这些因素不仅是影响高速公路设计安全和生命周期的重要因素，而且如果高速公路选线不当，对环境的影响将是整体性的和区域性的。如果高速公路的选线没有充分考虑后续高速公路建设中的施工地质，以及对地貌的影响性大小，那么就有可能破坏一个地区的原始地貌，如果该地区的地貌环境相对脆弱，后续的其他地下和地表环境问题，如滑坡、泥石流还会持续出现。因而，在该环境因素上高速公路设计产生的不利影响也会是长期性的，应当在高速公路设计中受到充分的重视。因此，高速公路线路在设计时应当在满足线路功能的方向、控制点等重要因素的基础上，尽可能使线路对地质地貌的影响降低到最小的水平，充分考虑桥梁、隧道等大型工程与当地地质条件的匹配度，详细考察高速公路线路设计方案中对耕地、林地占用量，尽量减少高速公路建设对区域内地表植被率的影响，以免由于对植被率的影响造成对原始生态系统的影响。
3.人文环境
人文环境是指人类社会的各种文化现象，具体地讲包括通过物表现的物化环境，通过人们环境行为表现的行为环境和通过政府行为表现的制度环境。高速公路建设施工不可避免的会对原有人文环境造成一定的影响，但是这种影响必须是最低限度的，同时又必须是可以控制的。因此，当今时代的高速公路建设施工不仅需要施工建设单位，还需要相关的环境保护人员、地区行政管理部门、水文地理学家、动植物等学家的相应配合。需要经过多方的反复论证和共同协商 ，最终确定一个科学合理的施工建设方案。以往的实践经验表明，如果不在高速公路施工设计初期就将人文环境因素进行系统的分析和规划，环境生态问题凸显后的整改和改善不仅需要耗费更多的人力和财力，同时一些损害也是无法弥补的。
4.水土资源的可持续发展问题
水土资源是国民经济和社会可持续发展的基础，因此高速公路设计中应充分考虑这一因素。首先，高速公路施工建设不可避免的会伴随大量的挖掘现象，这就需要对当地的水文条件和地质条件进行系统的抽样调查，避开土质疏松的地段，如不加以控制，在一些地质灾害频繁的地段极容易发生滑坡和泥石流等地质灾害，不仅影响了高速公路的使用，同时也会给附近的群众带来生命财产威胁。其次，建设施工过程中产生的工业废水，要有计划有途径的排出，不能影响百姓的正常饮水，也不能污染附近的农业水源。此外在运输施工建设原料的同时，需要统一规划储存地点，以免一些有污染的建筑材料污染土壤和水源。
5.动植物资源的保护问题
一些偏远山区的高速公路建设，可能会影响到原有物种的生存环境。因此，首先需要对当地的地质资料和环境资料进行详细分审核，列举可能存在的受到影响的植物和动物物种，并尽量在设计路线时对其避让。确实没有办法避让的，需要与上一级的国家环保部门共同协商，妥善处理好相关的动植物，不影响物种的生存。
五.针对环境问题的对策
1.当地考察
环境问题是一项具体的问题，虽然一些地域之间存在环境的共性，但是差异性也是普遍存在的，所以任何一项高速公路建设施工都不能够简单的借鉴已有的成功经验，需要组织相关的技术人员对其周边的环境因素等进行系统化的勘察。
2.高速公路设计与地质地貌的生态平衡
不同的地质环境具有相应的生态平衡能力，高速公路设计对地质地貌的考察即是对一定地质环境的生态平衡能力的考察，地质环境稳定，具有相应的生态平衡能力，高速公路的建设和使用才能保证高速公路安全性和生态平衡。高速公路的线路的设计和选择不仅考虑到高速公路的安全性问题，这是高速公路设计的最低要求，同时，从环境角度讲，在地质环境较脆弱的地方建设桥梁、隧道等工程时也要考虑该地域的生态平衡能力，考虑这些人造工程在建设和后续使用中是否会对地质地貌环境产生无法修复的破坏。对于这些地段，高速公路线路则是能避则避，或化为警戒区域，对开发和使用进行限制。
3.高速公路设计与地表环境的生态平衡
高速公路的设计直接影响着后续的施工方式、使用状况、养护方式等，也就决定着在施工、使用和养护中产生的地表环境影响，因为在设计之初就要充分考虑到设计方案对生态环境可能造成的影响，尽量减少对原有生态系统的冲击，尽快实现高速公路与沿线环境的平衡状态。设计施工方案之初，首先需要将可能影响的因素都考虑在内，并对其进行系统的处理。同时要最大化的利用当地的优势资源，并节约利用减少不必要的浪费。尤为重要的是，尽量不要影响到附近居民的正常生活学习和工作，在夜间需要严格遵守停止作业时间，保证人们的休息。
4.提高技术含量、及时善后
对于施工建设之后废水、肥料等必须进行科学的处理。而这项工作的落实，需要施工建设队伍不断优化自身的整体素质，引进高端的技术人才，并采购相关的处理设备，对相关的污染进行有步骤有计划的处理和减弱，降低不必要的环境和生态破坏。
六.结束语
综上所述，我国高速公路设计和国外的一些发达国家相比，在设计方面的创新还存在一定的差距。基于此种情况，高速公路设计人员应不断提高自身的综合能力，打破以往的思维定势，灵活的运用专业知识，坚持以人为本和可持续发展的基本设计理念，以科研为基础，以市场为导向，在设计中推广使用各种新技术新材料，借鉴国外的先进经验，不断优化设计方实现高速公路设计水平的提高，进而实现高速公路安全、环保、和谐、舒适的设计新理念。
参考文献：
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[3]王成玉.高速公路路域生态恢复技术研究［D］.南京：东南大学，2011.
[4]劳穗军.高速公路设计中考虑的几个环境因素[J].中小企业管理与科技，2012，（15）：167.
第9篇：生态公路设计范文
关键词 生态设计 可持续发展 技术创新 动态设计
一、引言
从20世纪80年代开始到2007年底，我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，特别是总规模约35 000km的“五纵七横”国道主干线基本贯通，使我国高速公路通车里程将达到5.3万km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年实现全面改善，2020年基本适应，2040年基本实现现代化”，高速公路总里程达到80 000km的宏伟蓝图的同时，飞速发展的公路建设对生态环境产生了一定的影响。
如何建设与生态环境相适应的“生态公路”，把公路建设对生态环境的不利影响降低到最低程度，实现公路建设的可持续发展战略，是摆在面前、亟待解决也必须解决的问题。
二、生态公路是建设发展的必然趋势
随着高速公路建设向山区及沿海地区的发展，暴露了植被破坏、环境污染、水土流失等一系列问题，出现了较多的环境地质灾害，最严重的是，由于植被和表土的损失，自然植被的恢复十分困难。据调查，在气候温和的亚热带地区公路环境下，植被自然恢复到原有状态至少需要20年。
因此，公路建设在一定程度上加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，使生态环境问题突出。长久以来，环境资源未被纳入公路效益体系之中，公路经济效益增长的指标既不反映经济效益增长导致的生态破坏、环境恶化的资源代价，也不反映自然资源存量下降及其缺乏的程度。针对这种现象，我国很多省份都提出建设高速公路要把环境保护放在首位的指导思想，提出建设生态路、环保路等基本概念。
三、生态公路的设计思维
1.立足环保用活标准。我国建设高速公路已有十几年历史，但与西方发达国家相比，仍嫌经验不足。目前国内的设计人员在标准规范的具体运用上存在两个误区；一是片面追求高指标，二是执行标准教条化。不是适应地形、地质等自然环境，选用合适的标准和指标，而是修一条符合生硬标准的路。建设生态公路必须从源头抓住环保的要点，从恰当运用技术标准、灵活掌握线形指标人手，使公路建设对周围环境的破坏程度降到最低。
国外发达国家在公路建设中十分注重环保问题，欧美等高速公路发达的国家早在2O世纪80年代就已经着手建立公路环保法律体系和管理机构，在公路建设中充分体现了“环保优先”的原则，日本则以“环保优先、自然再生”为策略，通过技术创先，初步形成从设计软件到生产各种喷播材料的新兴产业；在项目立项时强调公众参与，以减少可能产生的许多不利于生态环境的问题；在工程设计中，宁可加大工程造价，也不大挖大填，破坏生态平衡；且国外的高速公路在横断面形式和运用上就比我国要灵活多样，上、下行线可以合拢，亦可以分离，就是合在一起也可以标高相等或标高不等，这样对保护环境资源，增强可持续性发展，甚至降低部分工程造价也是大有益处的。
2.生物防护。目前我国在道路设计领域采用的防护措施相对落后，仍大量采用的挡土墙、浆砌片石护坡及喷射水泥砂浆等防护形式严重破坏了植物生长的环境，使得道路建成后破坏的自然植被永久不能恢复。缺乏植物覆盖的边坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，还加大了对道路周边地区的冲刷，给农田水利带来不利影响；另一方面也不利于改善道路的行车效果，大量的岩石和混凝土视觉效果非常差，也不利于吸收阳光和汽车尾气，与道路快捷、舒适的特点不相协调，在一定程度上也给道路的行车带来不安全因素。
如今很多国家都采用各种柔性支护和混凝土绿化措施，努力实现全路段绿化。我国在边坡防护绿化方面近几年发展迅速，三峡大学目前已成功研制出植被混凝土技术，它是采用特定的混凝土配方和种子配方，对岩石边坡进行防护和绿化的新技术。
对于铅直表面的挡土墙面坡进行绿化可采用培植植被或悬挂生态篮的方法，利用墙内土壤的水分和营养、路面排水或少量人工养护维持植被生长，使挡土墙成为兼具防护、绿化、降噪等功能的生态系统。为确保道路行车安全，一般对于挡土墙段落的生态防护采用镶嵌式生态篮设计。
3.绿色文化。设计良好的高速公路能同时满足人、车、路环境及景观的要求，富有行车诱导性，将人、车、路、环境构成一个统一的整体，不仅使公路本身形成一个行车迅速、舒适、清洁、安全的环境，还要创造一个沿线地区经济发展的绿色生态环境。
高速公路的绿色文化是一个全新的概念，强调公路是景观、文化、旅游资源，与沿线风土、历史和时空相适应，与时代感相适应，与运动中人的感知和静态中人的观察相适应，与环境相适应，与大自然相融合。反映当地风土人情，在满足人民精神需求、增进人类健康、促进人和自然和谐等方面具有重大价值，是精神文明建设的重要组成部分。
4.动态设计与合理周期。道路设计并不是独立的设计阶段，它融贯于道路规划、设计、施工过程的始终。随着时间和沿线环境的变迁，道路的影响因素也会发生相应的变化，因此，需要建立“动态设计”的概念。尤其在山区高速公路路线设计和隧道设计时，运用先进的空间设计技术，结合施工现场的情况，需随时间、空间的推移不断地进行补充和完善，经过反复的调整及技术经济比较，才能设计出经济、与环境协调的高速公路。
好的公路设计基于准确完整的地形、地质资料，而准确完整的地形、地质资料必须有合理的工期予以保证，合理的设计周期是设计、建设生态公路的必要条件。
5.公路环境工程技术。在很长时间内，在保护环境和发展运输经济这两者之间面临着一种两难的境界，而科技进步是走出这种两难境界的根本出路。在知识经济初现端倪的现今社会里，只有加快科技的进步，提高技术创新的能力，才能实现交通运输方式由数量扩张型向质量增长型转化和从粗放型向集约型的转变，才能实现经济效益、社会效益和环境效益三者的统一。
考虑拟建公路周围的环境的敏感性，选择周围环境敏感性最小或是经济社会效益、环境效益最优的路线方案是路线方案比较和优化的目的。
鉴于公路环境工程是一个涉及地质工程、公路工程、水土工程、植物生态、现代空间技术和社会科学等多学科的新兴研究领域，因此，鼓励多学科的学术交流和合作，加快培养公路环境工程设计人员，开展高等级公路环境保护与恢复新技术应用研究，无疑将推动公路环境工程技术应用的迅速发展，为我国经济、社会和环境协调发展作出贡献。
6.环境与景观设计深度不足。设计思想落后、陈旧、内容贫乏、深度不足、层次不高是我国部分地区高速公路环境与景观设计存在的通病。
设计深度不足亦反映在多方面，即使是绿化与栽植这一环境与景观设计的最基本内容，其设计深度也不能令施工、建设及运营管理各方面满意。
对建设及管理者而言，绿化栽植设计在选用树种、草种时，不仅应考虑当地气候及土壤条件的适应性、植物的寿命及固土能力等因素，还应更多地考虑其运营后养护、管理的经济性和便利性，而植物选择恰恰是工程设计最为薄弱的环节，需要设计者具备相关专业的知识，了解项目所在地区气象、水文、土壤等自然条件。一般来说，绿化植物的选择以乡土树种为主，特别是优先考虑那些体现地方风格的特色植物，同时注重抗冲性强、绿期长、生长旺盛、覆盖度大的种类；对西北干旱地区尚应考虑植物的耐贫瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；对沿海及滨海地区应考虑植物的耐碱性及耐盐性。
对于高等级公路而言，绿化栽植不仅要求能发挥视线诱导、线形预告、遮光、缓和冲击等增进安全方面的功能作用，而且期望其能够起到遮蔽、调和景观及展示景观改善方面的效果。用于边坡防护的植物则应从防止坡面冲蚀和坡面溜塌的角度加以选择，选择的植物根系、匍匐茎能够束缚土壤颗粒，使土壤不易流失，植物的生长使边坡土壤形成一个整体，从而达到缓和雨滴的冲击，减少径流量和降低流速的目的。
总言之，高等级公路的环境保护设计应从更高层次要求，公路应能够和周边环境融为一体，达到区域生态保护、大气净化、防止全球温暖化等宏观环境保护的作用。换言之，路域环境保护应对区域环境保护做出贡献。
