铁路施工合同精选(九篇)
第1篇：铁路施工合同范文
施工合同,是建设工程发包人和承包人必须共同遵守的法律性文件,也是双方必须履行的技术经济文件,它是最终确定工程造价的重要依据。因此,在建设领域重视施工合同签订、加强施工合同管理对工程造价的确定起着十分重要的作用。
随着国家对铁路投资的逐年加大,铁路建筑市场逐步开放,铁路建筑市场正由粗放型向精细化、标准化方向转变。铁道部于2007年颁布了《铁路建设项目招标示范文本》并对合同条款作了严格的规定,铁路施工合同在建设项目中的地位与日俱增。作为进入铁路市场的施工企业应该根据市场环境逐步调整思路、提高合同意识、规范合同管理,由过去的“先施工、后算账”,逐步转变为“边施工、边算账”的动态合同管理思路上来。如何提高施工合同经营意识,如何把控施工合同经营风险成为众多施工企业控制成本、提高效益的当务之急。
严格把控施工合同风险首要任务就是做好合同评审工作,在避免合同风险的同时,寻找合同索赔突破口。
2合同评审重点
合同经营风险审查又称专家审查,是根据施工承包合同所约定的条件,预测在生产经营活动中可能出现的不利因素,从而导致经营利润发生重大变化而不能实现合同预期目标的审查。合同审查时一要结合招标文件、投标文件,同时还要把通用条款和专用条款、合同文件和其他组成部分结合起来审查,重点审查条款。
2.1 合同承包方式审查
合同按照承包类型分为单价承包合同、施工总承包合同、工程总承包合同；按照计价方式可分为固定总价承包方式、固定可调总价承包、单价承包方式、成本加酬薪等方式。不同的承包方式,合同管理和思路都是不一样的。比如穿越地质复杂的隧道工程宜采用单价承包方式,在招标文件约定的地质情况下,单价固定,数量以实际施工图数量为,在此种情况下,要认真核对施工图纸,严格核实数量,做到计量数量与施工图数量一致。再比如工期较短、工艺成熟的、地质不太复杂的铁路工程适宜采用施工总承包方式,合同评审首先要了解招标方式,是初步设计招标还是施工图招标；然后要了解承包范围,是否包括征地拆迁,建安工程范围如何界定；最后还要了解作为铁路建设管理的特色—风险包干费内涵,也就是风险包干费的范围以及内容,而这对于日后的索赔具有举足轻重的作用。
2.2 合同工期审查
要做到合同工期审查,首先要结合施工企业自身情况实地调查工程地质、工程难度等实际情况,然后充分了解征地拆迁进度和承包方式,征地拆迁是施工单位承包还是建设单位自行拆迁。如果是建设单位自行拆迁,开工前能否达到“三通一平”条件,如果是施工单位承包方式,拆迁费用够不够,拆迁难度有多大,对工期有无影响。除此之外还要结合合同要明确开工日期是以合同书上写的合同工期起始日期为准,还是以开工令为准。了解以上情况后就可以在合同补充条款中将征地拆迁影响工期的内容写入工期顺延的补充内容。其次,还要了解总工期是否合理,在总工期内是否可以完成工程项目建设。过去铁路施工往往被戴上“政治工程”的帽子,相当一部分施工单位根本不考虑工期如何约定,盲目签订合同并急于上场,结果给自己带来巨大的经济损失。比如作为亚洲最大北京列车餐饮加工配送基地工程,建筑面积4.4万平方米,招标时明确工期为1年,建设单位要求将工期缩小到7个月,且抢工工期正值冬季。施工单位为了抢工,投入了大量的人力、施工措施、安全措施。最终保质按期完成施工,但是投入费用也是巨大的。再次,关于工期调整的约定。比如在北京施工,每年的3月份有两会,还有北京市春运、汛期施工等干扰因素,这些因素合同中对于工期延长是否有约定。合同评审时间,评审人员就要提出工期顺延约定不合理的问题。
2.3 合同价款审查
合同价款的确定是否合理,审查起来比较麻烦,首先要了解铁路招标文件中铁路合同条款中关于合同价款调整内容,然后考虑工程量清单采用的标准、降造幅度,清单有无遗漏,工期与管理支出等诸多因素。
一般固定总价,适用于合同工期较短且工程合同总价较低的工程,如果工期长,总价高,则不可预测风险大,原则上不采用这种方式。
固定单价,一般双方在合同中约定综合单价包含的风险范围和风险费用的计算方法,在约定的风险范围内综合单价不再调整。风险范围以外的综合单价调整方法,应当在合同中约定明确。
可调总价。包括可调整综合单价和措施费等,双方应在合同中约定综合单价和措施费的调整方法。一般调整因素包括:甲供材料设备调整、甲控和自购材料设备价差系数的选择,II类变更的分类及界定；重大工期、质量、方案的界定；双方约定的其他因素。如果以上内容不进行进一步的界定和量化,最后在报送I类变更和II类变更以及材料设备价差计算上就会引起争议。比如:某铁路动车检修基地工程,由于机务工艺设备就达12.5亿,按照招标文件规定,合同额包括铁道部甲供的机务设备,但是在竣工时,按照财政部规定,纳入合同中的甲供设备需缴纳3.5%的营业税,光税金就达4000多万元,施工单位拒绝对甲供设备开票,而这些施工单位在签订合同时就应该考虑清楚,因为按照财政部规定,作为安装的甲供设备可不纳入营业额,如果当初施工单位考虑到此问题,就不会与建设单位造成不必要的争议。
2.4 工程预付款审查
一般来讲,包工包料的工程按照当年预计完成投资额(扣除甲供材料设备费)为基数计算预付额,建筑工程预付比例为20%,安装工程预付比例为10%。对于重大工程,按年度计划逐年预付。对于设备费用大的工程,可以约定预备备料款和预付进度款两种。
在部分铁路工程中,有的业主在施工承包合同中约定预付款比例为零。也就是说,施工时承包单位需要自己垫付前期的所有工程款,且业主不需要支付利息,此时,施工单位必须考虑自己的资金周转和承受能力。否则,就可能导致开工又停工,自己违约的情况出现。预付款比例为零时,合同中应明确约定先期似乎工由承包人垫付款的支付方式与利息。
另外,征地拆迁工程铁路一般采取承包制或代甲拆迁的方式,如果采取代甲拆迁方式,涉及金额大,施工单位一般在签订合同后,指挥部要按照合同预付一定比例预付款,此项内容的约定一定要在合同中体现,否则施工单位需要垫资进行拆迁。
2.5 主要材料供应方式审查
铁道部先后出台了《甲供物资设备供应目录范围》,作为施工单位在合同审查时就要首先注意合同文件中所列的甲供物资设备是否全包括在铁道部《甲供物资设备供应目录范围》中,这直接牵扯到工程的清理概算及工程结算。比如目前铁路站房工程涉及工程实施过程中装修标准的变化、材料供应等因素,装修材料价格与合同签订时装修材料价格变化非常之大,而装修材料却并不包括在铁道部甲供物资设备目录中,如果在施工期间,建设单位领导提高装修标准,一定要明确费用及合同约定,否则会给经营带来很大的风险。其次,我们还应该了解甲供物资设备的交货地点,按照目前铁道部的供应模式,长达干线一般约定在能够办理货运的车站,或最近接轨站；工程集中的地区也可约定在建设单位仓储站或直接运送至工地,交货方式一般为车板交货,施工单位负责卸车等事宜,另外甲供材料设备还涉及到仓储和检验费用,在招标文件、投标文件及合同审查时要明确运杂费和采购保管费是相关约定。再次,我们还应该了解甲供材料设备的结算方式,目前铁路工程一般采取甲供材料设备甲方签订合同并结算,然后财务转账于施工单位,另外还有一种方式就是甲方招标采购,施工单位与供应商签订合同,甲方拨款。这个在合同审查的时候一定要明确。最后还要注意甲供模式方面,目前各铁路工程遍布全国,不同的地区工程情况有很大的不同,比如目前铁道部一直执行水泥甲供,铁道部负责招标水泥厂家,建设单位签订水泥合同,但是在北京这样的城市,五环之内不允许设置水泥搅拌站,北京市要求采用商品砼,建设单位一般采取招标商砼搅拌站,甲供水泥,施工单位出加工费用的模式进行甲供,这样的话,施工单位搅拌砼的利润就转移到了商品砼搅拌站,这个我们在合同审查时间特别注意。
2.6 工程变更审查
目前《铁路建设项目招标示范文本》关于变更的分类原则是依据铁道部变更设计管理办法(简称“146号文”),变更的处理方式依据合同约定,属于非施工单位原因的I类变更根据批复金额进行计量；II类变更的计量方式一定要结合风险包干费的使用,合同审查时一定要明确II类变更的范围和编制预算原则,也就是说什么样的II类变更算风险包干费的支出范围,什么样的II类变更在合同外基本预备费中解决,II类变更与施工图量差、施工图优化的区别等等,II类变更中甲供材料设备是否包干或另外解决等等。比如北京动车检修基地项目上报变更24项,批复变更20项目,绿化工程、过渡工程、外电源工程、交通导改工程已实施完毕,但铁道部未予批复,原因是不属于铁道部重大变更范畴。在合同执行过程中要注意动态管理合同,对于建设单位提出的要求一定要仔细研究铁道部相关政策以及合同约定,在变更前一定要与建设单位、设计单位充分沟通并且一定要遵循“先批准、后补充合同、再施工”的原则,尽量做到合理、规范。
2.7 工程质量保修审查
目前铁道部最新制定《铁路建设项目招标示范文本》的对工程质量保修方面提出两个概念,一个是质量保修期;另一个是缺陷责任期。作为合同审查,首先我们必须搞清楚质量保修期和缺陷责任期的区别和联系,缺陷责任期是指铁路工程初步设计验收后到国家正式验收前承包单位对所完成的工程产品发生质量缺陷后的修补预留的金额,缺陷责任期一般为12个月或24个月。质量保修期是承包单位对所完成工程的保修期限,超过这个保修期限则无义务实施保修,按《建设工程质量管理条例》规定:最低为两年(水、电、装修等),防水为5年,主体结构、基础为设计的合理使用年限。其次,我们还必须搞清楚工程质量保修金的预留、返还方式、预留比例、期限、是否计付利息,如计付利息,利息的计算方式及工程维修质量、费用等争议的处理程序及缺陷责任期内出现缺陷的索赔方式都应有明确的约定。比如,依据《建设工程质量保证金管理暂行办法》,工程质量保修金一般为合同价款的5%左右,如果合同超出这个范围的,承包企业经营成本就会加大,应属过高。
2.8 不可抗力与保险约定审查
不可抗力发生具有偶然性,但是万一发生就可能造成重大损失,因此,该条款的审查一定不能忽视,首先要明确铁路工程合同中关于不可抗力的定义,不可抗力中是否包含工程中可能遇到的重大风险因素。然后要明确工程保险费的投保主体,是建设单位办理保险还是施工单位办理保险；最后还要明确保险费用支付来源,是从风险包干费中支付还是从基本预备费中支付,这个必须在合同审查时一定要注意。
2.9 违约责任约定审查
违约责任的约定,是合同非常重要的组成部分,应尽可能详细地约定具体内容。实践中很多合同就违约责任只有“按法律规定”,这种做法实不可取。违约责任应尽可能界定清晰,每一项违约都有量化指标。违约责任既包括建设单位责任,也包括施工单位责任,明确并细化违约责任内容都与日后的工期索赔及费用索赔均具有很重要的作用。比如北京铁路某工程,由于春运、奥运等影响了工期,在界定责任方面,由于合同约定比较粗,施工单位吃了哑巴亏,不但没有延长工期,还为赶工付出了代价,这都是在合同审查时对违约条款没有细化的结果。
还有一些建设单位在违约条款中显失公平,比如某铁路工程合同约定:每延期一天,承担合同价款3%的违约责任,延误工期超过10天,建设单位有权解除合同,施工单位承担合同价款20%的违约责任。像这种严重显失公平的条款在合同审查时就应高度重视。
3结语
目前,铁路市场的放开,中建、中水、中交、中铁各施工企业全面进军铁路市场,铁路建设单位也在逐步规范合同管理,而作为进军铁路市场的各施工单位也应调整思路,加强合同管理,做好并加强合同前审查、合同中动态管理以及合同后评估。作为每一个施工单位的经营者更要加强合同评审,做到想在前面,不留遗憾。要做到未雨绸缪就必须加强合同专用条款的研究,范本尚未约定具体的,一定要通过补充协议条款进行细化,对合同条款中部分内容约定不明确,或者有遗漏,或者有新增内容,根据工程实际情况进行的补充与修正。
参考文献
[1] 中华人民共和国合同法[S].1999.
[2] 刘寅.建设工程项目的合同管理研究[D].北京:北京交通大学,2008.
[3] 杨宇飞.浅谈建设工程合同管理问题[J].建筑经济,2008(S2).
[4] 周婉,温少元.建筑施工企业的风险管理及防范措施[J].西安航空技术高等专科学校学报,2009(4).
[5] 中华人民共和国2007年版标准施工招标文件使用指南[M].北京:中国计划出版社,2007.
第2篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路建设；总价承包；补充文本；条款
国家发改委等九部委于2007年11月1日颁布了第56号令《标准施工招标资格预审文件》和《标准施工招标文件》，此文于2008年5月1日实行。铁路行业根据九部委第56号令《标准施工招标文件》结合铁路项目特点制定了铁路建设项目施工招标文件示范文本。铁路建设项目有单价承包、总价承包和工程总承包三种施工招标文件，其中总价承包是目前铁路上主要采用的承包方式。本文主要以总价承包招标补充文本为基础进行论述、分析。
1、铁路项目总价承包标准施工招标文件的修改历程
铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本经历了多次修改完善，如《关于铁路建设项目施工招标文件示范文本的通知》（铁建设[2007]107号，以下简称2007版）、铁建设[2008]254号（以下简称2009版）、建建电[2010]157号（简称2010版）、铁建设[2012]220号（简称2012版）、及铁路总公司2014年5月1日的《铁路建设项目总价承包标准施工资格预审文件和施工招标文件补充文本》（铁总建设[2014]126号，简称2014版），其中铁总的2014版和原铁道部2012版标准施工招标文件补充文本中的主要调价条款等基本无变化，本文主要进行2014版和2009版两版主要合同条款的对比和分析。
2、在建铁路项目执行的总价承包标准施工招标文件版本情况
2009年国家铁路投资规模达7000亿，大批重点铁路项目开工建设，如哈大客专、沪昆客专、湘桂铁路、兰新铁路、拉日铁路、成绵乐客专等项目，这些铁路项目发包人和承包人之间的合同承包模式全部实行施工总价承包，合同文本主要执行2009版。广大铁路、敦格铁路、西成客专、哈佳客专、京沈客专、拉林等项目执行2014版总价承包标准施工招标文件补充文本。
3、合同主要合同条款内容及格式的变化
3.1通用合同条款
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条规定要求，行业“通用合同条款”需全部不加修改的引用第56号令《标准施工招标文件》。
铁路2009版、2014版“通用合同条款”全部引用第56号令《标准施工招标文件》。
3.2专用合同条款
3.2.1专用合同条款格式上的主要变化
根据第56号令《标准施工招标文件》第三条、第六条规定要求，招标人根据本行业招标项目的具体特点和实际需要，按照公平、自愿和诚实信用的原则编制，对“专用合同条款”做出具体规定，但“专用合同条款”补充和细化的内容不得与“通用合同条款”强制性规定相抵触，否则抵触内容无效。
2014版较2009版不同的是在 “专用合同条款”中又分为了A“铁路工程专用合同条款”和B“项目专用合同条款”两部分，条款更加细化了，更能体现项目本身的特点。
4、专用合同条款具体内容变化
4.1工程量清单及合同价
（1）2009版《补充文本》，招标项目工程量清单是在招标人根据初步设计、鉴定后修改概算或施工图投资检算后提出，2014版中招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。两版工程量清单提出的时段不同。由于铁路工程项目的复杂性，涉及专业较多，技术难度大等特点，不同的施工图设计阶段由于设计深度不同得出的工程数量也有较大不同。施工图预算阶段得出的工程数量更能体现工程施工实际，承包方和发包方承担的施工图量差的风险更小。
（2）合同价中包含内容不同
根据两版《补充文本》使用说明、专用合同条款第1.1.5条款及工程量清单投标报价汇总表，2014版《补充文本》合同价不再含甲供材料设备费，安全生产费也不再含在第十一章中，而是单列安全生产费。
4.2合同变更设计条款（调价条款）
（1）2009版《补充文本》与2014版《补充文本》合同变更设计条款主要不同在于15.4.1条款，其中2014版增加：“项目专用合同条款约定额度以上由发包人承担的非承包人原因Ⅱ类变更设计可调整合同价格”。而2009版II类变更设计全部在总承包风险费中解决。在实际项目施工中由于地质条件复杂、地形变化、地方因素等各种原因不可避免形成的II类变更设计费用较多，造成总承包风险费严重不足，只能由承包方承担此费用，承包方承担的风险较大。2014版项目专用合同条款的II类变更设计约定额度一般在签订合同时由发包方确定，如广大铁路为100万，宝兰铁路为150万，敦格铁路为200万，织纳铁路为300万，笔者了解到II类变更设计约定额度为300万的项目占大部分。笔者认为此额度限额发包人应该根据项目的实际情况、工程专业、所处位置等与承包人协商确定。
（2）2009版《补充文本》15.4.2规定“总包风险费包括但不限于以下内容：（1）初步设计招标的施工图量差。”也就是施工图量差实现总价包干，不允许再调整，承包方承担的风险巨大。2010年6月原铁道部了铁建设[2010]87号《关于实施施工图招标有关问题的通知》，通知要求自2010年7月1日起招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。至此铁路项目施工不存在施工图量差，使得合同条款对承发包双方更加公平、合理。
5、合同专用合同条款的修改建议
5.1招标工程量清单与实际施工图数量差的处理方式
2014版《补充文本》招标项目工程量清单是根据经审核合格的施工图及施工图预算中的工程数量提出。而实际情况存在实际施工时采用的施工图工程数量与招标工程量清单存在工程数量差，这个工程数量差如何处理，合同条款中未明确约定解决方式，建议合同中增加相应的条款。
5.2工程竣工结算和质保金返还条款
据笔者了解，一些工程项目存在项目通车运行多年，但工程竣工结算一直未办理的情况。还有一些项目虽然办理了竣工结算，但一直未按照专用合同条款的约定返还剩余质量保证金。建议合同条款中增加工程竣工结算的具体时间及质保金未按时间返还时处理方式，并能够保证能够严格按合同执行，以保证承包人的权利。
6、结束语
通过对比分析2009版《补充文本》与2014版《补充文本》主要合同条款的不同及相应的一些变化，这些变化也体现了铁路项目建设标准施工招标文件随着工程实践而不断的完善，内容也更加完整、严谨。但有些合同条款也存在进一步改进的空间。相信招标文件会进一步完善，并能够促进铁路建设项目管理水平不断提高。
参考文献：
[1] 国家发改委等九部委第56号令，标准施工招标文件[S].
[2] 铁建设[2008]254号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
[3] 铁建设[2012]220号，铁路建设项目总价承包标准施工招标文件补充文本[S].
第3篇：铁路施工合同范文
关键词：电力；技术；方案
中图分类号：TD63+4文献标识码：A文章编号：
1.铁路管线迁改现状
铁路管线迁改工程由于隐蔽、没有整体施工图纸、专业性强、牵涉单位多、协调难度大等特点造成其不同于一般工程项目，总结起来主要有如下几点特殊性：
1.1事先没有整体施工图纸，工作量不确定性大：铁路管线迁改工程没有整体施工图纸，除部分架空线路外，绝大多数迁改点位于隐蔽的地下，事先无法准确调查清楚，因此工程本身的不确定性很大。同时很多新增迁改点都是施工过程中发现，施工单位才根据现场实际情况进行现场设计方案、施工、验收的。
1.2牵涉部门及产权单位众多，协调难度大：铁路管线迁改工程牵涉到电力、电信、移动通信、部队等多个部门和产权单位，协调难度大。电力、通讯、供水等管线的迁移涉及居民基本生活协调工作量大审批程序长，特别是部队军用通讯线路等由于涉及国家安全及机密，审批程序更繁琐、协调工作量更大。
1.3专业性强：所有迁改点由于直接涉及到产权单位的使用，不同产权单位的作业专业性强，同时所有迁改点都是在完工后由相应产权单位验收合格后才予以最终确认的，为工程质量提供了有力的保证。
1.4工期长：受铁路管理内部原因，铁路管线迁改工程实际施工工期将超出原合同约定工期数倍。
2.铁路电力线路迁改总体原则
2.1总体原则
2.1.1铁路速度目标值高，技术要求高。在实施电力迁改时应注意到桥梁地段所占比例、架空线路必须考虑架桥机影响，以及路基要求高、沟槽管线多等特点。
2.1.2根据铁路基施工工艺和要求，过轨埋设管道时必须和相关的路基施工单位密切配合，不得影响路基的沉降和稳定；路外产权单位的电缆井、杆（塔）、电缆标识桩等有关设施，不得设置在铁路用地界内。
2.1.3铁路沟槽管线多，在实施电力迁改时一定要根据土建工程的有关要求，密切和设计单位、施工单位配合，避开土建工程的沟槽管线的位置。
2.1.4所有迁改后的电力线路均应满足现行国家、铁道部及电力行业颁布的有关规程、规范要求和高速铁路铁路技术要求。
2.1.5铁路为一次电气化，所有电力线路必须按电气化铁路运行要求一次迁改完成，即：所有在铁路路基、站场上交叉跨越的10kV及以下电力线路，必须采用地埋方式过轨，严禁采用架空方式过轨。
2.1.6由于铁路路基形成并夯实后不能二次开挖或埋管，在路基地段为保障路基施工质量，必须做好与路基工程施工单位的配合工作，并按照路基设计埋管要求提前做好过轨保护管的预埋工作，以减少对路基本体的破坏。
2.1.7在桥梁地段10kV电力及以下电力线路与铁路线发生交叉跨越时，采用电缆沿桥下路面敷设穿越铁路的施工方案。
2.1.8对站、段、场、所范围内的电力线路作地埋过轨处理时，一般不在站、段、场、所内作地埋过轨处理，尽可能改为绕行。
2.1.9在制定迁改方案时，应注意平交改立交等配套工程地点，以便综合考虑迁改方案，避免引起二次迁改。
2.2路内电力线路迁改
2.2.1不符合国家及部颁有关规程、规范要求、影响铁路土建及电气化铁路工程实施及运行安全的交叉跨越或平行的电力线路均需进行迁改。所有迁改后的杆塔须位于铁路用地界外，平行电力线路的杆塔距高速铁路铁路最邻近股道中心的距离大于杆高加3m的要求；交叉跨越时杆塔外缘至轨道中心距离原则上大于杆塔高度，困难时应大于30m，距接触网正馈线带电部分的距离需满足规范要求。
2.2.2原则上按电力线路现状技术条件进行迁改，所有迁改后的电力线路原则上不提高技术标准和线路等级，同时还应按当地电力部门电网发展规划要求。
2.2.3迁改后电力线路所采用的导线、电缆、电杆等主要材料和电力设备应符合国家现行的有关标准，尽可能采用定型产品，并有设备、材料出厂检验合格证明。
2.2.4对影响铁路土建及电气化的电力线路尽可能一次迁改到位，避免二次迁改。
3.不同等级电力线路迁移类型
3.110kV及以下电力线路
10kV及以下架空电力线路与高速铁路铁路交叉跨越，需改由电力电缆穿保护钢管过轨；影响主体工程施工、与电气化铁路安全距离不够的平行电力线路均应进行平移迁改。
3.235kV及以上电力线路
35kV及以上电力线路与铁路交叉跨越，按架空升高方案拆迁；影响主体工程施工、与电气化铁路安全距离不够的平行电力线路均应进行平移迁改。
110kV以上电力架空线路采用改铁塔升高的施工方案。针对高压、超高压架空线路停电时间有限，迁改投资额大，迁改难度大、周期长的特点，首先进行新建铁塔及跨越铁路线路的施工，然后将新建线路与既有线路接火，最后拆除多余的既有线路。这种方法，大部分的作业无须停电进行，缩短了停电作业时间，但跨越铁路的加高塔需采用耐张塔，同时为避免由于跨越铁路的铁塔升高引起与其相邻的直线杆上的绝缘子倒挂而产生上拔，两座耐张塔两端的直线杆根据需要可相应改为铁塔升高。
3.3路内电力线路迁改
路内电力线路迁改原则上按照既有的技术标准进行迁移，在与高速铁路铁路交叉跨越，需改由电力电缆穿保护钢管过轨；影响主体工程施工、与电气化铁路安全距离不够的平行电力线路均应进行平移迁改。电力线路与既有铁路交叉跨越需穿管保护时，应尽量采用顶管法施工，特殊条件下要明挖路基时，必须与铁路工务等有关部门配合，突击开挖，快速放线，立即回填。特别注意行车干扰对需迁改线路施工进度造成的不利影响。
4.不同等级电力线路典型的迁移方案
4.1 10kV线路拆迁方案
10kV架空线路情况：一般情况下考虑电缆数量约150米，新立电杆两根。
4.235kV线路拆迁
35kV架空线路情况：既有线路均为铁塔，拆迁升高线路均采用铁塔，单回线路迁改线路长度按1km考虑，双回线路迁改线路长度按1.3km考虑。
4.3110kV线路拆迁
110kV架空线路情况：既有线路为水泥双杆，靠近铁路第一基改为耐张铁塔，第二基杆塔改为直线铁塔，单回线路迁改线路长度按1.5km考虑，双回线路迁改线路长度按1.8km考虑。
4.4220kV线路拆迁
220kV架空线路情况：既有线路为水泥双杆，靠近铁路第一基改为耐张铁塔，第二基杆塔改为直线铁塔，单回线路迁改线路长度按1.5km考虑，双回线路迁改线路长度按2km考虑。
4.5500kV线路拆迁
第4篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路施工；企业；项目责任；成本管理
随着我国经济实力的提升，开始注重对各类设施的规划和建设。根据我国交通规划，在未来会有较大规模的铁路建设，因此铁路建设市场具有较多的盈利机会，也形成了较大的市场竞争压力，铁路施工企业必须通过提升自身实力和竞争力，才能够提高市场占有率，因此需要注重加强项目责任成本管理。通过加强项目成本管理能够有效降低项目成本，从而为施工企业带来经济效益的提升，获取更加丰厚的利润。文章就如何加强项目责任成本管理进行了分析。
1项目责任成本管理的含义
项目成本主要指施工企业在施工过程中产生的消耗，即施工过程中所产生的生产资料消耗和劳动者劳动价值消耗等，一个企业只有具备良好的项目责任成本管理才能够在未来的发展中更进一步。责任成本管理则是指企业通过降低成本而提高经济效益的管理措施，符合当今市场竞争压力较大的环境。其中企业在降低成本的同时，需要保障产品的质量。实现项目责任成本管理，即需要根据目的的不同要求，而选择失去或放弃一些资源，从而起到降低成本的作用。企业可以通过将产生成本消耗的单位和部门进行责任划分，随后对不同的责任中心和责任范围进行编制，分析不同责任中心的预算，最后采用适合的合同承包形式进行管理。企业项目责任成本管理要注重企业的实际情况，如铁路施工企业则需要注重施工组织方案的编制、审核工程数量、调查内部价格、验收工作量、考核评价责任成果等。
2加强项目责任成本管理的作用
任何企业想要在市场中生存下去，都需要注重利润问题，在铁路施工企业中，其主要通过铁路工程项目产生利润。一般建设单位会采用低价中标的方式选择施工单位，从而致使施工企业无法获得较高的利润。因此铁路施工企业需要通过加强项目责任成本管理来实现效益的增长。责任成本管理主要是通过联合员工实现债权利结合的方式，让员工能够积极主动地为提高企业经济效益而做出努力，从而帮助企业提高经济效益。该种管理方式符合人本管理的要求，能够协调企业发展。
3我国铁路施工企业项目成本管理现状
目前我国铁路施工企业在项目成本管理方面存在一定的问题，虽然铁路施工企业非常注重对国外先进管理理念的学习，然而目前我国铁路施工企业的经济效益没有明显提升；且在我国铁路建设市场相对较好的前提下，铁路施工企业的经营规模在不断扩大，但经济效益却并没有同步增长。通过研究发现，主要是由于项目成本费用在不断提升，致使铁路施工企业难以实现高额利润。如中铁某局施工企业，其在2014年上半年营业收入高达1514.25亿元，超过2013年的一倍，然而其利润率只有6.82%，比2013年还降低了0.89个百分点，该铁路施工企业2014年累计亏损36.52亿元。
4铁路施工企业加强项目责任成本管理的措施
铁路施工企业想要取得成本优势，并不能只通过在成本方面进行，还需要从管理的高度实现成本的降低，从而有效获取效益。因此铁路施工企业想要通过控制成本提高经济效益，需要在项目责任成本管理上制定完善的措施。
4.1铁路施工企业需要注重完善管理体系
铁路施工企业加强项目责任成本管理，需要注重对责任成本原则的研究，并需要对项目责任成本内部运行机制进行完善。根据项目管理调整，明确责任成本运行机制。铁路施工企业还需要注重根据可控原则和可控成本，实现对责任成本预算的编制，从而使项目成本核算能够符合铁路企业的实际情况。铁路企业首先要保证责任成本管理机制的正常运作，即需要根据企业的实际情况和相应的规范、原则等，创建完整的制度体系。目前中铁系统内有很多企业通过出台《责任成本管理操作流程》《物资消耗控制体系》等内容，实现对责任成本的管理。完善的责任成本管理制度体系的建设，能够使铁路企业在进行责任成本管理时，做到有标准可以依据。铁路施工企业还需要注重以经济性和科学性为原则，创建出适合工程项目的管理机构，根据不同岗位、单位、部门的职权，明确各自的责任内容，使每一个岗位、单位及部门都具有相应的责任，从而实现相互管理、相互监督的作用，以提高责任成本控制的力度。铁路施工企业需要根据不同的责任中心进行责任预算的编制，从而能够根据编制内容对项目责任成本进行考核。铁路施工企业需要结合企业实际环境和成本管理进行责任预算的编制，其应该根据自身建设和发展中产生的成本控制资料，结合不同行业的水平进行编制，通过编制责任预算，能够有效改善人为因素造成的问题，从而起到使预算更加符合标准，更加合理的作用。铁路施工企业需要采用统计的编制方案，对责任预算的所有内容都采用统一的方案，从而使编制工作更加方便和明确。随着科学技术及计算机网络、应用等发展，越来越多先进应用和软件运用在财务管理、成本控制之中，因此铁路施工企业需要注重对责任成本管理软件的应用，其能够有效解决格式问题，并几乎不会出现重大错误。铁路施工企业还需要注重对责任成本的承包和考核，其如果想要落实责任预算工作，则需要加强责任成本承包、考核、分析等。铁路施工企业需要及时与相关的责任人签订责任书，保证业绩。另外相关责任人及项目，需要根据责任书的内容，对责任成本进行考核和分析，明确责任成本是否按照责任书的内容进行执行。另外,为了保证责任预算符合标准，需要注重对责任预算进行调整，主要是根据相应的条件和事项进行调整。责任成本管理通过将成本、责任、收入等进行关联，因此需要注重考核和制度建立的完善。
4.2铁路施工企业需要注重考虑重点环节
首先要注重建立经济合理的施工设计，以成本约束方案为主要编制原则。要想提高铁路施工企业的经济效益，就要在建设中，通过最小的投资和成本消耗，获取最高的效益和利益。在施工组织设计中，需要选择最合适的施工方案，通过采用先进施工技术，使施工过程足够现代化，从而起到缩短工期的作用。如中铁某局承建的黎湛铁路施工中，虽然对桥墩设计为25m的空心墩，但由于实际施工环境与设计条件不符，其地面标高超过8～12m，如采用原施工方案，不能保障施工质量和施工安全，需要根据实际情况进行改变。该施工单位通过将空心墩改为实心墩的方式，保障施工质量，并有效节约成本超过20万元。根据我国铁路投标预算，一般人工劳务费会比较低，因此在实际施工中，需要加强对劳务成本的控制，避免劳务成本出现超额问题。铁路企业首先要根据企业定额，对人工劳务工费进行计算，从而根据相应的指标实现对劳务工费的控制。随后要加强对施工人员的个人素质、专业素质等培训，确保其施工条件符合铁路施工要求，另外还需要加强对施工人员的管理，采用合理的管理方式提高施工人员的工作效率，从而有效缩短施工周期。铁路施工企业需要加强对当地资源的利用，在采用外部施工单位进行施工时，一定要注重对该单位进行考核，并签订合同来进行价款支付。如中铁某局承建的织毕铁路站后四电工程施工中，通过强化责任成本管理、优化劳动力配置以节约成本，取得了良好的经济效益。
5铁路施工企业加强项目责任成本管理
实例如在2008年，中铁某局中标贵广铁路第七标段全长94.048km，投标总价为52.66亿元，合同工期47个月。该标段存在结构多、工程量大、工期紧张、技术含量高、管理跨度大、环保要求高等特点。该铁路施工企业想要对复杂的施工进行成本的控制，需要加强项目责任成本管理。该局通过设立责任成本挂历、评估及其他相关小组组建了责任成本管理组织机构。
5.1责任成本管理思想推广
首先要注重责任成本管理思想上的宣传推广，因为责任成本管理制度是一种比较先进的管理机制，需要管理人员及群众的参与和支持，才能够使该种机制发挥作用。相关领导小组可以通过召开工作会或交流会等方式，实现对责任成本管理的推广。项目责任成本管理制度，能够有效明确各自的责任权利，从而改变传统项目管理模式中存在的粗放和责任模糊问题。各级领导及员工都要对责任成本管理模式有全新的认识，建立项目管理团队的价值标准和职业道德。
5.2责任中心划分和建立
根据不同的职能，可以将责任中心划分为计划合同中心、工程管理中心、财务中心等，责任与其部门职责分工相对应。该施工单位采用列表法将成本因素全部标明，并分散至每一个部门和岗位上，确保每一个岗位都需要承担一定的责任。如财务责任中心的责任范围是负责成本的归集、核算，保证财务报表的真实性和准确性。工程管理中心的责任范围是实现对工程数量的控制，负责技术交底、制定施工方案等。计划合同中心的责任范围则是根据施工单位与建设单位所签订的合同内容，进行验工计价和各类成本的直接管理。通过上述责任成本管理活动，该项目取得了良好的经济和社会效益。
6结语
综上所述，虽然目前我国铁路建设规模在不断扩大，然而铁路施工企业还是存在经济效益低下的问题，因此在不改变市场环境的情况下，通过加强对自身的管理来实现经济效益的提升，是施工企业的当务之急。通过上述分析可知，铁路施工企业可以通过管理体系的完善和重点环节的提升，来加强项目责任成本管理。
参考文献
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[5]赵红艳.关于铁路工程施工企业项目成本管理的几点思考[J].技术与市场,2011(7):369-371.
第5篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路路基；施工控制技术；应用；研究分析
一、 引言
随着铁路建设的不断进步与发展，路基施工控制技术在铁路路基施工中得到
了越来越广泛的应用。铁路的路基是铁路质量安全的生命，也是实施铁路施工的基础，它的建设好坏与否直接关系到国家和人民的生命财产安全。但是在我国目前的大部分的铁路建设中，路基的施工往往没有引起有关部门的高度重视，因而对铁路的安全造成一定的隐患。最主要的原因是我国的铁路建设还是采用了传统的施工技术方法，比较落后，对铁路的建设进度产生不利影响。这也是目前我国铁路施工的一个薄弱环节，很大程度上制约着我国铁路的发展。所以，我们一定要重视铁路的路基施工技术在铁路建设中的应用，严格控制铁路建设的技术性难题。本文章主要就我国目前铁路建设施工技术问题进行相应的分析研究，并提出我国应该采用的新技术方式，这对于提高铁路的安全性和质量具有重要的意义，同时对于完善施工技术人员的铁路建设意识有着积极影响。
二、 我国铁路建设施工技术控制的要求
从整体上来看，我国的铁路施工技术采用了“安全、高速、舒适”的原则。
铁路一般都是比较平稳的，路基的承载力也相对比较好，所以施工技术人员在对其进行建设的时候一定要注意严格控制铁路的铁轨距离发生变化，使各个结构之间能够稳固连接，保证铁路的宽度达到不变位的要求。同时，铁路建设的技术施工人员还要严格控制铁路的电气化及照明指示设备的安全。对于保证铁路正常运行的指示灯、高压供电线路设备、铁路维护保养等都要达到一定的要求，不断提高我国的铁路建设质量和水平，保证铁路为国家源源不断创造效益。
三、 路基施工的质量检测标准
（一） 压实系数K
压实系数K指的是施工现场的填料压实干密度与内击实验所测得的最大压实干密度之间的比值，目前我国也普遍采用了这种标准。具体来说，该方法的一般原理是对于同一种土质在饱和敲击状态下，路基土壤的干密度随着土壤中水分的含量的不同而出现变化。对于铁路路基所采用的传统检测方法一般有灌砂法和灌水法，也就是对铁路路基进行灌砂和灌水处理，以检验铁路路基的密实度和渗水能力，这两种方法都是针对不同的土质，进行合理选择。技术工程师在对土壤进行检测的时候一定要注意根据实际情况，选择不同的检测方法，提高铁路路基的检测质量。随着我国铁路建设的快速发展，铁路的路基施工技术要求比以前更高了，所以我们在对其进行检测时有可能要依靠特种检测设备和大型压实设备。通过不断将室内试验与外部压实设备合理搭配，提高路基的检测质量。新检测方法相对于传统方法来说具有很大的优势，因为传统方法的局限性很大，检测过程需要耗费大量的时间。在对土质进行检测时还要测量土壤中含水量的大小，只有将土壤烘干后才可以得到答案，整个过程需要耗费大量时间，与此同时该方法还很容易受到外界因素的影响。随着科学仪器的不断应用，微电子测试仪开始应用于路基测量中，它具有传统方法所没有的方便、准确与快捷，并与大型压实设备和特种设备的搭配也较为合理。
（二） 路基承载力（CBR）数值
CBR值是一种比较准确的参考值，它是通过将一定量的砂石垫于路基的底部，通过不断碾压与破坏，得出路基的承载力数值。而CBR实验是指，将直径约5cm的探头钻入一定的土壤深度中，通过不同的承载力大小测试，确定地基土壤的承载力大小，然后与标准CBR值进行比对最终确定土壤的承载力数值。CBR是目前比较适合的一种铁路地基检测方法，在我国的应用比较广。
四、 路基施工的技术控制
（一） 路基土料的控制
路基涂料的好坏对铁路路基的质量有很大影响，所以我们在选取路基土料时，一定要严格按照国家铁路建设施工的标准来进行。一般情况下，铁路路基土料主要由土壤与砂石来填充，它们按照等级不同呈现阶梯式的排列顺序，质量也存在较大的差异。我们在对路基进行选择时还要充分考虑到路基周围的地质、水文等情况，除比较特殊的土质情况下，一般我们选择的是水位较低、土壤性质较好的地基类型。
（二） 防水的控制
防水对于铁路施工建设具有重要的意义，它在很大程度上影响铁路的宽度和平稳性，造成巨大的安全隐患。施工人员在进行路基防水设计时，一定要注意选择一些坡度较高、土壤较密实、不易渗水的地面作为铁路的路基。如果防水设计没有达到规定的要求，很容易使铁路的宽度和铁路的整体结构遭到破坏。实际情况下，不同的土质防水要求也略有差别，所以施工人员一定要根据实际环境，合理铺设土料的厚度，保证我国的铁路的质量和稳定性。在对路基进行施工时一定要注意路基的平整性，对于一些出现凹凸不平的地面一定要及时填充或铲除，再进行压实处理。同时，还应该预留一定的排水坡度，使路基表面的雨水能够及时排到路基以外。
结束语
路基施工技术在我国已经得到了快速的发展，但是新技术的应用还不普遍，路基施工还存在着一定的问题。所以，铁路施工人员一定要不断引进新技术新方法，结合自身的经验，对于出现的问题要及时总结，不断提高自身的技术水平。我们要严格按照国家的施工设计规范来进行，对设计的理论和施工技术不断改进，提高我国的整体铁路路基施工质量，保证铁路的正常运行。
参考文献：
[1]罗杰.铁路路基施工的质量控制标准与检测[J].铁路标准设计，2013（1）
第6篇：铁路施工合同范文
关键词：铁路基本建设经济发展劳动队伍
中图分类号：F530文献标识码： A
随着近几年我国经济发展的持续向好，铁路基本建设也得到了较快的发展，京沪高铁、京津城际、厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路相继开通并投入使用，这些铁路的开通运行，极大地推动了沿线的经济发展，同时也促进了我国经济持续、健康的发展。在此过程中，铁路建筑企业通过科学组织、精心施工，确保了工程顺利交付和使用。作为铁路建筑企业施工力量的补充，劳务队伍也发挥了积极的作用，由于铁路建筑企业是劳动密集型企业，需要大批的协力队伍和劳动工人，但目前铁路建筑企业的自有职工已不能满足施工生产的需要，需要大批的协力队伍和劳务工人做补充。因次，在铁路建筑市场中如何管好、用好劳务队伍就显得尤为重要，下面我就劳务队伍管理现状、存在的问题和采取的改进措施进行一下探讨和分析。
一、目前铁路建筑市场承包方式和施工组织模式
1、目前铁路建筑企业的施工承包方式
随着改革开放，我国的经济形势也发生了根本性的转变，由计划经济转变为市场经济，铁路建筑市场也由计划经济体制下的指令性施工生产任务，转变为市场经济模式下的工程投、招标模式。铁路建管部门根据国家已批准的路网建设规划，组织铁路建设工程的投、招标事宜，在社会上工程招标信息。铁路建筑施工企业根据企业的自身情况，参与符合企业资质能力的工程招标项目，购买标书、勘察现场及编写投标书，参加工程的竞标工作。工程发包单位组织评标机构对竞标单位的标书进行评审，从中确定施工能力强、信誉好及报价合理的竞标企业为中标单位，工程发包单位中标通知书，并与中标单位签订工程施工承包合同。
2、铁路建筑企业中劳务的承包方式
铁路建筑施工企业根据承揽工程的规模大小、难易程度和企业自身的人力资源状况，决定是否组织劳务分包，或以其它方式解决施工中劳务短缺的现象，目前在铁路建筑市场大体有以下三种方式解决劳务短缺的问题：
1）与劳务队伍签订劳务分包合同
对于工程规模较大、劳务工需求较多，且劳务人员具备一定技能的工程，铁路建筑施工企业一般会选择与有资质的劳务企业签订劳务分包合同，通过这种方式来解决是施工人员和劳务短缺的问题，施工企业一般情况下会根据工程的具体情况，在合作过的劳务企业中进行查找和筛选 ，从中选择施工能力强、信誉好的劳务企业作为合作对象，通过协商确定工程分包的范围、工程量、工程价款和双方的权利责任和义务，并签订劳务分包合同。这种劳务分包方式对铁路建筑施工企业来讲，管理相对简单，承担的法律风险较小，施工便于管理，这种方式目前是铁路建筑施工企业采用的一种较为普遍的方式。
2）与劳务派遣公司签订劳务派遣协议
对于工程项目单一、范围固定且工期可控的工程，可采用与劳务派遣公司签订劳务派遣协议以解决施工劳力不足的问题。因这类工程施工项目单一 ，一般都在一个相对固定的地点（如隧道和桥梁工程），施工周期有相对可控，受外界施工干扰因素较小。但这种方式目前受到国家用工政策的影响，在劳务人员的使用上要符合临时性、辅和可替代性的要求。由于这类用工程受到一定的限制，因此这类用工也未大量使用。
3）与劳动者本人签订合同
相对于工程较小、施工周期短和施工工艺简单，对施工人员要求不高的工程，采用与劳动者本人签订劳动合同的形式，以解决施工劳务不足的问题。这种合同一般以完成一定工作量的形式签订，采用这种方式在管理上相对简单，由铁路施工企业直接对其进行管理，但这种方式对企业来说，企业承担的用工风险较大，因此，这种方式在铁路建筑市场也未大面积采用，这种方式只是签订劳务分包合同形式的一种补充。
3、施工组织模式
1）劳务分包模式
在以往相当长的一段时间，对于铁路建筑市场劳力不足的问题，主要通过劳务分包的方式加以解决，项目部根据在建工程的工程量及施工劳力的缺口，选择一支或几支劳务企业参与施工，在此过程中，施工企业与劳务企业就分包范围、工程量、单价和双方应承担的权利和义务进行沟通和协商，确定最终分包价款，签订劳务分包合同。
2）架子队模式
架子队施工组织模式是近几年铁路建筑市场中一种新的施工组织模式，在铁路建筑工程中，为便于管理，加强对施工现场安全、质量、进度和成本的管控力度，原铁道部要求在铁路建施工项目中按照架子队模式组织施工，项目经理部根据工程量大小、难易程度等因素，组建数量不等的架子队，架子队按照“1152”岗位需求进行人员配置，即一名队长，一名技术负责人，技术员、安全员、质量员、材料员、试验员各一名，领工员、班长各一名。架子队根据承揽工作量不同，配置数量不等的技术工人和劳务人员。这种施工模式的好处是组织结构更加合理，职责更加明晰，项目部管架子队，架子队管理具体的施工作业面，这样就避免了项目部想管而管不住的现象，加强对施工现场的管控力度。
二、劳务队伍管理中存在的一些问题
1、劳务队伍的质量参差不齐
由于近些年铁路施工生产任务相比其他行业来说规模比较大，因此，参与到铁路建筑市场的劳务企业也比较多，在这些劳务企业中，有的劳务企业证照齐全，具备相应的施工资质，且具有一定的施工能力，可承担相应工程的施工任务。但在众多的劳务企业中，也有一些劳务企业证照不全，无相应的施工资质证书，或施工内容与施工资质等级不对应。这些企业通过拉关系、找熟人等一些不正常的手段，承揽到铁路建筑市场上的施工任务。由于这些众多的劳务企业从资质到管理水平参差不齐，这就给铁路建筑市场劳务企业的使用和管理带来了新的课题。
2、劳务招标有待规范
目前铁路建筑企业在劳务队伍的选用上还存在一些不规范的地方，铁路施工企业在承揽到施工任务后，应根据施工任务的性质和自身的情况，确定分包的范围和工程量。根据分包的范围和工程量的大小，确定劳务企业的数量和应具备的施工能力。但有的施工企业为了简化程序和减少开支，没有就施工任务的分包组织招投标工作，而是通过找几家合作过的队伍或是熟人介绍来的队伍，这种方式选择劳务企业一是不规范，二是劳务企业的选择面较小，三是劳务企业的施工水平和管理水平难以保证，这些都为日后的施工安全、质量和进度管理埋下了隐患。
3、过程管控缺乏监管
在铁路建筑市场上由于使用的劳务队伍数量较多，且劳务队伍的自身实力和管理水平不一，这些因素给铁路建筑企业的施工过程管控带来的一定难度，对于管理规范的铁路施工企业和综合实力较强的劳务队伍，双方在一起合作施工时，对工程的把控和监管会比较到位，出现安全质量事故的概率会比较低。但如果铁路施工企业和劳务队伍的自身素质及管理水平都不到位为时，就很有可能对工程的安全、质量和进度造成影响，在这方面是有很多经验和教训的。因此，对施工各个环节的有效监管是非常必要的，通过对施工全过程有效监管，可使工程的风险程度降到最低。
三、针对存在问题采取的改进措施
从目前的铁路建筑市场来看，劳务管理工作是一项长期的系统工程，其涉及面广、难度大。劳务工作管理的好坏，对企业的发展至关重要。因此，为做好劳务管理工作，应采取积极有效的应对措施，规范劳务管理的各项活动，并做好以下几方面的工作：
1、提高的认识、完善制度
劳务管理工作对施工企业来讲是一项重要的工作，在目前的建筑市场，大规模的基建项目都离不开劳务队伍和劳务工，从近几年的情况来看，在劳务队伍和劳务工的管理上发过一些问题，并在社会上造成了不良的影响。因此，建筑施工企业从自身的发展需要出发，应对劳务管理工作该引起高度重视，尤其是企业领导和项目领导更应重视劳务管理工作，各级施工组织要有专人负责此项工程，规范各项管理活动。另外，劳务管理工作涉及面广、工作量大，仅重视这项工作还不够，还需要建立、健全各项规章制度，只有制度作保证，管理工作才能做到有章可循、有法可依，对日程管理活动才能更加有序和规范。
2、推进架子队建设管理，合理配置组织机构
经过近几年的摸索和实践，在铁路建筑工程和规模较大的基建项目中，采用架子队模式组织施工收到了较好的效果，它将项目的管理层和作业层分开，明确各自的管理职责和工作的重点，加大了对施工一线的管控力度，对确保工程的施工质量和施工安全具有重要意义。在推行架子队管理模式过程中 ，各施工单位根据工程规模大小和难易程度，确定架子队数量和人员配置。同时，为保证架子队有序和高效的运行，在架子队机构人员配置上，要配备必要的“1152”管理人员，如架子队队长，技术负责人、技术员、安全员、质量员、材料员、实验员，以及领工员和班组长，个别岗位可根据工程实际需要进行调整，并增减人员配置。
3、建立准入机制、公开竞标选用
目前，在我国建筑市场中由于铁路基建市场所占份额较大，参与施工企业较多，同时，施工企业由于各种原因，选用劳务企业参与施工的现象也非常普遍，在这些参建劳务企业中，实力不同、管理水平参差不齐，这些因素都给施工的后续管理带来一定困难。因此，施工企业应有针对性的建立劳务企业准入机制，最大程度的减小给企业带来的风险，在劳务企业准入时，应对劳务企业的资质、能力和信誉等方面进行考察，在审查合格后列入企业的劳务队伍准入名录。在劳务队伍的选择上，施工企业应根据工程的性质、规模和难易程度等内容编制并招标文件，在准入的劳务队伍名录内，根据劳务企业的资质、能力和信誉，公开、公平和公正的选择劳务企业，通过这种方式，可有效地避免在选择队伍上发生的风险，确保中标企业的质量和水平。
4、规范合同签订、避免劳务纠纷
在劳务分包合同签订过程中，一些单位由于管理不规范，造成合同签订不严谨和流于形式，给日后因合同产生的纠纷埋下了隐患，因此，为规范合同签订要重点做好一下几件事情：一是要明确合同双方的主体必须是法人，劳务方的企业资质要与分包的内容相吻合；二是合同签订要按程序组织评审，须由专业人士和相关部门对合同条款和内容进行评审，评审通过后方可签订合同，严禁未经评审签订合同；三是合同的重要内容要准确、清晰，明确合同的工期、工作量、单价和总价，明确双方的权利、责任和义务；四是劳务分包合同签订要在劳务队伍进场前完成，严禁未签合同就进场施工；五是要采规范劳务分包合同文本，格式要统一，合同文本要经法务部门确认后执行。
5、加强过程监管，确保工程安全、质量、进度有序可控
在项目建设过程中，对项目实体建设工作的监管非常重要，在近些年工程建设的报道中，经常可以见到由于监管不力而发生的一些安全、质量事故。因此，在工程建设过程中，要按流程和规范做好对工程建设的监管。在安全方面：一是对工程的具体情况进行分析和研究，找出工程具体哪些方面存在安全隐患和危险源，并针对安全隐患和危险源制定科学合理的应对措施；二是针对难点和重点工程编制专项施工方案；三是做好安全技术交底和记录，交底双方要签字确认。在质量控制方面：首先要做好“三检”，即自检、互检和专检，在某道工序完成后，作业者本人首先对完成的工作进行自检，自检完成后有参与施工的其他同志进行互相检查，在互检完成后由安质检员进行专项检查。其次，在检查过程中，要严格执行本道工序不合格严禁进行下道工序施工的制度。在进度控制方面，项目部要根据业主的要求，编制并下发节点工期进度计划，施工各参与方要协调好本方的人力、物力确保进度计划的实施。
6、细化结算流程、规范支付手续
劳务费用结算是劳务管理中的一项重点工作，它关系到双方的经济利益。首先，在结算流程上，必须先有合同后结算，无合同一律不许结算，超出合同及补充条款数量不结算、超出合同单价不结算、不符合劳务管理办法规定的不结算，其次，在结算手续上资料要完备，作业班组根据施工任务每日要填写派工单和停工单，标明人数、工作量等内容，劳务双方要有签认，每月月底作业队要填写月工作量清单，对本月的派工单和停工单进行汇总，计算出本月完成的实际工作量，项目部根据工作量清，并按照合同规定扣除相关费用后确定本月最终结算费用。在劳务费用支付上，要规范支付手续，做到结算签认手续不完备不付款，结算依据不明确不付款，不使用统一格式结算单据的不付款，不符合财务规定的不付款，审核通过后，财务部门根据结算费用审批表确定的金额进行列帐并支付。
7、维护劳务工权益、确保工资发放
现在劳务工工资发放已成社会热点话题，劳务工工资发放关系到企业、劳务工本人及其家庭的切身利益。因此，在劳务工工资发放上要做好一下环节：一是要施工企业多方筹集资金，积极与业主联系争取建设资金及时到位。二是实行劳务工工资制度，由劳务队伍出具工资协议，施工企业负责以打卡或现金的形式直接给劳务工发放工资。三是在发放过程中，要对支付凭证做好留存，要有劳务工本人签字或手印，同时对发放过程进行影像留存。四是要做好支付台账的统计，明确支付和欠付的人数和金额。施工企业在工资发放上，要力争做到按时、足额发放，这样，才能更好的维护劳务工的权益，确保社会的和谐与稳定。
第7篇：铁路施工合同范文
【关健词】高铁调度；施工管理
高铁施工管理与既有线施工管理有着诸多方面的差别。高铁调度员是高铁施工管理的组织、指挥者，对实现施工安全管理起着至关重要的作用。高铁施工管理大多数还是建立在既有线施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高铁施工的规范性管理。
1 与既有线施工管理的差别
1.1 登销记办理地点不同
一是地点的不同。既有线施工登销记在车站信号楼（运作室）办理；高铁施工在铁路局调度所调度台上办理。二是办理的人员不同。既有线施工登销记由施工负责人（驻站防护员）与车站值班员办理；高铁施工登销记由驻所联络员与列车调度员办理，列车调度员是施工的直接指挥者、管理者、组织者，减少了中间环节。列车调度台应设置《行车设备施工登记簿》、《行车设备检查登记簿》。在车站及相邻区间进行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。
1.2 “天窗”方式不同
根据行车设备、行车要求的不同，既有线施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高铁施工多采用垂直天窗。V型天窗与垂直天窗的不同之处就在于：V型天窗施工时邻线是可以行车的，邻线行车速度过高的情况下，必然对本线施工作业人员的安全构成了威胁。高铁施工要求本线和邻线同时做到“施工不行车、行车不施工”，确保施工作业人员的人身安全。高铁天窗一般情况下安排在不行车的晚上时间，从而做到运输施工兼顾。
1.3 对施工计划质量的要求不同
高铁施工采用垂直天窗方式进行，天窗时间内多部门、多工种同时进行，结合部较多，安全隐患较多。这就要求做施工计划是必须多方面考虑，重点解决结合部问题。多方协调，做出高质量的的施工计划。
1.4 设备支持不同
高铁设备相比既有线设备而言，高铁设备的高科技性和集中控制性是突出特点。特别是设备集中控制性，实现了行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化，造成列车调度员指挥阵地前移，中间环节较少，直接对现场设备具有操纵权。减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。在施工管理方面可实现电子登销记，可通过远程监控系统监视施工，可通过防灾监控系统监控线路设备情况。
2 存在问题
2.1 规章不完善
铁路总公司虽然制定了《铁路营业线施工安全管理补充办法》，但该办法针对既有线施工的内容多，针对高铁施工方面的措施少。各个铁路局也制定了相关的规定，同样存在类似的问题。如施工过程中轨道车的开行规定，如仍按既有线的开行模式执行，那么将会出现巨大的安全隐患。规章亟待完善。
2.2 角色转变慢
由于高铁列车调度员指挥阵地前移，减掉了车站值班员这一中间环节的情况变化，列车调度员的角色转换就显得尤为重要。高铁列车调度员都是从普速列车调度员选拔而来的，具有丰富的调度经验，但很大一部分高铁调度员角色转变慢，因为知识和职业习惯都是具有惯性思维的。体现在施工方面的问题是，没能完全认真地担当起原车站值班员担任的登销记审核关、进路准备关、凭证交付关，还提留在普速列车调度员的角色当中。这样极其容易造成事故的发生。
2.3 结合部隐患多
施工管理最重要的部分就是结合部的管理。结合部往往是事故的主要诱发点。现行高铁施工中各施工部门还存在各自为政，不主动、不担当、不协调的情况。靠驻所防护员来解决施工结合部的问题是不靠谱的。综合维修虽然指定了综合维修负责人，但现场施工中却无人担当真正的综合维修负责人，这样各自为政情况的出现不可避免，事故的发生就伴随而来。
3 探讨
高铁施工管理的特点，造成了施工管理当中出现的一些问题，这些问题通是短期性的问题，通过针对性的对策研究，能够较好的得到解决。
3.1 以完善规章制度为入口，建立施工管理规章依据体系
一是高铁规章与普速规章应分别制定，便于规章的管理、学习，体现指向性、针对性。如制定《高铁技规》作为高铁纲领性规章，单独制定高铁方面的施工安全管理。二是完善施工细节性规定。如轨道车的开行规定，施工协调会召开的相关要求，列车调度员进路的准备办法等等。三是规章制度必须符合高铁设备的特点要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有线的一些规定。
3.2 以提高业务素质为抓手，确保调度员迅速进入角色
高铁有别于既有线，它是一个全新的领域。列车调度员必须从零开始学习高铁知识，切不可把既有线调度的办法生搬硬套到高铁调度方面来。要想干好高铁施工管理，必须学全、学精高铁的相关知识。高铁调度员既担当着调度员的职责，由兼担着车站值班员的职责，风险较普速调度员的高。因此，提高业务素质，迅速进入角色，才能更好地确保高铁施工安全。
3.3 以结合部卡控带动全面控制，确保施工安全
一是认真开好施工协调会。三级以上施工时必须要求施工负责人也到场参加施工协调会。二是严格执行“施工不行车、行车不施工”的规定。准许施工的调度命令前，要确认上下行最后一列车均已终到；开行确认列车前，必须确认所有施工均已结束，人员机具均已撤离防护网外，具备常速运行条件；开行首列运营动车组前，要确认列车安全运行的报告。三是要认真确定路用列车、施工车辆的运行径路，在施工维修计划中注明运行径路、股道等并在施工登销记簿上注明清楚，按规定排列进路，做好联系确认。四是施工安全关口前移，施工维修计划必须严密细致。五是严格执行施工维修计划，禁止随意变更。六是把好施工、设备抢修销记关，确认好列车放行条件。七是临时抢修，准时上道前要确认已邻线限速160km/h以下、停运或施工部门提出条件的是调度命令。八是驻所联络员必须发挥纽带卡控作用，坚守岗位，做好联系防护工作。九是遇列车晚点等原因导致天窗时间发生变化时，列车调度员应立即通知相关车站值班室、驻所联络员。驻所联络员负责立即通知各作业点负责人，及时掌握列车运行情况和天窗时间。十是各作业单位检修作业完毕后，须及时向工务、电务、供电部门施工联络员报告。施工联络员在调度所办理登销记手续。列车调度员确认本管辖区段施工（维修）作业全部完毕后，开通站内及区间的调度命令。
4 结束语
我国高铁技术已日趋完善，但高铁施工方面的事故仍有发生。高铁调度员是高铁施工管理的直接组织者、指挥者。除规章制度建设等外部环境要建设好外，更重要的是高铁调度员自身业务素质的提高，抓好重点关键环节，才能降低风险，确保施工安全。
参考文献：
[1]张雅净，王鹤鸣.铁路行车调度[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[3]铁路部.铁路运输调度规则[M].北京：中国铁道出版社，2008.
第8篇：铁路施工合同范文
【关键词】铁路工程；项目变更；索赔工作伴
随着建筑市场竞争激励化的运用，施工单位中的项目投标面临着强大的竞争对象，在整个过程中，施工单位要想在工程建设的过程中，实现经济化的高效发展，就应该构建科学化的项目变更及项目索赔工作，通过对施工现场现状的分析，实现企业运行的双赢。因此，文章在研究的过程中，将铁路工程作为研究的重点，对施工中项目变更及项目的索赔进行了系统性的分析，为了降低工作索赔工作中的阻碍因素，构建了系统性的索赔优化技术，旨在实现铁路行业的综合性发展。
一、铁路工程施工准备阶段的变更索赔
铁路工程项目设计的过程中，为了实现工程项目变更及索赔工作的科学性，在施工准备阶段应该做到以下几点内容：第一，在工程中标之后，施工单位应该及时、认真的与建设单位签订项目实施合同，合同中的内容应该明确权利主体的相关责任，构建清晰性、公平性的项目管理体系，并通过合同项目及施工工作的有效分析，明确项目变更的具体依据及基本方法。因此，铁路工程施工中，项目设计人员应该对施工图纸进行科学性的研究，并发现图纸中存在的问题，进行及时修改，从而减少项目变更中对铁路工程设计带来的制约因素。第二，铁路工程设计的过程中，在图纸设计及审计中，应该认真进行施工图的会审及记录，这些项目的确立都是铁路工程变更及索赔中的重要依据。例如，在某一铁路工程的53km-61km段工程施工的过程中，通过对图纸会审工作的确立，发现了一处挡土墙漏算，其漏算的数据为3524m3，工程项目部门立即向设计单位进行了汇报，通过工程项目的设计及工作项目的确立，及时进行了项目的修改，由于在施工检测及施工技术的优化处理，及时挽回了160万元的损失。因此，在现阶段铁路工程项目确立的过程中，应该合理分析施工工作的变更及索赔项目，从而为铁路工程设计的合理性提供科学依据。[1]
二、铁路项目施工阶段的变更及索赔
（一）铁路施工中的变更索赔种类
第一，在铁路项目施工构建的过程中，应该通过对施工项目的分析进行预测性索赔工程的分析，例如，重点关注灾害性气候以及地下障碍物等情况的分析，从而保证铁路项目设计的合理性。第二，在铁路工程设计的同时，企业管理部门往往会构建需求化的项目改变机制，并对施工项目中的局部尺寸及数量进行科学化的改变，同时，也可以对施工材料及基本的施工工艺进行适当性的调整及分析，构建合理化的索赔分析材料，为施工企业与业主索赔环节提供良好的沟通环节，从而为铁路项目变更及索赔制度的构建提供科学依据。第三，铁路项目工程设计的过程中，如果会出现了停水及停电的问题，可以对业主提出具体的索赔项目，并对出现工程延期及工程返工的现象进行合理分析，从而为工程的变更及索赔内容的确立提供科学依据。[2]
（二）索赔资料的收集
在现阶段铁路工程施工的过程中，施工企业应该与监理单位及业主签订书面的合同，对于提出的特殊要求也应该在补充文件中进行明确，并作到以下几点内容：首先，铁路工程部门应该安排专门人员进行施工工程项目资料的记录，并有建立工程师进行确认及签字，对施工现场发生停水、停电等现象都应该进行及时、详细的记录。其次，在工程设计量分析中出现了变更、技术鉴定增加的现象，施工企业应该确保签证手续的齐全性，而且也应该保证资料的完整性。对于业主以及监理企业所发出的临时变更及口头指令等内容，应该进行及时性的记录，并将其整理成文件。若在铁路工程施工设计的过程中，如果发生了大雨出现了河流涨水的现象，会出现河砂开采项目困难现象时，会出现施工价格上涨的状况，若这一现象不能得到及时性的解决，会提高施工项目的资金投入。再次，施工项目确立的过程中，如果出现了新材料、新工艺等技术的运用时，如果出现了预算超额的现象，应该及时收集相关的工程造价信息，从而为工程结算的项目处理提供依据。最后，在项目施工设计及工程优化的过程中，应该注意一些隐蔽性的施工工程，对于施工中出现的扯皮问题，应该进行及时的记录，进行工程的设计及管理，从而为铁路工程的创作及项目的变更提供索赔的机会。
（三）铁路项目施工阶段的变更及索赔
铁路项目施工设计的过程中，应该对可调整的项目进行具体性的分析，第一，将属于发包方的技术保证作为依据，有效提高工程的整体质量，缩短施工工期，施工单位也应该在整个过程中进行项目的成本调整，将相关费用列入工程报表之中，为工程变更提供依据，同时也可以为相关制度的构建及项目的执行提供申报及报批的合理依据。第二，在工程设计的过程中，应该对施工清单的范围、工作内容以及施工技术进行合理描述，其项目内容的构建也应该按照《初步设计批复文件》以及《招标文件》的合同进行工程清单的相抵对比及分析，从而为铁路工程项目设计的合理性。与此同时，在工程设计的过程中，也应该保存相关的招标图纸、施工图纸等项目的结算标准，并通过施工图纸要求的分析，查找清单与图纸中存在的差异性，及时发现图纸及清单中存在的问题，从而为项目的变更及优化提供合理依据。[3]
结束语
总而言之，在铁路工程设计的过程中，其项目的变更及索赔工作的构建应该做到有理有据。文章通过对项目变更及索赔项目的确立，进一步明确了索赔及铁路项目的确立，实现工程建设的合理性，施工单位也应该通过对相关要求的分析，构建科学化的项目索取及变更方式，掌握更为科学性的索赔技巧，从而降低项目变更对企业造成的经济影响，并为铁路工程的合理运行及索赔技术的优化提供高效性的技术手段。
参考文献
[1]杨晓东.变更索赔在铁路工程中的应用探讨[J].工程与建设,2014,06:859-861.
[2]冯云智.铁路站后四电工程变更索赔管理[J].技术与市场,2015,04:89-90.
第9篇：铁路施工合同范文
铁路信号依据不同的作用与功能分类可以分为三种:其一，依据铁路信号的作用，可以将其分为行车信号与调车信号;其二，依据铁路信号设置的不同，可以分为车站信号、区间信号、行车指挥以及列车运行自动化信号;其三，依据铁路信号设备的不同，可以分为信号机、标志以及表示器。随着现代科技的不断发展，高新技术也在不断地被运用到铁路信号中，使铁路信号逐渐向数字化、智能化以及综合化的方向不断发展。
2铁路信号工程技术施工管理措施
2.1制定施工方案与施工计划
第一，施工管理干部实施负责制。对参与铁路信号工程的所有管理干部实行分工与逐级负责制，使每位管理人员明确自身的责任，从而对铁路信号施工指明施工方向，掌握施工进度。第二，多个部门共同配合。首先，施工人员应该明确信号施工的内容与项目，从而为施工过程提供有效的专业配合;其次，信号设备停用的时候，电务、车务以及供电等各个相关部门应进行紧密配合，保障铁路信号设备的安全性与稳定性;最后，铁路信号施工过程中应综合考虑施工质量、施工进度以及施工成本，并对施工过程中的人力、物力以及财力进行科学安排，保障施工的顺利进行。
2.2加强既有线设备的准备工作
第一，在施工现场对既有线设备进行审核，包括其是否与设计图一致、实际平面布置是否一致以及新零层和电源配线图是否一致。第二，检查既有换装设备是否出现了闭塞电缆、通信电源以及通信通道等问题，同时依据设计图布置换装设备到组合零层和电源屏控制电缆、电源线。第三，对组合架零层和电源屏进行通道校核，并运用铭牌对其做好增设标示。此外，对配线进行拆除的时候，需要做好拆除标记，用绿色代表增设标示，用红色代表拆除标示。
2.3加强铁路信号施工材料管理
第一，技术管理人员应编制详细的物资供应计划，为物资采购部门的人员提供可靠的依据。第二，选择高素质采购人员进行材料选购，从而保障选购出的材料具有较高的质量。第三，选择信誉度高的供应商进行合作。这样不仅可以保障供应材料的质量，同时还可以保障材料的及时供应，不会使施工进度受到影响。第四，对材料做好验收工作。主要从材料进场验收、材料报检以及设备检测等环节进行仔细控制，保障材料质量。
2.4加强铁路信号施工的设备管理
第一，在铁路信号施工之前，对施工现场的作业条件、施工方法以及施工组织管理进行充分考量，从而选择最为合适的机械设备进行施工。第二，在常用设备基础上，同时，充分结合新材料、新技术以及施工特点，不断进行施工技术的创新，运用新型施工设备，提高施工效率，提升施工效益。
2.5加强铁路信号施工的过程控制管理
(1)施工准备阶段的过程控制管理。第一，施工准备阶段对设计图纸进行审核，及时发现施工图纸中的问题，并提出合理的解决方法，保障施工顺利进行。第二，施工准备阶段对施工现场进行实地考察，并对现场进行定测、复测。与此同时，组织专业技术人员依据设计图对施工设备位置和电缆径路进行测定与核对，并在施工现场进行标记。(2)施工进行中的过程控制管理。第一，对信号产品进行严格测试。既有线路会受到信号产品最后实验测试的影响，如果信号产品测试不合格，那么不仅会对既有线路的使用会造成一定影响，同时还有可能导致列车晚点。第二，对设备进行严格验收。对信号产品的质量检测是贯穿于整个施工过程中的，提高检验的操作水平，不仅能够及时发现产品中存在的不足，同时对铁路信号施工工程的建设也有着重要的影响。(3)施工结束后对施工质量的控制管理。铁路信号施工工程完成后，施工人员应该注意对信号工程进行质量回访与质量跟踪工作。在质量跟踪过程中，应及时发现信号工程施工质量中存在的问题，并尽最大努力对施工质量进行改进，提升施工质量。这样不仅能够对信号产品中的不足进行弥补，同时还能有效保障铁路信号施工的整体质量。
2.6加强铁路信号设备倒接换装过程的控制管理
第一，以倒接换装的施工内容为基础，对倒接的各个接口进行认真调查，同时对新旧方案进行仔细核查，保障新旧方案可以做到完全结合，并为下一步施工做好准备。第二，在核查资料具体情况的基础上，制定专门的设备倒接换装方案，并组织建设、运输以及电务等部门进行会审，对制定的方案不断进行优化设计，保障方案的可操作性。第三，依据施工方案开展各个阶段的天窗和封锁施工，并保障每个阶段的施工质量都符合要求，在此基础上对下一阶段施工进行充分的准备。第四，在天窗和封锁施工结束之后，进行设备的倒接换装施工，并对倒接的工程量进行彻底清理，同时，对应急物资供应、人员组织以及技术准备等方面进行认真核对，从而保障设备倒接换装工作的顺利完成。
2.7加强铁路信号施工的人员管理
铁路信号施工过程中最重要的就是人员素质，因此，加强工程领导人员与施工人员的素质就显得尤为重要。第一，铁路信号工程的领导人员应该不断提升自身专业素质，对施工的质量规划、目标管理以及施工组织进行正确决策，保障整个施工过程能够顺利进行。第二，铁路信号工程技术人员的业务技术直接决定了施工的质量，因此，专业技术人员应不断进行技术学习，主动提升自身专业技术水平，同时施工单位应对施工人员进行专业培训与教育。
3结束语
