高速公路施工总结精选(九篇)

第1篇：高速公路施工总结范文

关键词：人工挖孔桩;施工工艺;爆破

Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.

Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting

中图分类号： TQ639.2 文献标识码：A 文章编号：

前言

人工挖孔桩是一种通过人工开挖而形成井筒的灌注桩成孔工艺，适用于旱地或少水且较密实的土质或岩石地层，因其占施工用场地少、成本较低、工艺简单、易于控制质量且施工时不易产生污染等优点而广泛应用于桩基工程的施工中。人工挖孔灌注桩适用于桩径800mm以上，在无地下水或地下水较少的软质岩(强风化岩)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特别适于湿陷性黄土层中，深度一般不超过15m，当大于15m时应采取相应工程防护措施。对有流砂，地下水位较高、涌水量大的冲积层及近代堆积的含水量高的淤泥、淤泥质土层中不宜使用或慎用。

1 工程简介

广乐高速公路单竹迳特大桥位于山区地形，地处粤北山区，南领山脉，山峦起伏较大，山系多近东西向展布。地势上总体由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相对高差较大。标段地貌属构造剥蚀丘陵地貌。地段主要岩性为灰深灰色灰岩、炭质灰岩，及粉砂岩。

大桥起址终点桩号分别为YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅桥长分别为1090m和1089m，桥跨布置为〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 预应力混凝土T梁。桥墩的桩基础共196根，其中桩径为2.0m的桩有64根，桩径为1.8m的桩有76根，桩径为1.5m的桩有56根，有嵌岩桩和摩擦桩两种，桩长最长达40m，全部桩基均可在陆地上作业，均采用人工挖孔灌注桩。

2 人工挖孔桩施工方案

2.1 施工程序

场地平整测量定桩位 开挖桩孔（一般为 1 米深度） 支设护壁 模板进行护壁砼施工按每节护壁要求高度重复开挖、护壁施工直到设计桩底标高 钢筋笼制作、吊装到位 桩基砼浇筑

2.2 施工工艺

1）、测量定位

采用全站仪按设计桩位进行放样，保证桩位准确。并在桩位外设置纵、横向十字线控制桩，确保孔口平面位置与设计桩位偏差不大于 5 ㎝。

2）、桩体开挖

安装卷扬机配三角架提升设备时，使吊桶的钢丝绳中心与桩孔轴线位置一致，为挖土时粗略控制中心线。挖孔过程中，应经常检查桩孔尺寸、平面位置和竖轴线倾斜情况，如有偏差应随时纠正。 人工自上而下逐层用镐、锹进行，挖土次序为先中间部分，后挖周边。每挖深 1.0m 为一节，每节开挖完成后尽快施工砼护壁。当遇弱风化岩层和较硬基岩风镐难于作业时，采用少量炸药进行浅孔松动爆破或 预裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以内，严格控制炸药用量，装药量不超过 炮眼深度的三分之一。

挖孔达到设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、 泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否能满足设计 要求，否则应与监理、设计单位研究处理。

3)护壁

①、采用 C25 砼护壁，砼现场人工拌合、孔内人工浇捣。护壁每节高 度与开挖进尺一致，桩孔挖掘及砼护壁两道工序必须连续作业，不得中途 停顿，以防坍孔。

②、护壁砼模板由 4 块钢模板组成，插口连接，支模要校正直径及圆 度，护壁孔圈中心线要与桩轴线重合。

③、采用外齿式混凝土护壁，护壁混凝土厚度上口 15cm,下口为 10cm，上下

护壁间搭接 50mm，用 C25 混凝土浇注。详见挖孔桩护壁示意图。

④、第一节护壁兼作挖孔锁口圈，高出周围地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔内，上口厚为 180mm，下口厚为 120mm。

⑤、护壁混凝土施工:护壁混凝土应严格按配合比下料搅拌,塌落度控 制在4～7cm 为宜。为提高早期强度可适当加入早强剂,混凝土浇筑时应分接牢固，为便于施工，可在模板顶设置钢板制成的临时操作平台，供混凝土浇筑使用。

⑥、当护壁混凝土养护达到一定强度后，便可拆除模板，通常拆模时 间为 24 小时，再进行下一节施工。挖孔桩护壁示意图如下：

⑦、护壁混凝土厚度的确定：

施工前必须计算护壁混凝土的厚度。计算简图见下图。

护壁厚度可按下式计算：

t≥kpD /2fc 

k-安全系数，取 k=1.65；

fc -混凝土轴心抗压强度；

P-土和地下水对护壁的最大侧压力( MPa ) D-圆形构筑物外直径

对粘性土且有地下水时，

P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw

其中：

γ－土的容重( kN / m3 )；

W －水的容重( kN / m )； H－挖孔桩护壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；

ψ－土的内摩擦角(°)；

根据工程地质勘察报告，SQZK1-46 号桩孔的检测结果土的天然密度为1.85～2.06g/cm3 则取γ=20.6 kN / m3 ，内摩擦角ψ= 22.7°，地下水位标高为224.80m。原地面标高为 227.00m，桩底标高为200.00m，则桩基挖深 H 为27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m

所以：侧压力为

P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw

=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)

+(27.00-0.2)*10

=1.8+125+268=394.8kn/m2

采用 C25 砼,轴心抗压强度设计值 fc=11.5MPa 按三天砼强度达到设计 强度的 42%计算。构筑物直径 D=180cm

厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm

考虑到护壁砼采用现场人工搅拌各种材料的计量不可能很准确，现拟确定护壁的最小厚度为 15cm，完全可以安全需要。

⑧出渣采用小型慢速卷扬机提升架配吊土桶出渣，手推车运至临时场地后集中处理。为了安全，出渣桶装渣的高度不得超过桶的上平面

4)、排水

开挖过程中，孔内渗流量不大时，采用出渣桶将泥水一起吊出，如渗水量较大,则在孔底一侧挖集水坑,用高扬程水泵排出。

5)、通风及照明

挖孔桩施工深度超过 8 米时，必须采取通风措施，要用鼓风机连续向 孔内送入,风管口要求距孔底 2m 左右,孔内照明采用防爆灯炮,灯炮离孔底

2m。特别注意孔内爆破完毕后，及时通风排出有害气体。

6）、桩芯砼灌注

①、当成孔及钢筋笼验收合格后，方可开始浇灌桩芯混凝土。混凝土 要满足：混凝土配合比应严格按监理审批的配合比拌制。

②、如果孔内无积水，砼按无水下砼进行浇筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔内，串筒的直径为 40cm，每节长度在 1.5m 以内，上下节采用吊耳挂接，且串筒底部与孔内底部混凝土面高度不大于2m。随着浇筑，逐段取下串筒。

③、混凝土在搅拌站集中拌制，砼罐车运输。混凝土采用手推车把混 凝土从罐车推至井口的下料斗,然后由串筒导入井底，每层灌注高度不得超 过 30cm,分层捣实直至桩顶。振捣方法由井下的操作工人每 30cm 振捣一遍。 串筒中间用尼龙绳吊牢防止脱落伤人。为了保证桩顶砼的质量，其表面浮 浆应及时凿除并超灌不小于 20cm。

④、桩芯混凝土浇灌过程中必须一次性浇灌完成。

⑤、每根桩桩芯砼按规范要求留置试件。

⑥、如果孔内有积水时，按灌注水下混凝土施工。砼施工同钻孔灌注 桩施工方法。

图1 图2 图3

桩芯混凝土浇筑示意图

8．挖孔桩施工工艺流程见下图

2总结

全桥桩基桩身混凝土完整、密实，强度达到设计规范要求，桩底无明显沉渣，质量优良，为今后施工同类型地质情况的挖孔灌注桩基积累了宝贵的经验。

人工挖孔灌注桩具有施工机具操作简单，占有施工场地小，对周围环境影响小，桩质量可靠，可全面展开，缩短工期，造价较低等优点。挖孔桩在施工过程中，工人在井下作业，劳动条件差，安全事故多。据调查显示，桩基施工中发生安全事故以挖孔桩为最多。主要集中在地面或高空坠物、地面人员失足跌入桩孔、触电、起重工具失灵、桩孔内出现有毒气体致使人员窒息和桩孔内涌水、流砂等六类。所以在施工中要针对以上情况采取必要的措施，防止事故的发生。

参 考 文 献

第2篇：高速公路施工总结范文

【摘 要】沥青混凝土公路在我国已经广泛普及，占已投用高速公路总量的七成以上。随着该类别高速公路的应用普及，公路沥青混凝土路面相关养护工作已逐渐成为公路管养的主要工作，我国已经从建设公路为主逐渐转换为建设和养护同等地位的状态。公路养护一般分为纠正性、预防性两大类，根据经验，预防性养护作业是保证路面寿命延长、公路稳定投入使用的关键性环节，同时是较为经济、合理有效的操作手段。本文根据笔者工作实践，对新形势下公路沥青混凝土路面养护方法进行了分析和探讨。

【关键词】公路；沥青；混凝土；路面；养护

1. 概述

我国高速公路近年来发展迅速，给人们的生活交通带来了极大的便捷，同时随着高速公路越来越多投入使用，其养护工作逐渐成为重中之重。目前多数高速公路采用半刚性基层沥青结构，一般为10～16cm沥青层、40～60cm水泥层、20cm碎石层，由于当地地理地势、气候条件等因素，加之面层孔隙尺寸大等多方面原因，使得路面易受损，再者，由于交通运输货车的大流量、大载荷运营，使得路面加速老化，少数路面已经发生裂痕现象，对交通运输的安全、路面基本使用性能造成一定影响，为了延长公路使用寿命、增加路面安全性舒适性的要求，需要进行充分的预防性养护。

2. 预防性养护的特点分析

2.1 必要性及重要性

作为公路养护的新课题，沥青路面的预防性养护工作在实践中具有重要意义，分析如下，其一，延长高速公路使用寿命，养护工作一定程度上增加了路面的夯实度、打磨效果，保证物质之间达到最佳的磨合效果，保证路面达到现有阶段的最佳维持状态，实现寿命延长的效果；其二，预防性养护可以保证投入使用的高速公路更快进入养护期，提高人为养护效果，结合实际情况，主动预见可能发生的病害，采取相应措施在最小的成本投入下实现公路养护效果，避免不必要的投入。

2.2 基本特点分析

根据国家多地区高速公路养护经验，总结出相应的预防性养护特点，分析如下：其一，长期效应，公路养护在公路投入使用后就可以开始进行，在公路正常运营状态期间，需要相应的管理部门定期进行维护作业，公路废弃后需要相应的其他管理部门接收进行维护，因此整个公路的养护工作具有长期性特点；其二，突发性、流动性，高速公路作为交通运营主要载体，受气候灾害、过载压迫等突发性状况是无法避免的，这种影响一般具有突发性特点，需要道路养护相关管理部门进行实时监管，及时应对各种受损状况，再者，对于沥青路面而言，受季节变化影响较大，其养护工作需要随着季节变迁进行具体施工作业，保证路面的养护工作科学合理施工；其三，专业性，路面养护工作涉及专业较为广泛，如物理、生物学、路政学科等，预防性养护工作进行中需要充分结合相关专业特点，进行有针对性、专业性的分工配合施工，保证各专业充分合理的发挥其优势，达到团队整体高效施工作业的目的，以公路长远发展为目标进行相应的养护工作。

2.3 预防性养护意义

其一，预防性养护工作是有计划性、针对性地进行养护工作，根据地区差异进行路面受损状况补修，有效恢复公路使用状态，有效避免了路面改建等不必要的Y金投入，整体上降低了养护投资成，在保证路面正常稳定运营状态的前提下，具有较好的经济效益；其二，降低路面干扰程度影响，路面改建、大修等施工过程一般需要对道路进行封堵处理，对公路交通影响较大，而预防性养护过程一般是根据实际情况进行灵活施工，具有速度快、机动性高的特点，对道路整体通畅性影响较小，可以保证道路交通的正常运行；其三，延长公路使用年限，根据公路表面实际情况进行预防性养护施工可以有效控制路面受损可能性，延长路面改建周期，对道路的使用寿命具有积极作用。

3.公路养护问题及措施

3.1 公路养护问题

由于道路投入使用、施工设计等多方原因，高速公路的养护工作未在最佳时机进行，为了保证整个公路的状态良好，预防性养护工作需要控制在路面尚未发生裂痕、裂缝时进行，本文案例中涉及公路的养护工作错过最佳养护时机；其次，需要进行周期性养护作业，一般情况下，沥青路面需要在寿命期间内进行六次以上的养护工作，才能保证整个公路的稳定运行状态，公路养护工作缺乏相应的计划准备，周期性养护施工没有充分落实；再者，公路养护作业的机械化尚未达到理想程度，工作效率低、处理量大等问题尚未解决，路面的检测需要借助先进的检测设备，保证数据的准确性、合理性，才能保证养护质量的高效优质完成。

3.2 养护措施

3.2.1 定期检测、量化指标。

根据路面实际投入运行状况，需要相应管理人员定期进行质量检测，保证各项指标正常稳定，根据历年路面相关检测数据结果进行分析，总结当地公路的衰减规律，根据科学分析结果进行制定有针对性的预防性养护方案，确定最佳养护时机，这是沥青公路路面养护的基础环节。根据公路路面各项质量指标的检测数据，如车辙、破损、路面平整度等，进行质量量化统计，统计需要首先对各质量指标进行等级划分、权重分析，根据实际检测结果打分后，结合权重结果得出质量综合检测数据，从而根据量化后的实际计算数据进行判断是否需要进行养护施工。路面养护工作的合理性很大程度上与路面质量量化结果相关。

3.2.2 建立数据库。

一般情况下，养护工作需要根据当地往年质量指标检测数据进行归纳总结，统计出相应的衰变规律，同时，根据各地养护手段、养护质量等进行数据库建立，通过调研、总结多个预防性养护案例，总结出路面类型、预防措施、养护时机等关键问题的数据库，从而实现逐步完善我国高速公路路面养护措施的技术数据库。

3.2.3 经济价值评估。

根据当地实际养护施工状况，对不同养护时机的养护方案进行质量、经济比较，总结各方案的实际经济价值，从而为同地区今后的高速公路养护提供的数据支持。

4 .结语

我国沥青路面的养护相关维护工作起步晚，发展较为落后，广泛引进国外有效的先进技术是目前主要方式，现阶段，养护技术主要包括稀浆封层、灌缝、雾封层三大类，一般情况下，路面轻微受损、平整度不够等状况时采用稀浆封层技术；灌缝主要适用路面裂缝已入侵内部时的状况，可以充分养护横缝、纵向裂缝的状况；雾封层养护主要是通过密封面养护来保证水分不过多渗入、防止路面老化的方法，但是该技术一般不太适用于摩擦系数过小的路段，再者，针对不同地区不同路面，其他一些行之有效的养护方法也得到一定发展，如碎石封层、微表处等相关养护技术、就地热再生等等，养护工作需要充分结合当地实际情况，具体路况具体分析，制定有针对性的养护计划，并长期按计划实施养护措施，从而提高路面整体寿命、运营质量。

参考文献：

[1] 李洪生.高速公路沥青路面养护策略分析[J].河北企业，2012（5）：109.

第3篇：高速公路施工总结范文

【关键词】高速公路；超限超载；黑名单；机制

一、前言

为进一步加强治超工作，不断健全完善治超长效机制，建立公平、规范、有序的道路运输市场环境，保障公路完好、安全和畅通，2010年1月15日，福建省人民政府根据治超形势发展实际，着眼全局做出重要决策，印发了《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的意见》（闽政〔2010〕2号）（以下简称《意见》）。《意见》是福建省贯彻落实2007年12月交通部等九部委联合部署的全国车辆超限超载长效治理方案，以及 2009年7月23日全国治超工作领导小组在山西太原召开治超现场会精神的具体举措，对于健全全省治超长效机制，建立公平、健康的道路运输市场，保障公路安全畅通，具有重要指导和促进作用。《意见》明确提出以规范道路运输市场秩序、保护公路基础设施为目的，按照国家九部委关于治超工作“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，积极落实“省级政府主导、市县政府负责、部门协作实施、区域联动治理、责任倒查保障”的治超工作机制，综合运用行政、法律、经济等手段，建立健全全省公路网的治超监控网络，坚持源头治理与路面治理相结合、重点治理与长效治理相结合，依法治理车辆超限超载行为，维护良好的道路交通秩序。《意见》还结合福建省的实际情况，提出全省车辆年平均超限率控制在5%以下，禁止车货总重超过55吨的车辆未经许可上路过桥，禁止超过限载标准的货运车辆驶入技术状况低于三类的桥梁，基本杜绝车辆“大吨小标”和非法改装现象的工作目标，把治超工作摆上重要位置。

二、近年来福建省高速公路治超工作情况

近年来，福建省高速公路路政管理部门按照国家九部委关于治超工作 “依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”的总体要求，在巩固原有治理成果的基础上，针对全省高速公路2007年5月20日起实施计重收费后治超工作出现的新情况，不断总结治超工作的好经验、好做法，持续深入地开展治超工作：一是认真贯彻落实省交通厅、省高速公路建设总指挥部有关治超工作要求，结合各地市实际，坚持源头治理与路面治理相结合，采取高速公路治超与普通公路治超相结合、定点检测与流动巡查相结合、抓入口与抓出口相结合等强有力措施，积极开展治超工作；二是针对2009年2月21日起福建省境内政府还贷二级公路收费站全部撤销后超限运输出现的新格局，联合公安、质监、安监等部门积极开展“治超百日联合行动”、“治超行动周”等专项行动，各高速公路路政大队与普通公路路政部门建立联合防范、联合查处、联络协调机制，联合开展治超查处工作；三是加强入口的阻截劝返和出口的超限处理工作，在省际超限检测站加强检测，严禁车货总重超过55吨的的车辆驶入我省高速公路，其他具备条件、已安装称重检测设施的入口车道，对车货总重超过55吨的车辆做好阻截劝退工作，对出口发现的未经批准且车货总重超过55吨的车辆严格实行卸载和处罚；四是根据交通运输部和福建省交通运输厅开展全国治理车辆非法超限运输信息系统联网管理工作的要求，将福鼎山前、诏安深桥、龙岩长汀、南平朱洋4个高速公路省际超限运输检测站纳入部、省、站三级超限信息系统全国联网工作，并按时完成联网、调试工作；五是加强几何超限车辆和运送不可解体货物且车货总重超过55吨车辆的审批和护送工作，要求各地市加强超宽车道管理，完善超宽车道开启程序，几何超限车辆入口所在地的路政大队或省际治超检测站简化审批程序，提高审批效率，采取切实有效的措施严把入口关，防止未经审批的超限车辆进入我省高速公路；六是加大重点部位的治超工作力度，定期通报全省高速公路超限车辆出入口信息，对超限30%以上车辆较多的高速公路出入口，抽调执法人员加大查处力度，同时对平潭大桥三个入口实行24小时检测，确保平潭大桥安全。

三年来，福建省高速公路治超工作坚持部门联动、依法严管、综合治理，超限车辆明显减少，高速公路交通安全形势有所好转，货运量稳步增长，重点物资运输和农副产品“绿色通道”保持畅通，有力保障了福建省经济的正常运转，道路运输市场秩序明显好转，基本实现了预期目标。统计数据显示，2008年至2010年，全省高速公路超限30%以上车辆占货车总数的比例分别为0.2%、、0.2%、0.25%左右，治超工作取得了良好成效。

三、创新引入“黑名单”机制开展高速公路治超工作

在取得成绩的同时，福建省高速公路治超工作也存在一些不可忽视的问题：个别地市治超工作无法始终保持高压态势，超限治理工作发展不平衡，此外，受收费站入口广场较小、执法人员不足等条件所限，全省高速公路无法做到所有入口阻截劝返，治超监控网络不够健全，超限车辆绕行规避检查等现象日趋严重，2011年以来，个别路段超限超载现象有所反弹，全省高速公路超限30%以上车辆占货车总数的比例上升为0.4%左右，超限治理工作的任务十分艰巨。

面对出现的问题，福建省高速公路路政管理部门结合实施计重收费后治超工作的新情况，不断探索治超工作新思路，构建治超工作新格局，进一步加强治超工作力度，重点采取抓出口与抓入口相结合的治超方式，对出口的超限车辆，实施卸载和处罚，同时，在入口实行固定与流动相结合的治超措施和“黑名单”机制，重点打击超限比例达30%以上的恶意超限车辆，具体做法如下：

第4篇：高速公路施工总结范文

关键词：高速公路；施工管理；问题

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

随着我国市场经济体制的不断完善，公路始终作为国民经济发展的重要基础设施，正逐渐的发挥着相当重要的作用。高速公路工程标准高、技术复杂、规模浩大，需要大量的人、物、财的投入和高度的机械化作业。从整体的角度来看，对组成系统的各要素进行协调、组织、考察和分析，从而使得整体效益最优化。现如今，高速公路建设在我国方兴未艾。长期以来，我国公路的施工企业缺乏独立经营的关键条件，在经营管理方面，大多存在着工期长、消费大、消耗高、技术上不求进步等一系列的问题，尤其是对于那些施工管理的过程中所遇到的优化问题，如劳力调配组合优化、生产分配优化等，没有能够引起决策者高度重视，通常都是举手无措处理，这很明显在一定程度上给国家和人民带来巨大的损失。

1、公路施工管理的意义

在公路建设的过程中，涵盖方方面面的工作内容，施工程序比较复杂，所以需要合理的施工管理对其进行规划，保证施工的顺利进行。在现阶段的公路施工中，施工管理已经不仅仅是对施工过程的管理，同时对于施工的进度"成本以及计划都进行全面的管理。对于工程进行行之有效的管理，可以保证工程顺利的进行，协调好各项工序以及工种的交叉处理，为工程的施工质量提供有利的基础。在现代工程施工中，施工技术越来越复杂，很多新技术和新材料都广泛的应用到公路施工中，所以需要施工管理人员对现代施工技术的施工材料有详细的了解，在管理工作中能够熟练的指导，对于公路工程的顺利进行提供基础的保障。

2、高速公路施工管理存在的问题

2.1、高速公路的整体设计水平较低

美国和世界其他先进国家高速公路的设计经验比我国的要先进许多，而我国的公路建设是建立在吸取其他国家的经验教训的基础上的。这将不可避免地造成一些设计理念单纯的复制国外，导致很多的设计不适应当地的地理特点和气候变化的影响。在工程设计中，工程技术人员没有深入研究技术工程设计，设计不合理，没有重新对施工结构进行布局，没有充分考虑强制性标准的水利项目工程设计，而且设计图纸存在不明确的地方，导致在施工过程中，需要不断地修改图纸。再加上一些设计师没有较高的专业素质和整体把握的能力，在设计中，存在很多漏洞。

2.2、高速公路发展存在的问题

2.2.1、施工方案变化和浪费严重

由于地质条件影响和自然环境的不稳定，而修建高速公路对地质和环境的要求又比较高，因此，在公路建设过程中容易受到外界的影响，若施工现场的地质条件和自然环境发生较大变化，则会使施工难度加大，原有的路基施工计划无法按照原有计划工作，因此，要修改施工的流程，这就浪费了大量的人力，物力和财力。施工难度大，工期短。我们国家对高速公路需求量大，公路发展的任务繁重，许多公路建设正在进行，还有很多高速公路等待施工，而要求的公路建设的速度快，不能保证公路的施工质量。而西部地区，荒漠化严重的山区，需要修建隧道，在中国的南方河流多的地区，建设高速公路需要建立的桥梁，这些都加大了施工的难度。此外，高速公路的建设需要避开城市，如何做到有效的施工，对高速公路建设管理者是一项重大挑战。

2.2.2、施工监督不严

当前公路建设缺乏一个全方位的质量监督体系，对高速公路建设材料的质量不够重视，检验人员配备不足，测试程序混乱，无法发挥其应有的作用。另外，一些公路承包商只强调施工工期，没有对施工工程进行质量检测，即使进行了质量检测，也没有按规定进行，不符合施工的监理程序。在平时的建设过程中，不能做到定期的常规抽查。对于项目的进展情况和报告不深入分析，不能保证有可靠的资料，项目建成后，工程质量的检测工作不彻底，不能提供详细的质量报告，因此，无法对工程的质量进行全方面的分析，工程验收单位无法确认工程是否合格。

3、高速公路施工管理中存在问题的优化3.1、高速公路施工管理质量管理的关键点3.1.1、做好高速公路质量管理工作如果要使得质量管理工作可以得到较大的提升，那么全体员工在施工之前就应该认真学习合同文件，对参与施工的全体人员进行与之相关的培训教育，在施工过程之中坚持严格考核的，依照技术规范进行操作。通过教育以及考核双管齐下，确保全体施工人员可以挂牌作业，从人员的层面上保证施工的质量。3.1.2、高速公路质量管理实行责任制当施工企业中标之后应该实行层层负责的严格管理制度、项目经理部以及专业工程施工队应该逐级落实责任，如此的话就可以形成一整套完整的质量管理体系。作为质量第一责任人的项目经理，应该落实好全部工程的质量管理问题。工程施工处处长应该负责全部施工工程的质量自检工作。施工队队长应该制定岗位职责，将质量责任逐级落实。3.1.3、完成高速公路的工程施工之中技术交底工作在施工的过程之中应该将各项工程的质量目标明确，在工程开工之前，项目经理部应该认真编制《施工组织设计》，编制详细的施工工艺方案，确定工程的质量目标。通过技术交底工作使得参加施工的全体人员可以领会设计意图以及工程施工技术标准，在施工的现场可以握好操作细则。将各项工程质量目标以及质量控制落实到参与施工的每一个人身上，也可以给展开工程全面质量管理工作创造出一个较为良好的条件。在全部技术指标都明确之后就应该依据这些规范标准制定出较为严格的质量控制体制，工程的合同则要求在工程施工之中制定出严格的配套完善细则。在每个单项工程开工之前应该编制上报“开工报告”，在工程施工之中，保证工程的操作工序可以做到有条不紊进行。

3.2、高速公路建设质量成本的控制 追求质量是高速公路建设的最终目标，对质量成本形成中的各种消耗必须进行审查和审算，对于达到预期的质量成本，必须采取科学的方法，使之在高标准质量的情况下将成本降到最低。成本控制主要有以下几个方面。 一是降低成本是企业成功的前提，所以我们要通过思想动员，提高参与施工的工作人员的成本意识，在市场经济下，增强工作人员的成本控制的意识尤其重要。另外，我们作为控制成本的主体，我们应该积极发挥主观能动性，从施工技术，人员思想，质量意识，职业道德等各个方面加以控制。建立严密的项目管理机制，明确项目经理等各个岗位的管理目标和职责分工，如遇应急任务或者是因事设岗配备合适的人员；如实行分包制，那么对分包单位的资质要进行严格审查，对其管理模式、技术、综合服务、工作人员素质等各个方面要进行严格的监督审查，为预防管理不当，资质失控现象，我们要避免或杜绝分包单位再次转包工程；对于正常施工作业人员无特殊原因应该持证上岗，对于难度大，质量技术要求高的的重点工程部位必须要指派经验丰厚的专业工作人员完成，此外加强对工作人员的质量意识的教育和业务培训至关重要，同时要规范各种管理制度和纪律，规范作业技术和管理活动，实行奖惩制度，与工人沟通，使工作人员的工作积极性增强。

3.3、高速公路施工进度计划 3.3.1、先总体后细项(从上到下)的分析方法 按照工作分解结构模型的层次先编制从项目到工区层次的网络图，每一层次的网络图比上一层次更为详细。然后再分别编制从各专业工程到工序的各层次网络计划。这种方法适用于项目初始阶段缺乏资料的情况，它有利于编制出满足期望总工期的进度计划。这种方法以经验为基础，可使项目经理部尽快对工程进度做到心中有数。它的最大弱点是如果总体网络计划有某种误差，则随着自上而下的分析将会产生更多的误差，常常使详细计划不具有实施意义。 3.3.2、先细项后总体的汇总方法 先分别编制能够达到最详细层次的网络图，进而逐层向上汇总，最终汇总出总体网络计划。这种方法适用于资料比较齐全的情况，它在编制过程中能使各工作环节或各分区的网络计划自然而然地联结起来。这种方法比较充分地考虑到资源、工作环境和建设条件等约束条件的限制，并且较多地依据本项目的实际数据和定量计算结果，因而有助于编制出切实可行的实施性控制计划。 3.3.3、上下结合、渐进调整的方法 从上到下的分析方法和从下到上的汇总方法各有其适用优势。但是由于项目计划的编制是一个动态的过程，要完成一个项目网络计划编制工作，哪怕是一个小型项目的网络计划都必须综合运用这两种方法。即计划的编制要经过多次详细程度和精确度逐步加深的自上而下分析和自下而上汇总才能完成。

3.4、在高速公路施工管理之中坚持规范化的原则 众所周知，施工现场的环境较为复杂，关系到人员以及部门较多，因此就必须要求在施工过程之中坚持规范化管理，如此才可以最有效的发挥出团队的合作精神，使每一个人的生产积极性可以调动起来，从主观上提高大家的管理意识，可以实现工作效率以及经济效益之间的双赢，建立一个合理科学安全的施工现场。

4、结语

公路施工企业面临着残酷的竞争和挑战，在计划经济体制下的地方保护和行业保护不再存在，市场经济体制下的规律是优胜劣汰，公路施工企业只能通过依靠管理，向管理要效益求得在社会上的立足和发展。如何提高公路建设管理水平成为当前公路建设公司和业务经理必须深入讨论和研究的课题。

参考文献：

[1]陈国媛.浅析高速公路施工管理存在的问题及解决方式[J].黑龙江交通科技,2013,04:191+193.

第5篇：高速公路施工总结范文

关键词：地铁穿越高速公路；路面沉降；数值模拟

地铁隧道穿越构筑物时，改变了原有地层应力状态，从而引起地层产生位移，造成构筑物的沉降、隆起变形。目前，针对单一工法穿越既有构筑物的研究较多，而多种工法施工对构筑物的影响研究较少。文章结合长沙市某在建地铁区间盾构隧道及车站出入口顶管下穿京港澳高速公路，对下穿施工时高速公路的隆沉变形规律进行研究。

1 工程与地质概况

1.1 工程概况

某在建地铁线路呈东西走向，与南北走向的京港澳高速公路平面交叉，区间隧道及车站2号出入口穿越高速公路。隧道下穿高速公路段为四孔钢筋混凝土框架箱涵，孔径为1-8.0m+2-12.0m+1-8.0m，高度4.8m；2号出入口穿越高速公路段为路基段；高速公路路面宽度为30m。隧道距离框架涵底部约8.6m，出入口距离路基段路面约12.4m。

1.2 地质与水文

本工程地层主要为第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系上更新统冲积层（Q3al）、白垩系基岩（K）组成。地铁穿越高速公路段地层主要为人工填土、粉质粘土、圆砾、强风化及中风化泥质粉砂岩层。

场地地下水类型分为松散土层孔隙水类型（上层滞水、孔隙承压水）及基岩裂隙水。基岩裂隙多呈闭合状～微张开状，总体一般透水性差，富水性贫乏。

2 数值模拟计算分析

2.1 数值模型建立

采用三维数值模拟手段，结合高速公路的设计特点，针对地铁隧道及出入口施工的动态过程展开三维数值模拟分析，系统研究区间盾构及出入口顶管先后下穿高速公路对其造成的不利影响，重点分析箱涵及路基的位移变化情况，评价高速公路在下穿施工过程中的安全状态，并且为施工提供一定的指导。

3 数值模拟结果及分析

隧道及顶管施工造成地应力场受扰动而状态发生改变，导致地层应力损失造成高速公路及路基边坡发生变形。盾构隧道下穿框架涵的过程中，其总体呈现沉降趋势，且最大沉降量发生位置跟随盾构掘进段移动。出入口顶管下穿路基段的施工过程中，其总体呈现隆起趋势。下穿高速公路的施工过程中，框架涵最大竖向沉降量为4.5mm，路基边坡最大隆起量为6.4mm。

4 结论及建议

（1）隧道施工引起的地层损失会对地表产生沉降及位移，沉降变形规律基本符合peck理论。

（2）顶管施工时对路基段造成隆起变形，同时对盾构段上方土体带来二次变形影响。

（3）下穿施工时，应加大监测频率，实时掌控框架涵和路基段的变形情况，根据变形发展趋势，及时跟踪注浆加固，保证公路的正常运营。

参考文献

[1] 毛远凤，沈宇鹏，马建南，刘晓楠.地铁盾构下穿高速公路的路面变形特征分析[J].铁道标准设计，2013（08）：84-88.

[2] 闫鑫，叶阳升，张梅，马伟斌.地铁隧道下穿既有铁路桥施工影响分析[J].铁道建筑，2012（06）：84-85.

第6篇：高速公路施工总结范文

1前言

在我国已经建成的高速公路中，有相当一部分是建在是在软土地基上。这些高速公路的改扩建涉及到新老路堤的相互影响问题，主要表现在路基沉降和整体稳定两个方面：

(1) 原有路基经过多年运营，沉降已基本完成，在其边坡上进行扩建填筑，新填的土方和运营后的汽车荷载将引起既有路基的附加沉降，新老路基之间产生的差异沉降过大对高速公路的正常营运会带来不良的后果；

(2) 新老路基之间如何紧密衔接形成整体是路基拓宽工程成功与否的关键。

选取合适的地基处理方案，减少新老路堤的差异沉降，是改扩建工程的关键技术之一。

2 高速公路改扩建工程中软基处理方案概述

高速公路软基处理方法很多，但对于改扩建工程而言，由于工期紧、施工场地狭窄，同时还要维持既有道路交通正常运营等原因，软基处理较新建高速公路具有更高的要求。表1概括了我国多条高速公路改扩建路基拼接采用的软基处理方法。

表1我国主要高速公路改扩建工程概况

3软土路基高速公路地基处理主要技术方案及比较

总体而言，软土路基高速公路地基处理方案的选择，主要为排水固结法、复合地基法和轻质材料法三类。

（1）排水固结法

该法不能有效减小地基的总沉降量，在高速公路的拼接工程中，由于老路下的地基的固结已基本完成，采用排水固结法进行新拼接地基的地基处理方案易出现以下情况：

（1）在拼接荷载的作用下，新老路基间产生差异沉降，在施工期导致路堤的开裂。

（2）排水固结法施工时两侧堆载土方的存在会对原路的排水造成一定的影响。

沪杭甬高速公路扩建试验段采用了排水固结法展开试验研究，试验结果表明，总沉降较大，为30~50cm左右，同时工期过长。该处理方法理论较成熟，设计、施工经验丰富；但是工期较长，为减少对旧路基的影响，可采取一定的辅助防护措施。如新老路基之间打设沉降隔离墙(地下连续墙)。通过在路堤两侧或一侧堤角附近打入水泥墙，将新拼接的荷载对原路的影响完全或部分隔离，限制基底软土的挤动，防止由于沉降过大而导致原路的开裂，同时隔离了新老路基下的渗流的产生。如锡澄-沪宁高速公路分离式拼接段等采用隔离墙+塑料排水板+预压法进行软基处理。该方法对于处理需要降低地下水位的路段，效果可靠。但由于工序较多、施工时间亦长，以及新拼接路基需要较长的预压期，对于工期要求相对较紧的高速公路的拼接工程来说，其使用受到一定的限制。

（2）复合地基法

复合地基中不同材料构成的增强体具有不同的自身强度和刚度，其受力机理和破坏特性亦不同。常用的主要有水泥搅拌桩、CFG桩、预制管桩等，处理后路基的总沉降一般可控制在10~30cm之间，对于既有路堤运营影响小，是路基拼接软基处理较为适用的处理方法。

水泥搅拌桩处理法造价较低，扰动小，施工经验丰富，但其质量受施工因素的影响较大，不易控制。且根据广东省的处理经验表明，当处理的最大深度超过15m时，其桩身质量难以保证。

CFG桩可以显著降低地基沉降，提高地基承载力，近几年来其应用逐渐广泛，主要用于市政、土建基础工程及支护工程等对噪音及环境污染要求严格的工程。该法具有承载力高，沉降变形小，工艺性好，灌注方便，易于控制施工质量，工程造价较低等特点，但受国内施工工艺等条件的限制，处理深度超过15米时，桩身易发生“颈缩”、鼓胀等病害。且采用振动法施工扰动较大，长管螺旋钻施工需要工作面大。

对于软基处理较深（大于15m）的情况，预制管桩不失为一个较好的选择。该法具有质量可靠，处理深度大，施工快捷，沉降小，对老路干扰小处理，施加填土快、工期短的特点，但造价高。为了降低工程造价，可以配置桩帽，疏化桩间距。

（3）轻质材料法

轻质路堤是近年来发展的新技术，采用轻质的填料代替传统的砂土填料，使软土路基荷载大幅度降低，从而明显降低软土地基沉降和不均匀沉降，达到软基不处理或弱处理即可满足沉降和稳定要求的目的。主要有EPS（泡沫塑料）和气泡混合轻质土两种材料，在国内的一些工程得到应用。如沪宁高速公路扩建工程试验段等采用该法，该方法处理的路基稳定性高，耐久性好；施工装配简单；易于维修，特殊条件下损坏时，局部整修简单有效。同时采用立板式挡墙，可进一步节省用地。但由于该法应用的时间较短，对于一些问题（如模量差对拼接质量的影响等）仍有待研究，以及造价偏高等原因，尚缺乏大规模推广使用的基础。

（4）技术经济比选

由于用于拼接路基工程的复合地基处理方法应符合两个条件：首先应为工程总沉降小，其次施工工艺成熟，易于控制工程造价。因此，复合地基成为当前高速公路的软基加宽地基处理的主流方法。复合地基处理方法有多种，本文以佛开高速公路加宽某断面为例，以达到相同的沉降控制标准，分别采用水泥搅拌桩、CFG桩和管桩（需要采用不同的间距），进行经济技术比较。计算断面宽80m，淤泥厚7m，路堤高度6m。计算结果如表3所示。

表 3不同地基处理造价比较

注：1、计算单价：预制管桩d＝40cm，140元/米；盖板砼单价350元/m3；桩距为2.0～3.0m；碎石垫层:50元/m3；CFG桩：90元/m；桩距为2.0～3.0m；搅拌桩:45元/m；砂垫层:30元/m3；间距1.3～1.8m。

从计算分析可见，在满足沉降要求的条件下，当处理深度小于或等于10m时，采用深搅桩方案更为经济。当处理深度在10～15m之间时，采用CFG桩处理则最经济，当处理深度超过15m时，CFG桩处理较经济，但由于机械及施工工艺限制，成桩质量难以保障，管桩质量可靠、检测简单、施工方便，能有效控制沉降量，更具优势。

4 结语

综上所述，软土地基上高速公路扩建工程中，要选取合适的地基处理方案，减少新老路堤的差异沉降，并取得较好的社会经济效益。本文经过分析可知：在处理10m以下的软土时，采用水泥搅拌桩等复合地基造价最经济，是高速公路拼接工程的首选地基处理方案。但需加强管理，搅拌桩的施工质量方能得到保证。当10m

第7篇：高速公路施工总结范文

关键词：高速公路、管理标准化、问题分析

中图分类号：U412.36+6 文献标识码： A

一、高速公路施工标准化管理的重要意义

在高速公路项目建设发展过程中，标准化的施工与管理是其必然需求的，高速公路建设要全面提升自己的工程质量以及管理水平，就一定要遵守施工的基本原则以及管理的基本原则，这样才能保证工程的安全，才能使环保、文明施工的层次得到提升。自江苏省高速公路施工标准化活动实施方案以来，标准化施工与管理成了江苏省高速公路建设中最基本的原则，江苏全省各地市高速公路指挥部（也有称公路建设处的）全面启动推广，这也会成为以后高速公路建设过程中的重要方法。因此，对高速公路的标准化施工与管理进行分析，具有非常重要的意义。近些年以来，我们国家的高速公路取得了快速的发展，高速公路建设的施工技术也得到进步发展，同时，项目的管理方面的水平、经济效益也得到有效的提升。但是，在实际的建设过程中也有很多问题出现，对于高速公路的质量起到很大的影响作用。所以，只有对高速公路建设进行标准化的施工，施工质量才能从根本上得到有效的解决。在未来高速公路的发展中，标准化的施工也是使质量水平得到提升的重要保障。

二、当前高速公路标准化施工中的问题分析

首先，项目在建设过程中没有充足的准备，高速公路工程施工项目非常大，无论是前期的设计，还是决策以及论证都是非常关键的工作，若仅仅是为了缩短工期、盲目开工，不对项目进行深入的认识，并做出全面的规划的话，就会使施工出现质量方面的问题，大批返工是最为普通的现象，严重的话还会导致项目的失败。

其次，在建设管理方面没有足够的经验，在市场经济的大环境下，高速公路在管理方面也要与市场同步，如果没有规范的市场，就会使管理机制变得不健全，如果不建立统一的项目管理模式，将会给建设管理水平带来一定的负面影响，更不能保证高速公路的施工质量。最后，设备材料引发的质量方面的问题。工程质量得以保证的基础就是原材料的质量，所以，若原材料的质量得不到保障的话，工程的质量也就无法得到保障，除此之外，还有设备的先进性，经费是否充足等因素，都与高速公路工程的施工质量有着直接的关系。

三、新时期高速公路完善施工标准化体系建立分析

首先，在施工准备的阶段要做到标准化，第一，把组织机构以及质量的保障体系建立起来，一是组织结构的建立，高速公路建设在中标以后，就要按照相应的合同及文件开展，无论是项目部，还是职能部都要组织工作人员以及相应的设备进场，并且对招投的文件，以及施工的现场环境进行研究，另外，还要研究施工设计图以及建设工程的特点等，对于主管技术的人员还要加强培训，储备一定的人才。二是把质量保障体系建立起来，组织机构建立好了，工程项目部就要按照规章制度开展工作，把施工质量的保障体系建立起来，并落实下去。对岗位责任及考核的方法也要完善起来，把工程质量的责任制一层一层落实下去。

第二，把驻地的建设完善起来。一是管理人员一定要进行相应的资历及数量的核实，还要保证工程项目部的经理、主任以及总工头的稳定性，不要随便换人，可以有效避免耽误施工。二是工程项目部应该按照相应规定设置岗位牌。三是保障施工工地的临时房屋的安全性和环保性。

第三，工程施工场地规划——工程施工现场布置，制作标牌标语，保障标牌的高质量，保证标语的清晰度；修筑工程施工的便桥和便道，修建注意环保，重视日常保养与维修；谨慎申请、管理施工临时用电，降低事故发生率；工程施工供水要安全、环保；施工场地保持平整。

第四，准备施工技术资料，施工之前，各分项施工单位务必要进行设计技术交底工作；申报施工试验室临时资质、完成材料的招投标工作、编制报批工程施工的组织设计；若是遇到复杂地形、构造物处于横断面的情况，务必要做好及时清表测量工作，并及时上报结果。

第五，在施工阶段要做到标准化，一是桥梁工程，把准备工作以及工程施工中的技术方面的管理工作都要完善起来，对于工程施工中的每一个环节都要进行严格的检验，并且，在施工的过程中一定要避免污染以及对环境的破坏，在最后的时候还要进行相应的自检工作。二是路基工程，填土路基施工对于路基工程有着直接的影响，所以，在施工之前要进行清表与回填等工作，对基地的坡面进行处理，把基底的排水工作处理好，对于路基的填土试验高度重视真情 为，不断对试验的结果进行总结与分析，并且及时完成施工的测量工作。三是路面工程，在高速公路建设中有一项不可缺少的就是路面工程，它也是在建设工程中最难的一种施工技术，所以，对此要高度重视起来。对于采用的材料都要小心对待，在检查方面要更加严格，对于施工的队伍也要严格挑选，施工人员一定要具有施工的专业技术以及专业知识，机械设备方面也要符合标准，并且要对其进行及时的维修与养护。

最后，在竣工验收方面要做到标准化，在高速公路建设竣工以后，有关工作人员要做好工程的竣工验收工作，验收要有明确的目标，对工程的质量进行检查，看是否达到了预期的质量要求，有没有不合格的地方，如果有不合格工程存在，就要及时通知相关的施工人员进行返工，还要对内外业的自检工作不断加强，最后，对于工程的资料进行整理，并存档保存。

四、结束语

总而言之，在未来的社会发展中，高速公路建设的标准化施工管理是必然的发展趋势，也是高速公路建设自身发展的必然需要。如今，施工与管理的标准化在高速公路的建设中得到了大力的推广，希望高速公路在以后的建设中能把自身的质量水平提升一个台阶，这对于我们国家的社会经济的发展也会起到一定的促使作用。

参考文献:

[1] 江苏省高速公路标准化施工指南，人民交通出版社出版.

[2] 周小玲.对高速公路标准化施工管理的探讨[j].城市建设理论研究（电子版）,2012,(25).

第8篇：高速公路施工总结范文

景婺黄（常）高速公路建设项目是国家规划的重点公路,由景德镇至婺源（塔岭）高速公路和白沙关至婺源(塔岭)高速公路两个项目组成，路线呈”Y”字型，总长为151.304公里。景德镇至婺源（塔岭）高速公路起于景德镇市以西的鲤鱼洲，与九景高速公路相接，途经婺源，止于皖赣两省交界处的塔岭，全长116.144公里。其中，塔岭至婺源高砂段长44.701公里；婺源高砂至景德镇鲤鱼洲长71.443公里；白沙关至婺源(塔岭)高速公路起于赣浙交界的白沙关，在婺源高砂与景德镇至婺源（塔岭）高速公路相接，全长35.160公里。

景婺黄（常）高速公路建设项目是连接景德镇、婺源、黄山等旅游区的纽带，是贯穿我国西部、中部和东部地区的动脉，同时也是国家交通部确定的全国首批典型示范工程。在我省高速公路建设历史上，它一次性投资最多、生态环保要求最高、工程施工难度最大。

在国家交通部的亲切关怀和江西省交通厅的正确领导下，景婺黄（常）高速公路建设项目办，以把本项目建设成为“理念新、质量优、环境美、特色强”的国内一流典型示范高速公路为目标，按照“以高速公路典型示范工程理念统领整个项目建设，以高速公路典型示范工程要求落实工程施工任务”的总体思路，认真组织，积极探索，精心实施，有效地推进了典型示范工程建设。

江西省政府于2006年7月初召开了景婺黄（常）项目二阶段工程施工总结表彰暨三阶段施工动员大会，项目办主任谢来发作了总结和动员讲话，标志着项目建设进入最后的施工冲刺阶段。景婺黄（常）高速公路作为我省“十一五”期间第一条建成通车的高速公路，将于今年年底建成，实现全线通车。

一、典型示范工程概念的确立

（一）典型示范概念的由来

2003年4月，国家交通部在广州市召开了部勘察设计典型示范工程专家咨询组第一次全体会议，提出了典型示范工程项目清单和《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》。

随后，国家交通部又以《关于开展公路勘察设计典型示范工程活动的通知》（交公路发[2004]172号文）明确全国首批6条部省联建勘察设计典型示范工程，景婺黄项目就是其中之一。

（二）典型示范概念的延伸

项目办组建以后，将国家交通部确定的勘察设计典型示范工程要求，延伸和扩展到项目建设的每一个环节、每一个层面上，形成了全方位典型示范工程的建设思路，把典型示范工程要求概括为20个字，即“新理念设计、规范化管理、环保型施工、全优良品质”，并在此基础上编制了《景婺黄（常）高速公路项目典型示范实施纲要》，全面指导实施。

二、典型示范工程建设的推进

项目建设期间，我们按照《实施纲要》明确的总体思路，将工程施工任务与典型示范建设任务同部署，将工程施工要求与典型示范要求同落实，有力地促进了典型示范实施和工程施工进展:

（一）典型示范实施初见成效

1．新理念设计要求得到有效体现。一是总体设计新理念。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的设计理念，依据安全性、服务性、自然性、协调性、地区特性原则进行总体设计。充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，尽量使线形走向与山川、河流、大地的走势相吻合。二是动态设计新理念。要求设计单位抽调精干人员，派驻强有力的设计代表机构，按照典型示范工程要求，结合施工实际因地制宜进行动态设计，不断修改、不断补充、不断完善，力求设计方案最优、设计效果最佳。本项目重点对上坡防护、互通区、隧道进出口等进行了全面细致的优化设计。三是景观设计新理念。以沿线自然环境为底色，对“动态景观”与“静态景观”进行分类设计，达到自然流畅、顺势而为、不矫揉造作又体现“自然和谐”之美。对边坡、挡土墙、隧道进出口等在车上一晃而过的动态景观，进行全自然化和恢复性设计，使其在融入自然中更显示自然的风情意韵;对服务区、停车区等可以停下车来慢慢观赏的静态景观，在力求建筑风格新颖、功能设施齐全的基础上，按照“小型休闲公园、星级酒店管理、特色购物超市”标准进行建设，并适度引入当地人文景观，如婺源徽派建筑特色和景德镇千年古瓷文化，使其在不刻意间展露当地人文风土气息。

2．规范化管理要求得到有效落实。首先，全面规范基础管理工作：一是规范了工程变更管理，按照“方案要可行、程序要到位、责任要明确、手续要齐全、办理要及时”的总体要求对工程变更做到严格把关，所有工程变更都在网上公开办理。二是规范了内业资料管理，按照“产生即归档”的新原则，在计算机技术的辅助下，采用当前最先进的数字影像技术进行处理，实现资料办理与归档同步，实现查看资料像浏览网页一样简便，实现资料“无纸化、电子化、集中化”存档。三是规范了民工工资支付管理，推行劳动用工合同制、农民工工资支付报表制、定期清欠制的“三制”制度。

其次，全面推行网上办公：为达到“管理上台阶、服务树品牌、廉政清源头”的预期目的，我们不断为规范化管理寻求强有力的技术支撑，不断为规范化管理注入客观、高效的信息化元素。我们通过公开竞标与江西同望信息有限公司合作组建了一个办公信息局域网络，建立了景婺黄（常）高速公路信息网，开发了一套项目管理系统软件，构筑了一个集业主、监理、承包人“三位一体”的操作平台。我们的网站随时可以点击进入，各岗位工作人员都可以在网上处理相关业务。经过两个月的试运行,网上办理公文等预期功能得到全面实现，各项功能运行正常，这也使景婺黄（常）成为我省高速公路建设史上第一个推行网上全面办公的工程项目，为我省高速公路建设网络信息化管理揭开了崭新一页。

3．环保型施工要求得到有效贯彻。一是努力做到两个“坚持”：一是坚持“多保护，少破坏，不留伤痕”。我们的目的是除因施工需求外，努力做到不给全线生态环境多造成一点点破坏、多增加一点点负担。对于沿线的“古村落、古建筑、古樟树群”，尽最大的努力加以保护。如婺源晓起的77株百年樟树和30余棵红豆杉都进行了有效移植，没有一棵遭到了破坏。原线路所经婺源江湾的古樟树群，经过调整设计、合理布线得到有效避让，全部原地保留在互通内；我们坚持在红线范围内施工，做到开挖线与砍伐范围相一致，不多砍一棵树；我们始终注意抓好堆料场、拌和站、弃渣场以及路面黑白站等场址的选择，使“三不、五隐蔽”要求真正落到实处，即不大挖大填，不砍风景林、名贵树木和古樟树，不扰乱山洪水系，取土场要隐蔽，弃土场要隐蔽，采石场要隐蔽，拌和场要隐蔽，建筑垃圾要隐蔽。

二是坚持“边施工、边绿化、力求自然”。在对边坡整修方面，力求“融入自然”。创造条件尽量放缓边坡，取消坡顶、坡脚、边坡端部的折角,采用贴近自然的圆弧过渡。在边坡防护方面，按照“边坡稳定是前提、自然协调是基础、适地适树是原则、长远效果是目的”的总体原则，在确保安全的前提下，尽量对边坡施以轻型、绿色防护。选用本地的草、树对低矮边坡、取（弃）土区、边沟平台进行恢复绿化，采用锚杆框架内+BAG植生、挂网喷混植生、普通液压喷播植生等“让石头长绿”技术对石质边坡进行绿化防护。不栽“洋花”、“洋树”，不盖“洋草”，实施本土化策略，尽量做到与周边生态环境相融合、相协调，并在一定程度上恢复和改善生态环境。目前，经过夏雨的滋润，栽种的树木和喷播的种籽已基本成活，全线边坡、取弃土区都呈现出一派绿油油的生机，花红草绿，长势喜人。这既达到了早种早活、早活早绿的绿化目标，也有效确保了边坡稳定、减少了水土流失，实现了“施工不流土、竣工不露土”的目标，真正使路看上去是一条“生”出来、“长”出来而不是“劈”出来、“炸”出来的路。

三是全力做好两个“防止”：一是全力防止雨季施工中的水土流失。集中堆放废弃土方和隧道开挖废渣，避免雨水冲刷；集中处理桥梁钻孔产生的泥浆，修建沉淀池，严禁直接排入沟渠污染水系；集中实施路基边坡防护，优化设计后分类实施防护施工，避免产生边坡坍塌现象。二是全力防止晴天施工中的灰尘污染。我们要求各施工单位配备足量洒水车，对施工现场、临时便道与周边村庄及时进行洒水，保证场面清洁，减小灰尘污染。

4．全优良品质目标得到有效确保。一是强化专项检查，确保工程质量。除每月一次的综合检查外，项目办先后组织了隧道施工质量、构造物施工质量、原材料质量、路基填筑质量、桥涵台背回填质量等专项检查。并综合运用多种检查手段，确保了检测的力度与深度，如对隐蔽工程采用破坏性检测，对桥梁桩基进行100％超声波检测，对构造物钢筋进行电磁波和雷达扫描，对台背回填和高填方路基进行钻孔取芯检查。检查后，对个性问题，分标段下发限期整改通知书;对共性问题，由项目办工程处分析、梳理，提交主任办公会研究制定对策，形成整改意见指导整改。

二是改进施工工艺，克服质量通病。针对桥头跳车通病，我们对肋式桥台回填，做到与台背路基同施工、分层碾压；对U型桥台回填砂砾或碎石掺3%的水泥，并每10CM一层用振捣器振实；其他结构物回填采用碎石、砂砾等有一定级配的透水性材料或用水泥土、石灰土等回填;在桥头搭板设置过渡段。针对路基不均匀下沉通病，我们对半填半挖的高填方段，分层加铺土工格栅，增加路基整体性；对大于3米的高填方，在路床顶面用冲击碾进行强夯；对土质挖方及零填挖路段，对路床下40CM采用掺水泥或石灰进行土质改良。针对桥面渗水问题，在水泥砼桥面铺装层边缘设置排水槽，在顶部设置防水层。针对路面早期破坏，我们与同济大学合作优选上面层粗集料，优化路面结构层配合设计；对上面层材料进行强制性水洗，并在堆放场地搭设防雨棚;在上下基层之间设置“预缝逢”，减少半刚性基层反射裂缝对路面造成的损坏；在挖方边沟下设置盲沟，以降低地下水，防止路面结构渗水。

三是运用前沿技术，提升工程质量。在桥梁、隧道和绿化施工中，我们分别采用了当前公路建设前沿科研成果或专利技术，并结合实际加以适当改进，大大提高了工程质量。首先，在现浇连续箱梁中运用预应力真空压浆辅助技术，提高了压浆饱满程度，解决了传统预应力压浆不饱满、压浆有效矩离短、预应力钢筋易生锈等问题，延长了预应力钢筋使用寿命、提高了工程质量；在30米以上的高墩施工中使用桥梁高墩主钢筋直螺纹钢筋对接技术。以简便快捷安装方式代替了传统人工焊接操作，降低了安全事故发生率，保证了施工质量，加快了施工进度；在A2标上溪头特大桥施工中，采用高空现浇箱梁下承式移动模架施工技术。这是首次在半径600米的弯道桥梁中采用该技术，在受力结构设计等方面我们都进行了改进创新，将悬浮差和标高差控制在最低范围之内，既提高了施工安全保证系数，也实现了专业化、规模化施工。其次，在隧道施工中采用雷达探测地质超前预报技术。在隧道开挖工程中应用雷达对前方地质情况进行探测和预报，对隧道施工安全防护措施、应急处理措施、围岩类别鉴定及支护参数确定提供了可靠的前瞻数据。同时，与同济大学专家合作对隧道防渗水、隧道群施工关键技术等难题开展科研攻关，将研究成果切实转化为施工指导技术。

同时，在基层和面层摊铺施工中采用大功率、全宽度、抗离析基层和沥青面层摊铺技术。推广使用中大DT1400大功率、大宽度、抗离析摊铺机，解决了传统两台摊铺机梯队摊铺时容易出现离析、中间接缝质量不稳定的问题，减少了中间接缝，提高了混合料摊铺均匀性和路面的平整度。再就是，在石质边坡防护绿化中采用框格锚杆＋BAG植生袋防护技术。BAG植生袋技术的运用，使边坡的植被得以恢复，大大减少了边坡防护工程量，既保证了边坡防护安全又恢复了生态。

（二）工程进展非常顺利

项目办紧扣工程施工目标任务，科学组织，统筹安排，全面加强生产调度，顺利推进了工程施工进展:截止目前，全线中小桥、涵洞、通道工程已100%完成；大桥、特大桥下部构造完成100%，上部构造完成98.3%；隧道工程主洞开挖完成100%，二衬完成100%；全线路基土石方完成100%；垫层铺筑完成99.6%；下基层铺筑完成148.9Km，占总量的98.5%；上基层铺筑完成146.3Km，占总量的96.8%；下面层摊铺完成145.2Km，占总量的95.9%；中面层摊铺完成113.4 Km，占总量的75%。路面基层备料完成236万立方米，占计划总量的100%，面层备料完成63.5万立方米，占计划总量的86.2%。房建主体工程完成81.8%。

三、典型示范工程目标的提升

第9篇：高速公路施工总结范文

关键词：高速公路；施工质量；质量控制

中图分类号：TV523文献标识码：A

随着我国经济的快速发展，对公路交通运输的能力要求越来越高，加上市场经济体制的逐步完善，地区间的经济往来也越来越密切，这些都促进了我国高速公路的快速发展。近年来，对高速公路的设计标准和工程质量要求在不断的提高，为保证高速公路施工的质量和使用的安全，就必须重视加强高速公路施工的工程质量控制问题，从各方面保证高速公路建设工程的质量管理。无论是施工人员的素质，还是公路路基的质量、路面的质量等方面都要进行严格的控制，才能真正的做好高速公路施工质量的管理工作，才能切实保证高速公路建设的质量和使用的安全，为提高现代化的公路交通运输能力，促进区域间经济的发展做出贡献。

1高速公路路基施工的质量控制

高速公路路基的质量是整个公路质量的关键，路基是基石，没有起基石作用的路基质量的保证，整个工程就毫无质量可言，因此为保证公路的质量，就必须加强对公路路基的施工质量控制，这也是保证公路施工建设质量的题中之义。要做好路基质量的管理工作，就必须从实际的工程出发，从路基基底的处理、填料的选择、路基施工技术的应用等方面进行控制。

1．1路基施工准备

首先，要做好施工前的准备工作，要全面熟悉掌握施工设计图纸和工程质量标准，并对施工现场施工调查核对，准确掌握实际的工程量，同时做好土石方调配计划，并从工程的整体要求上进行地基建设的施工计划。其次，及时的进行施工测量及放样，内容包括导线、中线、水准点复测，放出路基边缘、坡角等位置。最后，为保持路基施工场的排水系统顺畅，可以结合永久排水设施的要求，临时修建路基施工排水沟。

1．2路堤基底的处理

路堤基底的处理，路基施工的重要环节，必须保证路堤基底的质量，才能顺利的开展路基的施工建设工作。首先，必须对路堤基底进行清理，把施工路段的树根、草皮等清除干净，以免影响到路基基底的水泥等材料的结合凝固。其次，进行路堤基底的压实。进行压实之前，先要明确工程质量标准规定的压实度范围，既不能过紧，也不能过松，要根据实际的质量标准进行测算，同时要选择比较结实的斜坡，挖成台阶，方便填筑和压实施工时相关机械的操作。关键的步骤是要根据不同的地理地质情况，采取不同的处理措施进行路堤基底的压实。比如在深耕地段，就应该先将土翻松打碎，然后再整平，最后再压实。而在经过水田、池塘、洼地等积水地段时，要进行排水疏干，然后再进行换填、抛石、挤淤等处理措施，保证路堤基底的干燥，避免积水出现路堤的基底稳定性不足的问题。

1．3正确选择路基施工的填料

路堤填料质量的好坏是决定路堤质量和整个路基建设质量的关键因素。因此，在施工时，必须根据施工现场的具体需要，选择不同的材料。在使用前要对填料进行测试，比如对塑性指数；颗粒大小；含水量、相对密度；土的重击、强度、有机质含量及易溶盐含量等进行试验，选出适用才填料。

1．4分清路堤类型．进行针对的施工

由于高速公路具有跨度大、长度长等特点，其所面临的地理环境和地质特点也是不尽相同，因此在进行路基施工时，必须对不同地段的地质特点进行勘测，选用不同的路基路堤施工方案。一般有3种，即填土路堤、填石路堤、土石混填路堤。不同的处理方式，其施工工艺也各不相同，因此，要保证路基施工的质量，就必须针对这几种情况进行分析，采用具体的施工技术，执行各种的施工质量标准，以保证路基施工阶段的质量控制。

总之，路基施工是整个公路建设施工的基础环节，只有做好基础工作，才能保证其他工作的顺利进行。因此要保证整个工程的施工质量，需首先对保证其基础作用的路基的施工质量进行严格的管理，以有效的对其施工质量进行科学合理的控制。

2路面施工的质量控制

高速公路的路面质量是影响公路交通的最主要因素，路面质量的好坏直接影响到高速公路交通的安全，因为高速公路车辆行驶速度快，对路面的质量要求极高，路面出现坍陷或者膨胀爆裂等情况都可能引起交通事故。因此，在高速公路施工质量的控制管理工作上，必须严抓路面施工质量。

2．1混凝土结构路面施工的质量管理

首先，高速公路的路面施工关键是保证路面的平整度。所以要保证路面质量，就必须对路面平整度的施工进行有效的质量监管，采取正确的施工技术。在施工之前，必须提前预测影响路面平整度的施工因素，如路面不均匀沉陷；半钢性基层质量不好、局部不成整体；基层顶面平整度不好；材料不均匀；施工机械及施工工艺的缺陷等。并针对这些问题进行科学研究，采取科学的方案予以解决。比如，注意控制路面基层的质量、做好试铺试验阶段工作、严格控制原材料规格和用量、注意控制滑模摊铺机工作参数等，从多方面解决高速公路路面平整度的问题，切实做好路面施工的质量控制。

其次，注意现场施工材料的质量监控。除了设计和技术的因素外，材料的质量是影响高速公路路面施工质量的主要因素，许多高速公路的质量问题，大多都是路面材料质量低劣造成的。所以，要做好施工质量控制，就必须在材料的使用上进行严格的把握。使用符合本工程质量标准的水泥、碎石等材料，防止劣质材料的使用导致豆腐渣工程的出现。

最后，必须做好混凝土的各种材料配比。混凝土的材料配比是影响混凝土质量的最主要的因素，因此必须在材料配比上实现科学化、合理化。一是要根据工程的质量标准和实际需要，确定混凝土的厚度和硬度，二是要保证各种材料配比的化学反应达到最大化，保证混凝±的凝固程度和速度，以及在耐损、耐热、抗压等方面的质量，以保证混凝土路面的质量。

2．2沥青路面结构施工的质量管理

高速公路沥青路面结构是我国高速公路路面常见的结构之一，要做好沥青路面的施工质量控制，除了和混凝土的路面结构一样，要注意路面平整度外，也要在施工中保证材料的质量和材料配比的科学合理。

首先，石料质量的控制。在石料的选用时，必须进行相关的检测，如及时进行石场或料场各规格料的表观密度、筛分、针片状等指标的检验。如对粗集料每500就要进行常规检验，对细集料每200就进行抽检，把所收集的各项指标进行统计分析，通过对均值及标准差的比较。跟踪石料的质量标准状况，发现问题要及时进行处理，提高原材料的质量控制力度。

其次，实现配合比设计验证与优化。沥青的配比是沥青质量的保证，也是高速公路路面施工质量控制管理的关键，要从科学的角度出发，根据实际需要进行配比，根据施工设计方案的要求，根据公路建成后使用的情况预测等进行研究分析，找出正确的配比比例。要从质量标准的情况进行实际的考虑，如增加粗集料比例，就能提高混合料抗高温性能，但也要考虑到这增加了施工离析的风险，反之，细集料比例变大，有利于施工的均性，但是路面抗高温性能就大大的降低了。

总之，就是要从具体工程出发，做好路面的施工质量控制管理。

3提高工程施工人员的整体素质

要保证高速公路的施工质量，首先要保证施工人员的质量。人的因素决定着高速公路施工质量的优劣，毕竟所有的工序都是由人直接或者间接的操作完成的，特别是进人工程的施工阶段，施工人员素质的高低，就直接影响着工程质量的高低。

所以。在进入施工阶段之前，首先必须对所有的工程施工的参与人员进行专门的技能培训，进行专业知识的再教育。进行培训的过程中，可以根据本工程的具体情况，根据工程建设施工中所必须应用到的公路施工知识，进行分类处理，然后再把施工人员进行分类培训，做到培训的有目的、有规划，而不是简单的进行笼统的技术讲解，而是从“术业有专攻”的角度出发，对施工人员进行再教育。特别是针对工程关键部分容易出现的问题，要及时的向施工人员提出，并提供可行的解决方案，在施工前把问题解决掉，保证工程的顺利进行，减少返工、重修等情况出现，这样既可以保证工程的质量，又可以节约成本，保证施工进度。

其次，要从施工程序和制度上，对施工人员进行培训教育。施工工序的问题也是影响高速公路施工质量的问题之一，只有按设计方案进行合理有序的施工，才能保证工程的每一道工序都符合标准。因此，要让施工人员了解工程的整个过程，以保证施工人员在施工时，能根据要求，按规定的步骤进行施工。避免工序的混乱和遗漏给施工质量带来问题的情况出现。同时，要对施工人员进行制度化的教育，从施工章程和规定这两方面，进行教育讲解，提高施工人员的施工操作的规范化程度，以此保证工程施工的质量。最后还要提高施工人员的职业道德，增强其责任感，从思想的高度促使施工人员对高速公路施工质量控制的重视，以便身体力行，从行动上保证施工的质量。

总的来说，就是要在各方面提高施工人员的素质，包括技术、技能、纪律和职业道德等方面的素质，施工人员综合素质的提高，就为高速公路施工质量打下了坚实的人员和技术基础。