交通经济论文精选(九篇)

第1篇：交通经济论文范文

1.政府的投资无法满通经济发展的需要

我国的基层交通经济融资的主要来源是政府投资，也就是说，政府投资是我国基层交通经济融资的守卫“供应商”，从理论上来说，政府的投资是推动我国基层交通经`济快速发展的主要推动力，也是我国基层交通经济融资的基本保障。然而，目前看来，我国在交通经济方面的政府投资的情况却不容乐观。我国的政府投资一般主要分为以下两种投资形式：第一种形式是国债资金，也就是利用长期的向全国发行建设方面的债券的方式来筹集资金，从而为交通经济技术投资基金；第二种形式是中央补助，也就是指直接从我国的相关财政部门给我国的基层交通经济建设的相关部门亦或工程拨款，从而保证的我国基层交通经济建设的顺利进行。然而，近年来，随着我国的基层交通经济建设的速度越来越快、数量越来越多、任务越来越繁重，所涉及的范围也逐渐的由城市走向乡村，越来越广泛，我国政府的投资已经越来越难以满足我国基层交通经济建设的融资需要、难以满足基层交通经济建设的发展。

2.贷款的高利息提升基层交通经济发展的压力

我国的基层交通经济融资的另外一条比重相对来讲比较大的重要途径，也是能够解决政府的投资的经济约束的，便是向银行进行贷款。由于银行的资金相对来讲比较充足，因此，在一般情况下，没有必要顾虑出现资金缺乏的问题的现象，也就是说，一般情况下，银行都能够为我国的基层交通经济融资提供强有力的支持。然而，向银行进行贷款也存在着一定的风险，例如，在银行进行的贷款，一般情况下的利率都相对比较高，并且对于我国的基层交通经济融资问题来讲，一般的还款周期对会比较长，因此，总体所产生的融资贷款成本也比较高，给我过的基层交通经济融资建设成带来了极大的发展压力。在我国的一些地区，甚至有将基层交通经济建设的一年的利润全部用来归还贷款的现象产生。

3.民众对于基层交通经济的投资越来越少

在我国，还有一种基层交通经济融资的方式便是民众投资。民间资本是我国基层交通经济融资方式的一种，然而，所占的成分比例却微乎其微，由于我国的基层交通经济建设的投资巨大，建设周期以及消耗的时间也比较长，并且资金的收回比较缓慢，所以，对于我国的追求发展稳定、可靠、而且希冀快速回收资金赚钱的大多数百姓来讲，基层交通经济建设并没有很大的投资吸引力。因此，民众对于国家基层交通经济建设的热情度非常低，投资也相对很少。

二、缓解我国基层交通经济融资困难问题的对策

1.促进我国的政府财政的支持力度

针对于我国基层交通经济融资困难所存在的几点问题，促进我国的政府的财政支持力度是解决我国基层交通经济融资困难的重点方法之一。加快对于我国省市级、地方的管理方案改革，为当地的政府分配更加多的自力，为省级、市级等地方区域之内的基层交通经济建设的发展提供强有力的经济资金基础。因此，促进我国的政府财政的支持力度，从而为我国的基层交通经济融资建设提供直接的发展动力，是解决我国基层交通经济融资困难的问题的最根本的直接路径。

2.建立地域的基层交通经济建设

专项基金为了解决我国基层交通经济融资困难的问题，首先要从解决资金的来源入手。除了促进我国政府的财政的支持力度，我国相关的部门也可以通过建立地域的基层交通经济建设专项基金来保证我国基层交通经济建设融资数额达到最多。例如，根据我国社会的实际情况，相关部门可以聘请专业的投资及后与专家对我国的基层交通经济融资进行管理、监督、以及操作。发行我国交通建设的相关基金券，将我国的社会上的一些暂时没有用处的闲散资金、以及民众资源投入的个人零散资金集中起来，充分的投资应用到我国的交通建设中来。显然，国家必须规定有吸引力的、有发展前景的投资优势来吸引民众进行投资。与此同时，当基金获得相应的收益之后，应该按照基金中股份的多少分别进行不同薪酬的划分。这样，随着我国社会与科学技术的进一步发展，我国应该建立一个不局限于仅仅依靠着政府方面的支撑来影响基层交通经济融资情况的基层交通经济建设融资的专项基金，为我国的相关活动提供良好的经济支持。

3.根据不同地域的交通建设情况

采取不同的解决措施前文也有些提到，我国的基层交通经济融资手段包括三点最为著名，分别为政府投资、向银行贷款、民众资金，这三种方法也为我国的基层交通经济建设提供了不小的支持，然而，发展，要从长远的眼光来看，因此，仅凭这三种方式来吃撑我国基层交通经济建设的融资是远远不够的。近年来，随着县、镇、乡、村的交通建设越来广泛，因此，所需要的资金的数量已经越来越大。这样的一个现实情况——我国的基层交通经济融资的情况也会随之越来越紧张。为了缓解这个问题，每一个乡镇的工作人员需要对本乡镇的交通经济的建设进行深刻的认识与反思，并且选择最适合的、最优的解决办法，因地制宜，为乡村的基层交通经济融资建设引入更加多的资金！大力的引入这样才能够在有效的时间内将我国的基层交通经济融资困难的问题解决的最迅速。

三、总结

第2篇：交通经济论文范文

社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。

二、怎样促进公路运输经济的发展

1统一思想、完善政策

作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。

2实现公路运输的集体化经营

从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。

3要有风险共担的精神

各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。

三、结语

第3篇：交通经济论文范文

我国未来交通发展可能面临的主要矛盾是以小汽车为主导的机动化快速发展与城市有限资源、环境容量之间的冲突，这一矛盾的出现与城市化、社会和经济现代化密切相关，因此交通拥堵的缓解将是一个长期的过程。未来交通发展模式将由注重偿还历史欠账的被动模式转向适度超前发展的主动模式，在加强交通设施建设的同时，更强调交通需求管理、交通资源配置优化、交通系统整合和综合管理。城市交通发展在加强交通设施建设的同时，更强调交通需求管理、交通资源配置优化、交通系统整合和综合管理。

二、观念的调整-支撑可持续发展的交通设施体系

交通设施体系建设的可持续发展目标是要改善人类居住区的社会环境，如促进交通文化的理念创新；改善经济效益，如通过交通设施拉动关联经济的增长；改善居民的居住工作环境和生活质量，如提供便捷的交通服务。为了实现这一目标，我们必须对道路实行建设项目的交通影响进行合理的、科学的评价，如对外交通枢纽、公共交通枢纽、各类停车场、各类货物流通中心、道路节点改造、交叉口渠化、交通控制等的建设规模和项目开发性质达到要求，进行严密的交通影响分析。通过一系列的科学分析，使交通基础设施建设产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。对于交通系统的后台支撑作用我们必须有这样一种认识：在有限的土地资源和环境资源制约下，传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求，必须通过采用现代高新技术加以改造，提高资源的利用效率。因此，我们必须采取一系列措施促成交通系统结构的变化和技术的变化，除了传统的道路本体设施以外，应该增加交通监控系统、交通信息系统、交通诱导系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等重要的组成部分。以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造，形成一个综合的交通信息系统，从而为人们提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，并提供公共交通的情报，帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线，促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布，以减轻整个交通网络的负担。而现代化的交通监控系统作为道路交通系统中不可缺少的部分，应以平滑交通流为直接目标，并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。

三、科学研究的深入-可持续发展的研究领域

由于可持续发展提出了新的要求，因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化，传统技术的比重正在下降，新技术学科的研究内容正在迅速得到关注，并正在得到逐步应用。对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是通过将土地利用与交通运输规划相结合、确立减少交通需求的发展模式、发展公共交通、改善交通管理、鼓励非机动运输方式等手段，建立并促进人类居住区持续发展的基础条件，这是我们对可持续发展概念下交通建设的主要研究方向。交通网络的可靠性研究是在这一大体研究方向上一个值得展开的领域，特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程，在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题，为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用，这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。2008年的汶川大地震使得受灾地区的交通一度陷入瘫痪，在经历了这场特大的教训之后，研究地震灾害情况下保障道路交通也成为了一个研究热点。由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。在灾害情况下，特别是在救援工作初期，人们（特别是其交通行为）往往失去有效的组织性，这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失，因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系，以及对应的交通保障方法。类似的研究需求在抵御火灾、水灾等方面均有重要的意义。

四、制度的延续和发展-可持续发展的保障

交通制度是通过经济的、法律的手段对交通的一种调节手段，其作用是将各种交通方式的出行布局与使用进行最优化控制与引导。为支撑我国城市交通可持续发展，合理引导交通模式的转变，需要对各个交通子系统进行合理的引导，公共交通、静态交通、道路系统以及交通制度。

1、公共交通出行效率最大化平衡票价体系

2、区域差别化停车收费机制

3、道路拥堵收费机制

五、管理的细化-可持续发展的手段

交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。交通管理应进一步细化，达到规范化和科学化的要求。

1、公共交通服务管理

通过服务管理促进公共交通出行分担率提高，形成以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为主体、出租车为补充的多层次、立体型、衔接顺畅、城乡一体化的公共交通网络。公众服务的管理在道路交通综合系统中占有不可替代的地位，包括信息服务、救援服务、管理服务等。

2、城市道路网络管理

加强管理促进快速通道网络构架的形成，完善干道网络，提升中小街道系统衔接能力，系统加强节点转换能力；形成功能明确、衔接合理、等级匹配、高效通畅的道路网体系；强化对外交通系统与城市交通的衔接，铁路枢纽、公路枢纽、航空枢纽衔接顺畅，立体换乘无缝衔接，各个枢纽合理分工、方便衔接，发挥综合运输效益。

3、停车设施建设管理

进一步加强停车设施建设，协调动态和静态交通，停车需求得到控制，保持道路畅通和良好的停车服务水平，构筑区域差别化的停车系统，实现停车设施供应与需求保持平衡。

第4篇：交通经济论文范文

（一）实现合同运输

在对交通运输开展经济管理时，首先必须要按照法律的相关规定来进行，真正地实现合同运输，在交通运输行业中根据合同的相关约定来进行运输的服务时对运输行业进行依法管理的一个重要的手段。根据合同来开展运输服务，还可以最大限度地增强运输企业的责任感，保证发货单位的物品能够安全的、及时的送到预定的位置中。同时还有利于对运输市场的运营进行维护和管理，因此这项管理制度得到了我国广大运输企业和相关运输管理部门的认可和推崇。

（二）实现预算管理

所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。

（三）加强对运输收入的稽查工作

我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。

二、结语

第5篇：交通经济论文范文

产业转移的基本规律是由高梯度地区产业向低梯度地区进行转移，产业梯度转移也是加强区际横向经济联系、协调区域互动发展的重要途径。现实中的情况是中国的东部地区在经历了全球化带来的发展与繁荣之后，其边际产业（如传统制造业、高能耗产业以及轻纺等比较优势减弱的产业）向中西部地区进行大规模梯度转移并未能接踵而至，和预期是有偏差的，重要原因之一就在于未能建立高效的、网络化的、信息化的生产业平台去推动产业转移的进程。生产业因其所具有的高关联度、广泛的渗透性和高创新性，对产业的进一步细化分工和结构的深度优化，形成产业融合和集聚将发挥重要的支撑作用，是产业转移和结构升级的关键作用力。交通运输业和物流业既从工农业生产过程中独立出来提供服务，也对工农业生产和商贸流通业运行提供嵌入，是重要的生产业，而经济带本身就是在某较大区域范围内，由线状基础设施束连接彼此密切联系的经济中心组成的条带状产业聚集区域，以众多协作密切的产业部门围绕资源密集、交通便利的聚集区形成经济中心并由线状交通枢纽相连接，它在推进产业转移过程中促使物流经济和资源的空间聚集以形成新的增长点，开辟一条从经济中心影射出的物流产业带形成之路。经济带自身的战略定位和生产业在经济带发展中的重要推动作用决定了统筹交通运输与物流资源，建立两者之间的联动发展机制，实现一体化发展是一项重大的支撑工程，是实现产业梯度转移和结构优化的关键。

二、以政策为导向设立沿经济带交通物流联动发展示范区

设立示范区是推动区域经济一体化发展、促进生产变革与模式创新，加快实现产业战略性优化升级的重要途径，更为建立多业联动的发展机制提供了基础平台。交通运输和现代物流作为两大高关联的服务性产业，实现在示范区内的融合发展并形成完善的联动机制，产生引领效用，将对带动整个经济带的发展产生重大的意义。建议国家发展改革委、交通运输部、商务部、国土资源部、中国铁路总公司等相关部门在长江经济带和丝绸之路经济带沿线选取跨越省际、连接中心城市（如沪苏杭、合宁、武汉—长沙、成渝、郑西、兰州—银川等）的代表性区域，设立交通物流联动发展示范区，依托综合运输体系的建设，出台政策措施，推进交通运输与物流业的联动发展。具体工作包括：一是完善合作机制，初步实现常态联动。积极协调示范区内的地方政府和相关主管部门之间加强交流和沟通，建立促进交通运输和物流业联动发展的合作机制，如主要领导定期磋商机制、区域交通物流合作与发展座谈会机制、有关职能部门沟通协商机制等。二是衔接规划方案、系统完善整体布局。积极协调地方相关部门，编制或完善示范区公路、水路、铁路及航空发展规划，区域性物流园区（包括内陆无水港）发展规划和建设实施方案。开展跨省、跨中心城市发展规划的衔接工作，实现重大交通物流基础设施通道和项目技术标准、建设时序的衔接，以及空间布局的协调。三是协调政策标准，推动建立统一市场。组织开展公路、水路运输联合执法行动。积极推动示范区货物运输管理有关法规、规范和行政执法标准的相对统一，创造示范区内统一、公平、良性竞争的市场环境。协调统一示范区内集装箱运输、大件运输、危险品运输、城市配送等管理政策，规范异地经营行为。四是开展信息对接，逐步实现联网共享。通过先试点后推广的方式，推进建立示范区物流企业信用联网共享机制。开展货运市场信息网络对接，分步实施物流企业、车辆、人员等信息网上共享。

三、围绕“主题+区域”开展交通物流一体化试点工程

根据我国物流业发展趋势和需求分布特点，紧紧抓住国家推进经济带战略发展的重要机遇，按照“主题+区域”的方式，先期在长江经济带和丝绸之路经济带沿线按照“统筹协调、分类指导、因地制宜、联动推进”的原则，依据经济发展梯度差异、产业转移现实要求以及区域经济一体化对物流业发展的不同需求，有针对性地选取若干省份开展交通物流一体化发展试点工程，试点内容主要分区域重点支持物流园区、甩挂运输、城市配送、农村物流（含冷链物流）、多式联运等项目的类型、支持内容以及政策措施，并明确项目支持数量和额度，配套相应的支持资金和政策。试点工程可以实行在每个省份由多个分试点组成完整的试点工程体系来推进，也可以在不同省份针对某一项重点工作开展单一的试点工程来进行，国家发展改革委、交通运输部应发挥主导作用并积极协调省、市人民政府发挥支持配合作用，为物流业发展的重点项目提供土地、资金、规划等方面的保障。通过试点工程，总结经验，进一步向其他重点经济区或集中连片发展区推广应用。

四、依托综合交通运输体系加快建设经济带物流大通道

经济带战略作为推动经济社会一体化发展的重要举措，其背后隐含着物流一体化的发展，从实现产业梯度转移的角度来说，物流一体化的关键在于形成“物流大通道”，物流大通道的建设应依托综合交通运输体系，充分利用现有的综合运输通道，以基础设施的集约利用、先进运输组织方式和技术装备的应用以及配套法规政策标准的规范管理为载体，实现各种运输方式对货物运输的科学组织和资源的优化配置。当前，针对长江经济带和丝绸之路经济带发展的迫切性，应形成中央和地方联动机制，充分发挥各相关主管部门的职责，调动广大企业的主观能动性，积极推进建设以下物流大通道。

1.大力建设长江经济带水陆滚装运输大通道。

充分适应长江流域对长江航运需求转变的要求，加速淘汰落后的运输方式，以建设干线长途货物运输为重点、区域物流为基础、沿江产业配送物流为支撑的长江航运现代物流体系为契机，依托长江黄金水道及沿线节点设施发展低碳、环保的载货汽车滚装运输，实现高效率运输，推进长江航运的可持续发展，加快形成连接长江三角洲与长江中上游的物流大通道。

2.推进亚欧大陆桥集装箱海铁联运大通道建设。

充分利用连云港得天独厚的港口区位和基础设施条件以及陇海线相对充足的铁路运力资源，由交通运输部、国家发展改革委、中国铁路总公司联合成立在战略制定、政策指导、法律法规和工作机制等方面统一协调的指导机构，大力发展亚欧大陆桥集装箱海铁联运，形成以陆桥运输体系为基础的产业链，加速沿桥地区物流、人流、资金流、信息流的交换，促进沿桥地区经济一体化的发展。

3.沿京广线建设零担快运双挂汽车列车大通道。

第6篇：交通经济论文范文

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献：

［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.

第7篇：交通经济论文范文

关键字：交通、基础设施、交通基础设施、发展理论；

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

交通基础设施是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通基础设施、交通管理制度、交通工具和交通从业人员构成了社会交通体系，而交通基础设施又是其中最重要的组成部分[1]。

区别于一般的经济实体，交通基础设施有着特殊的经济属性。一方面，交通基础设施作为普通的经济元素，受市场经济规律的影响；另一方面，作为社会经济发展的载体，交通基础设施对于经济发展的作用愈加重要。产品的运输、人们的出行等等经济发展的各个方面都离不开交通基础设施。由于人口的激增，车辆人均持有量的上升，给交通基础设施的布局设计造成了很大的困难。一个冗余、封闭、不通达的交通网络无疑对国家的经济发展水平有着显著的制约作用。如何布局合理的交通基础设施，建立高效率的交通网络是任何一个国家所面临的共同的问题。西方国家由于对于交通基础设施的问题研究起步早，主流的交通基础设施理论都起源于西方学者。我国由于对于经济发展相对落后，对于交通基础设施的重视程度不是很高，尤其是近年来我国经济飞速发展，交通基础配套设施跟不上经济的发展速度，交通矛盾凸显。自从1978年改革开放以来，与我国的经济发展相对应，我国的交通发展经历了粗放式发展时期，进入21世纪以后，由于交通压力倍增，以及我国人口众多，资源相对短缺，交通基础设施的协调布局，交通网络的合理设计迫在眉睫。在合理设计的基础上，还要注意中央和各个地方协调发展，提高资源的利用效率。地方政府和中央政府在投资交通基础设施的时候要有一个全盘的计划，避免公路、铁路、网络之间的重复建设而造成资源的浪费。怎么样建立一个合理的交通基础设施网络，国内外学者对这一问题进行了一系列深入的探讨。

(1) 国外研究现状

20世纪40年代，Rosenstein Rodan的大推进理论认为，运输和物流基础设施建设首先作为一种社会资本，必须优先发展[2]；Whitman Rostow不仅认为交通运输和物流等方面基础设施作为一种社会先行资本，而且是一个地区的经济腾飞关键因素[3]；Ragnar Nurkse在Rodan大推进理论的基础上，进一步认为交通运输及物流等方面的基础设施投资是政府应尽的责任，必须以政府干预和实行计划化的方式发展基础设施，从而使整个社会获得“外在经济”，原因是私人企业一般是没有动力对具有初始投资强外部性和不可分性特征的基础设施进行投资的[4]。Anderson and Stormquist(1998)认为欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。 Munnell(1992)和Banister、Berechman(2000)认为，由于交通基础设施的网络特点，所以它们可以把各个区域的经济活动连成一体，通过扩散效应并进而使得经济增长快的区域带动经济增长慢的区域经济增长，同时实现自身的正溢出效应，并且还可以利用自身的聚集效而使生产要素方便地流向发达地区，同时无形中加强了自己的对相关地区而言的负溢出效应。关于交通物流等基础设施对于经济增长具有溢出效应，除了Munnell和Banister、Berechman等人的研究外，Holtz-Eakin、Douglas和A．M．Schwartz(1995)以及M．GBoarnet(1998)等人，采用计量经济学的方法，对不同空间赋予权重，将各个地区的交通基础设施整合到一个模型中，通过横向和纵向的比较分析，得出了两个主要的结论，第一：本地的经济增长受外地区交通基础设施的负影响；第二：整合模型计算出的地区性基础设施产出弹性在时间序列数据和面板数据计算值之间。

(2) 国内研究现状

国内相关研究起步较晚。钱家骏、毛立本（1981）系统阐述了国民经济基础结构与国民经济发展之间的关系，把交通等方面的基础设施作为独立研究对象研究其发展规律[5]。刘景林（1983）发表了《论基础结构》，就基础设施的慨念、特征、作用以及发展基础设施的对策作了较为全面的研究[6]。樊纲详（1990）细论述了交通等方面的基础设施的瓶颈制约危害，并提出了缓解对策。王辰(1995)和唐建新(1998)着重研究了交通等方面的基础设施投资与其他公共基础设施投资的先后关系。刘南(2004)主要研究了交通基础设施的经济效益等方面的问题。张文尝、金凤君、樊杰(2005)在《交通经济带》中系统全面的介绍了交通经济带理论，认为交通运输方面的基础设施对于经济发展具有先行功能、从属功能、引导和调节功能[7]。张学良（2007）在《中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析》中的根据我国的具体情况得出中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集这个特征[8]。

[1] 董龙云.基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究 [D].中南大学.2009

[2] Panl Rosenstein Rodan. Problems of Industrialization of Eastern and South-Eatern Europe [M] 1943

[3] Walt Whitman Rostow. Politics and the Stages of Growth [M] 1971

[4] Ragnar Nurkse. Problems of Capital Formation in Underdeveloped Countries [M].1953

[5]钱家骏、毛立本.要重视国民经济基础结构的研究和改善 [J] 经济管理 1981.3

[6]刘景林. 论基础结构.[J] 中国社会科学1983.1

第8篇：交通经济论文范文

    随着我国经济的快速发展,城市中行驶的机动车数量也越来越多,2012年1-8月,我国汽车销量1247.47万辆,而仅去年8月,我国汽车销售就达到了149.52万辆。如此快的增长速度给城市的交通带来了巨大的压力,使得城市交通的拥堵问题日益严重。在每年新增的车辆中,大部分属于私人家用汽车,原本人们购买汽车是为了节约出行时间,提高出行的舒适度,而现在拥堵的道路却适得其反,给开车出行的人们带来了巨大的麻烦与困扰,不仅如此,每年(或者每月)新车上路的数量却还在持续增长,使得城市交通拥堵问题日益严重。据此,本文试通过使用新制度经济学理论还分析其原因,并提出解决之道。

    二、新制度经济学的理论

    所谓新制度经济学(New institutional economics),正如科斯所说,就是用主流经济学的方法分析制度的经济学。它是在20世纪70年代凯恩斯经济学对经济现象丧失解释力之后兴起的。一般认为,新制度经济学是由科斯的《企业的性质》这篇文章所开创的。它放宽了新古典经济学的一系列假设,增强了解释力。

    新制度经济学包括四个基本理论:

    (一)交易费用理论。交易费用是新制度经济学最基本的概念,是科斯在1937年的论文《企业的性质》一文中提出的,他认为,交易费用应包括度量、界定和保障产权的费用,发现交易对象和交易价格的费用,讨价还价、订立合同的费用,督促契约条款严格履行的费用等等。交易费用的提出,对于新制度经济学具有重要意义。由于经济学是研究稀缺资源配置的,交易费用理论表明交易活动是稀缺的,市场的不确定性导致交易也是冒风险的,因而交易也有代价,从而也就有如何配置的问题。资源配置问题就是经济效率问题。所以,一定的制度必须提高经济效率,否则旧的制度将会被新的制度所取代。这样,制度分析才被认为真正纳入了经济学分析之中。[1]

    (二)产权理论。新制度经济学家一般都认为,产权是一种权利,是一种社会关系,是规定人们相互行为关系的一种规则,并且是社会的基础性规则。产权经济学大师阿尔钦认为:“产权是一个社会所强制实施的选择一种经济物品的使用的权利。”这揭示了产权的本质是社会关系。产权是一个权利束,包括所有权、使用权、收益权、处置权等。产权实质上是一套激励与约束机制。影响和激励行为,是产权的一个基本功能。新制度经济学认为,产权安排直接影响资源配置效率,一个社会的经济绩效如何,最终取决于产权安排对个人行为所提供的激励。

    (三)企业理论。科斯运用其首创的交易费用分析工具,对企业的性质以及企业与市场并存于现实经济世界这一事实做出了先驱性的解释,将新古典经济学的单一生产制度体系——市场机制,拓展为彼此之间存在替代关系的、包括企业与市场的二重生产制度体系。科斯认为,市场机制是一种配置资源的手段,企业也是一种配置资源的手段,二者是可以相互替代的。在科斯看来,市场机制的运行是有成本的,通过形成一个组织,并允许某个权威(企业家)来支配资源,就能节约某些市场运行成本。交易费用的节省是企业产生、存在以及替代市场机制的惟一动力。

    (四)制度变迁理论。制度变迁理论是新制度经济学的一个重要内容。其代表人物是诺斯,他强调,技术的革新固然为经济增长注入了活力,但人们如果没有制度创新和制度变迁的冲动,并通过一系列制度(包括产权制度、法律制度等)构建把技术创新的成果巩固下来,那么人类社会长期经济增长和社会发展是不可设想的。制度变迁的原因之一就是相对节约交易费用,即降低制度成本,提高制度效益。所以,制度变迁可以理解为一种收益更高的制度对另一种收益较低的制度的替代过程。产权理论、国家理论和意识形态理论构成制度变迁理论的三块基石。制度变迁理论涉及制度变迁的原因或制度的起源问题、制度变迁的动力、制度变迁的过程、制度变迁的形式、制度移植、路径依赖等。 [2]

    三、囚徒困境理论

    囚徒困境的故事讲的是,两个嫌疑犯作案后被警察抓住,分别关在不同的屋子里接受审讯。警察知道两人有罪,但缺乏足够的证据。警察告诉每个人:如果两人都抵赖,各判刑一年;如果两人都坦白,各判八年;如果两人中一个坦白而另一个抵赖,坦白的放出去,抵赖的判十年。于是,每个囚徒都面临两种选择:坦白或抵赖。然而,不管同伙选择什么,每个囚徒的最优选择是坦白:如果同伙抵赖、自己坦白的话放出去,不坦白的话判一年,坦白比不坦白好;如果同伙坦白、自己坦白的话判八年,不坦白的话判十年,坦白还是比不坦白好。结果,两个嫌疑犯都选择坦白,各判刑八年。如果两人都抵赖,各判一年,显然这个结果好。但这个帕累托改进办不到,因为它不能满足人类的理性要求。囚徒困境所反映出的深刻问题是,人类的个人理性有时能导致集体的非理性——聪明的人类会因自己的聪明而作茧自缚。

    四、城市拥堵问题的经济学分析

    联系到城市交通问题,我们可以用以上的经济学理论来进行分析。

    每一个出行的个体,都可以看做是囚徒困境里的一个囚徒,当然我们这个“囚徒困境”里包含更多的“囚徒”。如果所有人都选择公共交通出行,那么,所有人都将有一个良好的出行感受。在这时,如果有极少数人选择驾驶私人车辆出行,那么,在没有对道路交通产生拥堵压力的前提下,这部分选择驾驶私人车辆出行的个体将有一个更好的出行感受。此时,作为理性的个体,有能力选择私人车辆的人,他们都将选择驾驶自己的车辆上路,从而迅速对城市道路造成极大的负担。而此时,不会有人主动退出自驾行列,而去选择公共交通。原因很简单:首先,选择自驾的个体追求自身利益的最大化,而选择放弃自驾而乘坐公共交通的人,是牺牲自己的利益,来使别人获得更好的满足。这便是城市交通的“囚徒困境”问题,每个个体的理性行为,导致集体的非理性,从而造成整体利益的下降。

    对于这一问题,要从制度的建立入手,通过制度与规则的确立,来到达整体利益的最大化。制度存在的理由是节约的交易费用,它普遍存在于人类社会活动的各个方面。人类在从事各类活动时总是有意或无意地进行着交易费用和经济效益,恰是人类所遵循的某些准则。制度的存在规范了经济主体的活动方法和利益界限,界定了交易各方面的权利和义务,明确了处罚违约行为的规则和秩序是人们的损人利己的机会主义得到抑制,为降低交易费用奠定了坚实的基础。一套健全的经济制度,维护了社会经济主体的各方利益,使人们遵循一定得规则从事经济活动,遵守既定的契约,降低了经济活动的交易成本,从而提高了经济效益,促进了经济的发展和社会的进步。

第9篇：交通经济论文范文

一、城市交通的拥堵现状 二、新制度经济学的理论

所谓新制度经济学（Neics），正如科斯所说，就是用主流经济学的方法分析制度的经济学。它是在20世纪70年代凯恩斯经济学对经济现象丧失解释力之后兴起的。一般认为，新制度经济学是由科斯的《企业的性质》这篇文章所开创的。它放宽了新古典经济学的一系列假设，增强了解释力。

新制度经济学包括四个基本理论：

（一）交易费用理论。交易费用是新制度经济学最基本的概念，是科斯在1937年的论文《企业的性质》一文中提出的，他认为，交易费用应包括度量、界定和保障产权的费用，发现交易对象和交易价格的费用，讨价还价、订立合同的费用，督促契约条款严格履行的费用等等。交易费用的提出，对于新制度经济学具有重要意义。由于经济学是研究稀缺资源配置的，交易费用理论表明交易活动是稀缺的，市场的不确定性导致交易也是冒风险的，因而交易也有代价，从而也就有如何配置的问题。资源配置问题就是经济效率问题。所以，一定的制度必须提高经济效率，否则旧的制度将会被新的制度所取代。这样，制度分析才被认为真正纳入了经济学分析之中。[1]

（二）产权理论本文。新制度经济学家一般都认为，产权是一种权利，是一种社会关系，是规定人们相互行为关系的一种规则，并且是社会的基础性规则。产权经济学大师阿尔钦认为：“产权是一个社会所强制实施的选择一种经济物品的使用的权利。”这揭示了产权的本质是社会关系。产权是一个权利束，包括所有权、使用权、收益权、处置权等。产权实质上是一套激励与约束机制。影响和激励行为，是产权的一个基本功能。新制度经济学认为，产权安排直接影响资源配置效率，一个社会的经济绩效如何，最终取决于产权安排对个人行为所提供的激励。

（三）企业理论。科斯运用其首创的交易费用分析工具，对企业的性质以及企业与市场并存于现实经济世界这一事实做出了先驱性的解释，将新古典经济学的单一生产制度体系——市场机制，拓展为彼此之间存在替代关系的、包括企业与市场的二重生产制度体系。科斯认为，市场机制是一种配置资源的手段，企业也是一种配置资源的手段，二者是可以相互替代的。在科斯看来，市场机制的运行是有成本的，通过形成一个组织，并允许某个权威（企业家）来支配资源，就能节约某些市场运行成本。交易费用的节省是企业产生、存在以及替代市场机制的惟一动力。

（四）制度变迁理论。制度变迁理论是新制度经济学的一个重要内容。其代表人物是诺斯，他强调，技术的革新固然为经济增长注入了活力，但人们如果没有制度创新和制度变迁的冲动，并通过一系列制度（包括产权制度、法律制度等）构建把技术创新的成果巩固下来，那么人类社会长期经济增长和社会发展是不可设想的。制度变迁的原因之一就是相对节约交易费用，即降低制度成本，提高制度效益。所以，制度变迁可以理解为一种收益更高的制度对另一种收益较低的制度的替代过程。产权理论、国家理论和意识形态理论构成制度变迁理论的三块基石。制度变迁理论涉及制度变迁的原因或制度的起源问题、制度变迁的动力、制度变迁的过程、制度变迁的形式、制度移植、路径依赖等。 [2]

三、囚徒困境理论

囚徒困境的故事讲的是，两个嫌疑犯作案后被警察抓住，分别关在不同的屋子里接受审讯。警察知道两人有罪，但缺乏足够的证据。警察告诉每个人：如果两人都抵赖，各判刑一年；如果两人都坦白，各判八年；如果两人中一个坦白而另一个抵赖，坦白的放出去，抵赖的判十年。于是，每个囚徒都面临两种选择：坦白或抵赖。然而，不管同伙选择什么，每个囚徒的最优选择是坦白：如果同伙抵赖、自己坦白的话放出去，不坦白的话判一年，坦白比不坦白好；如果同伙坦白、自己坦白的话判八年，不坦白的话判十年，坦白还是比不坦白好。结果，两个嫌疑犯都选择坦白，各判刑八年。如果两人都抵赖，各判一年，显然这个结果好。但这个帕累托改进办不到，因为它不能满足人类的理性要求。囚徒困境所反映出的深刻问题是，人类的个人理性有时能导致集体的非理性——聪明的人类会因自己的聪明而作茧自缚。

四、城市拥堵问题的经济学分析

联系到城市交通问题，我们可以用以上的经济学理论来进行分析。

每一个出行的个体，都可以看做是囚徒困境里的一个囚徒，当然我们这个“囚徒困境”里包含更多的“囚徒”。如果所有人都选择公共交通出行，那么，所有人都将有一个良好的出行感受。在这时，如果有极少数人选择驾驶私人车辆出行，那么，在没有对道路交通产生拥堵压力的前提下，这部分选择驾驶私人车辆出行的个体将有一个更好的出行感受。此时，作为理性的个体，有能力选择私人车辆的人，他们都将选择驾驶自己的车辆上路，从而迅速对城市道路造成极大的负担。而此时，不会有人主动退出自驾行列，而去选择公共交通。原因很简单：首先，选择自驾的个体追求自身利益的最大化，而选择放弃自驾而乘坐公共交通的人，是牺牲自己的利益，来使别人获得更好的满足。这便是城市交通的“囚徒困境”问题，每个个体的理性行为，导致集体的非理性，从而造成整体利益的下降。

对于这一问题，要从制度的建立入手，通过制度与规则的确立，来到达整体利益的最大化。制度存在的理由是节约的交易费用，它普遍存在于人类社会活动的各个方面。人类在从事各类活动时总是有意或无意地进行着交易费用和经济效益，恰是人类所遵循的某些准则。制度的存在规范了经济主体的活动方法和利益界限，界定了交易各方面的权利和义务，明确了处罚违约行为的规则和秩序是人们的损人利己的机会主义得到抑制，为降低交易费用奠定了坚实的基础。一套健全的经济制度，维护了社会经济主体的各方利益，使人们遵循一定得规则从事经济活动，遵守既定的契约，降低了经济活动的交易成本，从而提高了经济效益，促进了经济的发展和社会的进步。