铁路建设工程论文精选(九篇)

第1篇：铁路建设工程论文范文

随着改革开放步伐的逐步加快，中国大市场逐步快放，交通运输中的货物运输数量和规模持续扩大，再加上我国一直以来都是世界人口第一大国，其对交通运输的要求必然较高。铁路运输作为运输中的重点，是人口转移、货物转移的最重要的方式，近年来铁路建设水平处于不断增长的态势下，很多高标准、快速度的铁路运输道路逐步落成。针对铁路建设的新形势，我国的运输管理工作也一定要坚持革新，找到符合实情的管理方式，做好管理保障。但是，目前在管理方面仍旧存在很多不足，其关键问题如下:第一，铁路建设工程管理实际与铁路发展新形势不相适应。目前，我国铁路运输规模不断扩大，运输建设更加现代化和大型化，以往的铁路运输建设管理方针已经不适应现行体制，大规模、高技术的现代铁路建设工程也对管理工作提出了新要求。一方面，新的铁路建设技术的提升对工程管理的要求更为严格，市场化的铁路运输模式，与过去的老旧管理对策无法融为一体;另一方面，大规模铁路工程的开发使得工程管理手段缺乏先进经验，很难突破传统的固有管理方法。第二，管理制度不健全。铁路建设工程管理制度是保证管理工作顺利进行的先导，它对于管理的全面落实和现代化铁路的运输具有指导作用。然而受到传统管理观念的束缚，使得铁路建设工程管理的制度还不够健全，体系不规范，内容不严明，无法保证管理工作有据可依、有规可守，严重阻碍了铁路建设管理的积极性。第三，铁路建设工程管理人员队伍不扎实。很多铁路建设工程管理人员的素质能力较差，对现代化管理认识不到位，缺乏管理经验，管理方式不科学，经常出现管理不严格的情况，不利于铁路运输业的发展。

2开展铁路建设工程管理的有效对策

虽然，我国铁路建设工程已经取得了非凡的成绩，但是它在工程管理开展过程中仍存在很多不足。如何结合实际，采用科学的对策加强工程管理工作，就显得极其重要。

2．1革新目前的铁路建设工程管理模式

过去的铁路建设管理方法较为单一，方式不科学，与现代化铁路建设的实际不符。对此，我们一定要革新铁路建设工程管理模式，根据不同的铁路建设工程采取不同的管理对策，建立指挥部门和管理部门，优化人员的具体配置，坚持做到人尽其才。在管理方法上，还应该保证具有全面性，严格遵循项目管理原则实施作业，进一步精简人员，选用具有高素质的管理者实施管理。另外，想要变革以往的大跨度管理现象，管理单位还可以采用大监理的模式进行作业，不断降低成本，走科学管理的方针。

2．2深化铁路建设管理步伐

在市场经济全面开展的大背景下，我国的铁路建设管理模式必须要更好的适应经济现状，坚持与市场接轨的原则。分离管理社会化与政府职能不相适应的地方，按规定体制下的管理方式加强管理。与此同时，铁路建设工程管理还应该加大资金投入，引进现代化管理设备，与网络系统保持一致性，实施多元管理方针，打好基础管理项目。

2．3制定铁路建设管理制度

想要做好任何事情都要有健全完善的制度体系作基础，铁路建设工程管理亦是如此。相关制度一定要符合工程建设情况，根据实际铁路建设制定完善的体系，规定管理的具体内容、方针和对策，强化管理的科学性，并加强监督管理环境。在此基础上，铁路建设工程管理单位还要不断提高相关管理者的素质能力，他们的综合素质和道德水平关乎着铁路建设管理的有效性。做好岗位选拔关，选取具有一定职业资质的人进入管理队伍，定期开展学习培训，就显得极其重要。另外，加强完善管理队伍建设，并给予一定的鼓励，支持他们对外学习，扩展管理能力也是完善管理的重点方式。只有从制度和人员两方面进行提升，才能更好的完善铁路建设工程，促进管理水平的完善。

3结束语

第2篇：铁路建设工程论文范文

关键字：铁路；工程研究；实施阶段；投资控制；要点

Abstract: the railway construction national infrastructure is the important part of the construction, railway project implementation is a very big task, the amount of railway construction and other than construction engineering, not only in the total project, while still in engineering investment, much higher than other construction projects. This is mainly due to the particularity of railway construction. This paper is the focus of the discussion about the project implementation stage investment control key points of the relevant railway, so as to better for railway project implementation.

Key word: railway; Engineering research; The implementation stage; Investment control; points

中图分类号：K826.16文献标识码：A 文章编号：

目前，随着中国经济的快速发展，中国国民性基础经济设施的建设上也是在逐年递增。铁路运输作为现代国家的基本运输形式之一，它的重要性也是不言而喻的。铁路运输的重要性使得铁路建设成为国家重点的建设施工项目，无论在过去还是在现在，铁路作为人类基本的交通运输工具的重要性自火车发明起就一直没有变过，铁路覆盖率甚至在某些时期被人们作为衡量一个国家经济强大与否的一个重要指标。近年来，中国不断发展的经济为中国铁路建设提供了强大的物质基础，同时也为铁路建设创造了内在需求。但是，因为铁路工程的工程量巨大，同时整体投资量巨大的特点，使得在铁路施工的过程中对投资的控制成为重要的一点。

投资控制作为程建设项目管理的三大控制之一，它贯穿于项目建设的每一个环节，是工程建设管理的重要组成部分。

批复的可行性研究投资估算是建设项目投资控制的法定限额，这实际上是说在铁路建设的初始阶段，我们对投资的静态估算不允许超过已经批复的可行性研究静态投资方案的投资数目，投资的静态估算是铁路建设在开始的时候所必须要进行的一项工作，但是因为在实际施工过程中，铁路建设的不稳定性会出现这样一种情况：即由于主要的技术条件以及重点工程方案的变化。在实际的施工中，施工的主要技术手段很可能因为在现有科技条件下对地质探测的不足而完全改变，施工的重点项目也可能由于某些因素会改变到其他的工程项目上，这些关键性的改变会造成投资预算的重大改变，若初设预算超过批复可行性的5%时，施工部就需要申请铁道部进行研究确定，若超过10%时，则要按规定重新进行新一轮的批复。可见，要想做好施工项目，投资控制十分关键，它关系到工程是否能顺利完成。在实际的工作中，由于种种原因，工程投资经常会发生超额的现象，这对施工项目的建设十分不利，因此，下文就铁路工程施工阶段的投资控制做几点讨论。

一、工程设计是前提，要不断提高工程设计的深度和质量

工程的设计是工程施工的前提，只有在有了好的施工设计后，各项具体施工项目才能按计划展开。而当前由于铁路的大量兴建，使得铁路施工任务大幅度增加，但是承担铁路建设设计任务的企业单位数量十分有限，这种情况导致了铁路施工设计很多情况下只是大致的设计，粗略的设计与后来施工图设计有很大的出入，可是最初的投资预算在建设设计作出的时候就已经批复过了，这样导致施工的投资预算又要重新进行批复申请和批复过程，中间浪费的时间人力物力十分影响工程进度和工程的支出。而在另一方面，由于在设计前对铁路建设的项目调查不够，对一些项目都没有进行充分的论证勘探，导致在按照施工设计进行比较匆忙的施工后，发现有些具体的施工项目与施工设计不符，甚至在有些重大的项目方案上出现了重大的偏差，导致投资申请要重新批复，这同样是费时费力的做法。

二、注重建设施工的质量，避免随意改变施工标准

由于当前铁路施工任务的增加，同时也由于铁路建设工程量单个量也大的特点，导致施工企业会在有些时候会不顾质量只求速度施工，这种做法是相当不正确的。同时，还有些企业的做法可能与之相反，因为各种各样的原因，部分施工企业自己随意更改施工的标准，提高工程的施工要求，这就要求施工时可能要随时改变提高施工的技术等，这就对施工投资造成了极大的困难，投资控制困难也在所难免。

铁路工程建设无论是从材料还是从人员投入、技术投入来说都是十分庞大的数字，所以在施工之前做好对铁路建设的定位然后进行合理的资金预算是十分关键的，那么在这之后的施工过程则要严格按照设计的要求进行施工，否则这中间的连锁的反应可能会造成整个工程的停滞。

三、在合同管理环节严格控制投资

承担建设任务的双方应该有按国家法律规定签订施工合同，业主方应该按照合同的相关规定按时付款，既不要拖欠也不要提前。要想在这方面做好管理可以从几个方面入手：

1、在合同上尽量明确施工阶段，并且规定各阶段的付款项；严格按照合同进行，规定违反合同行为的处罚条款。

2、对施工项目的各个工程组进行定期评判，及时做到调整工程施工单位保证施工的顺利进行。

3、合同条款中要明确规定处理工期索赔的相关项目，严格按照合同对变更施工的各种项目的各项规定实行处罚和索赔。

四、严格控制项目施工物资的支出

铁路建设对设备和材料的需求量是十分巨大的，物资设备的支出要占到投资总额的50%以上，所以物资的采购控制是投资控制的重中之重。首先在施工环节，要严格控制物资的消耗，其次在对这些物资进行采购时要严格按照铁路物资采购的相关规定进行招标式采购，若是自购物资设备，更要对其设备材料进行严格把关，防止劣质的材料和设备流入工地，要力求做到采购物资设备的质优价廉。

五、对施工进行合理安排，依照科学进度进行施工

施工方案的设计中关键性一点就是对施工的合理安排和调动，建设单位和施工设计应该共同商讨施工的进度和施工量，不断去优化工期，避免发生拖延工期或者赶工期等现象。在这方面上，我们还可以应用一些新颖的技术和工艺设备等来安排特殊情况下的施工，保证在正常情况之外的施工也能按照施工工期进行作业。工期安排的好坏与投资紧密相连，只要发生关于工期上的问题，在整体的建设投资上必然会增加不必要的投入，这就造成了资金的浪费，同时还影响了工程的进度，造成的影响实际上是复杂的。

总之，在铁路工程项目实施投资控制上，我们尽量要朝着保证工程质量和工程投入合理的方向进行合理设计施工计划，在实际的投资控制上，要通过各种不同的途径，在满足保证工期及工程质量的前提下，做到投资效益的最大化。

参考文献：

[1] 李其俭.铁路工程建设实施阶段投资控制要点分析[j].甘肃科技,2011,27(1).

第3篇：铁路建设工程论文范文

关键词：铁路施工；施工预算；铁路建设；铁路基建

中图分类号：F812.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）05-0-01

当前我国铁路建设正进入一个快速发展时期，正由快速铁路向高速铁路过渡，目前我国铁路建设还是依赖举债进行，随着今年我国铁道部的撤并，铁路系统被推行改革的一线，铁路系统改革的目的就是为了提高铁路系统的经济效益，而作为正处于建设高峰中的铁路建设如何加强铁路施工预算，提高我国铁路建设效益显得尤为重要。

一、铁路施工预算的定义

工程预算制度及其主要内容工程预算是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是实行建设项目投购干，建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：①技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；②构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；③在建设过程中，实行统一核算、统一管理。

二、当前我国铁路施工预算存在的问题

当前我国铁路正由电气化快速铁路向电气化高速铁路过渡，铁路系统一方面想提高铁路系统在交通系统的竞争力，例如和民航、公路竞争，吸引客源，另一方面铁路想急切甩掉每年春运火车票难求的供应紧张形势，在此环境下，铁道部曾经大举举债，快速上马铁路建设，由此生产了一序列的问题，铁路建设中存在规模过大、盲目压缩工期等问题。“针对这些问题，全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行了全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。”加大对工程建设、物资设备采购、车皮审批、资产资金管理等重点领域廉政风险的防控力度，加强对领导干部权力运行的制约和监督，建立高风险岗位轮岗交流制度，从源头上防治腐败。

另外铁路系统的快速建设也为铁路的安全运行带来了隐患，尽管长期以来，铁路部门高度重视安全工作，取得一定成绩，但危及安全生产的问题和隐患依然不少，安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程。近几年铁路发生重大事故也不少， 铁路施工的预算与铁路安全有着脱不开的干系，全面推行安全风险管理，确保运输安全稳定”是2012年铁路工作的首位。大力减少路外伤亡事故。加强铁路施工预算，确保铁路施工质量刻不容缓。

三、加强铁路施工预算的对策

国家现行的设计和工程预算文件编制办法规定，大中型建设项目，一般应按初步设计（或扩大初步设计）、施工图设计两个阶段进行设计，并编制相应的工程预算文件，即初步设计阶段编制总概算，施工图设计阶段编制施工图预算。技术复杂或缺乏设计经验的项目，经主管部门指定，可增加技术设计阶段，采用三阶段设计，技术设计阶段绉制修正总概算。对技术简单的项目，设计方案确定后就做施工图设计的，需编制施工图预算。施工企业为了加强内部经济核算，控制工程成本，还应在施工图预算的控制下，根据施工定额编制施工预算。国家对预算文件的审批作了严格规定，各主管部门要认真审批，严格执行审批程序。

1.严格实施铁路工程预算制度

铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。1.设计概算：设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。2.施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。3.施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。

铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制没汁概（预）算。溉（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所苫要的强：金数量：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，是基本建堤管理体制中的蕊磁艺件。不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建没计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的逗要依据。

2.统筹科学安排铁路施工概（预）算工作

铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工栏，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。

第4篇：铁路建设工程论文范文

 

0引言

 

从18世纪60年代英国第一次工业革命开始，工业生产方式和工业成果就深刻的改变着人类社会的发展进程，伴随科技对生产方式的根本性调整，越来越多的工业设施、工业设备被淘汰，工业闲置空间成为城市建设面临的问题，工业废弃的产生伴随着昔日繁华的老牌工业区的没落，同时会产生一系列的连锁反应，包括工厂倒闭等经济问题、失业率上升等社会问题、城市人口外迁等城市问题、税收减少等政治问题、工业污染等环境问题，如何处理大量的工业废弃成为全球各国面临的一个综合性难题。尤其在二战后，工业变革日新月异，工业废弃的产生以几何体增加，在处理这些工业废弃的过程中各国也在不断积累经验。对工业废弃的处理经历了一个观念转变的过程：销毁、销毁重建、回收再利用、综合性开发，在这个过程中，人们渐渐认识到工业废弃物是人类社会自身历史的见证，工业建设过程中的成果与遗存属于人类历史遗产的一部分，工业遗产的概念由此而来。

 

1工业遗产研究成果概述

 

工业遗产的理论依据是工业考古学，是一门包括调查、考察、记载保护工业遗迹的学科，目的在于从社会史和技术史的角度评价这些遗迹的意义。20世纪70年代美国和日本学者相继引入工业考古学的概念，并对本国工业遗产展开研究。我国对工业遗产的研究开始于21世纪，2006年国家文物局主办的中国工业遗产论坛通过了《无锡建议》，标志着中国工业遗产的保护、管理与研究进入了一个新阶段。

 

伴随着工业考古学半个世纪的发展，工业遗产的实践也在不断推进，相关的学术机构、行业协会、国际组织纷纷成立，国际工业遗产保护委员会(TICCIH)于2003年通过并提交给国际古迹遗址理事会(ICOMOS)的《下塔吉尔宪章》，明确了工业遗产的定义、内涵、工作原则与技术方式和形态分类，成为目前各国工业遗产保护与再利用的指导性章程。工业遗产被定义为：那些在历史、技术、社会、建筑或科学方面有价值的工业文化遗存组成。它们由建筑物、机械、车间、制造场、工厂、矿场及相关的加工提炼场所、仓库、店铺、能源生产和传输设施、交通设施所组成，与工业相关联的社会活动场所，如住宅、宗教礼拜地和教育机构都包含在工业遗产范畴之内。

 

对工业遗产保护再开发的实践，主要以四种模式为主：工业博物馆保护模式、景观公园改造模式、艺术创意介入模式和综合开发模式。

 

工业博物馆保护模式是指将该工业遗产所在建筑、厂区等，再造为同一主题的博物馆或美术馆，或者把工业区连同周围的自然环境，建成生态博物馆，原工业设备、机器、工具等制品就地展示，如意大利罗马的蒙特马尔蒂尼中心博物馆、巴黎的奥塞美术馆。

 

景观公园模式，指利用原工业遗产与城市记忆的链接，保留一定的原有工业设施，在原工业遗产所在地的基础上进行合理的整理规划，建立城市公园。

 

艺术创意介入模式，指利用工业遗产原有的特殊美感和空间特色，如工业设施的历史斑驳痕迹或工厂建筑宽敞高大的厂房仓库，把工业遗产改造成为艺术空间，北京798艺术区就是利用大型厂房的包豪斯建筑风格，重新注入艺术功能。

 

综合开发模式，往往在一个区域工业遗产的保护再利用中出现，如德国鲁尔区的“工业遗产旅游之路”的策划，把没落的德国鲁尔区改造成为一个区域性的旅游目的地，其中包括亨利钢铁厂露天博物馆、北杜伊斯堡景观公园、奥伯豪森中心购物区，区域内的废旧铁路和旧火车车皮成为社区儿童艺术学校的表演场地，焦炭厂被改造成餐厅、儿童游泳池。在工业遗产的实际改造中，往往采用综合开发模式，涵盖工业博物馆、景观公园、艺术创意介入等模式。

 

短短50年间，工业遗产的保护与再利用经历了一个从无到有，从粗放到精细的过程，在这个过程中，与工业遗产相关的法律、制度、组织、学科渐渐建立起来。对工业遗产的观念也在不断变化，最开始的时候各个国家和地区的实践目标都是为了解决问题，随着经验的积累和观念的转变，工业遗产改造的重点变为对遗产的保护和对历史记忆的保留。

 

2台湾地区工业遗产研究概述

 

工业遗产，台湾常使用的说法是“产业文化资产”，强调其所具有的价值涵义。台湾地区大多数工业遗产形成于日治时期，日本占领中国台湾的50年中，实行“工业日本，农业台湾”政策，把台湾作为日本的物资补给地，大量搜刮台湾的盐、铁、糖、粮，并由此兴建配套的铁路运输系统。日本退出台湾岛之后，给台湾留下了大量的工业遗存，主要以大型厂房、工业设备、铁路为主。20世纪后期，由于受到国际经济影响、岛内产业结构的更迭和转型，工业遗存遭到闲置或废弃。

 

台湾地区开展工业遗产保护起步较早，1981年行政院文化建设委员会成立，1982文化建设委员会公布施行《文化资产保存法》，正式开启台湾的文化资产保护。1998年，台湾“行政院”成立文化资产委员会，确定工业遗产的内容、分类、范围，利用工业考古学的方法建立工业遗产调查操作手册。

 

在工业遗产评估和调查的基础上，文建会开展了三个计划：1998年闲置空间再利用计划、2002年台湾世界遗产潜力点计划、2002年产业性文化资产保存计划。

 

闲置空间再利用计划具体指向铁道艺术网络及五大创意文化园区。台湾铁道艺术网络计划是指把闲置的铁道仓库作为艺术家的工作坊和艺术展演场所重新规划，具体包括台中20号仓库、嘉义铁道艺术村、枋寮F3艺文特区、新竹铁道艺术村、台东铁道艺术村、花莲铁道文化园区。五大创意文化园区是指，2002年，台湾文建会推动的“文化创意产业发展计划”，在全台范围内选择了四个闲置酒厂和一个仓库，具体指华山1914文化创意产业园区、台中文化创意产业园区、嘉义文化创意产业园区、花莲文化创意产业园区和台南文化创意产业园区，产业遗产再利用为创意文化园区，强调的是艺术创作与商业机制的连接。

 

台湾早期的工业遗产保护是出于环境整治和日常维护需要，并且以观光商业利益为重，忽视工业遗产本身的社会文化功能、历史文化价值。2000年之后，台湾文化建设委员会开始推行一系列文化资产“再利用”主题活动，特别是1999年台湾9·21大地震之后，大量古迹和历史建筑受到很大的破坏，工业遗产再次受到重视。

 

笔者在台湾学习期间，重点考察研究台湾文化创意产业的理论与实践成果，走过台湾知名与不知名的很多文化创意站点之后，发现台湾的工业遗产有两个突出特点，第一，文化创意产业多是从工业遗产出发，缘于台湾历史古迹的缺乏和工业结构转型过程中产生的大量工业遗存;第二，台湾铁路的记忆贯穿整个台湾当代社会，工业遗产中的大部分资产或直接或间接都会与台湾铁路产生联系，“台湾铁道艺术网络计划”、“阿里山窄轨铁道”、“盐铁专线”、“台铁便当”等，从火车站、铁路线路、铁路仓库、铁路制造厂、铁路餐饮服务等等，台湾地区都把其纳入文化资产，并进行主题开发、品牌管理，台湾铁路不仅从交通地理上串联全台湾空间结构，还从文化记忆上搭建台湾的时间意象。所以对台湾铁道文化的研究就拥有了，了解当代台湾文化的意义。

 

3台湾地区铁道文化再生历程概述

 

台湾铁路，自1837年刘铭传建立第一条铁轨以来，已经有180年的历史，期间承载客运货运，对台湾经济发展和大众交通做出了重要的贡献，然而20世纪末，台湾地区社会结构的改变、大众运输系统的进步，都让百年台铁原有的功能逐渐被替代，2005年台湾高铁运行之后，台铁的实用功能锐减，多条支线凋零直至废弃。

 

对于包含台湾记忆的台湾铁路，台湾地区没有选择粗放式的销毁或丢弃，而是在多方势力介入台铁的留存与保护研究之后，最终确认借由台铁原有的功能与条件打造文化艺术观光路线，让台铁的功能延续，生命力拓展。

 

3.1大陆对台湾铁道文化研究综述

 

大陆地区对台湾工业遗产和台湾铁道文化再利用的研究早已有之，多零散见于建筑、城市景观、工业遗产、旅游开发类的论文期刊。如石颖川的硕士学位论文《对城市工业遗产的人类学思考——西直门火车站的变迁与历史记忆》(2010年)从社会学角度讨论铁道再利用的必要性;林双毅的硕士论文《城市铁路废弃地景观更新设计研究》(2013年)中提到台湾铁道文化开发。还有一部分论文以某一个铁道艺术村为案例，从一个角度讨论研究，如范丽的硕士论文《旅游开发与既有建筑再利用研究》(2013年)，从改造的背景、策略、使用评价角度研究“台东铁道艺术村”;樊丽媚的硕士论文《台湾工业遗产的保护与再利用研究》(2013年)通过对台湾的工业遗产现状进行普查、分析和总结，提到台湾铁道艺术网络计划，并从建筑类型和改造类型分析“台中20号仓库”和“嘉义铁道艺术村”;王蕾霰、周波在论文《台湾产业遗产保存与再利用实践研究》(2015年)中详细讨论台湾对工业遗产再利用的认识和实践，以“台东铁道艺术村”为例，论述台湾铁道艺术网络计划的缘起;赵红霞的硕士论文《面向文化创意产业的台湾工业遗产再利用研究》(2015年)从空间结构、建筑类型、改造手法、改造理念等角度分析“台中20号仓库”;李星敏的硕士论文《铁路废弃地的景观更新设计对策》(2015年)从景观更新的角度讨论“嘉义铁道艺术村”。由此可见，把台湾铁道文化作为单独的主题进行深入研究的论文目前还没有出现。

 

3.2台湾铁道文化再生实践

 

台湾人的铁路包含的是浓浓的化不开的世代记忆，在现代化的过程中，台铁衍生出的产业链上下游基本上可以涵盖50%的台湾文化营造，台湾人喜欢并擅长开发铁路文化，例如，制造铁路用铁的铁厂工人，用铁路部件废弃物组装成的装置摆放在台北市政府广场;铁路运输过的木材和旧铁轨为主体建成的“宜兰罗东林业园区”;铁路旁边原来用来存储货物的旧仓库、职工宿舍、办工场所，改建成艺术园区，如台中20号仓库铁道艺术村、新竹市铁道艺术区、枋寮F3铁道艺术村、台东铁花村、花莲铁道商业街区;台铁便当成为一个重要的品牌，铁路途径的台东县池上地区，为过路的台铁旅客准备的池上便当，成为众多游客的旅行的目的;很多火车站本身就是历史建筑，由于台湾地区历史上被众多不同的政体治理，期间留下的痕迹，又以火车站的建筑样式最为明显，如日本占领时期修建的日式风格明显的集集火车站、花莲火车站、平溪线十份车站，巴洛克风格的台中火车站，原住民元素突出的台东火车站、台东海端火车站等等。

 

3.3台湾铁道艺术网络计划项目

 

“台湾铁道艺术网络计划”是台湾文建会推行的“闲置空间再利用计划”的重要项目之一。铁道艺术网络利用各个火车站闲置的仓库改造为艺术家创作的工作坊及展演场所，借由此带动台湾文化艺术发展。2000年，位于台中火车站后方的20到26号仓库成为铁道艺术网络的第一个运营点，开放仓库给艺术家进驻，其中的20号仓库免费开放给大众参观，并同时作为展览和休憩的场所，之后台中的铁道艺术村被称之为“台中20号仓库”。继台中的铁道艺术村之后，陆续完成嘉义、枋寮、新竹、台东四处铁道艺术村的建立，2009年又推动花莲铁道艺术村的规划运营，自此台湾铁道艺术网络串联起由“点”到“面”贯穿整个台湾铁道东西南北的艺术创作网络，并借由此网络整合台湾艺术创作活力、地方文化特色、交流互动方式及相关观光与产业资源。

 

4结语

 

250年工业文明历史在物质和非物质层面都留下了大量的工业遗迹，而工业遗迹所具有的现代气质恰当的契合着后现代主义对现代性的反思，所以社区、社群、记忆、城市意象被带入到推动现代社会的视野中，台湾铁路工业遗产的改造试图回应社区诉求，首先致力于历史文化和地理空间合二为一的现代呈现，然后才是对文化发展、产业转型、经济提升、环境改善的显现作用。台湾工业遗产的改造为大陆提供了一种参考，即“微小叙事”和“地方性知识”的重要性，把细微的情感和社区的需要作为从工业遗产到文化发展的立足点，把深入挖掘地方文化，以一种现代化的方式呈现，方能让工业遗产活化再生。

第5篇：铁路建设工程论文范文

关键词：铁路工程项目 劳务管理 架子队管理模式

0. 铁路工程概况

铁路是由路基、道床、轨枕和钢轨所构成的运输线路，包括铁路桥梁、涵洞、铁路隧道和各种辅助设施。铁路工程项目劳务管理属于人力资源管理。人力资源管理理论是管理理论的重要组成部分，人力资源管理的内容主要包括人力资源的配备（人员招聘、挑选、培训）、工作分析、人员考核、工作设计（工作专业化、工作轮换、工作扩大化、工作丰富化）、薪酬设计及激励等[1]。当然，理论侧重于程序化和技术操作，而对于人的管理而言，个性及群体的区别管理更不容忽视，其艺术性和实践性更为强烈。

1. 建设工程项目劳务管理理论

1.1 建设工程项目劳务管理与项目人力资源管理的理论整合

项目人力资源管理是项目管理的九大内容之一[2]，遵从普遍的人力资源管理理论，但基于项目的特性，更注重于技术操作，例如具体人员配备数量的计算、人力资源的时间分布图等，同时，作为一个项目组（项目管理团队）人员构成的特殊性，比如周期性、短期性、松散性，对个性（群体）区别管理的要求更为突出。更强调不同进展阶段不同的管理思路。

面对国内劳动力资源的社会化大趋势，建设工程项目人力资源管理则更为突出。目前还没有文献进行这方面的论述，一般都是项目人力资源管理理论概以论之，由于建设工程项目投资额巨大，需要大量的不同层次的人力资源，特别是劳务群体。例如，哈齐客专铁路土建1标段，高峰期劳务达1.2万人[3]，如此的这种情况又是中国所特有的，所以需要对工程建设项目劳务管理进行理论研究，形成具有中国特点的劳务管理理论体系，丰富项目人力资源管理的内容。

建设工程项目劳务管理是指，在大中型工程建设项目中运用项目人力资源管理的理论知识，在项目进展的不同阶段，进行个性（群体）区别管理。其宗旨是服务于项目管理，以工程质量和安全为中心。可从以下几方面理解：

（1） 进行工程建设劳务管理的前提是大中型工程建设项目，在我国目前的情况下工程建设使用了大量的劳务群体，特别是农村转移的剩余劳动力，需要上升到理论高度，进行专业化管理。

（2） 进行工程建设劳务管理的理论基础是项目人力资源管理的理论。

（3） 工程建设劳务管理依据项目管理的生命周期理论，不同项目进展阶段有不同的管理重点。

（4） 要进行个性（群体）区别管理。所谓个性（群体）区别管理，就是运用上文中所提的各种管理理论，对来自不同地域、具有不同思想意识、不同生活习惯的劳务群体区别对待，进行个性化管理。其实，由于工程浩大，需要劳动力众多，致使一个项目中存在大大小小的劳务群体或个体，在统一的管理原则下，区别对待，个性管理。

1.2 建设工程项目人力资源管理的范围

建设工程项目人力资源管理的范围，由企业、项目、劳务3个组织结合在一起，如图1所示，可以看出，企业人力资源管理圆的外延扩大了，外框线将整个图表包罗起来，是一种无边界的管理范围，将企业、项目、劳务三个组织的人力资源管理统一起来；中间实线部分为企业人力资源日常管理的范围，包括项目人力资源管理中的项目组合部分劳务群体的范围，劳务群体中纳入企业人力资源管理的部分是属于一些具有特殊技能的工人。

2. 铁路工程项目劳务管理

2.1 铁路工程项目劳务管理的重要法规性文件

（1）建设部关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见[4]。该文件主要是为了规范建筑市场秩序，提高劳务队伍职业素质，要求建立规范的建筑劳务分包制度，农民工基本被劳务企业或其他用工企业直接吸纳，包工头承揽分包业务被禁止。该文件的出台对工程建设项目劳务规范化管理具有里程碑式的意义，确认了以农民工为主体的劳务群体的合法地位，对工程建设项目劳务管理概念的提出提供了法律支持。

（2）铁道部关于积极倡导架子队管理模式的指导意见[5]。该意见主要针对目前铁路工程建设大量使用劳务的实际情况，充分调动社会资源参与铁路建设，规范铁路建设项目施工用工行为制定的。该文件包括充分认识架子队管理模式的重要意义，采用架子队管理模式的基本原则，架子队如何组建和管理，规范架子队用工行为的措施，以及加强对架子队用工行为的检查与监管等五部分内容，确立了铁路工程项目劳务管理的模式，为展开工程项目劳务管理的理论研究提供了支持，同时对其他建筑工程建设项目劳务管理具有较强的借鉴作用。

2.2 铁路工程项目劳务管理架子队模式及其特点

目前铁路建设正在积极推广以架子队模式为主的劳务管理模式。架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和施工企业签定劳务合同的其他社会劳动者（统称为劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队专职队长、技术负责人，配置技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等主要岗位人员，这些人员必须由企业的正式员工经培训考核合格后担任。劳务人员纳入架子队统一集中管理，按施工组织统筹安排劳务作业任务。劳务在上岗前必须经过岗位培训持证上岗，并签定劳务合同。施工企业建立劳务工资支付保障制度，设立劳务工资基金专户。另外，建设、施工单位要加强对施工企业劳务的监督管理，制定相应的管理制度。架子队模式有以下特点：

（1）架子队管理模式是适合目前国情下的创新管理模式。目前以农民工为主的劳务群体成了建设项目操作者，对项目的成败起基础保障作用，但如何提高社会劳动力资源的利用率，同时对项目进行有效的控制，架子队管理模式无疑为建筑企业进行项目劳务管理提供了新思路。

（2）架子队管理模式不同于原来施工企业的的管理模式。一是架子队管理模式是适应现代项目管理要求的，是以扁平化管理，追求安全、质量、进度、投资、效益为目标的项目管理模式，不同于传统意义上的行政管理体制。二是架子队主要管理对象是高度分散、素质良莠不齐的劳务群体；多数是放下“锄头”，拿起“振动棒”的农民工。三是架子队管理的实质性内容完全不同于原来施工企业的队级管理内容，包括管理制度、管理流程以及对管理人员素质的要求等。

（3）架子队管理模式实质上是消除了包工头现象，消除了工程建设产生的质量问题、安全事故、农民工工资拖欠等根源。架子队管理模式是在遵循建设部关于建立和完善劳务分包制度发展建筑劳务企业的意见基础上的具体操作。

（4）对架子队管理模式应该进行深入的理论研究。架子队管理模式包含很多的内涵，应该在施工实践中不断加以总结、完善，形成一套能够用于指导实践的完整的项目劳务管理理论体系。

3. 结束语

总之，对于铁路工程项目劳务管理工作，要进行理论研究，建立以架子队模式为主的创新性的管理模式，在实践中加以推广，并以系统的观点进行综合管理，不断扩大内涵，运用权变理论，对不同的工程项目、不同的管理环境、不同的劳务群体，实行个性（群体）区别管理。

参考文献

[1]周建临，唐如清.管理学教程[M].上海：上海财经大学出版社，1999.

[2]白思俊.现代项目管理[M].北京：机械工业出版社，2003.

[3]内部资料.哈齐客专铁路实施性施工组织设计.2010.

第6篇：铁路建设工程论文范文

【关键词】地铁隧道 铁路桥 施工变形 处理措施

随着我国经济水平的提高，我国开始大力兴建交通要道以促进我国交通更加通畅，为推动我国各个行业发展而创造条件。交通建设在现代化的今天已经有很大程度的进步和发展，已经不再局限于简单的道路建设，隧道近接或穿越也开始大量的建设。为了保证隧道近接或穿越工程能够高质量、高效率的完成，工程界对其进行了深入的研究，提高控制技术，促进工程更好的完成。为此，笔者以某城市中开展地铁隧道下穿铁路桥施工变形进行详细分析，探究其优化方案。

一、工程概况

某城市所开展的交通项目建设的二期工程建设时需要穿越铁路桥。铁路桥的地基是孔桩施工方法建立的，其地基与下行线隧道最近的距离不到一米，上行线的地表为市政公路。在进行地铁隧道下穿铁路桥施工过程中一定要慎重进行，不仅要保证施工质量达到标准，还要保证施工不会破坏市政公路或降低市政公路的质量。

二、施工方案说明

整个地铁隧道下穿过铁路桥的施工方案是以保证铁路桥，提高施工质量为前提，合理的展开具体的工程建设。为了保证铁路桥不会因而地铁隧道施工而受损，在进行具体施工前，采用“大棚管+小导管”超前支护来防护铁路桥；对与地铁隧道的最近的铁路桥桩基应用袖阀管隔离注浆加固的方式来防护，促使铁路桥的桩基不会受到工程施工的影响，并且避免桥梁下沉的情况出现。在进行具体的地铁隧道施工时应用“台阶法+临时仰拱”的方式来展开具体的施工，对于每个施工环节都要严格按照规范性文件和设计方案来执行。

三、施工技术变形的分析

对于地铁隧道下穿铁路桥施工技术变形的情况，主要从计算模型及参数分析和通过参数结果确定技术变形原因这两方面展开的。

（一）计算模型及参数。之所以在工程施工技术变形分析时构建计算模型，主要是通过计算模型能够准确的隧道及铁路桥进行分析，进而来精准的确定工程建设相关的参数，为得出是工程施工技术结果而努力。在进行计算机模型构建时一定要以隧道力学为理论依据，将隧道及铁路桥的相关数据运用弹塑性三维底层与结构共同作用模式来构建计算模型。应用计算模型来计算工程相关的初始岩土参数、支护参数、力学参数、地应力参数等。

（二）计算结果分析。运用计算模型得到的参数结构能够真实的反应地铁隧道下穿铁路桥工程的施工情况。将参数计算结果与规范性文件所提出要求进行对比，确定地铁隧道下穿铁路桥工程中技术变形的几个部分。

1.隧道衬砌结构出现偏差。按照施工要求所规定与上下线隧道的距离处开挖施工，直到达到要求即可。因开挖施工而致使上下线拱顶下沉，尤其是上下线下沉的幅度过大，超出施工要求，促使隧道衬砌结构出现一些偏差。

2.铁路桥受到影响。在进行地铁隧道下穿铁路桥工程施工中，与隧道较近的孔桩地基受施工影响，导致桩体的承载力下降，尤其是上行线附近的桩体承载力下降程度更大。主要原因是，隧道施工过程中产生的剪切应力不断的加大，进而作用到隧道附近的桩体，使其所要承受的压力加大，相应的承载力降低。

3.市政道路受到影响。结合参数结果，可以确定地铁隧道下穿铁路桥工程施工影响到了上层市政道路，使其出现轻微沉降。

（三）改进措施。针对地铁隧道下穿铁路桥工程存在的问题，应当采取有效措施进行处理，避免工程问题成为安全隐患，降低工程的使用寿命。对于地铁隧道下穿铁路桥工程存在的问题，应当通过以下措施来调整和优化，提高工程质量。并保证铁路桥及市政公路不受到任何的损坏。

1.优化地铁区间隧道施工。铁路隧道施工对铁路桥的影响不容忽视，受地铁区间隧道施工的影响，在桥梁桩基和隧道周围产生的拉破区和塑性区，二者贯通造成地层过渡变形与地层塌陷，进而导致公路路面下沉。解决此问题应当就隧道施工着手，通过优化隧道施工来避免此种情况出现。具体的做法是对铁路桥桩基变形情况及其受力情况进行详细的、准确的监测，确定桩体的应用情况，对变形的桩进行处理，以此来提高桩的承受能力，从而保证铁路桥不会受到影响，阻止公路沉降。

2.增加岩石的承载力。地铁隧道下穿铁路桥工程需要破坏地下岩石的整体性，这会降低岩石的承载力，地表所建公路会因岩石承载力下降而出现不同程度的下沉。为了保证地表公路依旧能够有效的应用。在进行隧道施工过程时需要做好防护工作，结合超前支护管棚参数，合理而有效的应用管棚进行支护，保证洞顶得到有效的支撑，进而提高岩石的承受力，避免岩石因隧道施工使其松动而降低承载力。

3.增加铁路桥桩基的摩擦阻力。在进行隧道施工中导致桩体变形主要是隧道施工所产生的剪切应力不断增大，促使铁路桥桩基的摩擦阻力降低，从而增大了桩基的承载力，超出桩基的承受能力，致使桩基变形。针对此种情况，应当采用高质量的原材料来制成强度较大的水泥浆，应用此水泥浆进行袖管超前隔离注浆，以此来增强桩基的稳固性，增加铁路桥桩基的摩擦阻力，降低桥梁沉降变形的可能性。

交通建设为我国各个行业发展创造了良好的条件。为此，在进行交通建设的过程中一定要注意施工质量，尽量高质高效的完成交通建设。然而，在进行隧道近接或穿越工程施工过程中常常会出现各种质量问题，影响整个工程施工效果。对此，笔者结合某市地铁隧道下穿铁路桥工程建设展开详细的分析，发现隧道施工不佳会导致铁路桥桩基受到影响、公路表面出现沉降等情况。对此种状况，结合隧道施工的实际情况，详细的分析质量问题出现的原因，采取有效的措施进行处理，从而保证隧道近接或穿越工程在不影响铁路桥或地表公路的情况下高质高效的完成。

参考文献：

[1]朱正锋，陶学梅，谢弘帅.基坑施工对运营地铁隧道变形影响及控制研究[J].地下空间与工程学报，2006（01）.

第7篇：铁路建设工程论文范文

关键词:铁路工程，标后预算，成本控制，施工成本

随着国家对铁路建设投入规模越来越大，越来越多的建筑企业涌入到铁路建设这一行业中，导致铁路建设行业的竞争越来越激烈。在激烈的竞争环境下，铁路建设企业为了得到工程项目的建设权，不得不进行压低中标价格，但这样的后果是企业的盈利较低。为了保证工程项目的盈利，铁路施工单位采取一切可能的措施来加强对成本的控制。其中标后预算控制方法是企业进行有效成本控制的方法。该方法需要建立有效的标后预算组织机构，具有足够的工程预算人员，从标后预算的编制入手，渐进式开展项目的成本分析和成本核算工作。在应用过程中，虽然取得了一定的成绩，但在实际执行过程中还是存在成本计算方法的不合理等问题，对铁路工程标后预算的实施效果产生了不利的影响。另外，随着人口红利的下降，材料成本和劳动力成本逐年上升，导致铁道建筑企业的盈利空间被进一步压缩，导致很多前期的标后预算项目出现预算值过度紧张的问题，很多铁路施工企业对标后预算方法的有效性产生怀疑。同时，关于标后预算的理论研究也时刻进行更新。标后预算从静态管理阶段发展到目前的动态管理阶段，如何应用到施工企业的技术密集型细化管理是值得技术管理人员关注的新课题。国内外虽然对标后预算的研究已经形成众多成果，并且涉及到标后预算的诸多方面，但是在研究过程中往往注重于企业标后预算的理论和应用结果，缺乏对新的环境下施工企业在标后预算的过程中存在的问题探讨和分析。本文通过对某铁路施工项目标后预算实施过程中存在的问题进行一系列的研究解决过程问题。

1标后预算的精细管理理论

21世纪初期，施工企业的标后预算方法开始实施精细化管理，为了保证标后预算的推行，建立了符合现代企业成本管理的结构体系，从技术方式到经济指标，再到考核兑现等各个方面都明确制定了详细的操作规程。标后预算的精细化管理在建立总公司、分公司和项目部三级管理体系的基础上，建立相对应的经济指标体系、企业定价计价体系、动态管理体系、技术方法体系和考核兑现体系，从而实现对项目成本进行精细化管理。

1．1标后预算的费用组成

根据我国相关的行业规范和国家的经济政策及相关的法律法规，铁路工程造价主要由四个费用组成。建筑安装工程费是铁路工程造价中最重要的费用，它包括了直接工程费、间接费、技术装备费、利润和税金等五个大的方面。第二类费用为设备购置费，包括与这些设备相对应的办公家具的购置费用。第三类费用包括土地补偿费、安置费、研究试验费、大型机械设备购置费等其他费用。铁道工程的固定资产投资方向调节税和贷款利息为第四类费用。为工程造价增长而预留的费用为第五类费用。对标后预算而言，建筑安装工程费不但是标后预算编制的依据，而且是标后预算过程中计算平均切块率的基数。所以，在进行标后预算的过程中，一定要根据实际情况，科学严谨的制定各项成本的预算，在基于铁道工程造价法律法规的基础上，做到对铁道工程进行标后预算管理的目的。

1．2标后预算的编制方法和实现体系

基于标后预算的成本控制方法主要分为现场调查、编制预算、执行预算和预算兑换四个部分。现场调查主要是收集施工组织设计、原材料价格、项目管理人员数量、配套的设备和设施等各类资料的信息，这些资料必须真实可靠、广泛详细才能成为标后预算的依据。标后预算的编制包含三个环节，首先是企业的合同部门根据合同进行标后预算的初稿编制，交于项目经理后根据协商结果进行修改，保证标后预算的落实。在执行阶段，公司以公司文件的形式下达到项目部，项目部通过阶段预算、日常检查和年度考核预兑现等措施，对预算的执行情况进行监控。在整个工程项目完成后，对项目的成果和各项经济指标进行审计，并对项目经理等核心人员进行考核。

2基于标后预算的工程项目成本控制

2．1工程项目的成本构成

铁道工程的工程项目的成本是从设计到竣工之间所产生的各种费用的总和，主要包括决策产生的成本、勘察设计费用、招标的费用成本和施工成本等四个方面。决策成本主要是在项目立项前搜集项目相关资料进行可行性论证的过程中产生的费用，勘察设计费用是铁路工程项目在进行勘察设计过程中产生的费用总和，招标成本主要是招标过程中产生的费用总和，施工成本主要是指标后预算费用，主要是指建筑安装工程费。施工费用占到工程总费用的90%以上，是工程费用的核心。

2．2影响工程费用的主要因素

1)铁路工程项目实施过程中所涉及的规模。工程规模越大，对资源的消耗就越大，必然会增加项目的费用。2)工程项目的质量要求。质量要求越高，对施工所需的材料、施工的工艺要求就越高，这些都可能提高项目的总费用。3)铁路工程项目工期。工期越长，产生的工程费用就越高，风险越大，从而增加工程的总的成本。4)原材料的价格影响因素。消耗的资源越多，包括各种施工的设备和人力等，消耗的数量和价格越高，产生的总的费用就越高。5)工程项目的管理水平。管理水映工程的组织能力，管理水平越高产生费用就越少，成本就越低。在基于标后预算的成本控制过程中，要充分考虑成本的各种影响因素，在预算过程中要进行详细的估算，实施过程要实时监控这些影响因素，对出现的各种问题进行及时的纠正，从而降低工程的成本。

3结语

通过对标后预算施工成本控制方法分析，建立铁道工程建设项目的工程成本控制的有效方法，为铁道工程建设过程中的成本控制提供新的理论依据。

参考文献:

［1］文岗．实施标后预算成本管理提高施工项目盈利水平［J］．经济师，2009(12):284-289．

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［3］贺云龙．工程项目成本管理学［M］．北京:人民交通出版社，2012:7-8．

［4］王雪青．工程项目成本规划与控制［M］．北京:中国建筑工业出版社，2011．

［5］李涛．浅谈项目标后预算在项目成本管理中的作用［J］．商品与质量，2009(S1):86-87．

［6］商丹．铁路施工项目标后预算管理中“预算—核算”不相匹配的解决之道［J］．财务与会计，2010(12):55-57．

［7］郑喜勇，张红军．谈公路工程施工标后预算制度［J］．黑龙江交通科技，2007(3):116．

［8］边永霞．浅谈项目成本计划的编制［J］．市政技术，2010(S1):339-342．

［9］唐坤，卢玲玲．建筑工程项目风险与全面风险管理［J］．建筑经济，2004(4):49-52．

第8篇：铁路建设工程论文范文

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0 引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1 工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2 材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3 材料上涨对公路工程造价的影响

3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4 综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].

第9篇：铁路建设工程论文范文

【关键词】 铁路物资;集中采购[1];调配供应

一、选题背景与意义

铁路建设在国民经济发展过程中的重要意义毋庸置疑，作为国民经济的“大动脉”，铁路运输在我国交通体系中处于骨干地位。铁路交通运输能给国内贸易，物流运输以及当地经济发展带来巨大的推动作用，无论从经济层面还是国家战略层面都是百利而无一害，因此，国家的铁路建设一直持续稳定进行中[2]。同时，中国高铁也积极参与国际铁路建设，通过高铁行业的优势整合，来打造我国高端制造业的龙头品牌，进而助推其上下游产业的升级转型。因为承担了这一历史重任，所以中国高铁从销售到重组都享受了部级待遇，其前景注定无比辉煌。

工程物资采购供应质量是铁路工程建设质量的重要保障。一方面，工程材料、设备是铁路建设工程建设不可或缺的一部分，如果材料、设备不能满足工程建设的需求，将很大程度上影响工程实体质量;另一方面，采购供应的规划、组织、控制的质量高低，对工程整体质量水平也将有一定程度的影响。所以，无论是工程物资的质量还是采购供应的整体质量都决定着铁路工程建设的质量。

二、铁路物资采购管理现状分析

（一）铁路物资采购管理的特点

1.需求数量大，供应难度大

随着铁路的快速建设，无论规模上还是在数量上，较前几年对物资的需求剧增，短期内可能存在一定的供需矛盾。随着物资集中采购管理模式的实施，在原有采购体制向新的 采购体制过度期间，需要理顺各方关系，处理好有关政策的衔接，对物资采购管理工作也带来一定的难度。

2.技术含量高，质量要求严

国家对铁路建设不断提出更高的技术标准，要求客运专线工程质量达到世界一流水平，使得国家对铁路建设提出高的技术标准，几体结构无缺陷、按设计速度开通，使铁路网技术结构史趋合理，逐布形成标准统一、设备联动、技术经济、安全可靠的快速客运、重载货运，随着技术改造力度的加大，科技创新成果越来越多的应用，很多新技术、新材料，如道岔、扣配件、动车组等均是引进、消化世界一流技术等。技术含童高，在组织供应可能会遇到许多新的问题或矛盾后，以前的常规问题也可能会成为瓶须性问题，对物资供应管理提出了新的要求。随着铁路提速线路的增多和速度的提高，对新建铁路项日质举的要求将更高。

3.物资品种多，工作要求细

铁路建设物资的种类繁多，要分类分级进行管理，对重点物资进行重点管理。并对物资设备按照属性细分，按照种类进行个性化的采购与供应，采取合适的物资管理办法。总体来说，铁路建设分为甲供物资、甲控物资、自购物资三大类[3]。其中，铁路大中型建设项目的甲供物资是管理的重点，可分为铁道部组织建设单位采购供应（简称部管物资）和建设单位直接采购供应两类。

三、铁路物资采购管理存在的问题

1.与建设单位配合不到位

在具体的施工项目上，许多项目经理注重的是施工技术的处理，对物资管理并末给尹足够重视，从而导致施工、技术、作业班组等对物资部门的工作没有o予相应的支持和配合，对部分材料的需求时间、数量、技术标准、变更情况等方面带有随意性和滞后性，如某种规格的材料有时取消供应，有时又急需，或者到货后才‘要求变更为其它规格等，使得物资供应单位的工作处于盲目和被动的状态，

而且经常坐在被告席上，如材料供应不及时、品种种规格不对路，其责任常归咎到物资供应单位。为改变这种状况，物资供应单位有时不得不增加库存材料的品种和数量，以应对供应中的突发需求。

2.物资计划提报不到位

主要是指物资人员在物资需求计划编报的过程中末做到准确和及时。由于得不到相关单位的支持和配合，物资采购供应单位对施工生产计划的安排掌握信息不足，对何时需要完成多少实物工作量，需要消耗何种材料、多少数量不能完全掌握，有时无法及时提报当年、当季共至当月的物资需求计划，有时即使提报了，也是源自物资人员的估算，缺乏真实性，或者在材料急需、消耗后再来补报，使得物资需求计划丧失了对及时供应的支持作用。

3.供应商服务不到位

目前很多工程项目的物资供应单位与供应商所建立的关系仅是一种纯粹的购销关系，虽然签订了合同，但其内容主要注重材料的价格和数量，对供应的及时性，包括资源保证和可靠运输，并没有作更深居次的要求。供应商若无货或没有运输能力，物资供应单位只得联系其它供应商或运输商，彼此之问缺乏信任感和长期合作的态度。

四、物资集中采购的必要性

1.有利于降低采购成本。

实行物资集中采购，有利于建设施工单位获得市场的主导地位和定价权;更充分吸引更多有实力生产商参与直接投标，使竞争更充分，从而有效平抑市场价格;有利于促进生产企业合理排产，减少不必要的销售成本和流通环节;有利于减少减少单位、施工单位的采购岗位和人员，从而减少相应的费用支出。

2.有利于提高质量，确保工程质量。实现集中采购，有利于提高采购量，扩大影响力，能够吸引全国范围内最有实力的大企业参与竞争，通过技术创新和高效的管理水平，在产品质量上予以更好的保证[5]。同时，能够实现对合格供应商的有效管理，加快对供应商的管理和评价。

3.有利于实现统一管理，实施有效监督，大大减少交易主体，从源头上预防腐败，更好的开展铁路建设领域的反腐倡廉工作。

4.有利于清理和整顿市场秩序，避免无序竞争，建立规范有序的市场格局和公平竞争的市场环境。

五、结束语

我国铁路的大规模建设正如火如茶的进行着，铁路建设物资种类繁多，质量要求高，且需求量巨大。各个铁路建设项目地理分布较为分散，且项目之间差异性较大，对铁路建设物资的采购与供应的管理水平提出了很高的要求，物资集中采购模式成为必然要求。铁路建设物资采购的重要性毋庸置疑：一方面关系到铁路工程的建设质量，一方面需求巨大涉及大量资金。在保质保量的完成物资的采购供应的前提下，使采购成本最小化具有重要意义。

铁路建设物资的采购管理中存在着一些问题，例如物资采购一单位与供应商的合作不足，施工单位物资使用情况反馈不及时，物资计划不够准确等。把物资集中采购融入到物资的采购管理中，采购的相关方要紧密合作，从建设蓝图的绘制到物资计划的制定，从物资的配送供应到物资的使用情况反馈，各方加强信息沟通，加强对重点物资的管理与合作，以达到提高效率，降低成本，采购总成本最小化的目标。

参考文献：

[1]《中国中铁推行物资集中采购管理宣传提纲》

[2] 朱智辉.新时期铁路建设物资管理的思考.铁路采购与物流

[3] 铁道部.铁路建设项目物资设备管理办法.京.2006