公务员期刊网 精选范文 煤炭运输方案范文

煤炭运输方案精选(九篇)

前言:一篇好文章的诞生,需要你不断地搜集资料、整理思路,本站小编为你收集了丰富的煤炭运输方案主题范文,仅供参考,欢迎阅读并收藏。

煤炭运输方案

第1篇:煤炭运输方案范文

【关键词】一体化 调运 整数规划 优化

1研究背景

2002年至2012年,随着我国新一轮经济周期开始,能源需求急剧增加,煤炭迎来了“价飞量增”的巨变,期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%,远高于同期GDP的增长率。物极必反,受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响,2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧,煤炭价格持续下跌, 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损,煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。

2神华一体化调运组织分析

神华集团成立近30年来,创造了矿、电、路、港、航、化一体化,产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化,它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中,神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。

神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则,需要科学制定计划,需要执行过程的严格管控,但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制,面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据,要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。

一是调运组织方式落后,缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放,仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标,同时缺乏科学的技术手段,不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案

二是调运过程不透明,主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂,涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多,调运组织效果受参与者的主观因素影响大,增加调运难度。

三是信息化程度不够,经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多,各单位信息化程度不一致,信息复杂度增加,信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后,生产运营分析仅停留在增量对比方面,结构优化和生产经营分析薄弱。

3一体化调运组织方案优化

3.1一体化调运各环节能力分析

对一体化调运组织方案进行优化,首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力,中游铁路运输能力,下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。

(1)煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点,神朔铁路管内分布着15个装车站点,神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源,煤炭供应及车站装车能力如表1所示:

(2)铁路运输能力分析:目前神华铁路运输能力制约点有两个:包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。

结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等,经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列,含25列万吨列车,合计105小列;神朔铁路神池南口最大通过能力为112列,含84列万吨列车,合计196小列。

(3)下游接卸能力分析:神华集团煤炭销售主要分为两种形式:港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台,其中C64型和C70型翻车机5台,日卸车能力为40列;C80型翻车机8台,日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台,C64型和C70型翻车机1台,日卸车能力为8列;C80型翻车机3台,日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售,由神华销售公司负责,沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数,大新口15列,王佐口15列,黄万线30列,朔黄沿线20列。

综上,神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列,其中C80型列车最大接卸能力为142列,C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。

(4)神华自有两港装船能力分析:黄骅港拥有煤炭专用泊位17个,均为万吨级以上泊位,煤炭泊位装船能力为60万吨/日,大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个,均为万吨级以上泊位,煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日,大于卸车能力。

(5)一体化调运各环节能力比较:神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中,装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定,可以直接确定三者间的大小关系。

①装车与运输:包神铁路管内各装车站能力之和为120列,考虑到区域装车能力限制,包神铁路管内装车能力为108列,大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列,考虑到区域装车能力限制,神朔铁路管内装车能力为100列,包神、神朔装车能力合计207列,大于神朔铁路最大运输能力196列。

②运输与接卸:神朔铁路运输能力为196列,其中C80型列车110列,C70型列车40列,C64型列车46列,小于下游端接卸能力的219列。

③运输和销售:由于煤炭销售情况受价格影响波动较大,所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小,需要结合具体时段内的销售实际情况,加以分析判断,但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。

3.2一体化调运指标体系建立

神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。

(1)车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本,含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。

(2)转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。

(3)销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户,收到货款或取得索取价款凭证,而认定的收入,它由煤炭销售单价和销售量决定。

(4)综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标,综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定,综合利润又等于路港利润和销售利润之和。

(5)煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言,每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下,如何利用科学有效的方法,确定每个装车站的调运数量,编制最佳调运方案,是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。

3.3一体化调运优化条件分析

(1)决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题,包含三方面决策要素:单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。

(2)模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。

(3)一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为:煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购,在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车,经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站,此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际,调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施,销售部门(单位)根据煤炭装车运输日班计划,安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。

①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量,即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi,表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前,我们要先确定一体化调运总量,即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数,它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。

注:A-装车总列数,B-下游分流总列数,Xi-装车站i的日装车数量,Li-装车站i的日装车能力,Xa-装车站i装C80型车列数,Xb-装车站i装C70型车列数,Xc-装车站i装C64型车列数,Xq-铁路车站i的区域装车数量,Lq-铁路车站i的车站作业能力,A1-包神管内装车列数,A2-神朔铁路管内装车列数,C1-包神铁路通过能力,C2-神朔铁路通过能力,Da-包神管内C80型车装车列数,Db-包神管内C70型车装车列数,Dc-包神管内C64型车装车列数,Ea-神朔管内C80型车装车列数,Eb-神朔管内C70型车装车列数,Ec-神朔管内C64型车装车列数。

3.5建立模型

4结语

本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论,在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上,结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型,实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况,运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%,利润提高1.3%。

参考文献:

[1]Hamdy A.Taha著,刘德刚,朱建明,韩继业译.运筹学导论[M].北京:中国人民大学出版社,2014.

[2]张阿娟.一体化供应链管理[M].上海:立信会计出版社,2006.

[3]程国伟.赢在一体化运营[J].中国外汇,2014,(1).

第2篇:煤炭运输方案范文

关键词:沿海煤炭海运 新形势 产业发展

近年来,国家重视新能源发展。随着我国能源结构的不断调整,煤炭消费占比将逐步降低,同时,在工业经济增长“新常态”下,我国电煤需求继续小幅下降的可能性很大。国家能源局、国家煤矿安监局指出2015年要淘汰煤炭行业落后产能2%。我国煤炭行业面临各种新形式,进而影响着沿海煤炭海运市场,因此在这一系列新态势下分析研究我国沿海煤炭海运市场是非常有意义的。

我国煤炭海运市场现状

1、我国煤炭运输格局

我国煤炭运输方式有铁路、水路和公路,或三者多式联运。其中铁路占运输份额60%左右,水路占30%,公路运输煤炭能耗较高,缺乏合理性因此运输份额仅占10%。我国煤炭资源主要分布在中西部地区如内蒙古、山西和陕西地区,而沿海地区煤炭资源匮乏需求却较大,因此基本形成了我国“东煤西运”、“北煤南运”的煤炭运输格局。

据统计,煤炭约占我国沿海水上货物运输量的40%,约占港口货物装卸量的30%。近年来,我国煤炭发运量总体呈上升趋势,2014年沿海煤炭发运总量同比增长4.45%,与2013年8.48%的增长率相比,我国沿海主要港口煤炭发运量在2014年的增速放缓(如图1)。

2、我国煤炭港口介绍分析

2.1北方主要下水港

我国主要的煤炭装船港为北方七港(如表1)。2014年1-11月份数据显示,我国沿海主要煤炭运输港口累计内贸煤炭发运量为6.04亿吨,同比增加4.45%。其中北方七港内贸煤炭发运量为5.83亿吨,同比增长5.66%,秦皇岛港、京唐港、黄骅港、天津港、青岛港五港依旧保持增长幅度,增长率分别为1.89%、1.24%、6.83%、25.83%和77.32%,平均增长幅度和去年相比出现下跌。北方七港内贸煤炭发运量占沿海主要煤炭运输港口发运量的96.57%,其中黄烨港、天津港和青岛港在沿海港口煤炭发运总量所占的比重有所提高,印证了我国沿海煤炭运输北煤南运的基本格局。2013年北方七港煤炭发运量占比为95.47%,2014年占比呈小幅上升趋势。

2.2南方主要接卸港

我国南方主要的煤炭接卸港为上海港、宁波港和广州港,其中上海港与宁波港位于我国华东地区,广州港位于华南地区。截至2014年末,三港煤炭及制品接卸量共计13339.16万吨,占沿海煤炭总接卸量的35.85%。

北方产地煤炭主要通过海运流向华东和华南地区,其中华东地区接卸量约为北方煤炭下水量的55%-60%,华南地区接卸量约为北方煤炭下水量的30%-35%,2014年我国南方主要煤炭接卸港的接卸量见下图2。

2.3外贸进口港

我国主要煤炭进口省市为广东省、广西省、福建省、江苏省、山东省和浙江省。2014年六省合计煤炭进口总量为1.39亿吨,占全国煤炭进口总量的61.21%(如图3)。

目前,我国主要的煤炭进口港有广西钦州港、浙江省宁波港、广东省广州港、福建泉州港、山东省日照港和江苏江阴港,其中钦州港拥有7万吨煤炭专业化码头,而江阴港岸上规模进口煤炭始于2011年,其拥有高效精准的口岸鉴定服务以此吸引煤炭进口商货。

4、沿海煤炭运输市场运价分析

截至2014年底,上海航交所的新版中国沿海煤炭综合运价指数报收于540.65点,同比下跌44.20%,全年平均值为623.02点,较2013年下跌24.14%(如图4)。且年内峰值出现时间发生变化,3月时出现全年最高值,6月时出现全年最低值。自2015年年初以来,由于下游需求量难以提振,CBFI在500点上下徘徊,最低点达到452.73点,显示我国沿海煤炭运输市场陷入低迷。

我国沿海煤炭海运市场新形势

1、经济发展新态势

全球煤炭海运市场的发展趋势与全球经济的发展趋势基本是同向的,但在时间上存在滞后性。例如在2008年,美国次贷危机引发了全球金融危机的爆发,导致全球干散货包括煤炭价格一路下跌,煤炭需求因此大幅度缩减,使得全球煤炭海运贸易量急速下降,而海运价格呈现直线下跌形式。

中国经济进入新常态主要有4个特征:进入中高速增长阶段,增长幅度将从10%左右降至7%-8%;产业结构将得到不断优化与升级,第三产业将逐步成为产业主体;中国经济将逐渐从要素驱动、投资驱动转向创新驱动;新常态下中国经济也将面临一系列新挑战。面对一系列的环境制约和国家出台的相关调整能源占比的新规,煤炭行业需求也将放缓,将以消化过剩产能和库存为主。

2、能源发展新趋势

2014年11月,国务院印发《能源发展战略行动计划(2014-2020年)》(以下简称《计划》),指出未来能源的发展需要考虑能源安全、能源清洁利用及能源体制改革,并提出一系列约束性条件指导能源发展。

此外,2015年5月7日,国家能源局、国家煤矿安监局联合印发关于淘汰煤炭落后产能的相关通知,进一步提出调节产业供需结构,遏制煤炭产量无序增长,2015年目标要淘汰煤炭落后产能2%。

从需求层面看,由于国家调控能源消费总量,提高了非石化能源在一次能源消费中的占比,并且对煤炭消费比重进行了严格控制,提出了绿色环保战略,使得未来煤炭消费需求强度将进一步降低。从供给层面看,近年来,国家也颁布一系列政策积极淘汰煤炭落后产能,调节产业供需结构。

3、煤炭资源税新改革

2015年1月,煤炭资源税改革全面实行。财政部、国家税务总局《关于实施煤炭资源税改革》的通知,要求将煤炭资源税从原来的从量计收改为从价计收,同时清理相关费收基金,煤炭资源税的税率幅度在2%-10%。而各省份对资源税税率的选择差距较大,其中河南、安徽等11省选用了最低税率标准2%,而山西、内蒙古等产煤大省则执行9%、8%的较高税率。

煤炭资源税改革符合当前煤炭市场的发展需要,当前国内煤炭市场供大于求较为严重,煤炭企业较难控制成本或向下游转嫁成本。而从价计收方式能够强化税负与价格的联动性,能够使资源价格真实反映市场供求情况、资源稀缺程度以及生态环境损害成本等。清除大量不合理费收也能够帮助煤炭企业应对当前煤炭市场的低迷处境。山西省政府2014年出台的《涉煤收费清理规范工作方案》显示,山西省当前涉煤收费达四大类27项。此次煤炭资源税改革的前提是,采取清费立税措施后,煤炭企业的总体负担不能增加。

4、进口煤炭新政策

4.1中国恢复煤炭进口关税

自2014年10月15日起,国家财政部消息取消无烟煤、炼焦煤、炼焦煤以外的其他烟煤、其他煤、煤球等燃料的零进口暂定税率,分别恢复实施3%、3%、6%、5%、5%的最惠国税率。

近年来,中国煤炭进口数量持续增加,2011年首次超过日本成为世界最大煤炭进口国,进口煤炭对我国国内煤炭市场形成了巨大冲击。中国煤炭在生产过程中税费较多,而国外的煤炭在生产过程中税费较少,这就使得我国国内煤炭价格与进口煤价相比,缺乏竞争优势。通过恢复煤炭进口关税,不鼓励煤炭进口,能够对目前低迷的煤炭市场起到救助作用。

4.2煤炭质量管理办法全面执行

2015年1月1日起,《商品煤质量管理暂行办法》(以下简称《办法》)及《商品煤质量评价与控制技术指南》(以下简称《指南》)开始正式实施。《办法》确立并统一了商品煤质量管理标准,明确规定不符合标准的商品煤不能进行进口、销售和远距离运输。《办法》中微量元素检测和检测不合格直接退回的相关规定对煤炭进口量有抑制作用。相关人士认为《办法》的施行可以在一定程度上限制煤炭进口量,从而保护国内煤炭工业。

《办法》的实施将使外贸到货量明显减少。据海关数据显示,2014年,全年仅有1月和6月的煤炭进口量同比上涨。2014年中国煤炭进口总量为2.27亿吨,同比减少3991万吨,同比下降12.7%(如图5)。

多数煤炭进口企业为了规避《办法》的约束,纷纷抢在2014年底将之前采购的进口煤炭运送到港,导致2014年12月进口煤炭量环比大幅增加。由于采取到岸检测制度,并且从送检到出结果需要2周时间,增加了煤炭贸易进口商的不确定性,影响下游接货积极性。

5、运力结构新转变

2013年12月,交通运输部官网了《交通运输部财政部国家发展改革委工业和信息化部关于印发老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案的通知》(以下简称《通知》),通知详述了拆船补贴的政策措施,与之前的老旧船舶报废方案相比,《通知》最大的差别在于补贴前置鼓励拆船,报废更新的船舶将得到每总吨1500元的专项资金补贴,而补贴资金将在拆船前和拆船后各发放50%。

2014年,沿海干散货运力过剩局面难以改变,但相对得到有效控制。根据交通运输部网站统计,截至2014年6月30日,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船(即除去集装箱船,重大件船等特种船之外的普通货船,下同)共计1698艘,5448.14万载重吨,较2013年末减少29艘,69.86万载重吨,载重吨降幅为1.27%,这是近年以来省际沿海干散货船运力总规模首次出现下降(如图6)。

我国煤炭海运市场发展对策及建议

1、加大宏观调控力度

我国沿海煤炭运价受多种因素影响,呈现不稳定性。2014年初沿海煤炭运价跌入谷底,随后由于春季大秦线检修以及国内煤炭价格大幅下跌等因素,煤炭运价又直线拉涨;夏季受宏观经济低迷、水力发电高涨且高温天气持续时间短暂的影响,沿海煤炭迎峰度夏旺季不旺;随后由于秋季大秦线检修以及国内煤炭价格低廉等因素,沿海煤炭运价偶有涨幅。

国际煤炭运价市场对我国沿海煤炭运价影响颇大,由于进口煤炭存在价格优势并且我国国内煤炭生产不能完全满足国内消费需求,因此我国每年有很大的煤炭进口需求。2014国际煤价从年初的85美元/吨一路下滑至年末63.7美元/吨,而国内煤价从年初的630元/吨狂跌直至跌破500元/吨,国际煤价跌幅小于国内煤价跌幅,使得进口煤优势不再,华南地区煤炭进口总量减少,降低了对华北-华南煤炭航线运价的冲击。因此,国家相关当局有效采取宏观调控手段,加大对煤炭进口总量的控制,对稳定国内沿海煤炭运价起到重要作用。

2、改造扩建南方接卸港

我国南方主要的煤炭接卸港为上海港、宁波港和广州港,但接卸港的煤炭输运能力不高。其中上海港和广州港的中转输运能力比较紧张,由于黄浦江吃水受到限制,上海港主力运煤船为2万吨级船舶;而广州港受限于进港航道,也仅能采用3.5万吨级的船舶进行煤炭运输。秦皇岛港虽然配备大型机械化专业煤炭码头,但大型煤炭船舶无法直接挂靠南方接卸港口,北煤南运仍需依靠大量小船,这就降低了北方下水港综合装船效率,在煤炭运输旺季,该矛盾尤为突出。

港口设施建设在煤炭海运中有着重要地位,应适度增加南方卸船港的规模。在十二五期间,我国对秦皇岛港、大连港和上海港等主要煤炭码头进行了改造与扩建,提高了港口煤炭装卸的自动化水平与输运能力,并结合煤炭绿色运输要求对港口煤炭堆存采用了一系列新方法。由于煤炭港口的建设与后期设备的更新与维护需要大量财力与人力,我国政府相关部门应该为我国沿海煤炭运输提供良好保障,在后期加强对煤炭码头和周围配套设施的投资。

3、加快信息化建设

沿海煤炭运输物流链包含多项业务,需要产煤商、铁路、港口、船公司和终端客户等多方参与。物流链中某一环节的衔接不当都会导致沿海煤炭运输无法顺利进行,例如信息传递出现不及时性和不准确性、货物到港不及时导致的船舶滞留港口或者到港煤炭不适销对路等均造成了煤炭运输中能力的浪费。

解决这类问题的基本原理为以需定供,按照需求方的要求将符合质量标准的煤炭在指定时间运往指定港口装船。此外,应加快煤炭信息化建设,建立覆盖煤炭供应链各环节的信息平台,鼓励上游煤炭生产者、港口、船公司以及下游电厂合作形成利益机制。信息平台的建立能够使煤炭运输信息及时公开地反馈到各方,有效实现船货对接,船港对接,避免发生船舶等泊等货现象,最终形成煤炭运输的良性周期。

4、建设煤炭中转配送基地

目前,我国已经建成石油储备基地以保证石油供应,效法建设石油储备基地做法,建议在南北煤炭运输航线中间点位置建设煤炭中转配送基地,既可以有效避免煤炭船舶在装船港与卸船港的周期性积压,又能够方便煤炭南下、进江。水水中转配送基地将发挥两大优势:

一是能够利用配送基地的天然环境优势,改善华东地区煤炭运输船型结构向大中型船舶发展,提高北方港口煤炭装船效率。北方主要煤炭港口泊位大型化建设已基本完成,但受限于南方接卸港条件,我国北煤南运中主力船型仍以中小型船为主,导致运输成本较高并且制约了北方港口装卸效率。建立煤炭中转配送基地能够利用中转港的水深水道优势,配备大船北上运煤,大船将煤炭运至中转港后再利用中小型船舶转运至南方煤炭接卸港,可以有效降低运输成本。

二是能够保障下游用煤需求。建设煤炭中转配送基地能够缩短一次运距,沿海北煤南运航程一般需要5天时间,夏季台风来袭将无法保障华南地区船舶按期北上,下游电厂用煤需求不能及时满足。往年台风过境时,北方港口到长江口运输可以基本保持正常,因此在台风过境后,华南地区船舶只需航行较短时间前往中转基地转运煤炭,能够及时满足下游电厂用煤需求。

结论

2014年,我国经济增速告别过去的高速增长阶段,进入新常态发展阶段。我国沿海煤炭海运市场也面临诸多新形势,面对近年来国内煤炭市场需求增速明显放缓、国家加快淘汰煤炭行业落后产能和煤炭资源税改等新常态,未来我国煤炭需求增速将减缓,进而影响到我国沿海煤炭的运输需求,对此,建议采取加大宏观调控力度稳定沿海煤炭运价、改造扩建南方接卸港、加快煤炭运输信息化建设以及建立煤炭中转配送基地等对策。

参考文献:

[1]朱火孟. 当前国内煤炭海上运输市场分析[J]. 中国市场,2012,23:95-96.

[2]范晓红,王力群. 我国煤炭港口运能和需求态势分析[J]. 港口经济,2013,11:10-11.

[3]陈航,王跃伟. 中国煤炭码头建设存在的问题及对策建议[J]. 中国港口,2012,06:26-28.

[4]李明,俞灵,王晓. 2011:我国沿海煤炭运输市场发展趋势[J]. 综合运输,2011,05:64-67.

[5]李轶民,吴飞. 进口煤对国内煤炭市场影响的对策研究[J]. 煤炭经济研究,2013,12:32-35.

第3篇:煤炭运输方案范文

1.1概况

陕西省某煤炭开采区,拥有甲、乙2个开采煤矿。其中,甲煤矿产品煤以不粘煤31号为主,年生产能力为800万t;乙煤矿产品煤以长焰煤41号和不粘煤31号为主,年生产能力为300万t。为了方便甲、乙煤矿煤炭外运,拟新建运煤铁路专用线,在甲、乙煤矿附近分别设置甲站、乙站,考虑收购部分周边煤矿生产的煤炭,预测甲站和乙站年装车量分别为1000万t、500万t。煤矿周边现有神延铁路(神木北—延安北)、包西铁路(包头西—张桥)等铁路,另有210国道、307国道、陕蒙高速公路、榆靖高速公路等公路,四通八达,交通便利。

1.2设计方案

受地形条件限制,甲、乙2个煤矿无法通过1条铁路进行煤炭外运,因而需要分别设置甲、乙2条煤矿专用线。甲、乙煤矿专用线初始设计方案示意图如图1所示。1.2.1甲煤矿专用线设计方案及其线路技术标准甲煤矿专用线(以下简称甲线)由接轨的某煤炭运输干线A站北端咽喉引出,向北新设B交接站,跨过中石拉沟、上石拉沟,沿犊牛川东岸向北,与既有国铁并行约4km,在石边上村与既有国铁的C站(既有改建)连接,线路全长约8.5km,工程投资约8亿元。甲线与既有国铁线位基本平行。根据地方政府意见,该地区煤炭运输铁路较多,如果完全平行新建甲线,则会造成重复建设,带来资金、运输能力浪费。为此,既有国铁C站至甲站区间设计为甲线与既有国铁共用。甲线属于企业自营铁路,与既有国铁性质不同,二者在管理方式上存在一定差异。因此,为了便于管理,明确分界,设置B交接站进行交接作业;同时,甲线后方通道煤炭运输干线铁路的列车牵引质量为10000t,而甲线的列车牵引质量为5000t,列车在该站需要进行组合分解作业,2列5000t列车组合成1列10000t列车,发往港口方向。B交接站设万吨列车组合线2条、分解线2条(含1条正线),组合、分解线有效长为1800m;设100m×6m×0.3m的基本站台1座。设装车线1条,设装车筒仓1座。另设接触网工区作业线、机待线、安全线等,车站规模较大。甲站为甲线终点站,也是煤炭装车站。甲线由甲站北咽喉西侧接轨引入,新建装车线1条,引入甲煤矿工业广场,装车线平直地段设轨道衡1座。煤炭经选煤厂洗选后进入产品仓,采用筒仓进行装车。结合专用线主要为甲煤矿煤炭外运服务的功能定位,参考周边路网现状[4],该方案中甲线采用的主要技术标准[5-7]为:铁路等级为Ⅱ级;正线数目为单线;最小曲线半径一般条件下800m,困难条件下600m,特别困难条件下500m;限制坡度为重车6‰、轻车13‰;牵引种类为电力牵引;牵引质量为5000t;到发线有效长为1050m;闭塞类型为半自动闭塞。1.2.2乙煤矿专用线设计方案及其线路技术标准乙煤矿专用线(以下简称乙线)从甲线B交接站引出,沿小板兔川往东,引入乙煤矿工业广场,设置乙装车站,线路全长约11km,工程投资约7亿元。乙站为尽头式车站,采用牵出线装车作业方式,车站设到发线3条,有效长1050m,装车线1条,满足5000t列车整列装车。甲、乙煤矿专用线初始设计方案示意图如图1所示,2条铁路专用线大体上呈“Y”形走向。结合专用线主要为乙煤矿煤炭外运服务的功能定位,参考周边路网现状[4],该方案中乙线采用的主要技术标准[5-7]为:铁路等级为Ⅲ级;正线数目为单线;最小曲线半径一般条件下600m,困难条件下500m;限制坡度为重车6‰、轻车13‰;牵引种类为电力牵引;牵引质量为5000t;到发线有效长为1050m;闭塞类型为半自动闭塞。

2优化思路

初始设计方案基本上满足2个煤矿的煤炭外运需求。煤矿和铁路产权归属同一家企业,交接手续并不复杂,有利于降低煤炭运输成本,提高煤炭外运效率。但是,该方案投资过高,全长约20km的线路投资约15亿元,单位技术经济指标几乎是同类性质铁路的3倍,在当前煤炭市场普遍低迷,煤炭内需乏力的情况下,如此高额的铁路投资让企业难以接受。另外,甲、乙煤矿专用线属于运煤支线,线路引入煤炭运输干线铁路后会切割铁路正线,影响干线铁路的运输作业安全。为此,经过分析研究,提出以下优化思路。交接站设计B交接站为该工程中规模最大的车站,车站有效长1800m,主要实现交接作业和组合分解作业。该站地处低洼地段,受既有运煤干线北端咽喉区线路高程控制,线路标高无法快速下降,使车站填方较高,部分地段达到10m以上,造成该站土石方填方达189万m3,而且全部为借土填方,工程投资巨大,占项目总投资的25%,工程设计存在较大优化空间。经调查研究,该运煤干线上游某区段站万吨改造已经完成,部分5000t列车可以在该站进行组合后不停车通过A站发往港口方向,因而A站能力可以得到一定释放。根据项目煤炭外运量,折算成万吨列车数量为6对/d,将这部分组合分解作业移至A站,可以充分利用上游区段站扩能改造后释放的能力空间;同时,交接作业可以移至C站进行,对C站作适当改造即可。因此,B交接站的2项主要功能均移至其他车站完成,该站可以取消,仅设置线路所即可。车站规模由初始设计方案中的2条万吨列车组合线和2条万吨列车分解线缩减为4组道岔、2条安全线,大幅降低工程投资。重新设计C站C站承担了B交接站转移的交接作业,需要在原方案上增设交接场,增设1条股道,车站规模增大,工程投资有所增加。站北咽喉下行疏解线初始设计方案中,甲线由A站北咽喉简单引入,上下行共用同一条线位。在这种情况下,下行方向回空列车由A站发往甲站方向势必切割运煤干线上行正线,轻则影响运输能力,重则带来极大的安全隐患。目前,国内煤矿铁路设计在面对此类问题时,大量采用立交疏解方案,思路较为成熟,即将影响正线行车安全的支线作上跨或下穿正线处理,2线由平面交叉改为立体交叉,互不影响,以确保行车安全。根据上述思路,增设A站北咽喉下行疏解线。

3优化方案

3.1优化后设计方案

经优化后,甲线线路整体走向基本未作较大调整,与原方案走向大致相同。在原B交接站处设B线路所,在C站增设交接场,将交接作业移至C站进行。同步建设A站北咽喉区下行疏解线,疏解线从A站北端咽喉下行场引出跨过运煤干线,在B线路所与甲线连接,疏解线长度约2.6km。优化后的甲线全长约8.6km,与初始设计方案相比,增加A站下行疏解线,扩大C站规模,工程总投资降低约1000万元。乙线与初始设计方案相比变化不大,仅由于与甲线接轨点的改变而发生部分线路纵断面调整,线路全长约11.4km,工程投资下降约1000万元。2个煤矿专用线总投资降低约2000万元。优化后的甲、乙煤矿专用线设计方案如图2所示。线路主要技术标准与初始设计方案基本一致,仅对甲线困难条件下最小曲线半径作了适当调整,由500m下降为400m,其他没有产生较大变化。

3.2结论与建议

甲、乙煤矿铁路专用线设计方案经过多次优化,始终按照“紧密切合项目定位,力求设计方案最优、工程投资最省”的指导方针进行设计,虽然最终方案的工程投资仅降低约2000万元,但工程却得到极大地优化,进一步协调区域内运输能力配置,确保专用线引入后既有煤炭运输干线行车安全,优化研究的成果具有积极意义。虽然经过优化设计,最终方案较初始方案已经有较大改善,但不可否认的是,该项目总投资水平依然偏高。这其中存在一些特殊原因:首先,该工程不同于一般的长大铁路建设工程,其线路里程短、车站规模大,站线铺轨约17km,与正线铺轨22km相差不大,因而以传统的每正线公里投资评估其技术经济指标必然偏大;其次,该工程所处地区地形条件较为恶劣,沿线沟壑纵横、河谷交错,导致项目路基、桥隧工程量较大,全线桥隧比达到50%。尤其是乙线,线位在河道和傍河山谷间交叉穿行,经常出现桥隧相连的情况,历经多次平纵断面调整,投资依然居高不下。因此,建议未来对乙线线位做进一步优化,探寻更优线位的可能性,必要时可以考虑在煤矿投产前期采用公路或皮带运输,视市场发展情况再决策该段铁路专用线的动工时机。

4结束语

第4篇:煤炭运输方案范文

一、加强组织领导

为保证全县煤炭销售市场秩序整顿工作顺利推进,成立左权县煤炭销售市场秩序整顿工作领导组,对全县煤炭销售市场秩序进行宏观管理。

领导组职责:指导全县煤炭销售市场秩序整顿工作,对煤炭运销进行宏观管理,抑制无序经营、哄抬煤价、压价竞销,严禁偷漏税费(基金)和非法违法煤炭进入流通流域,维护全县煤炭产运销秩序。

领导组下设办公室、煤炭营销组、煤炭调度组、煤炭稽查组,负责对全县煤炭市场销售秩序整顿的组织协调和日常监督管理工作。

二、建立工作机制

以政府为主导,以公司化营运为平台,按照“分散生产、集中销售、市场引导、联合竞争”的原则,整顿全县煤炭销售市场秩序。目前,由山西煤销集团晋中有限公司和晋中市国有资产经营公司共同组建成立了“晋中晋煤煤炭销售有限公司”,该公司为全市煤炭的销售主体,我县的煤炭统一销售机构是“晋中晋煤煤炭销售有限公司左权营业部”(以下简称左权营业部)。

左权营业部负责销售全县范围内合法煤炭生产企业(含国有统配矿、各大集团整合重组的煤炭生产企业)、洗煤厂、焦化厂、储(售)煤场所生产、经营,并通过公路运输出省、出县的原煤、混煤、精煤、工程煤及其副产品,供电厂、洗煤厂、焦化厂用煤及铁路上站煤炭、煤矿铁路专运线发运的煤炭都必须纳入统一销售范围。

左权营业部按照“随行就市、以质论价”的原则,与煤矿和用户签订煤炭购销合同,合法销售,并优先保障省内电厂、工业及民用煤。

三、具体措施和职责

按照“统筹兼顾、精干务实、信息共享、分工协作”的原则,县监察、煤炭、财政、物价、税务、工商、公安、纠风、治超等相关部门,要按照各自职责分工,抽调业务骨干,积极协调配合,对县域内煤矿实施联合驻矿监管。

(一)县地税局要按照《山西省煤炭可持续发展基金征收管理办法》(省政府第203号令)为煤矿、洗煤厂等提供“煤炭可持续发展基金已缴证明”。

(二)县煤炭局要按照《山西省煤炭销售票使用管理办法》(省政府第212号令)将“山西省煤炭销售票”发放到煤炭生产企业。

(三)在各煤矿、洗煤厂等煤炭供货单位要建设统一样式、统一标识的驻矿办公场所,安装远程监控、微机等办公设备,作为各相关职能部门进驻煤矿的办公场所。

(四)县财政局、国税局、地税局、煤炭局、治超办、左权营业部选派业务精通的职工进驻各煤矿、洗煤厂等煤炭供货企业,办理煤炭统一销售相关票据。如煤矿不能为用户提供同等数量的合法票据,驻矿工作人员不得办理煤炭运销手续。

(五)出市、县煤焦营业站负责跨市、县公路运输煤炭的管理。依据职能对运煤车辆不能提供或提供不全、开票不到位(票面数量少于实载数量)、三票不一致的“煤炭可持续发展基金已缴证明”、“煤炭销售票”,按照省财政厅、省煤炭厅文件规定进行补征、处罚;“公路煤炭销售统一调运单”按照晋中最高统一销售差价的5倍补收税费(使用财政部门提供的票据)。外省、市通过左权区域运输的煤炭,各营业站要认真查验。

出省口管理站对运输户不能提供或提供不全、开票不到位、三票不一致的“煤炭可持续发展基金已缴证明”、“煤炭销售票”,按照省财政厅、省煤炭厅文件规定进行补征、处罚。“公路煤炭销售统一调运单”按照晋中煤炭挂牌价全额补收货款。

(六)县交通运输部门确定石北线、桐粟线、松店线、下下线、平南线、堡小线、三小线、下圪线为运煤禁行通道,报市政府审批。在市政府公布的运煤禁行通道上设立煤焦车辆禁行标识,防止运煤车辆绕道逃费,保护公路基础设施,缓解煤炭公路运输的交通安全和拥堵压力。交警、运管、治超部门对设立禁行标识公路上行使的运煤车辆进行管制。

四、开展联合执法

领导组成员单位要从有利于规范全县煤炭营销秩序,有利于促进全县经济社会可持续发展的高度,统一思想,提高认识,各司其职,相互协作,实行联合执法。煤炭稽查组对煤炭生产企业、各营业站点等环节进行联合执法稽查,发现问题及时处理。

对不执行本实施方案的煤炭销售企业的煤炭来源进行倒查,加大对各种违法违规行为的治理处罚力度。

第5篇:煤炭运输方案范文

关键词:供应链管理;山西省煤炭行业;供应链资源整合;管理信息化

中图分类号:F407.2 文献标识码:A 文章编号:1008-4428(2016)11-54 -02

一、选题背景

山西省作为我国第一产煤大省,其煤炭无论在数量、质量还是在品种上,都具有很强的竞争力,与此同时其地理条件又奠定了其煤炭易开发的优势。在过去的发展中,煤炭一直是山西省的主导产业。根据《中国可持续能源发展战略》研究报告显示:“到2050年,煤炭在我国一次性能源生产和消费中所占比例不会低于50%。”我们可以推测出煤炭行业在未来一段时间里仍然稳定,山西省应该充分利用这样的政策优势,继续使之发挥其支柱产业的作用。

然而由于资源和环境的变动性,使得煤炭的竞争环境存在不确定性和不可预测性。面对动态环境,煤炭业应该不断审视自身的优势和缺点,通过不断地进行调整来缓解市场压力。其中,对于供应链的整合和重组对于山西省或者说整个煤炭行业都是十分必要的。

二、山西煤炭行业供应链研究

(一)山西煤炭行业的供应链概述

煤炭供应链分为内部供应链和外部供应链。本文主要研究的是外部供应链。外部供应链主要包括广义的供应商、核心制造商、分销商、客户。在煤炭外部供应链中,其煤炭作为核心产品在供应链企业中流动,因此引发了供应链上的相关的物流、信息流、资金流、知识流的流通。

山西煤炭供应链上包括多个矿井、多个煤炭开采企业、多个煤炭运输企业、多个核心煤炭加工企业、多个外购分销商、多个最终客户群。这些企业和个体共同组成了煤炭行业的供应链,同时物流、资金流和信息流贯穿其中。图1为山西省煤炭供应链基本结构。

根据供应链定义和基本结构图可以看出,煤炭供应链实质上主要是流通和运输的过程。煤炭的加工和形式转换较少,所以本文主要从煤炭的流通和运输两个方面进行探讨。

(二)山西煤炭行业的供应链销售流通环节

山西省的煤炭少量供省内自身发展使用,而约80%需要运输到省外供其使用。从山西省的煤炭供给可以看出,煤炭需求主要来自于长三角到珠三角地区。运销企业顺理成章地成为了山西省煤炭供应链上的核心环节。与此同时它也成为了煤炭供应链上的瓶颈环节。山西物流行业在不断完善中,逐渐形成了铁路、公路和水路结合的运输网络。针对煤炭的运输设置有铁路发煤站、铁路煤矿专用线、公路煤炭出省通道、水路煤炭专用码头等。针对煤炭的运销和输送路线设置了部分的基础设施,如煤炭储备站点、煤炭管理站点、煤炭采购供应传送点。煤炭营业站点、煤炭上下货站点等。

(三)山西煤炭行业的供应链SWOT分析

在对山西省煤炭供应链的管理现状和存在的问题进行了解和分析后,结合煤炭供应链所处的外部环境和供应链内部资源,我们完成了供应链的SWOT矩阵图,如图2所示。

根据以上分析我们发现山西省煤炭供应链在生产管理、库存管理、物流管理和销售管理上均存在问题。下面将重点探讨在库存、物流和信息管理的问题。

1.库存管理问题分析

计划的不精确会导致采购过多或过少,会增加供应链的整体成本。由于煤炭行业本身对供应链认识的不够,使得库存管理出现了诸多问题。包括:

第一:计划的独立性与产能的不均衡。

第二:供应链的资源存在浪费。

第三:由于山西省供应链上的供应企业多为小企业,要实现联合库存管理很难。

2.物流运输问题分析

物流成本的多少直接影响到供应链的总体成本。山西省的煤炭主要是外运,运输模式为铁路、公路以及水路。铁路虽然运输成本低,但是其运输能力有限,不能完全满足外运需求。公路运输虽然有富足的能力,但是涉及到石油这种稀缺资源的消耗,使得运输成本很高。水路的运输成本在三者中是最低的,但是其运输能力受到了外界因素的影响也受到了限制。

3.信息协同问题分析

供应链上的信心是交互的。早合作中对供应链的物流信息、需求信息等掌握的不准确,是供应链的信息协同存在一系列的问题。山西煤炭供应链存在以下问题:

第一:关联企业之间沟通不足。

第二:信息的不对称。

第三:牛鞭效应所带来的风险。

三、山西煤炭行业供应链改进策略

文章在深入挖掘和总结后,结合山西省煤炭供应链的实际情况,制定了几点改进的战略。文中主要就库存、物流、信息三个方面进行展开。

(一)库存管理改进策略

在山西煤炭供应链上,不同的煤炭企业对库存管理的方式不同,而出现库存管理的相关问题。在山西煤炭供应链的整合中,应综合整条供应链的基本情况,选取一套最合理低耗的库存管理方法。在煤炭供应链的管理中可采取供应商加工商联合管理库存的方式,在加工企业的节点处设置仓库,对仓库设定安全库存和经济订货批量。供应链上按照计划对上游企业进行煤炭产品的订购,严格遵守库存管理的最大最小库存,这样不仅可以保证企业及时地响应最终用户的需求,同时,还可以减少煤炭储备分散所带来的风险和储量过大引起的资金占用。

(二)物流管理改进策略――“海进江”+煤炭物流新模式

自2015年来,因为煤价持续走低,压缩煤炭的生产成本,操作难度远大于降低物流成本。笔者认为,改变运输方式是需要考虑的要点之一。如今更多的上下游企业都开始选择水上运输来节约成本。开通煤炭“海进江”的流通通道应该被提上日程,即南运的北煤在华北下海后,经海轮运输,在长江口各港口接驳,用江轮低成本运输到沿江消费地。

具体到山西煤炭,铁路运输和公路运输无疑是两种主要的运输方式。大秦铁路的存在,拉近了从产地到港口之间的距离。但是从海进江则遇到阻碍,运输煤炭到华东、华中等下游用户通道却一直不通畅。和铁路运输方式相比,采用“海进江”的运输方式大大降低了运输成本。以大同新高山煤矿为例,从大同发货到武汉青山电厂,如果采用铁路运输,实际运费为320元/吨。但是“海进江”运输的运费只有250元/吨。

事实上“海进江”的优势不仅仅在于节省运输成本,对于盘活资金和存活也有诸多好处。但是由于笔者的学术水平有限,在这两个方面了解的不是很透彻所以没有展开论述。

(三)信息管理改进策略――物联网+煤炭供应链新模式

当前,煤炭行业进入“严冬”,煤炭企业必须思考如何改变传统的供应链管理方式。现如今,全球都在强调绿色环保、可持续发展,显然煤炭行业的原始物流方式与此格格不入,在新的形势下寻求新的供应链管理方式迫在眉睫。在互联网发展大潮的大数据时代的背景下,各个行业都开始依靠信息科技,整合各方资源,建立电商平台。煤炭行业也应该充分发挥“互联网+”的优势,提升信息集成水平。

对于山西来说,我们知道,山西已经注册成立了中国(太原)煤炭交易中心。交易中心根据新形式正在不断完善。但是还是存在诸多问题。例如物流信息交换平台管理方式粗放,制度不完善,对市场反应不灵敏、物流信息不够全面透明,使得大数据时代该有的优势并没有好好发挥其优势。通过山西煤炭交易中心现状我们认为交易中心可以通过以下几条措施充分扩大信息流:

1.山西煤炭的交易平台应当充分收集信息,通过互联网技术,将互联网与传统物流信息网结合,采用“O2O”的形式,实现线上线下的双互动,提高供应链中煤炭物流的智能化水平。通过交易平台,对煤炭物流的运输、存储、装卸和加工等各个环节进行及时跟踪。

2.将煤炭物流的发货地、物流港口平台和运力平台的各项资源进行整合,形成扁平化的信息渠道,降低供应链中的物流成本。

3.将其他煤炭电子交易中心进行集成,利用互联网进行网上煤炭交易、异地交割等任务。积极与煤炭期货交易所实现对接,实现期货和现货的联动发展。

4.提供个性化的产品和服务,同时兼顾重点和非重点。我们知道“个性化”和“碎片化”是信息时代的两大特点。山西煤炭企业应充分利用电商平台细分市场,根据需求提供不同的煤炭产品,提高煤炭产品的附加价值。

四、展望与总结

面对机遇和挑战,山西省应该在煤炭供应链管理的模式上进行不断地调整和创新。充分利用信息化的工具,采用服务网络和电子商务的手段,使得上下游企业之前进行良好的协同,逐步达到山西省煤炭供应链企业协同发展、降低成本、优化流程的目标。

煤炭行业作为山西省的主要支柱产业,也不得不开始用供应链的思想来考虑整个行业的发展,因此,对山西省煤炭行业的供应链的发展的不断思考和改进是非常必要的。本文根据山西煤炭行业全供应链进行了分析和研究,得到了许多有意义的结论,但是,本文的研究仍存在着不足,这项研究还可以不断地深入,针对山西省煤炭供应链的风险管理、运销管理、协同管理、供应链一体化管理等各个方面进行深入的研究。

参考文献:

[1]施先亮,李伊松.供应链管理原理及应用北京[M].北京:清华大学出版社,2006:4-6.

[2]苏丽琴,于宝栋.煤炭供应链的构建[J].中国煤炭,2006,(05):19-21.

[3]赵霞.煤炭物流行业企业O2O电商平台研究[J].机电信息,2014,(30).

第6篇:煤炭运输方案范文

管理模式及实施中面临的挑战矿区港口运输安全管理模式是随着技术的不断进步、煤炭企业本身的发展而不断改进完善,一些大型的煤炭企业集团已经开始推广应用一体化模式。但从经济的视角来探讨安全管理模式,安全管理模式要受到成本等因素的制约,矿区必须按照科学发展观的要求,确定适合自身发展需求的管理模式。

1.1矿区港口煤炭运输安全管理模式从当前我国矿区港口煤炭运输的基本实践来看,其运输安全管理主要是根据运输的模式来予以确定,而运输模式主要分为2种类型。①矿路港一体化发展模式,这种模式在我国最早由开平矿务局(即现在的开滦煤矿)付诸于实践,该矿区通过建造“唐胥铁路”实现了煤炭由矿区运往秦皇岛的目标,随后,神华集团进一步拓展应用了这种模式,该集团通过将铁路委托-管理模式,这种模式主要是矿区没有专门的运输线路和港口,或者针对一些散货运输,通过委托专门的物流企业、港口进行装卸、运输,这就产生了委托-关系,使运输安全由企业内部部分的转移到企业外部,矿区只需要在委托合同生效之前能够保障运输安全即可。

1.2不同模式下矿区港口煤炭运输安全管理面临的挑战安全管理模式面临的挑战主要是矿区生产的煤炭是一种商品,必须追求更高的利润,尽量避免亏损,强化成本控制,这就使得运输过程中可能忽视部分存在安全隐患的问题,进而给现行的安全管理模式带来挑战。①从气候变化来看,在矿区与下游企业签订合同后,为保障按时履行合约,承担运输功能的部门可能会克服各种困难履行运输合约,这就面临较大的安全隐患,否则可能面临市场份额下降的压力,这种情况在委托类运输模式中更为常见。以秦皇岛港口为例,2012年8月的强降雨导致该港煤炭运量遭遇重大挑战,加上市场的激烈竞争,该港口成为2012年北方运煤港中运量下降幅度最大的港口。②从运输模式来看,部分矿区与港口之间是依托铁路进行运输,部分依托公路进行运输,而公路运输更为容易受到外部环境的冲击,从而给运输安全带来挑战。以天津港为例,该港年煤炭发运量约8000万t,其中半数以上是通过公路运输的,但公路运输容易受到城市环境保护、限制通行等因素的影响,且公路运输发生事故的风险大于铁路,这也会对安全管理模式带来挑战。③从外部市场需求变化来看,外部需求大时,煤炭价格会出现一定幅度的上涨,为追求更高的利润,矿区一般会加大运输量,甚至放松部分环节的检测,从而带来安全风险。2013年初,由于降温、雨雪天气影响,电煤需求数量大增,六大发电集团日均耗煤量超过70万t,电煤库存持续下降,这就可能使部分矿区积极加大煤炭外运量。

2煤炭经济视角下完善矿区港口运输安全管理模式的思考

煤炭经济视角下完善港区运输安全管理模式,需要创新理念、加强合作,强化分析与预测,并积极利用现代化的手段来进行安全管理,以适应煤炭运输的时代需求。

2.1创新理念推行全过程全员运输安全管理降低运输成本创新理念推行全过程全员运输安全管理降低运输成本,即要在确保安全的前提下有效的推进成本节约。①要将安全管理贯穿于煤炭运输全过程,即煤炭从矿区装车后,从矿区运往港口,在港口装船与运输,卸船每一个过程、每一个环节,并针对具体的过程、环节制定标准化的操作方案,并确保这种方案的落实,以此实现安全控制的目标。②要将安全管理理念灌输给每一个员工,使员工在树立成本节约意识的同时,时时刻刻关注安全这一“紧箍咒”,将其贯穿于整个工作过程中。

2.2加强合作强化信息沟通有效控制安全管理风险合作安全管理模式必须强化合作,在一体化模式下,要强化部门之间的合作,在委托-模式下,除强化部门合作外,还要强化委托人与人之间的合作。①要建立较为完善的合作机制,包括日常运输过程中如何有效的进行工作交接,在紧急状态下如何进行应急响应等,通过这种机制的完善构建一个安全控制体系。②要加强合作过程的管理,促进合作过程中信息及时、有效的交流,要畅通沟通联系渠道,明确联系人员,确保运输安全信息能够及时送到决策者手中。③要构建较为完善的矛盾沟通协调机制,从经济的视角出发,不同的部门会有不同的利益诉求,这就无可避免的会产生矛盾和冲突,需要矿区指定高层领导负责相关事宜,并通过制度的方式明确矛盾处理办法,为推进安全运输管理奠定基础。

2.3强化分析预测加强运输安全管理在成本控制的背景下提高煤炭运输安全性,必须强化分析与研究。①要加强对矿区港口运输的分析研究,包括气候变化特征、国家宏观调控政策的研究,煤炭运输过程中所经过的国家、地区相关政策的研究等,在此基础上制定安全管理相关制度,避免可预见因素对运输安全带来重大影响。②要加强对合作方的研究,有效分析和预测合作方的行为取向,为进行安全风险控制提供基础。特别是在委托-管理模式下,要加强对合作方的合作信用、合作合同等的研究,尽可能避免这些外部条件变化给运输安全带来影响。③要积极进行安全风险预警,通过气候等指标的监测,有效的对整个运输过程进行安全管理,对可能遭遇的风险提前进行预警。

第7篇:煤炭运输方案范文

煤炭储运项目推进计划(草案)

一、公司概况

(一)公司本部情况

甘肃德源盛达煤炭储备交易中心有限公司(以下简称“煤炭储备中心”)成立于2020 年,公司位于甘肃省白银市靖远县银三角中小工业园(中区),由自然人投资成立,公司注册资金1000 万元。公司主要经营煤炭及制品批发;农用及园林用金属工具制造;普通货物道路运输;信息系统集成和物联网技术服务;互联网平台;园林绿化工程施工;其他煤炭加工。公司拥有雄厚的工作团队、先进的经营理念、丰富的经验技术和强大的技术实力。公司坚持以“诚信为本”的服务理念,秉承“坚毅、恒久”的经营理念,“务实、创新、执行力、学习、发展”的核心价值观,提供优质的产品及服务,立志成为省内煤炭行业第一梯队之一。

(二)战略合作公司

甘肃德源盛达工贸有限公司(以下简称“德源盛达公司”)是煤炭储备中心实际控股公司。德源盛达公司深耕电力用煤及物流行业多年,深谙行业发展规律及运作模式。

由于产业政策、市场需求等多种因素的共同影响,煤炭行业市场供给环境变化迅速,市场的不确定性对行业参与者提出了更高的要求,区域煤炭行业正在经历新一轮的“洗牌期”,德源盛达公司依托陕蒙煤源、窑街煤电金能公司、靖远煤电晶虹能源公司、甘肃万盛煤业等重点煤源,建立良好的煤源供应合作关系。在省内煤炭贸易桥接关系体现在甘肃能源化工投资集团的紧密合作方面,又是该公司旗下甘肃煤炭交易中心的主要股东单位,共同运营甘肃省首家具有国企和政府背景的煤炭交易中心,实现公司煤炭运营网络化得到有力支撑。德源盛达公司在省内动力煤供应企业中属第一梯队行列,和省内重点煤炭用户有着多年且深度的合作。在煤炭供应链的物流环节的运营上,公路运输量持续年平均百万吨左右,也是省政府唯一批准煤炭公路运输进入兰州市的运输企业。通过和无车承运平台中智运公司的合作,可进一步提高企业煤炭物流保障能力。

二、商业目标及功能

(一)基地运营目标

1.以公路运输和配套洗选的银三角储煤基地,通过两期投入达到年700万吨动态储煤及洗选能力。

2.以铁路运输和配套洗选的刘川储煤基地,通过对稀土铁路专线租赁运营,预期年运营能力达到300万吨。

(二)储备服务功能

1.甘肃省煤炭交易中心交割库

2.⽢能化贸易公司储备煤炭基地

3.窑街煤电集团⾦能公司靖远煤炭储备分库

4.区域煤炭生产企业原煤储存库

5..承办政府委托商业煤炭能源收储库

6.蒙陕优质动力煤甘肃储备中心

7.煤炭清洁能源转换洗选加工基地

(三)煤炭供应链多方协议

1. 煤源保障合作

(1)蒙陕疆重点煤源合作协议

(2)万盛、王洼煤矿局部包销

(3)靖远煤业煤炭调剂服务

(4)窑街煤电煤炭延申服务

(5)区域煤矿原煤存储服务

2. 政府项目合作

(1)配合“三区四基地”建设

(2)⽩银市千万吨及煤炭储备交易中⼼转化基地

(3)靖远县煤炭储备基地

(4)靖远县⼀级煤炭交易市场

3. 重点动力煤用户保供合作

(1)中国华能煤炭储备白银基地

(2)中煤⻄部销售公司储煤基地

4. 物流运输平台保障合作

(1)中储智运物流基地

(2)中储智运司机之家

三、投资计划及进度

(一)200万吨煤炭储备加工销售东湾交易中心一期项目

1.投资概况

项目建设投资为25806万元,其中:基建工程18179万元,设备及工器具购置1510万元,安装工程106.00 万元,其他工程和费用 1761万元,工程预备费3750万元。

2.方案设计

甘肃建工设计有限公司对项目已完成科研及建设方案设计,基建期2年,使用年限10年。

3.项目推进

项目2020年6月开工建设,完成基本建设投资10%约2500万元,预计2021年6月可启动煤炭夏季仓储。

(二)500万吨煤炭储备加工销售东湾交易中心二期项目

1.项目投资

项目建设投资为42997.91万元,其中:土建工程32084.94万元, 设备及工器具购置1330.00万元,安装工程106.00万元,其他工程和费用6291.94万元,基本预备费3185.03万元。

2.项目推进

2020 年 12 月底,完成施工图设计并通过审查。办理工程施工招标、开工前期手续。

2021 年 1 月,工程开工,开始土建工程建设。2022 年 12 月底, 工程竣工验收,试运行。

2023 年 1 月,正式运营。

(三)300万吨煤炭储备加工销售刘川交易中心一期项目

1.2020年12月项目进入科研及方案设计

2.2021年3月园区项目土地拍卖

3.2021年签约稀土公司铁路专用线租赁经营

四、项目背景

(一)产业政策方面

根据国家发改委《关于加快推进煤炭储备能力建设的通知》(发改电〔2019〕498 号)精神,为贯彻落实国家能源安全储备的总体部署,加快构建甘肃煤炭供应保障长效机制,建立健全以企业社会责任储备为主体、地方政府储备为补充,产品储备与产能储备有机结合的煤炭储备体系,优先在原煤生产地和煤炭消费地布局建设煤炭储运基地。

(二)政府关注方面

白银市委、市政府高度重视工业物流体系建设,委托交通运输部科学研究院完成《白银工业物流服务体系规划》,提出以煤炭物流为重点,将白银打造成为国家级的工业物流枢纽城市,在全市布局建设了银东综合物流园、银西商贸物流园、刘川工业物流园、平川煤炭陶瓷物流园等重点工业物流园。

(三)煤炭资源方面

1.白兰经济圈煤炭供应缺口大

据测算兰白经济区域煤炭缺口2025 年为 2100 万吨左右,到 2035 年煤炭缺口达到 4500 万吨左右。为保障国家及省域内能源安全,促进甘肃省经济发展,调节煤炭市场余缺,缓解运输压力、保障电力用煤及兰白核心经济区工业用煤的安全供给,提升甘肃省中部地区煤炭保障能力,急需在兰白地区布局建设一个集煤炭存储、配送、中转、交易于一体的煤炭配运基地。

(1)动力煤炭用量见下表:

表1-1

用户名称

装机容量(万千瓦)

预计供应量(万吨)

靖远一电

158

60

国投靖远二电

100

60

景泰电厂

98

90

白银热电联产

66

120

二热电厂

300

100

范平电厂

500

97

西固电厂

500

300

兰州中铝

200

70

动力煤炭用量表(2)水泥建材市场水泥建材市场主要用户为:1、景泰水泥厂,2、甘肃上峰水泥有限公司,3、甘草店水泥厂,4、永登祁连山水泥厂, 5、临夏海螺水泥有限公司,预计供煤 50 万吨。

陶瓷市场主要用户为:1、白银欧利亚陶瓷有限公司,2、白银新乐雅陶瓷有限公司,3、白银宏桦陶瓷有限公司,4、白银山川陶瓷有限公司,预计供煤量为 20 万吨块煤。

省外主要用户为:1、四川眉山水泥厂 2、四川江油水泥厂,3、四川博兰尼亚陶瓷厂 4、四川乐山陶瓷有限公司 5、江西省科兴特种陶瓷有限公司 6、天马工业陶瓷有限公司。

(3)本地区及周边市区居民用煤量市场分析

(4)本项目的建设主要是调节市场价格,缓解白银市及周边地区(兰州、靖远、定西、陇南、天水)的煤炭储备量紧张,老百姓冬季用煤的问题,预计供应量5 万t。

2.靖远煤业保供能力不足问题凸显

表1-1“ 十三五期间”煤电公司原煤产能、产量情况一览表

序号

煤 矿

核定能力

(万吨/年)

2016年

产量

(万吨)

2017年

产量

(万吨)

2018年

产量

(万吨)

备注

1

大水头矿

220

225

216

213

2

红会一矿

220

240

240

238

3

王家山矿

285

260

265

256

4

魏家地矿

300

200

204

210

合计

1025

925

925

917

甘肃靖远煤电股份有限公司“十四五”原煤产量目标年度分布情况,见表1-2。

表1-2 煤电公司“十四五”原煤产量目标年度分布一览表 单位:万吨

矿区

序号

煤 矿

2021年

2022年

2023年

2024年

2025年

备注

靖远矿区

1

大水头矿

220

220

220

220

180

生产

2

魏家地矿

300

300

300

300

300

生产

3

红会一矿

150

135

115

115

110

生产

4

王家山矿

215

220

230

230

230

生产

白岩子

1

白岩子矿井

90

90

90

90

生产

合计

885

965

955

955

910

(1)煤质下滑严重

近年来,甘肃靖远煤电股份有限公司煤炭质量下滑严重,煤质波动频繁,受现有的洗煤能力限制,精洗煤数量少,无法满足用户需求。电煤是甘肃靖远煤电股份有限公司的销售基础,近年来煤炭灰分有所提高,达不到区域灰分指标要求(兰州区域灰分指标小于22%),已影响电煤发运。

(2)煤炭断供风险

预计到2025年,甘肃靖远煤电股份有限公司在甘肃省内拥有煤矿5座,原煤产量达到910万吨。去除煤电公司白银电厂及煤化工自用煤炭外,市场供应量不超过300万吨,导致严重依赖靖远煤电的省内各用煤企业断供。

(3)地理区位方面

项目所在地分别位于靖远县东湾镇银三角及刘川工业园,行政区划属靖远县管辖。靖远县地处甘肃省中部,东与宁夏回族自治区海原县接壤,南与甘肃省会宁县毗邻,西南、西北、东北分别与甘肃榆中县、景泰、宁夏中卫县相连,西与白银市白银区交界,白银市靖远县从中析置,将县域一分为二,形成南北相对的两个部分。国道109 线、省道靖(远)天(水)公路、铁路白(银)宝(鸡)线从境内通过,区位优越,交通便利,从县城西至白银 60km,西南距离省会兰州 130km。

白银既紧邻靖远、景泰大中型原煤生产矿区,且紧靠兰白核心经济区这个西部较大的煤炭消费区,实施本项目可有效解决甘肃煤炭调入省份、区域煤炭供应矛盾突出问题,进一步理顺疆煤入甘、甘煤入川渝的通道,有效规范煤炭市场体系,提升全省煤炭保供能力,实现保量稳价的目标。

五、合作模式

六、融资方式

1、自筹资金。包括股东投资、留存收益等。

2、银行贷款。可根据具体经营情况进行资产抵押贷款、票据贴现融资、信用贷款等。

3、商业信用融资。

4、通过分期分批的建设,实现资金回流,以滚动发展资金作为再投资的重要资金来源。

5、专业金融机构融资。

第8篇:煤炭运输方案范文

关键词:煤矿;黄土填充;节约资源;提高利用率

中图分类号:TD823 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0170-01

一、何为黄土充填采煤法

黄土充填采煤法一般包括三个内容:反运输,充填采煤,无煤柱充填采煤。

(一)反运输工艺

发运输工艺是指将黄土运输到投料井口投放,再将其运输到采煤工作面的副巷口,经副巷口运送到工作面后方的刮板输送机,最后对全程进行下料。

(二)充填采煤工艺

充填采煤工艺是指对采煤区进行割煤的同时将后面的液压支架前探梁从割煤处伸出来进行支护;等一刀煤完成后,将前探梁收回,液压支架前移,使之留出充分的填充空间,这样子采煤与充填同步进行到下一刀,如此往复。

(三)无煤柱充填采煤工艺

无煤柱充填采煤工艺是用于进行沿空留巷工作的。在对采煤区充填时,同时进行沿空留巷,留出的巷道是用于作为下个采矿区的巷道的。

其中黄土填充采矿从地表到井下运输是最重要的一部分,要想做到井下黄土填充采煤,则必须合理设计黄土填充地表到井下的运输系统。由于表面黄土容易受到大气降水等一些自然想象的影响,以及运输过程中胶带输送机容易被黄土粘到一起,加上黄土中很容易有大块物体参杂进去,使得运输设备堵塞等问题。为解决这些问题,通常有如下两个运输方案:投料管运输与风井胶带运输。(1)投料管运输。投料管运输是指用装载机进行取土,筛分,然后再用胶带式输送机运输,再打两个孔作为通风孔,进而将黄土送到井下。这种方法的优点是简单方便,成本低,便于日常维护,而缺点便是前期的投入量比较大,对施工要求的精确度较高。(2)风井胶带运输。风井胶带运输是指先用装载机取土,然后筛分,用胶带式输送机输送,再用进风井布设胶带输送机将黄土送至井下。此种方法的优点是前期投入少,缺点是运行时成本高,常需要日常维护,由于需要风,因此受天气影响。通过对两个方案的比较和权衡,一般采用方案一比较可行。

二、黄土充填法相对于传统的采煤法有何优势

黄土充填采煤法非常实用,它不仅有利于充分采煤,使资源得到充分的利用,同时也能够改善地表环境,使环境不至于因为采煤而变得更加恶化。现如今该种方法越来越受到了各煤矿厂的青睐,用于很多大型煤矿厂。总结起来黄土填充采煤法有如下优势:

(一)开采规模大,提高煤矿利用率,资源回收率

传统的开采煤矿方法受到各种因素的影响,导致每次的开采规模都不宜过大,这样不仅耗时,而且费力,煤矿的利用率很低,极大程度影响了煤炭企业的效益。而黄土填充采煤法不受任何因素影响,它无需永久煤柱,使煤炭得到更充分的利用。企业可以大规模大面积的开采煤矿,使煤矿的利用率达到最大,资源回收率达到最高。

(二)将成本降到最低

填充物质采用黄土,就地取材,可想而知成本相对于用其他物质进行填充来得要少很多。成本降低了,自然煤炭企业的效益也就升高了,这是任何一个企业都渴望看到的。像煤炭企业这种大工程,效益的提高率就不止是一点点了,上升一个百分点都是很可观的数字。

(三)改善地表环境,维护生态平衡

煤矿区的地表多为黄土丘陵与沟壑,地表多起伏不平,土地贫瘠,植物稀少,水土流失严重,生态环境非常恶化。并且传统方法中随着煤矿的开采,会导致地表环境更加恶化,地表塌陷严重。黄土填充法不仅不会恶化生态环境,还会使得环境得到改善,减少地面塌陷问题,从而减轻了地表塌陷破坏建筑和耕田。很多煤矿企业通过黄土填充采煤法都改善了地表环境,得到了很好的效果。

三、总结

煤矿产业自古以来都是我国国有企业的一个"重头戏",我过是产煤大国,但由于能源的逐渐减少,煤炭企业也面临着前所未有的危机。作为一种适应我国基本国情的环境友好型、资源节约型的新型采矿技术,黄土填充采矿技术具有着非常广阔的前景。对于它的产生,可以说是一个奇迹。煤炭企业从此变得更加辉煌夺目,为我国的经济与能源实力的提高做出了非常大的贡献。我们应该在煤矿企业中大力推广黄土填充采煤法,减轻采矿对环境带来的影响,将煤矿资源的开发达到最大化。相信在不久的将来,我们一定能够看到黄土填充采煤法在煤炭企业中大展伸手,为我国煤炭事业带来一个又一个福音。

参考文献:

[1]甘平,宋良泉.浅议充填采煤原理及方法[J].中国新技术新产品,2010,21

[2]惠功领.我国煤矿充填开采技术现状与发展[J].煤炭工程,2010,2

第9篇:煤炭运输方案范文

国家煤炭应急储备方案日前经国务院批准通过,根据批准通过的方案和2011年国家煤炭应急储备工作会议部署,2011年第一批国家煤炭应急储备计划为500万吨。国家第一批应急煤炭储备点共确定10家大型煤炭、电力企业和秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港8个港口企业。

国家煤炭应急储备是指国家委托承储企业在煤炭重要集散地、关键运输枢纽等地储备煤炭,由国家统一调用,用于应对煤炭供应中断或严重不足等紧急状况,增强在重大自然灾害和突发事件状态下的煤炭供应保障能力,保持经济社会平稳运行。

实际上,中国的煤炭应急储备早在几年前就提上了议事日程,一些地方实际上已经开始行动,而这次则是在国家层面上的第一次实施。

急从何来

2008年1月中旬,一场突如其来的雨雪灾害席卷了我国南方大部分地区,使直供电厂的煤炭库存量下降到正常水平的一半,全国因缺煤停机达4200万千瓦。当时全国电煤、供热和煤炭均大范围地告急。亲赴山西大同矿区和秦皇岛港考察电煤的供求情况,国务院还为此专门成立了“煤电油运和抢险救灾应急指挥中心”,可见2008年1月份煤炭供求的紧张程度。我国政府在动员力量解决这次煤炭危机的同时,也在着手研究建立电煤供应的长效机制,其中一项措施是建立政府层面的煤炭应急储备基地。但是,由于煤炭储存是一个复杂问题,国家层面的煤炭应急储备基地一直没有落地。煤炭调入省的地方政府尝试自己建立煤炭应急储备基地,一些已经开始实施。

三年以后,2011年1月9日,国家发改委组织召开电煤供应协调会时,国家发改委高层提出,要研究建立煤炭应急储备机制,原则上煤炭调入省都应建立煤炭应急储备基地。这是国家发改委首次明确提出建立煤炭应急储备基地的计划。此前,尽管业界对煤炭应急储备多有讨论,但政府层面一直没有对此公开表态。

铁道部和内蒙古、山西、湖南、湖北省区政府以及国家电网、神华集团、中煤集团、中国煤炭工业协会等参加了这次电煤协调会,旨在研究进一步加大煤炭生产和运输力度的措施,缓解部分地区出现的电煤库存急剧下降、火电机组缺煤停机、电网拉闸限电情况。

国家发改委高层在会上没有详细阐述建立煤炭应急储备基地的思路和举措,一位参会人士回忆称。但是,有消息称,国家拟设立400亿元资金推动煤炭储备基地建设,储备规模在3000万吨以上,建成后可以通过储备煤源影响国内煤炭供需关系。

但是,对于煤炭应急储备基地建设的可行性和有效性,业内一直存有争议。中国煤炭运销协会顾问武承厚曾表示,煤炭储备从战略意义上来考虑,将解决国内煤炭供应紧张、价格上涨的问题。但是煤炭作为特殊能源有其特殊性,实际的煤炭储备将面临众多难题,例如风干、变质、自燃等问题,而且煤炭战略储备成本也很大。此外,煤炭应急储备基地的建设规模也有待研究论证,规模过大会占用较多的资金和土地,过小则无法发挥应对突况、平衡市场供需的作用。

一位行业人士认为,第一批规划的国家应急煤炭储备基地的批准,表示我国的国家煤炭应急储备已经提上日程,但这仅仅是个开始,因为应急煤炭储备基地的选择非常关键。

港口

目前,我国煤炭储备主要依靠企业,且过于分散,政府没有可直接调用的煤炭资源,受季节性因素影响或发生重大自然灾害时,煤炭正常供应秩序极易受到冲击。而现在国家实施煤炭应急储备,委托煤企、电企等在煤炭重要集散地、关键运输枢纽等地储备煤炭,正是用于应对煤炭供应中断和严重不足等紧急状况,增强在重大自然灾害和突发事件状态下的煤炭供应保障能力,保持经济社会平稳运行,避免2008年年初因雪灾造成的煤炭危机再次出现。因此,第一批选择的煤炭应急储备港口都是沿海和沿江的港口。

根据国家煤炭应急储备方案,按照2011年国家煤炭应急储备工作会议部署,本着先易后难、充分利用现有储存场地条件的原则进行建设。

秦皇岛港作为世界最大的煤炭输出港和我国“北煤南运”、“西煤东运”大通道的主枢纽港,承担了130万吨的储备量,在各大承储企业和储备点中占据了最大份额。由于煤炭储备时间不宜过长,秦皇岛港和黄骅港成为国家应急煤炭储备点后,港存煤炭量不能低于3天的运输量,出现突况时,政府会享有对这些煤炭的优先采购权,河北省发改委相关人士表示。

江苏省的沿海港口徐州港获建40万吨的国家煤炭应急储备基地,浙江的舟山也名列其中。广东省珠海港2011年承担30万吨的国家煤炭应急储备。珠海港集团相关负责人说,被列入国家应急煤炭储备点将为珠海港全力打造华南大宗散货集散中心、华南能源基地和华南石化工业基地奠定良好基础,此外,还有广州港。

沿江的安徽省芜湖港承储的任务为60万吨,芜湖港辐射区域内沿江电源点广布,煤炭市场需求充足。依托淮南矿业在芜湖港建设煤炭应急储备点,在地理区位、资源供应等方面具有十分明显的优势。该储备点的建成,将为皖江带、安徽省以及华东地区的经济社会发展提供可靠的能源保障。

而华中重镇武汉也位列首批8个港口之中。武汉港储备基地承担战略储备和调剂功能,以保障湖北、湖南、江西三省的各类煤炭应急需要,其运行方式为,每年春、秋季趁价格低廉、运力宽松时收储煤炭,到了供应紧张时则向湖北及周边省份投放。业内认为,作为缺煤大省的湖北,近年来98%以上的电煤资源依靠外调。武汉储煤基地一旦建成,有望大幅缓解电煤紧张的局面。

地方抢夺

2011年第一批国家煤炭应急储备计划为500万吨,这是第一次提出国家煤炭应急储备。但实际上,福建省早在2003年底,就开始筹备建立煤炭应急储备制度。除了上述港口所在地积极争抢外,其他煤炭储备基地建设正在启动之中,北京、河南、辽宁、山东等地纷纷提出了建设煤炭战略储备基地的规划,部分煤炭储备基地项目已开工建设或已建成投入运营。

北京方面表示,目前已确定五处煤炭基地的建设,规划方案已经成型,初步选址定在昌平、房山、密云、大兴和顺义。按照目前北京市一年的煤炭使用量和产地到北京的时间周期考虑,初步按照10%的规模进行建设,基地整体储备规模在300万吨左右。

河南也在建千万吨级煤炭储备基地。实际上,去年底中电投河南分公司已与河南三门峡市政府签订了合作框架协议,计划投资50亿元,在三门峡建设千万吨级煤炭储备基地。

辽宁也将在省内三地选址,包括煤炭主消耗地沈阳以及两个煤炭下水港锦州港和营口港,建设将采取总体规划、分期建设、分步实施、逐步完善的方式来运作。

近日,山东省政府办公厅也出台了《关于推进山东省煤炭应急储备基地建设的意见》。意见明确要求,建设煤炭应急储备基地将进一步提高该省煤炭供应和能源保障能力。2008年以来,该省规划建设了龙口等4个煤炭应急储备基地,对提高省内煤炭供应保障能力、促进服务业发展起到了积极作用。根据规划,2011年争取建成4个省级煤炭应急储备基地,煤炭应急储备能力达到300万吨,到2015年,建成6~8个区位优势较强的省级煤炭应急储备基地,煤炭应急储备规模达到600万吨以上。

煤炭权威专家表示,国家煤炭应急储备点新建、改扩建所需资金,可从中央预算内投资中安排投资补助。此外,方案将对煤炭应急储备贷款给予利息补贴,对场地占用费和保管费给予定额补贴。这是各个地方有积极性的原因之一。而且,这仅仅是第一批储备点建设,紧接着还会有第二批、第三批建设,本来各个地方就有这个建设计划,这次,搭上国家政策的东风,还有国家补贴,何乐而不为?