交通管理机制精选(九篇)

第1篇：交通管理机制范文

关键词：城市轨道交通；运营安全；管理；协同机制

中图分类号：C93文献标识码： A

由于我国人口众多，随着城市化进程脚步加快，城市发展与城市基础设施之间的矛盾逐渐显现，人流量大、交通拥堵、出行不便，严重制约了城市的稳健发展，在这种形式下，城市轨道交通应运而生，经过多年建设发展，我国城市轨道交通已经呈多样化趋势，无论是在建设规范，还是建设速度上，都开始步入高速发展时期。现阶段，随着轨道交通对城市发展的带动作用越来越明显，以轨道交通为核心辐射状城市发展，是轨道交通与城市相互发展的一种趋势。城市轨道交通建设作为城市的生命线工程，是重要的基础设施建设，它涉及面广、综合性强、并且投资大。建设工期长与居民基本生活息息相关，由于城市轨道交通建设涉及到众多的城市资源，对城市发展模式将产生深远的影响。下面笔者就将从不同的层面对城市轨道交通运营安全管理协同机制相关问题进行分析探讨。

1、概述

1.1、城市轨道交通运营安全管理协同机制含义

城市轨道交通涉及多种技术领域，是由土木工程、轨道车辆、机电设备、计算机系统、通信信号系统等组成的复杂交通系统。我国城市轨道交通呈现高速发展的态势，截至2013年12月，全国运营里程己达2500余km。城市轨道交通大都建于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且来源复杂、设施设备科技含量高、乘客自助乘车、应急疏散难度大等特点，一旦发生危险，不仅造成设备设施的损坏，而且会直接或间接地造成乘客的伤亡，产生不良的社会影响。因此，保证安全是城市轨道交通运营企业的首要任务。城市轨道交通运营安全管理协同机制就是以协同学科的理论为基石，以内部组织的方式通过对信息的处理等手段，最终形成对空间、时间以及资源的监督和调控的系统，应用协同系统的规律变化和状态参量来提高城市轨道交通运营安全管理水平。可见，应用协同机制，能够对安全管理的每个相关因素进行时间变化、空间变化等的全面掌控，从而做到轨道运营安全管理的事前、事中、事后全面管理，提高事故的可预见性几率，降低事故损失。

1.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制的重要性

对于城市来说，安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题，而事故的妥当处理是城市轨道交通运营安全管理的重要内容。一旦城市轨道交通运营出现停电故障、机械故障等，如何避免故障的发生率，如何快速对故障进行定位、修复，以及如何预见故障的性质与特点等，这些都是安全管理需要解决的重要问题。由于协同机制能够对安全管理进行全过程全要素的全面管理，能够有效掌握各因素之间的动态关系，所以能够很好的提高轨道运营安全管理的水平，对运营安全管理的成效促进作用非常大。

2、运营安全的影响因素

一般来讲，影响城市轨道交通运营安全的因素构成了安全评价的指标体系，包括复杂机电自动化设备系统、通信信号系统、计算机系统、运营管理人员的协调组织、大流量客流，另外还涉及社会的安全现状与各种大型活动的举办等。因而，针对城市轨道交通运营安全的问题，如果只单独研究城市轨道交通系统的某部门或者某个子系统，就不能完整、真实地反映城市轨道交通系统运营安全的状态。

3、城市轨道交通运营安全管理问题以及相关协同机制应用的必要性

3.1、城市轨道交通运营安全管理存在的问题

目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺；相关的安全管理法规有待进一步完善，建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，城市轨道交通运营安全管理法规有待进一步完善；相关的安全标准规范尚未形成完整的体系，如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系，这都是尚未解决的问题；没有形成一种全民的安全意识，要实现城市轨道交通运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宣传教育，提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有大量的工作需要做。

3.2、城市轨道交通运营安全管理协同机制应用的必要性

目前的轨道安全管理能够对运营事故做出快速回应，能够紧急调动轨道车辆来疏散人流，但是由于管理方面的不足，往往与人群发生矛盾，而且没有对事故的性质和特点进行预测，没有用更严格的标准来考量相关应急预案的制订、演练和实操；对乘客常量和变量估计不够均等。而协同机制在轨道交通运营安全管理上更精细化，对事故的处理更人性化。因此，协同机制在轨道安全管理中的应用很有必要性。

4、城市轨道交通运营安全管理协同机制依托的技术

4.1、安全预警与事故扩散分析模型

轨道线路网络应用GIS后，能够实现网格化的精细管理，应用预警扩散分析模型，对监控数据进行叠加分析，实现对重点安全区域的监测和预警。并可对事故救援所需的救援力量进行定性和定量的全面估计，为开展安全管理和事故救援工作提供可靠的决策依据。

4.2、安全事件空间定位与分析模型

城市轨道交通系统以线网的形式分布于广阔的空间中。该模型主要用于安全事件的空间定位，使安全管理人员实时了解安全事件周边信息。同时实现安全要素的空间化管理，随时了解各种要素的空间分布情况和类型、数量等信息，为寻找最合适的事故救援机构和人员，查找受困人员疏散地点，统计事故影响范围和破坏程度，为恢复重建提供决策依据。

4.3、安全调度路径分析与优化模型

路径分析以城市轨道交通系统的网络图为基础，建立基于时变的动态网络流模型用于安全信息、组织和资源调度的路径优化，如实地反映出安全管理网络中的信息流、组织流和资源流的变化状况，形成以全系统最优为目标的安全管理调度方案。

综上所述，随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，在规范化运营管理机制体系之下，才能真正的确保其自身得以稳定、安全、高效的运行。城市轨道交通的发展作为社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，在这个过程中，对于城市轨道交通运营安全管理协同机制的应用是十分必要的。应用先进的信息技术GIS，能够建立轨道交通运营的精细化、安全化、定位化的各种分析模型，能够更好的对事故进行预见、分析、处理，做到全面化、精细化、高效化和人性化的线路营运管理，改变轨道线路营运管理的现状，以此有效地促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展，所以在以后的实际工作中我们要特别的重视对其的分析研究以及应用。

参考文献

[1]李江涛.城市轨道交通运营管理方式方法探讨[J].科技创新与应用，2014，21:267.

[2]郗海柱.城市轨道交通运营安全管理协同机制[J].交通建设与管理，2014，12:158-159.

[3]孟亚东，贾崇强，韩宝明，付燕荣.城市轨道交通运营安全评价的现状与展望[J].都市快轨交通，2014，04:17-20+24.

[4]周利锋.浅析城市轨道交通运营管理[J].民营科技，2014，02:118.

第2篇：交通管理机制范文

    构建学习型管理机制是做好水利交通安全的坐标点

    安全工作就像一根高压线,谁都不能掉以轻心。交通的聚焦在安全,安全的聚焦在事故。事故无论对国家经济建设、对单位形象、还是对个人生命财产造成的损失和危害是不可估量的。增强工作的针对性、预见性,是维护社会稳定、促进经济建设的重要课题。

    第一,事故是可以认识的,关键是要处理好偶然与必然的关系。事故有突发性、偶然性等特点,同任何事物一样,是可以认识的,尤其是在发展过程中,总是同时包涵着必然性和偶然性两个方面。认真学习哲学,把辩证法的法则变为工作和生活的智慧,只要善于见微知着,以小见大,一旦发现苗头就会觉察起来,事故就可以有效认识和防范。

    第二,事故是可以预防的,关键是要处理好现象与本质的关系。在预防事故或处理问题时,要把现象作为认识本质的出发点,坚持从本质上看问题,透过现象抓本质,从而把握事物的规律性,掌握预防事故的主动权。我们在抓预防事故工作中要分清性质,识别真假,区别对待,抓住本质。尤其是要对事故的认识态度、重视程度、落实力度等进行分析、教育和管理,以提高群防的能力。

    第三,发生事故不可怕,关键是要处理好一般与个别的关系。害怕发生事故在一些单位具有普遍性,尤其是在基层、在重点行业、在关键部门工作的领导干部和管理人员,有的甚至是到了谈事故色变的地步,致使有的单位被束缚了手脚,不敢创新、不敢放手抓工作,为了避免事故,有的地方和单位对应该做的工作不敢做,该搞的建设不敢搞。消极保安全,实质是回避矛盾,这对一个地方或一个单位的建设与发展是不利的。

    任何事物都是一般与个别、普遍与特殊不可分离的统一体。能够有效防范事故的发生固然是好事,把事故看成绝对的坏事也是一种片面认识。预防事故工作和其他工作一样,有它自身的一般规律。要通过对事故发生的原因和教训的总结,得到深刻的认识,保持清醒的头脑,对以后的工作才有正确的指导。要用正确全面的观点来评价发生事故的单位及领导,原因一定要找准,板子一定要打实,同时也不能以偏概全,抹杀其他的工作及取得的成绩,对因发生事故而受处理的人,也要一分为二,不能“一棍子打死”,要为他们吸取教训、从发生事故中成长起来创造条件,这样才能调动大家的工作积极性。因此,在抓安全工作中要把功夫下在如何防、如何抓、如何教育、如何落实措施制度上,不能把功夫下在追责任、处分人上。另外,预防事故工作还要坚持唯物辩证法的两点论和重点论的统一,既要全面抓,又要突出重点。当前,要重点在交通等方面下功夫预防,做到重点行业重点管、重点部位重点防、重点地区重点监、重点季节重点抓、重点环节重点堵,坚持具体问题具体分析,具体工作具体研究,预防事故工作就一定能收到良好的效果。

    构建学习型管理机制,建章立制,积极预防,减少或避免交通事故的发生,是抓好水利交通安全的落脚点

    根据水利行业的工作特点和目前我国交通安全现状,结合本单位实际,制定交通安全常识学习规则、交通法规学习计划以及交通安全预防措施,使大家掌握交通安全常识,严守制度规范,下大力营造想安全、预防为主,做工作、安全第一的良好氛围。

第3篇：交通管理机制范文

近年来，国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题，相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看，这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题，因此必须采用一揽子治理方案。

关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案

2010年，北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个汽车限购令的城市。在接下来的三年里，四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市，以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势，在各大中型城市蔓延，并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案，单纯采取限制性措施，能否收到预期效果仍有待观察。因此，以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。

一、当前我国机动车主要限制性政策

目前各地的交通限制性政策各有所异，但主要以限行、限购为主。近些年来，国内多个城市在治堵方面进行了积极探索，举措大致可分为如下几种:

(一)摩托车禁行

2005年1月15日，广州召开了市区摩托车限行方案听证会，规定从2007年1月1日起，全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定，合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记，外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。

(二)尾号限行

2007年8月17日至20日，北京市首次实行机动车尾号限行，成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间，由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市，也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶，不仅要遵守尾号限行规定，而且工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路以内道路行驶。［1］上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段，达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式，购车指标中一部分通过摇号方式放出，另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅措施作为限行、限购政策的补充，各地方政府还采取了一些辅措施，比如，提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中，北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施，借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。

二、机动车限制性政策的实施依据

(一)法律依据

从限行政策的起源来看，北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施，并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续的关于实施交通管理措施的通告，便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看，全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式并执行。当然，也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定，如《合肥市道路交通安全条例》。［2］(P191－192)除此之外，地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定，撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格，甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。［3］(P59－63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。

(二)现实依据

机动车限制性政策的实施，首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展，大中型城市的机动车保有量不断增长，而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后，以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力，各地相继推出了限行措施，疏导交通，缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力，且在车流中行驶的随意性大，容易扰乱正常的行车秩序，引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加，近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气，空气质量严重下降，已经影响到了居民的身体健康。因此，各地政府顺应广大市民的愿望与要求，实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序，维护公共利益，广大市民既是被行使人也是最终受益人。

三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题

(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题

根据《道路交通安全法》第39条之规定，采取交通管制措施，从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施，还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法，结合本地实际，制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。［4］(P170－172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源，政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。

(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题

机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利，须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时，由于当前各项政策实施办法还不够完善，操作中的一些不公平现象，也日益凸显出来。［5］首先，在政策制定过程中，各地方政府没有征求公众的意见，公众只是被动的接受这些强制的措施。其次，政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如，北京的限制性政策带有明显的户籍歧视，排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。

(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题

如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价，那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失，那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿，这既是政府合法性所在，又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会，公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议，根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志，有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样，政府对于小型汽车实施的交通限制性措施，也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失，通过提高公共交通的运行频率，来弥补其时间成本。

(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题

实际上，施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力，却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车，以免受到单双号限行的影响，反而使北京机动车数量增加，增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远，并且没有直达的地铁与公交，宁愿缴纳罚款，也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速，但由于城区规模太大，目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为，是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理，加快城市道路基础设施建设，大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策，不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的，倘若仅仅以限行、限购等措施为手段，可能无法达到理想效果。

四、实施和完善机动车限制性政策的建议

(一)完善公共交通基础设施建设

目前买车、养车花费很大，但汽车市场依然红火，其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通，建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长，应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网，加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设，扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短，也有利于城市大气质量的改善。

(二)加强地方交通治理方面的立法建设

目前，各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定，一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化，地方人大应当结合本地实际，适时出台相应的地方性法规，对当地政府的交通规制行为加以明确规定。

(三)扩大政策制定过程中的公众参与

从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现，地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益，公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务，而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况，召开真正意义上的听证会，让各方利益充分博弈，达到利益均衡，达成共识。因此，各级政府应当广泛征求公众意见，提高行政决策的民主化和科学化水平，争取公众的理解和接受，这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。

(四)综合运用多种管理手段推行政策

政府在推行机动车限制性政策时，可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如，在推行限行政策时，政府应当采取分区域限行，若采取禁行措施应当逐步推行，预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策，还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期，为避免道路上车辆的急剧增加，限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动，大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加，政府还应当采取增加公交车班次，缩短等待时间，采取新增公交车运行路线，提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外，政府也应当增加城市地铁的运行班次，并提高地铁通行速度，以节省时间，提高运行效率。通过多种措施的配合运用，限制性政策才能实现预期效应。

五、结语

面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾，大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况，道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计，也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题，必须大力发展公共交通，对城市进行合理的布局，解决公众换乘难，交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策，尤其是禁行、限行、限购政策时，必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据，提高政策制定过程的科学性和民主性，更加注重政策内容的公平性，在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时，应当采取渐进性的步骤，行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识，切实保障公众的合法权利。

参考文献

［1］屈胜文．不限制购车拟研究征收拥堵费［N］．西安晚报，2011－1－10(10)．

［2］黄明慧．从行政法角度解读我国车辆单双限行措施［J］．法制与社会，2011(10)．

［3］郭赟，刘高林．“禁摩令”引发的法律思考［J］．岭南学刊，2007(3)．

［4］李红．权利与权力之博弈与平衡［J］．社会科学战线，2010(11)．

第4篇：交通管理机制范文

一、主要职能

（一）负责国家及省有关道路运输业发展的方针、政策、法规及指令的贯彻实施。

（二）依照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《云南省道路运输条例》及交通部规章，对辖区内道路运输（含旅客运输、货物运输、危险货物运输、机动车维修、道路客货运站场、机动车驾驶员培训以及道路运输从业人员培训等）经营实施行政许可。

（三）制定全州行业发展规划，制定道路运输方面的规范性文件，建立有关的道路运输管理制度，合理调控运力、安排站点布局。

（四）负责组织运输市场的服务质量、经营行为的监督检查，建立全州道路运输投诉处理机制，调解运输纠纷。 

（五）掌握__州道路运输价格、税收的执行情况，主动与有关部门协调配合，按分管权限，提出调整和修改的意见。

（六）组织实施重点物资、大宗物资、港站集散物资的运输，组织实施重要节假日旅客运输，组织实施指令性抢险救灾、战备物资运输，并进行监督检查。

（七）根据本州运力与运量情况，按时向有关部门和上级交通部门提供需求信息，进行宏观调控，组织车辆结构调整和推进技术进步，组织本州的道路运输站（场）规划、布局，组织本行业的科研项目、新产品、新技术的推广应用。

（八）负责本州道路运输行业的生产经营和主要经济技术指标的统计、汇总及上报工作，组织道路运输业的各种基本信息的收集、分析、处理、反馈，开展咨询服务，组织市场调查和预测。

（九）核发、管理道路运政管理机构的各种证、牌及票据、凭证、单据等，负责道路运输规费的征收、管理。

（十）负责本州道路运输行业管理工作，推广经验交流，负责对道路运输企业和运输行业协会的监督、指导工作。

（十一）按照国家安全生产管理有关法律、法规和政策，贯彻落实上级对安全生产工作的要求和指示，对全州道路运输行业实施安全监督管理。

（十二）承办州人民政府和州交通局交办的其他事项。

二、内设机构

根据上述工作职责，州交通运政管理处机关内设10个科、室、大队，下设12个运政管理所。

（一）办公室

1、组织起草综合性的工作计划、报告、总结、规划、决议、通知和规章制度等有关文件，并督促实施。

2、负责组织安排有关会议，会议记要，落实和检查会议精神执行情况。

3、掌管运政处印鉴，起草公文、函电，审核各科室以运政处名义制发的各种文件，负责公文收发、传阅、催办及管理。

4、做好文书档案的收集、整理和归档工作，并负责指导监督各科室档案工作，负责档案的保管和利用。

5、负责日常内部事务处理，协调科室之间的工作关系；督促和检查全处考勤制度，严格执行各项规章制度。

6、负责全州运政系统信息管理工作，保证电子政务正常运行，负责周期性转存文件和其他各种数据文件，保障文件安全。

（二）人事宣传科

1、负责全州运政系统人事、工资、职改、养老保险、职工福利和离退休人员管理等人事工作，并建立健全各项业务台帐、档案。

2、根据上级机关的要求，结合全州运政系统的工作实际，负责全州运政系统人事制度改革管理和纪检工作。

3、做好__州道路运输行业宣传工作，组织完成人力资源的统计上报工作。

4、组织撰写本州交通运输行业和运政系统的精神文明创建规划，抓好精神文明创建的日常工作；并组织抓好干部职工的素质教育工作。

（三）财务科

1、认真贯彻执行国家财经法规、政策和财务制度，遵守财经纪律，对全州运管系统财务活动进行监督管理。

2、负责全州运管系统的预算、决算编制汇总上报工作；负责拟定年度规费征收和经费使用计划，负责对各县有关规费征收任务的下达。

3、做好票证的计划、管理和领发工作，建立健全领、发登记台帐。

4、做好行业统计工作，按时报送各种统计报表，建立健全台帐。

（四）旅客运输管理科

1、负责贯彻执行旅客运输行业管理法规、政策、规章和全州旅客运输市场的管理，拟定全州旅客运输市场发展规划。

2、按权限对全州的道路旅客运输经营及线路、班次及客运站实施行政许可。

3、负责全州道路旅客运输企业及客运站的监督管理。

4、负责全州农村客运的规划和发展工作。

5、负责处理旅客运输过程中的纠纷和投诉。

6、制定和组织实施道路旅客运输应急预案。

7、定期上报和公布道路旅客运输的统计数据。

（五）货物运输管理科

1、负责贯彻执行货物运输行业管理法规、政策、规章和全州货物运输市场的管理，拟定全州货物运输市场发展规划。

2、负责对普通货物和危险货物运输经营实施行政许可，审核上报国际道路运输相关手续。

3、负责对全州道路货物运输经营者（普通货物运输、危险货物运输、国际道路运输）及货运站（场）的监督管理。

4、负责处理货物运输过程中的纠纷和投诉。

5、制定和组织实施道路货物运输应急预案。

6、管理和发放特种货物运输准运证。

7、对全州运政系统的基本建设进行规划和管理。

8、定期上报和公布道路货物运输的统计数据。

（六）驾驶员培训管理科

1、贯彻执行国家有关机动车驾驶员培训管理的法律、法规、规章、政策。

2、负责本辖区汽车驾驶员培训学校(站)开、停业的审核、上报工作和本辖区汽车驾驶员培训质量的监督、检查工作。

3、组织制定和实施本州汽车驾驶员培训规划及年度工作计划，拟定汽车驾驶员培训学校(站)管理制度，建立汽车驾驶员培训学校(站)档案、台帐。

4、组织实施全州营业性道路运输从业人员的从业资格的审核、培训、考试。

5、组织对本辖区汽车驾驶员培训学校(站)的检查，督促其完成交通部机动车驾驶员培训教学大纲规定的教学内容和学时，按规定权限处理违法办学行为。

（七）车辆技术管理科

1、贯彻执行国家和上级部门有关车辆技术管理工作的法规、政策、规章。

2、负责全州车辆技术等级评定及强制二级维护制度的实施、检查和协调服务。

3、负责汽车维修企业、汽车综合性能检测站的资质和质量信誉考核，对汽车维修企业的维修质量和汽车综合性能检测站检测质量进行监督检查。

4、负责组织国家标准、部颁标准的宣传贯彻并监督实施。

5、指导和监督维修经营者建立健全质量管理制度和质量管理体系，执行国家、交通行业的维修作业工艺规范，积极推广应用汽车维修新技术、新工艺、新标准、新材料。

6、组织对维修质量纠纷的双方进行维修技术分析和鉴定，并对维修质量纠纷进行调解处理。

（八）运输安全监督科

1、贯彻执行国家关于安全生产工作的方针政策和法律、法规，认真落实上级关于安全生产工作的各项工作部署和要求。

2、制定全州运管机构关于道路运输安全监管工作的规章制度，督促全州道路运输管理机构全面落实“三关一监督”的道路运输安全生产监管工作职责。

3、负责全州道路运输行业安全监督管理工作，组织开展全州道路运输行业安全生产监管工作的检查、考核和评价，实施对各县（市）运管机构道路运输安全生产监管工作的考核评价。

4、组织排查全行业和本系统内部安全生产隐患，并及时提出预防和整改的意见。

5、做好道路运输gps二级监控平台的管理工作。

（九）办证服务中心

1、负责全州道路运输业行政许可事项的业务受理和送达，做好道路运输经营行政许可的统计上报工作。

2、负责全州道路运输证的监督管理。 

3、负责办理驾驶员培训学校教练车证制证工作。

4、负责全州营业性道路运输从业人员资格证的办理、审验工作。

（十）交通运政稽查机动大队（加挂政策法规科）

1、贯彻执行国家关于道路运输业的方针、政策、法律法规及规章，并负责做好运输行业普法工作。

2、负责全州道路运输市场秩序及经营行为的监督检查，查处非法营运车辆，组织专项整治活动。

3、负责全州道路运输市场秩序中出现的 突发事件、紧急事件的处置，维护辖区内道路运输市场的稳定。

4、负责道路运输行政许可审核工作和道路运输案件的复议、诉讼工作以及全州运政系统的法制工作。

5、负责对全州运政执法人员执法行为的督察工作，组织全州运政执法人员、运政协管员的教育、培训工作。

6、负责运政系统执法人员的资格培训及执法证年度审验工作，查办、催办、督办有关人民群众对运政执法的投诉。

7、负责全州道路运输企业的服务质量信誉考核工作。

（十一）12县（市）运政管理所

1、负责国家、省、州有关道路运输业发展的方针、政策、法规及指令的贯彻实施。

2、依照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《云南省道路运输条例》及交通部规章，对辖区内道路运输（含旅客运输、货物运输、危险货物运输、机动车维修、道路客货运站场、机动车驾驶员培训等）经营实施行政许可。

3、制定本县（市）行业发展规划，建立有关的道路运输管理制度，合理调控运力、安排站点布局。

4、核发、管理道路运政管理机构各种证、牌及票据、凭证、单据等，负责道路运输规费的征收、上缴。

5、组织实施重点物资、大宗物资、重点港站集散物资的运输，组织实施重要节假日旅客运输，组织实施指令性抢险救灾、战备物资运输，并进行监督检查。

6、根据本县（市）运力与运量情况，按时向有关部门和上级交通部门提供需求信息，进行宏观调控，组织本县（市）的道路运输站（场）规划、布局。

7、负责本县（市）道路运输行业的生产经营和主要经济技术指标的统计、汇总及上报工作，组织道路运输业的各种基本信息的收集、分析、处理、反馈，开展咨询服务，组织市场调查和预测。

8、负责组织运输市场的服务质量、经营行为，价格执行等的监督、检查，调解运输纠纷。

9、负责对本县（市）运输经营业户的指导和监督管理工作。

10、按照国家安全生产管理有关法律、法规和政策，贯彻落实上级和领导对安全生产工作的要求和指示，对本县（市）道路运输行业实施安全监督管理。

11、承办县（市）人民政府和县（市）交通局交办的其他事项。

第5篇：交通管理机制范文

关键词：空中交通管理 航班 延误现象

中图分类号：V1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0241-01

绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒。对于航班出现延误，民航方面解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配，看似简单的几个字，其实也是很复杂的，就一个“天气原因”，其中包含的因素就有很多，如：到达目的地的机场出现天气状况，故而不能降落；在飞行航路上出现气象状况，故而不能飞越；出发地内的机场出现机场天气状况不是很好时，则也是不能起飞等等方面[1]。

1 加强空中交通服务

在空中活动上对航空器中进行控制与管理的业务，同时也是空中交通管理最主要的内容，其中包含了飞行情报的、空中交通管制以及告警等方面的服务，而空中交通管制员则是向航空器提供相应的空中交通服务，而这些就是所谓的空中交通服务（ATS）。总的来说，空中交通服务的主要内容是可以及时的提供有效的情报信息以及进行空中交通指挥，其空中交通管理系统中最主要的运行目的则是保证空中交通活动的经济和安全性能。其中最主要的任务则是防止飞机之间相撞，空域内部的航空的交通管制以及在机动范围内的飞机与一些障碍物之间的相撞，同时进行相应的维护，并加快空中交通的有序流动。飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有利行安全和效能的飞行情报以及建议，其范围包括重要气象情报、使用的导航设备的变化情况、机场和有关设备的变动情况（包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况）；可能影响飞行安全的其他情报。空中交通管制员在管制空域内对航空器提供空中交通管制服务的同时穿插提供飞行情报服务，所以，空中交通管制服务和飞行情报服务是紧密联系的。

空管自动化是空中交通管制发展的重要方向，空管自动化系统包括以下几方面内容：（1）准确获取目标信息，包括目标的位置等运动学参数、目标信息及计划信息、目标状态等；（2）实时传输信息，包括将雷达获取的信息和飞行计划等信息传输到管制中心等；（3）实时融合目标信息，包括对雷达获取的数据、飞行计划数据等进行融合等；（4）获得辅助决策信息，包括冲突预警检测、低高度预警检测、偏航检测、流量控制等；（5）完整准确显示信息，包括用高分辨率的扫描显示器显示空中目标信息，用图形、图表等方式显示动态预计和预测结果等[2]。

2 优化空域结构，高效使用管理空域

飞行空域简称空域，它是为航空器设置的。其中航空器是在大气层活动，在高度上也有范围限制，故而空域则为地球表面上范围内可以使航空器进行飞行的一定空间空气。空中管理的目的是保证航空器的高效安全的运行，其中也是空中交通管制的组成部分。其实际本质上则是对空域资源使用上的进行高效安全的管理。

不管从经济效益上，还是制空权上来看，空中交通管制都是一样的。从空中交通管理在世界上的发展看，进一步进行高效使用管理空域，扩大空域容量，优化空域结构都是世界空管技术发展和改革体制的原动力。在全球空域的归属不同，也有不同的管理机制管理。其中领空范围内的空域管理则是由所属国家负责管理，非领空范围内的则是由国际民航组织协调解决管理。其中国家都是以整体利用最高的原则制定相应的空域管理措施。空域分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、、航路和航线。空域管理的主要内容是空域划分与空域规划。空域划分包括飞行高度层规定和空中交通服务区域的划分。为了防止飞机在飞行中相撞，根据飞机的飞行方向、气象条件和飞机性能，规定了不同的飞行高度层[3]。

3 提高机场、空域可用容量的利用率

空中交通流量管理按照《中国民用航空空中交通管理规则》，空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。对空中交通流量进行有效的管理是保证飞行安全的重要环节。空中交通流量管理实际上就是在对现有机场、空域、航路容量的准确评估的基础上使用各种策略，合理地组织放飞、调配流量，在保证安全的基础上使流量需求和容量资源能得到最佳的结合。为减少拥挤，适应空中交通发展的需要，空中交通流量管理针对这些矛盾提出了一些解决方法。全国飞行流量管理机构分为民航总局飞行流量管理单位和地区管理局飞行流量管理单位两级。飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。先期流量管理，包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常[4]。

飞行前流量管理是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。

实时流量管理是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。

4 结论

本文通过加强空中交通管理，可大大减轻管制员与飞行员的工作负荷，提高管制部门单位时间的管制能力，为提高机场的管制容量，特别是繁忙机场的管制容量创造了条件，从而达到有效减少飞机延误时间或减少延误的目的，让乘客和乘务人员满意。

参考文献

[1] 王来军，孙晓玲.空中交通管理与机场管理的衔接性[J].长安大学学报：社会科学版，2008（4）.

[2] 汪炀.新一代空中交通管理领航者[J].交通建设与管理，2010（10）.

第6篇：交通管理机制范文

关键词：公路交通；行政管理；信息化

一、交通行政管理的现状和问题

随着经济社会的发展，城乡一体化建设的步伐日益加快，县乡道路及交通运输呈现出超常规发展态势，县级道路交通管理已成为当务之急。但目前多数县级交通行政管理体制仍沿袭传统的计划经济管理模式，不能适应交通运输快速发展的要求，导致交通资源浪费，行政管理成本增加，影响交通行政管理效率。此外，在县级交通行政管理的手段和方法上也存在问题和不足，不能适应新形式发展的需要。

城乡之间人、财、物流动的加速，带动了县级城市第三产业的蓬勃发展，小城镇机动车辆拥有量也不断增加。在这种情况下，县级交通普遍存在以下问题：一是机构重叠，编制臃肿, 受传统行政管理体系形成的部门分割和条条制约的影响，县级道路交通行政管理、行业管理、治安管理及相关执法工作中存在的职权交叉、管理混乱、手续繁杂、扯皮严重等情况比较严重；二是职能交叉、多头管理,现行的交通管理体制一直是双重管理、二元结构，即建设行政主管部门管理城市交通运输，交通行政主管部门管理道路运输。交通、公安两家共管，其结果必然是职能交叉，机构重叠，重复执法、重复装备、重复收费，既增加了政府行政支出和使道路管理成本不断增长，也使两家的矛盾日趋尖锐并时有冲突；三是政企不分，削弱了政府行政管理职能，政府部门直接管理企业，束缚了企业主动深化企业改革、转变经营机制、开拓市场的手脚。凡事依赖政府，政府部门要么用政策向其倾斜，要么帮其申请补助，本应公平的市场被政府打破；四是政出多门，政令不一。现行体制严重制约了道路交通运输和生产力的发展，政策法规难以统一，交通立法，执法困难。如县级交通部门设立的规章，涉及县级城管部门的，县级城管委不同意；县级城管委建立的涉及交通管理的规章，县级交通部门不同意，要么造成规章的交叉，要么造成规章的空档，加大了行政立法执法的难度。

二、主要原因

一是对发展区县交通的重要性认识不足。县乡道路虽然等级很低，路况质量很差，但多年来承担着大量的城乡运输任务，但县乡交通的发展主要靠政策，长期以来，交通管理工作存在着“重城市、轻农村，重干线公路、轻县乡道路”的倾向，忽视了县及乡一级道路的交通安全工作，应对措施没有跟上，缺乏对策性研究；二是管理及教育模式不适应形势发展的需要。随着城乡差距逐年缩小，交通工具种类增多，逐渐富裕起来的农民驾驶员已形成一支庞大的队伍。但众多县乡道路沿线的交通参与者交通法规知识缺乏，安全意识低下，违章现象严重；三是警力不足的问题日渐突出。由于历史因素的制约，多年来，县乡交通安全管理基础工作十分薄弱，交通安全管理模式和管理机制很不健全；四是条块分割的管理体制和复杂的队伍构成。长期以来，在城市管理中，无论是市与县两级政府之间，还是县级部门与部门之间，都不同程度地存在着条块分割、管理多头、职责不清、关系不顺等问题；五是城市布局与交通安全设施明显滞后。近年来，县乡道路建设突飞猛进，不仅线路延长、路面拓宽，而且质量明显提高，某些路段达到甚至超过了国家三级公路的标准。但由于县乡道路基本属平面混合道路，两侧村庄、学校、企业较多，道路基础设施长期以来得不到养护，交通标志标线等安全设施严重匮乏，安全隐患十分突出。

三、县级交通行政管理创新的思路及举措

（一）转变职能探索新体制。

一是建立综合协调的县级交通管理体制。城乡交通问题涉及面广、综合性强、协调性大，为了打破行政界限的束缚，使国家和城市在交通方面的规划、建设、管理和交通政策一体化，设置更高一级的交通一体化管理机构已成为当务之急。交通管理体制由分散走向集中，是交通运输业发展的必然趋势。作为县级交通行政管理部门应在权限职责内，努力构建一套综合协调的交通行政管理体制，减少管理上的盲点和低效率，做好政策上的保障。

二是建立市场化的县级交通管理机制。建立市场经济条件下的行业管理体制和运行机制，从市场角度看，主要是要管好县级交通建设、养护和运输市场。在道路建设市场，要认真贯彻执行《招投标法》,把住道路建设市场准入关。全面推行工程项目法人责任制、工程招投标制、工程监理制和合同 管理制。在道路养护市场，落实多元化道路养护市场主体的培育,逐步按照适应市场化和符合规模化生产的要求，组建若干养护公司，实行养护招标。

（二）认真总结县级交通管理经验，探索新方法。

交通设施容量增长速度永远赶不上交通需求的增长，单靠交通设施容量的增长来解决城市交通已经被证明根本行不通。为切实解决当前日益复杂的县级交通问题，县级交通行政管理部门应突破以往过多关注道路建设的传统观念，认真总结县级交通行政管理的经验，引入更加全面的、系统的交通观念、现代控制论等研究技术，长期有效地展开相关的基础研究，全面把握这一系统中的道路设施、客运系统、货运系统、交通管理系统、交通法规、机制设置等一系列要素，及时为科学的交通决策提供有力依据，把县乡有限的人力、财力、土地资源投入到最有利于解决交通问题的方面去，实现交通容量的快速、高效扩张。

一是构建县级交通安全保障网络体系。县级道路交通管理不能只靠交巡警单兵作战，要争取地方政府尤其是乡镇政府的大力支持，效法治安联防体制，成立县（市）、乡（镇）、村三级管理领导机构，建立政府领导、交巡警为主力、各级各部门共同参与的交通安全综合管理机制。

二是重视县级交通管理设施建设。完善的道路标志是预防和减少交通事故的重要措施；停车场所的科学设置，是保证未来交通秩序处于良好状态的必要条件。受经济条件的限制，我们还难以在短期内形成对县级及农村公路重要路口路段的自动监控，但各地交通管理部门除自筹资金外，应积极主动争取当地政府及其他有关部门适当的资金投入，进一步完善公路交通标志标线等设施，加快县级交通管理设施的建设步伐。

三是做好县级交通网络布局。提高交通基础设施的网络布局和使用效率是提高交通供给能力的最有效手段之一，它能够在不增加交通基础设施建设压力的前提下，最充分地利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出。可以说，搞好县级交通网络布局，提高交通基础设施的使用效率是实现交通可持续发展的最基本和最直接的途径。提高县级交通基础设施利用率，离不开科学合理的交通管理手段。而对县级交通管理的讨论不能孤立进行，必须与县级交通政策和交通科技进步紧密联系，因此，实现县级交通管理的科学化和现代化应深入研究交通实际问题，研究交通科学化管理的理论和方法，研制和开发有利于实现交通管理科学化的专家系统和辅助决策系统，从而提高交通系统的运输效率。

四是加快县级交通管理的科技应用。县级交通管理在科技应用上的当务之急，是尽力采用快捷、方便的通信手段和信息技术。为满足道路交通管理快速反应、灵活机动、移动性大的特点，必须大力发展集群通信，满足勤务管理、逃逸追截、执行警卫、处理事故现场和突

发事件等方面快捷、方便、灵活的要求；将天气情况、路口放行情况、道路交通信息出去，由交通参与者通过调频收音机或专用收信机收听，实现交通诱导，提高通行效率。

（三）坚持可持续性发展的交通管理思路。

可持续发展的县级交通行政管理目标给交通运输系统的规划、建设和管理提出了一种全新的思路，这种思路与传统的以满足运输需求为唯一目标的思路不同，其核心在于不仅要满足日益增长的县级交通需求，而且要考虑交通系统建设运营的资源消耗、环境影响和社会公平性，从而促进县级交通系统效率的提高及其与整体社会经济的协调发展。

（四）提高县级交通行政管理服务质量。

一是提高队伍整体素质。交通行政执法工作是一项社会性、涉外性、政策性和导向性很强的工作。县级交通行政执法部门掌握一定的行政执法权力。这就要求县级交通行政执法人员应具备较高的综合素质。因此，坚持以人为本的原则，根据社会政治经济生活的变化和社会主义市场经济发展的需要，加强对县级交通行政执法人员的教育培训，不断提高这支队伍的思想道德、技术业务、作风纪律等方面素质，是加强交通行政执法队伍建设的首要任务。

二是健全透明管理机制。县级交通行政执法队伍建设是一项系统工程和长期任务，其最终的效率取决于不断完善行之有效的工作机制。应有责权明确的领导责任制度，有实事求是的活动规划和工作标准体系，有切实可行的活动措施、严谨周密的监督保证制度、有生机活力的激励制约机制，有必要的物质保证。

三是健全领导干部体制。领导干部和领导机关的表率作用，对于加强交通行政执法队伍建设尤为重要。领导干部既是加强队伍建设的组织者，又是文明建设的实践者。“其身正，不令而行”。各级领导干部要带头讲学习，讲政治，讲正气，树立公仆意识，提高政治素质和业务能力，廉洁自律，率先垂范，善于团结，联系群众，勇于进取，真抓实干，做端正行业风气的模范。各级领导机关要以思想、作风、效率、纪律为重点开展创建文明机关活动，认真落实加强机关建设的各项措施，带头树立良好的党风、政风和行风，更好地为交通经济服务，为基层服务，为人民群众服务。

（五）加强县级公路交通行政管理信息化。

1.建立制度，完善信息化工作的长效机制。要发挥基层大队信息化工作作用，建立相应的信息传报制度、信息审核制度、信息保密制度、应急事件处理制度、指挥调度工作制度，事故、违法、路况数据分析制度，违法抓拍制度、“黑车”监控报警制度、信息台帐管理制度等工作规定，明确信息化工作岗位、人员、工作机制、职责、程序、要求与目标，使之成为日常工作的指南。同时要认真开展交通管理信息化工作，将整理、研判后的数据提供至决策层和基层部门，确保反应及时、措施到位。

2.强化教育，使民警素质适应信息化工作要求。要积极抓好对广大民警的教育工作，增强民警的信息化工作意识，促使民警不断更新管理理念，转变思想观念，树立“信息化也是生产力”的思想。通过各种有效途径，定期组织民警开展对信息化工作等业务技能的教育、训练活动，促使民警全面掌握做好信息工作的各项技能。同时，还要建立健全信息化工作考核机制，加大信息化工作考核力度，严格实施奖惩制度，激发民警的工作热情，充分发挥主观能动性，确保各项工作措施落到实处，推进交通管理信息化工作现代化进程。

3.搭建平台，使信息研判得到有效应用。要充分依靠上级部门的信息指挥中心，强化协作、密切配合，将现有资源进行整合，加大对基础警队的建设力度，以“参谋领导决策、服务基层实战”为目标，搭建集信息获取、梳理、输入、分类、积累、研判、应用和指挥调度等功能于一体的现代化信息平台，构建路面视频监管、路段智能卡口、交通信号灯调控、电子警察监控、交通流量分析、事故数据分析、违法处理数据分析等分析系统。同时通过局域网实现信息共享，方便民警的日常查询、检索和信息上传、下载、备份存档。将上述系统与交警队信息平台系统相整合，实现“单点登陆、全网浏览”。特别是要将被盗车辆、违法犯罪人员数据库与目前使用的违法处理系统和事故处理系统进行无缝衔接，便于民警在处理交通违法和交通事故时及时发现违法犯罪车辆、人员。在完善软件设施的同时，将硬件建设同步推进，配备电脑等所需的各类装备，并确保一定数量和素质的专职信息人员，使信息平台真正发挥作用。

4.科技强警，使信息应用得到有力保障。要积极争取上级单位和地方党委、政府的支持与配合，不断提高各级领导对交通管理科技强警建设工作的重视力度，将政策向基层交警部门倾斜，确保人力、财力、物力投入。本着“资源共享、优势互补”的指导思想，强化交警部门与当地公安机关的协作，将所有的监控和有关信息系统进行有机整合，达到“不同平台、共同使用”的目的。要不断强化职能作用与本职意识，积极开展调研工作，对所属辖区内的路段、路口，特别是事故多发、易发、交通流量大、秩序复杂的地方要做好科技装备的建设工作，从提高管控力度和投入效益的角度出发，安装、完善电子警察、视频监控、智能卡口、流量测试、超速监控等硬件设施，强化车辆和道路的管控力度，提高违法查处与事故查缉效能。同时，要进一步完善基层民警的单兵装备，配齐照相机、摄像机、录音笔、对讲机等装备，以提高信息查询的速度与效率。

总之，在加强道路交通的科学管理中，如若沿用传统的管理办法，是难以奏效的，因此，必须运用现代先进管理理论与方法，不断提高管理效益，才能适应国民经济建设和交通运输业发展的需要。

参考文献：

[1] 林达铭《信息化是实现交通新的跨越式发展的必由之路》[J] 交通世界 2004(7);

第7篇：交通管理机制范文

（一）当前空中交通管理的现状

空中交通管理作为一个非常复杂的系统工程，它就是系统管理整个飞行过程中所涉及的所有对象，经过40多年的应用和发展其相应的管控系统即为现代自动空中交通管理系统，它主要包括空中交通管制系统、空中交通流量管制系统、空域管制系统以及机场管控系统。现代自动空中交通管理系统的主要任务包括以下几个方面：第一，保证飞机的整个飞行过程中严格按指令飞行，能够随时受地面塔台指挥调度和管制指令；第二，有效地利用空域，尽量维护空中交通安全、保证空中交通秩序；第三，确保导航勤务的准确性和安全性，提供有效消息和情报比如进入空域的飞机的有关数据和代号或者迷航遇险飞机的具体情报，保障飞行安全。

（二）当前机场管理的现状

文章主要讨论的"机场管理"同中国12家机场集团经营业务中的"机场管理"含义是有所区别的，它主要包括机场运行监控、航站楼监控、空中交通管理、机场建设等几个方面，其中机场运行监控主要是合理调度停机坪上的飞机、机场范围内的车辆和人员等；航站楼监控主要负责票务办理、旅客候机、转机及上下级、旅客行李处理以及飞机停靠处理；空中交通管理主要是负责收发相关讯息，合理调度进入空管区域的飞机；机场建设就主要负责完善机场的基础设施，增强机场的航空运营能力。由于机场管理的改制，机场集团的成立，民航局的取消，以及航空事业的飞速发展，在机场管理方面出现了一系列问题亟待解决，具体体现以下几个方面：

（1）属地化管理造成了机场管理工作的混乱

自从2004年以来国家取消了全国大部分地区的民航局，机场交由地方政府实施属地化直接管理，在我国航空运输的飞速发展的，我国各大机场集团也面临着经大量亏损的窘境。这不仅影响了企业针对相关问题有效的改革和调整，也影响了外资对于中国航空业的投资信心，目前空中交通管理和机场管理缺乏有效的沟通机制，经常出现航道拥挤和排队现象，航空运输业的运营方面出现了短时间的混乱情况。

（2）属地化管理影响了航空设备的更新换代进度

自从实施机场属地化管理滞后，地方政府不仅要关注地方经济增长的问题，还要考虑机场管理的资金问题。在当前航空业普遍亏损的情况下，难以有充足的资金来对设备更新换代，不仅流失了大量乘客，而且降低了飞行安全性。

（3）属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业

为了尽快解决航空业的亏损窘境，地方政府对大部分机场裁撤和重组，由于航空业是一个复杂的系统产业，它涉及服务、交通、安全等行业。机场的裁撤也会导致大量从业人员下岗，也会影响地区的稳定性。

2空中交通管理与机场管理的衔接

空中交通管理系统主要包括空中交通管制系统和空中交通流量系统。空中交通管制系统利用雷达和GPS等设备来确定管控区域内的飞机飞行速度、航向等交通信息，把相关信息及时提供给飞行员和地面控制系统（塔台），为安全飞行服务。空中交通流量系统确定每个航空段的飞行数量，预防排队和飞行冲突，及时处理管控空域内的拥堵情况。把以上两个系统进行有效结合利用，及时采集数据，为飞行员和塔台工作人员及时提供信息，维护飞行安全性和保证飞行秩序，并预防飞机事故的发生。

3结语

第8篇：交通管理机制范文

一、基本原则

（一）依法管理的原则。

（二）方便群众的原则。

（三）责任相当的原则。

二、组织领导

成立省委托实施拖拉机道路交通安全监管领导小组（以下简称省领导小组），组长由省公安厅分管副厅长担任，副组长由省农业厅分管副厅长、省公安厅交警总队总队长担任。省领导小组办公室设在省公安厅交警总队，办公室主任由省公安厅交警总队分管副总队长担任，副主任由省公安厅交警总队秩序处、省农业厅农机化管理处、省农机安全监理总站的主要负责同志担任。省领导小组要统一领导和组织协调全省委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作，指导和督促各地抓好工作落实。

各州（市）、县（市、区）要成立相应的领导小组，全面抓好本行政区域内委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作。

三、委托监管范围和权限

（一）委托监管范围

委托监管范围原则上是本行政区域内上道路行驶的拖拉机及其驾驶人。道路交通安全失管失控严重、交通违法行为突出的地方，委托监管范围可以扩大到除拖拉机及其驾驶人以外的其他机动车及其驾驶人。

（二）委托监管权限

1．检查上道路行驶的拖拉机及其驾驶人。

2．检测拖拉机驾驶人体内的酒精、国家管制的和品含量。

3．依法收缴拖拉机非法装置。

4．根据拖拉机驾驶人交通违法行为的轻重情况，依法对拖拉机驾驶人实施警告、罚款、暂扣驾驶证等行政处罚，并可按照有关规定当场收缴罚款。

5．处理适用简易程序的拖拉机道路交通事故。

四、公安交通管理部门权利和义务

（一）权利

1．确定具体的委托监管范围和权限，核发《农机监理道路交通安全执法证》。

2．检查指导农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作并提出改进意见。

3．对连续2年考核不合格的农机监理部门，取消其监管资格。

4．对违反相关规定的拖拉机道路交通安全执法人员予以批评教育，情节严重的收回《农机监理道路交通安全执法证》。

（二）义务

1．在法定权限内进行委托。

2．承担委托执法行为后果的法律责任。

3．积极研究农机监理部门提出的意见和建议，加强和改进委托农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管的工作。

五、农机监理部门权利和义务

（一）权利

1．行使委托监管范围内的执法权限。

2．规范拖拉机道路交通安全监管的执法行为。

3．提出加强对拖拉机道路交通安全监管的意见和建议。

（二）义务

1．在委托监管范围和权限内进行执法活动。

2．接受公安交通管理部门的指导和监督。

3．落实公安交通管理部门对拖拉机道路交通安全监管的改进意见。

六、实施方式

（一）各州（市）领导小组负责组织培训拖拉机道路交通安全执法人员，经考试合格的，由州（市）公安交通管理部门核发省公安交通管理部门统一制作的《农机监理道路交通安全执法证》。

（二）县级公安交通管理部门要建立农机监理部门交通违法处罚台帐，制定并落实监督备案制度和执法检查制度。

（三）农机监理部门要协助公安交通管理部门建立和完善道路交通安全责任制，定期分析拖拉机道路交通安全情况，及时提出加强拖拉机道路交通安全监管意见和建议；要依法查处拖拉机驾驶人交通违法行为，维护道路交通秩序；要深入开展拖拉机道路交通安全宣传教育，不断提高拖拉机驾驶人的法律意识和交通安全意识。

（四）拖拉机道路交通安全执法人员上路行使执法权，要统一着装，佩戴农机监理部门统一标识，亮证执法；拖拉机道路交通安全执法车辆要按照有关规定统一喷涂标志图案。

（五）公安交通管理部门要向受委托的农机监理部门提供拖拉机道路交通安全执法文书和罚款票据；农机监理部门处理拖拉机道路交通违法行为的罚没收入，全额交由公安交通管理部门上缴财政。财政部门要安排必要的经费，保障农机监理部门实施拖拉机道路交通安全监管工作的顺利开展。

（六）公安交通管理部门和农机监理部门要加强协调配合，建立信息分析通报制度和定期会商制度，共同推进拖拉机道路交通安全监管工作。

第9篇：交通管理机制范文

一、建立健全交通部门的预警体系

交通行业安全管理职能主要体现在交通行业管理部门根据国家有关方针政策、法规和标准，对行业的安全工作进行管理和督查，通过计划、组织、协调、指导和监督检查，加强对交通运输所属企业以及归口管理企业的安全管理，防止和控制伤亡事故。长期以来，交通安全监察部门基本的安全管理模式是单一的反馈控制模式，即过分强调事后的处理，对各种情况下的交通安全状况缺乏预见性;安全管理工作相对独立，缺乏系统的管理体;工作控制面较窄，缺乏与协调部门的必要配合。这种单一的监察控制模式，已经远远不能适应交通工具密度日益增大，交通运输生产的系统复杂度和风险度显著提高的现实状况。为适应现代交通运输发展的新局面，交通系统安全监察管理部门应当彻底改变过去滞后的安全监察管理模式，实现交通管理应该由“部门行政”向“公共行政”的转变，交通安全监察的管理工作由局部安全、事后管理向系统安全、事前预防进行转变，提高交通安全监察部门的管理水平和工作效率。通过建立科学有效的交通决策机制、交通执行机制、交通协调机制、交通监控机制等，形成一套适应现代交通安全监察工作要求的集安全信息采集、传输、处理、决策分析为一体的安全管理信息系统和综合监控系统，从而达到各部门联动而快速的反应，对未来的交通运输安全形势进行前瞻性宏观分析，以实现科学准确的安全预警。实现安全管理模式由“事故出发型”到“事故发现型”的转变，最大可能地做到安全监察管理决策的科学性、针对性、预见性，在安全管理决策层次上实现交通意外伤亡事故的超前预防和超前控制，力争把交通意外伤亡事故消灭在萌芽乃至孕育之中。构建统一指挥、反应快速、平战结合、整体联动、运转高效的综合交通应急体系，提高交通运输部门应对突发事件的能力，实现多线路之间网络应急、多交通方式之间协同应急、应急部门之间联动应急，妥善处理各类突发事件，保障道路交通安全，维护正常交通秩序。

二、构建交通安全社会化管理体系

长期以来，我国一直强调通过提升公安机关交通管理水平解决我国严重的交通问题，事实上，系统论和道路交通的社会属性要求我们必须重视专业化基础上的社会化工作。解决交通安全问题的出路是在推行交通安全管理专业化基础上，推行社会力量广泛参与的“道路交通安全管理社会化”。道路交通管理社会化就是建立社会化道路交通事故预防机制，全社会各部各司其职，齐抓共管，预防为主，整治管理为辅，达到减少道路交通事故的目的。要通过完善现有法律法规和加快立法步伐、改革完善现有道路交通管理体制，采取措施引导和鼓励社会力量参与道路交通管理，通过法律规制、体制建构和培育公众参与系统来实现道路交通安全管理社会化。鼓励自愿依法组织各种为交通管理服务的民间团体。鼓励社会力量创办交通安全宣传组织，倡导志愿服务，建立完善各行业交通安全协会和交通安全自律组织，将群众力量作为积极参与、支持道路交通安全管理的重要力量;成立安全联组、创建交通安全村、交通安全学校、交通安全社区等，使群众力量得到积极发挥;建立市、镇、村三级社会化组织网络，为交通安全的社会化管理提供了组织保障。实行交通安全责任制，对单位的交通安全工作和交通参与者的交通违法行为及交通事故实行目标管理，并将交通违章纳入个人诚信记录。综上所述，交通安全管理牵涉到各个层面，构建“三位一体”、良性互动的交通安全管理机制，是一个长期而复杂的系统工程，需要政府、职能部门和社会等各个方面的共同努力。

作者：赵书亚 单位：河南交通职业技术学院