铁路工程原位测试规范精选(九篇)

第1篇：铁路工程原位测试规范范文

关键词　城市轨道交通　土路基　填料　压实　标准

1前　言

随着上海轨道交通建设的大发展,有必要对轨道交通的路基有一个再认识的过程,也就是说,城市轨道交通并不完全等同于国家铁路,两者之间的区别。首先是国家铁路路基的承载对象与城市轨道交通的差异较大,国铁轴重23t,而地铁16t,轻轨14t;其次城市的区域性特点与国铁适用范围存在明显差异。无论是采用《地铁设计规范》相关标准,还是直接套用现行国家铁路标准,实施轨道交通路基填筑时都存在一定的局限性。目前最新版本的《地铁设计规范》有关路基部分完全套用国家铁路路基设计规范ⅲ级线路的标准,虽然解决了此前设计中常套用国家铁路标准的现象,但如此套用仍有不尽合理之处。

这一客观存在的问题,需要我们对轨道交通路基填筑的标准进行有益的探讨,本着保证质量的前提,尽可能采用最经济的施工原则,合理调整基床填料、压实指标、检测标准等参数,以期更科学地建设上海轨道交通。

2上海轨道交通土路基主要特点

2.1地区特点

(1)土质差:上海地区表层土质分布按土层厚计算,除去面层有机土,二层为粉质粘土(厚约2m)、三层为淤泥质粉质粘土夹粉质粘土(约5～7m)、四层为淤泥质粘土。按照铁路路基规范的填料标准划分,基本均为较差的c类土及以下的土质。

(2)承载力低:根据工程地质勘测实测资料统计表明,静力触探ps值:二层土1.08～0.89mpa;三层土(1～2分层)1.21～0.82mpa;三层土第3分层～五层土0.36～0.78mpa。直接影响路基的土层主要为上述的二、三层土,一般而言上海地区的天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间。

(3)含水量高:上海地区属东南温热区,该区季节性雨季雨量充沛集中,台风暴雨多,地表水极为丰富;反映在路基病害方面主要有:水毁、冲刷、滑坡多。地下水位高,一般不低于地面2m;反映在路基病害方面主要为软弱土层多。

2.2　轨道交通的主要特点

城市轨道交通特点的实质是相对国家铁路而言,比较轨道交通(包括地铁和轻轨)与国铁(包括ⅰ、ⅱ、ⅲ级铁路),主要从荷载、速度、运量三方面的差异进行比较。车辆不同而影响其限界的差异本文不作探讨。

ⅰ级铁路设计速度为120km/h,ii级铁路为100km/h,ⅲ级铁路为80km/h,轨道交通的设计速度为80km/h,与ⅲ级铁路相同。

ⅰ级铁路年客货运量不小于15mt,ⅱ级铁路小于15mt大于等于7.5mt,ⅲ级铁路小于7.5mt。地铁编组一般6～8节、轻轨编组一般4节,铁路编组一般客车10～20节,货车可多达100节。在铁路客货运量中,每对旅客列车(对/d)上下行各按0.7mt年货运量折算。轨道交通即使按每对客车(对/d)上下行各为0.15mt折算,也可达到ⅰ级铁路运量。

荷载的差异非常显著,地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t(ⅰ级、ⅱ级、ⅲ级铁路皆同)。

3国家铁路及地铁有关路基填筑的主要规定

3.1 轨道交通建设使用的有关路基工程的主要规范和标准情况

目前,城市轨道交通建设中使用的有关路基工程的规范和标准主要有:

《地铁设计规范》(gb50157-2003)

《地下铁道工程施工及验收规范》(gb50299-1999)

《铁路路基设计规范》(tb10001-99)

《铁路路基施工规范》(tb10202-2002)

《铁路路基工程质量检验评定标准》(tb10414-98,最新2000版)

《铁路工程土工试验方法》(tbj102-96)

3.2铁路、地铁有关路基规范、标准的发展

由铁道部的《铁路路基设计规范》,目前使用的是2002年版,与1999年版基本无差别。1999年版由1996版发展而来,1996年版为1985年版的局部修订版。

铁路路基施工规范、质量检验评定标准涉及基床厚度、填料类别和压实标准的参数则是参照其版本前的相应的设计规范而制定。

如2002年版施工规范的基床厚度、填料类别和压实标准相关参数与1999年版设计规范的相同。2000年版施工规范相关参数与1996年版设计规范的相同,1996版路基施工规范中,压实标准是被要求执行1985版的路基设计规范(tbj1-85)相应的压实指标规定。

1998版路基工程质量检验评定标准的压实度及地基系数指标是根据1996版设计规范(tbj1-96)和施工规范(tbj202-96)相关规定制订的。

地铁路基规范经历两个阶段,即1992年实施的地下铁道设计规范属初创版本,许多参数、指标不尽合理;2003年实施的地铁设计规范,基本套用铁路设计规范有关ⅲ级铁路的标准。

3.3 路基填筑压实标准变化情况

1996年版较之1985年版,增加了k30标准及相应指标。废除1985年版一直沿用的从上世纪50年代参照原苏联当时的击实标准而制订的;采用国内外公认并普遍采用的普氏和修正普氏标准,即轻型和重型击实标准。

1996年在修改中,将ⅰ、ⅱ级铁路干线的压实度适当提高,基床底层由原来的ks=0.90提高为ks=0.93(kl=0.95,kh=0.85),基床以下部位不浸水部分,原ks=0.85提高为ks=0.90,基床以下部位浸水部分、基床表层以及ⅲ级铁路的基床仍保持原压实系数不变。

1999年版在修改中则取消了轻型击实标准,只保留重型击实标准和k30地基系数标准。

上述由铁道部的现行设计、施工和质量检验评定标准之间共性的是相应的压实度和地基系数的指标相同,差异是设计规范已取消轻型击实标准及相应指标。

填料为细粒土和粘砂、粉砂时,基床及以下部位压实度指标如表1。

3.4 路基填料土质类别规定

铁路标准土类划分为:a组、b组、c组、d组、e组等5大类土。其中作为路基填料,基床表层填料应优先选用a、b组填料,严禁使用d、e组填料;基床底层填料可选用a、b、c组填料,当不得不使用d组填料时,必须采取加固或改良措施。使用b组填料中砂粘土及c组填料中的粉土、粉粘土时,在年平均降水大于500mm的地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%。

数十年来的数种版本,对于路基填料类别的规定均未作变动,地铁涉及路基填料的规定则完全采用国家铁路标准。

4轨道交通路基填筑几项标准的探讨

4.1路基填料采用上海当地土的探讨和实践

按照铁路路基规范的填料标准划分,上海地区的土料基本均为较差的c类土及以下的土质,根据实测显示,其塑性指数在11.5～12.7之间。严格意义上讲,均不符合作为路基填料。

据此,上海地区的路基基床填料来源只能从外地购土;路基基床以下部位填料或可采用改良措施后的本地土。但由于土源限制,从外地购土在工程实施中困难重重。通过工程实践,在车辆段和停车场施工中,路基基床表层采取对上海本地c组土掺和比例为5%的硝石灰;基床底层采取本地c组适当掺和硝石灰的处理方法进行填筑。经k30地基系数检测,完全满足规范要求。在交付运营后也未出现任何路基病害问题。

因此,笔者认为在轨道交通的路基填料选择时,基于轨道交通本身的荷载较小的特点,在车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源,采取适当改良措施,实践证明能够满足工程需要。

4.2 关于标准击实试验标准取消轻型击实法的现实影响

该试验的目的是测试试样在一定击实次数下含水量与干密度之间的关系,从而确定该土的最优含水量和最大干密度。标准击实试验标准分重型击实法与轻型击实法。重型击实实验法的单位击实功是轻型击实实验法的4.22倍(见表2)。重型击实实验法测得土的最大干密度比轻型击实实验法提高约5%～14%,而最佳含水量降低约1～9个百分点。

目前,铁路设计规范和地铁设计规范均先后取消了轻型击实试验法对应的相应参数,仅采用重型击实试验法对应的相应参数。由于在规范中,重型击实试验的压实系数较轻型击实试验有6.6%～6.9%的降低量,在施工实践中因最大干密度提高对实际达标密实度并未产生多大影响,也就是说密实度标准基本未变,但最优含水量的标准却提高了约1～9个百分点。

这一变化,对于粒径大于5mm的颗粒较多的土料,工程施工中实测结果显示,含水量越接近重型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想;对于粒径小于5mm的细粒土填料而言,则含水量越接近轻型击实试验对应的最优含水量,其压实的效果越理想。因此,在目前采用重型击实试验法对应的相应参数的现实情况下,当填料是以粒径小于5mm的细粒土为主时,有必要对其最优含水量进行校正,可根据对应的轻型击实试验最优含水量实测结果予以调整。

上海地区的土质以粒径小于5mm的细粒土为主,在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

4.3 关于k30标准在轨道交通中运用中的必要性分析

地基系数k30标准在国家铁路设计和施工中早已得到广泛应用,地铁工程以前对此未作要求,在2003年实施的新版地铁设计规范中才予以明确。

k30为30cm直径荷载板试验得出的地基系数,一般取下沉量为0.125cm的荷载强度。作为路基压实度的一项新的控制指标,地基系数k30的参数较之压实系数kh更为直观。尤其在上海地区,由于填料多数采用当地的较差的c类土,甚至需要采取改良或加固措施,仅以压实系数作为控制指标,难以确保路基的承载指标和稳定性得到完全真实的反映。因此在上海轨道交通中采用地基系数k30作为路基压实度的控制指标确有其必要性。

然而,由于目前k30试验的测试费用远比压实系数试验(环刀法或核子湿密度仪法)昂贵,且操作复杂;在规范中也仅明确了两种控制指标的参数,未强调哪一种是优先或必须选用的。在实际施工中测试人一般出于使用习惯和方便省事等诸多原因,常选用压实系数作为控制指标。

鉴于地基系数k30在上海轨道交通作为路基压实度控制指标的必要性,建议在工程实施的相关文件条款中予以明确规定。

在实施地基系数k30作为路基压实度控制指标时,考虑其费用较高、实测麻烦的实际情况,还需要与压实系数试验结合使用方更为合理,即采用双指标标准。建议地基系数k30试验仅用于路基基床面层的实测,而分层填筑过程中仍采用压实系数试验。

4.4天然地基和基底表层检测标准在上海轨道交通中的可行性分析

地铁设计规范和国家铁路设计规范中,涉及基床表层部分,无论填筑或天然地基,均要求按基床土的压实度标准执行,而基床地层部分则同基底表层的标准一致,均为静力触探比贯入阻力ps值不得小于1mpa。

当天然地基条件良好时,该承载力标准无可厚非。但上海地区的地质条件却相对较差,比较突出的是轨道交通的车辆段、停车场,一般均处于城郊结合部,大多是耕地农田,其天然地基承载力约在0.97～0.8mpa之间,很难达到规范要求的1mpa标准。

根据轨道交通与国家铁路的荷载比较,即地铁动车16t,轻轨动车14t,国铁内燃机机车23t。荷载比值地铁为国铁的70%,轻轨为国铁的60%。轨道交通的车辆段、停车场路基高度一般均不超过1.5m,因此,轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力以荷载应力为主土体自重应力为次,仅为国家铁路的80%左右。

鉴于上海地区的实际情况和轨道交通本身荷载特点,尤其是车辆段、停车场均为空车、低速的特点。笔者认为,尽管轨道交通的路基基床范围和基底表层所受应力明显低于国铁,其区间正线地面段的天然地基和基底表层检测标准可以维持规范要求不变,但车辆段、停车场的检测标准应予合理降低。建议其静力触探比贯入阻力ps值按照不得小于0.9mpa执行。

5 结　论

通过对上海轨道交通土路基的地域和轨道交通特点的分析,简要概述我国关于铁路、地铁路基标准规范的发展和现状,针对上海轨道交通相应规范要求与实际困难的差距,结合工程实践中相关问题的解决办法和实际效果,得出以下几点个人看法和建议。

(1)上海地区的土质虽然较差,经过适当改良,完全可以用于轨道交通车辆段和停车场等填土数量大,承载力要求低的项目中,无须使用外购土,充分利用本地土源。

(2)在轨道交通的车辆段、停车场等基本采用当地土作填料时,建议考虑适当降低最优含水量。

第2篇：铁路工程原位测试规范范文

1基床系数的定义及在轨道交通设计中的用途

基床系数是指地基土在外力作用下产生单位变形时所需要的压力，也称弹性抗力系数或地基反力系数。在轨道交通工程设计中，基床系数常用于围岩的弹性抗力强度、结构底板、围护结构等计算分析中，具有很重要的作用。根据地铁设计规范，基床系数一般应用于三个方面：（1）板墙式围护结构按竖向弹性地基梁模型计算；（2）明挖结构按底板支承在弹性地基上的结构物计算；（3）路基土采用地基系数K30控制压实标准。地基土的基床抗力系数的大小直接关系着地基变形，对于地铁结构分析计算有重要的影响，因此，基床系数是地铁工程重要的结构设计参数。

2基床系数的原位测试方法

2.1载荷试验法笔者列出了对各类规范对基床系数试验的测试和试验要求，详见表1。从表中可以看出各规范均要求采用平板载荷试验进行基床系数的现场测定，但现场测试承压板大小及形状要求不同，由此测得的基床系数在取值上也差别较大。对比上表分析，载荷试验中采用圆形承压板，符合轴对称的弹性理论解，方形板则成为三维复杂课题，同时，承压板直径多规定采用30cm，在铁路、公路等行业也采用相同的规格，因此，地铁勘察规范规定采用直径30cm圆形承压板，具有较好的统一性。

2.2测试结果的修正除了上节对比分析的载荷试验承压板尺寸、形状的不同外，测试所得基床系数是否修正、如何修正的问题上也尚未统一。显而易见基床系数与基础尺寸密切相关，同等地基条件下，基床系数的大小与基础尺寸的大小成反比。因此，相同试验条件下获得的，基床系数应针对基础形状进行修正。《高层建筑岩土工程勘察规程》在Terzaghi公式的基础上，考虑了基础宽度和长度在内的基础形状的修正，更为合理。载荷试验测得的基床系数其定义清楚，能真实反映基底土层对于上部荷载的力学反应，但由于载荷试验一般适用于浅部地基土，且作业实施相对困难、周期长、费用高，在地铁勘察过程中不易实施。

3基床系数的室内试验方法

基床系数室内试验方法常采用三轴法与固结法。

3.1三轴法三轴试验是测定土的应力—应变关系和强度的一种常见的室内试验方法，试验中土样在三轴压力仪中受压，侧向可以变形，模拟轴对称三维应力状态。从理论上分析，三轴试验测定的初始模量与载荷实验测定的变形模量是完全一致的。试验方法主要是将土样经饱和处理后，在K0状态下固结，对一组土样分别做不同路径下的三轴试验（慢剪），得到Δσ1’~Δh0曲线，求得初始切线模量或某一割线模量，定义为基床系数。因此，三轴法获得的基床系数反映的是三轴试样的荷载—沉降变形曲线切线斜率或割线斜率。笔者认为虽然三轴法试验能很好的模拟原位地基土的受力特征，但由于基床系数是有关荷载尺寸效应的参数，试验中土样大小有限，相应的竖向荷载面积较小，受尺寸效应的影响，三轴法测得的基床系数与K30测定的标准基床系数值有着很大差别，地铁勘察规范也反映三轴割线法比原位载荷板试验结果大2~8倍。因此，如采用三轴法确定基床系数时，应进行适当修正，最好与原位测试进行对比试验，根据对比结果确定修正关系。选取了某粉质粘土进行三轴法测定基床系数，试验结果参见图1。实测基床系数K约为500MPa/m（取曲线初始段0.05~0.15mm割线模量），经修正换算成标准基床系数K1约为60MPa/m，比地铁规范的经验值40MPa/m还要大一些。由于固结试验中土样是在一维固结下的完成的，无侧向变形，这与载荷试验中侧向变形下的应力—应变状态明显不一致，因此，固结试验所测得的基床系数明显较载荷试验的结果偏大，同样需要进行修正。针对固结试验特点，可将试验下沉量适当加大，以模拟三维应力状态，采用了这一修正方法，得到砂砾、砂土修正系数为0.037，粘性土修正系数0.066。实际工作中也可以根据原位测试标准基床系数试验成果，综合对比确定修正系数。

3.2基床系数与压缩模量的关系讨论载荷试验中承压板以下地基土可近似按照均质各向同性半无限空间考虑，根据《岩土工程勘察规范》，浅层平板载荷试验的变形模量E0（MPa）。通过上式能建立基床系数与变形模量的理论关系。从工程实用性的角度出发，变形模量E0需要通过现场载荷试验获得，一般不易实施；因此，通过分析变形模量E0与压缩模量ES理论关系，近似推导与计算，若能建立基床系数与压缩模量的理论计算关系，具有很强的实用价值，能在地铁勘察过程中得以实施运用。土的变形模量E0是在无侧限条件下的应力与应变的比值；而土的压缩模量ES是在土体完全侧限条件下的有效应力与应变的比值，两者在受力机理上有一定的差异。在上式的基础上分别考虑地铁线性荷载、K30标准基床系数、圆形荷载板形状等三个因素，对计算值进行修正，最后得到了砂土、黏性土的基床系数K与压缩模量的关系式，详见式（11）及式（12）。通过黏性土及砂土的泊松比、压缩模量经验值可计算基床系数K，并结合地铁勘察规范经验值表进行对比，具有一定的实用意义。结合了北京地区各类压板载荷试验和地基土室内物理力学试验，通过现场测试获得的基床系数K与压缩模量Es进行对比分析，建立了基床系数与压缩模量之间的统计关系，具有很高的实用价值。上述式（13）~（15）从理论角度、表2从现场测试与试验对比的角度都提供了基床系数与压缩模量的对应关系，为地铁勘察过程中的基床系数分析研究提供了思路和解决办法。

4结语

第3篇：铁路工程原位测试规范范文

一、高速铁路建设项目竣工文件的形成环节

竣工文件是施工过程的完整记录。高速铁路建设施工的各个程序，决定了竣工文件的形成内容。高速铁路由于施工工艺、技术、材料的新、特，与普通铁路工程存在着很大的差异，特别是路基、轨道、桥梁、隧道的技术含量比普通铁路高，因此施工过程产生的文件资料与传统的普通铁路已经有了较大的差别。

普通铁路的路基处理受控于压实、密实度即可，而高速铁路路基受控为：基底处理，回填土质量、压实度k30、静态模量、动态模量(Evd、EV2)、孔隙率等多项环节；轨道工程方面，也不同于普通铁路，高速铁路使用的无砟轨道、整体道床、无缝钢轨。这样使得工程文件资料形成的受控点、受控内容增加。

因此，用普通铁路归档的标准来规范高速铁路建设项目竣工文件的形成，已不能满足高速铁路建设文件归档管理的需要。为确保竣工文件资料的完整、准确、系统、真实，应根据高速铁路建设的需要建立高速铁路竣工文件形成的标准，实现对工程文件形成环节、过程的严格控制。总体而言，高速铁路建设竣工文件的形成应归纳为以下环节：

1　原材料质量控制环节。原材料、构配件和设备是建设项目的根本，没有合格的原材料不可能有台格的工程。严格供应商(厂家)资质审查，归档资质证明材料；严把原材料质量关，收集原材料质量证明文件，并由参建单位和监理单位按规定分别进行材料进场和过程检验，并提供检测报告。以水泥、钢筋为例，水泥散装500吨一个批次，袋装200吨一个批次；钢筋60吨一个批次，不足60吨按60吨检验。按批次出具检验报告。原材料未经检验合格不准使用。

2　工序过程控制环节。此环节强调工序间的责任，是过程记录的佐证。一旦出现质量问题，此环节产生的文件记录将成为法律追溯的原始依据。施工过程实施质量“三检”制度。参建单位应严格执行工程质量“三检”制度(自检、互检、交接检)，关注隐蔽工程检查和与安全、功能有关的观感检查，如实填写检查记录，及时向监理工程师报验。监理单位要严格过程质量监理，强化关键工序旁站监理，及时到现场进行检查验收，并履行签字认可手续，杜绝不合格工程进入下道工序。

3　交接验收控制环节。任何工程，无论大小、投资多少都必须进行交接控制。强调每道工序质量交接验收，不合格的不准转入下道工序。每道工序完成后应由其完成方与承接方进行交接验收。特别是不同专业工序之间的交接检验，应经监理工程师签字认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。这个环节的作用一是促进前道工序的质量控制；二是促进后道工序对前道工序质量的保护；三是分清质量职责，避免发生纠纷。验收过程中产生的质量评定记录合格后，所有工程质量出现的问题，将有承接方承担一切责任。

4　工程施工质量验收环节。工程施工质量验收是按从检验批到分项工程、分部工程、单位工程的顺序进行。检验批是工程施工质量验收的基本单元，是分项工程、分部工程和单位工程施工质量验收的基础。分项工程、分部工程和单位工程施工质量的验收，是在检验批质量验收合格的基础上进行的。

建设项目的质量是由形成过程产生出来的，不是验收出来的。因此对检验批的质量验收内容分为实物检查和资料检查两个方面。实物检查，包括对原材料、购配件和设备等的进场验收、对施工过程中较为重要的如混凝土强度等的检验以及对工程实体中以计数检验的项点进行检查，并按抽查总点数的合格率进行判定；资料检查也就是所谓的书面检查，检查内容既包括原材料、购配件和设备的合格证和其他质量证明文件，又包括施工过程中的自检、交接检验记录、隐蔽工程验收记录以及各种检查、检测报告，也就是上述几个环节中形成的各种原始记录。

5　验收时限控制环节。施工过程中很多工序在具体操作中有严格的时间控制，所有的施工记录要求在规定时间内按规定程序填写齐全。例如在桥梁施工中钢筋捆扎工序完工后，在规定时间内要进行现场混凝土浇筑，要求浇筑前将钢筋捆扎的记录填写完整，监理见证在规定时限内手续完备。保证文件材料按时限要求产生并积累。

6　不合格项目处理程序控制环节。对于施工中出现的质量问题，施工单位要在第一时间进行处理。需要停工处理时，要有停工令，问题处理过程资料，检验合格后进行下道工序。整个处理程序中产生的各种文件资料应为最终的记录材料。

7　重视试验记录。铁路建设项目实施过程中，试验工作占有很重要的地位，是整个质量保证体系的重要组成部分，是工程质量控制的必要手段。

首先不可忽视试验单位的体系与资质。建设项目从原材料的采购、使用、成品、半成品的检测、安全性和功能性试验等各环节进行质量控制，要严格检查试验机构的等级。目前高速铁路对施工单位的资质控制在三个等级。甲级为总公司中心试验室，应具备进行各种试验项目的手段、设备及技能性较强的具有专业资质的试验人员；乙级为参建单位子公司中心试验单位，应具备常规试验和物理、化学试验的手段、设备、人员。丙级为项目经理部，是指挥部以下的试验、检测机构，此类机构只具备普通、简易的试验内容。因为，不同级别的试验机构肩负的职责是有很大差距的。不具备相关资质的机构是不允许越级、降级进行试验、检测的。所以，严格执行建设部规定的三级资质管理，是铁路建设项目严格控制的重要环节之一。

其次，各种质量控制过程中的试验内容要强化管理。按资质要求，施工单位不得任意减少检测项目，不得降低检测标准，不得减少步骤、内容，并且按照设计规范、施工规范、质量验收规范的要求，应进行抽样、平行、第三方测试。

因此高速铁路工程在此环节归档工作中应抓重点进行控制，对试验机构的等级、资质、试验过程、检测过程、第三方外委资料内容，必须严格控制，做好归档工作。

经过以上七个步骤所产生的文字材料，就构成了施工过程的原始记录，再加上全套的竣工图纸和工程各阶段的质量验收小组验收、专业验收文件，就构成了我们所说的竣工文件。

为保证工程质量资料及时、真实反映施工过程的质量情况，杜绝人为更改现象，要求施工过程中产生的相关资料定期集中统一管理。以便及时发现问题，限期整改。确保施工质量、进度、

安全、功能实施过程中产生的文件资料始终处于规范有序状态。

二、高速铁路建设项目竣工文件归档中存在的问题

1　参建单位领导重视不够、管理制度不健全，资料管理人员无法定岗定职

参建单位中存在一个普遍现象，抓进度、抓工期、抓质量控制，忽视文件资料的收集、积累。在工程开始时没有指定专人负责资料管理，各专业工程师自己存放自己的施工记录。或者管理资料的人员更换频繁，带有很大的临时性。由于人员不固定，致使工程建设的环节和竣工文件的收集不能同步进行，给后期竣工文件的编制带来极大困难。

2　档案接收单位人员的素质、业务技能的高与低，直接影响归档文件材料的品质、范围及准确、系统性

3　参建单位片面追求案卷装订效果，忽视卷内文件的内容和质量

高速铁路建设工程竣工文件数量大，要求高，参建单位便将竣工文件委托装订公司装订成册。忽视了装订过程中的检查，导致表面漂亮，却有掉页，页面装反等质量问题。给竣工文件的案卷进馆造成障碍。

4　引进技术归档工作较难进行

高速铁路建设中采用大量新技术、新工艺、新设备，部分引进工艺、技术，由于知识产权问题，导致部分技术含量较高的文件材料归档难，特别是外资企业。例如参与京津城际铁路路基建设的德国某公司，在提供相关技术后，由于在合同条款中未注明工程竣工文件的提供方式及归档条款，曾经拒绝提供技术含量较高的文件材料。后经建设单位档案专业人员多方协调洽商。追回大量技术文件，并配合了归档工作。但目前仍有些合资项目存在上述问题。由于无人协调或协调力度不够，导致大量的外资项目档案归档难。

三、提升高速铁路建设项目竣工文件归档管理的思路

1　建立进馆工程项目登记制度

高速铁路建设项目开工前，应由建设单位相关人员到档案馆进行项目立项登记，建立备案制度。

2　档案接收单位设专人全程跟踪参与项目管理，并做好准备工作

档案接收单位在工程登记后，应指定专人提前介入工程管理，编制作业指导书，做出跟进计划。查阅资料，熟悉工程特点，加强业务学习，了解建设项目的基本内容。

3　建立网络式管理机制

参建单位建立健全工程进度与竣工文件形成同步归档制度。专人负责督促，加强竣工文件的过程检查。

4　组织工程项目管理人员的培训

项目招投标之后，由建设单位组织，档案部门参与，对参建单位的工程技术人员进行岗前培训，落实归档内容和执行的相关标准。

5　参与施工过程中业务指导

第4篇：铁路工程原位测试规范范文

1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。 3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：

车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5．组建铁路安全技术研究和监测中心

第5篇：铁路工程原位测试规范范文

关键词：铁路工程；原材料；检验检测；问题；处理

前言

铁路工程是我国陆上交通的动脉，做好铁路工程建设质量的控制对我国经济发展有着极为重要的意义。铁路工程建材质量的控制是铁路工程建设质量的基础。做好对于铁路工程建设中所使用原材料的检测是确保铁路工程建设所使用建材质量的一种极为有效的措施。在铁路工程的施工中应当加强对于工程所使用的原材料的检验检测工作，原材料的质量指标满足现行国家标准和建设项目的相关指标要求后方可用于铁路工程建设，以确保铁路工程的建设质量。

1铁路工程施工中常用材料及常用材料的检验检测要求

在铁路工程的施工过程中使用较多的常用材料主要有：型钢、钢筋、粗细骨料、水泥、粉煤灰等，上述几种材料占据到整个铁路工程施工中所需要原材料的近9成以上。做好对于相关原材料的检验检测是十分必要的，在对上述原材料进行检测的过程中需要注意以下几点：（1）对于铁路工程施工中所使用的型钢在进行检验检测时需要注意的是由于型钢是铁路工程中铺设轨道所使用的主要材料，因此其材质的好坏直接关系到铁路工程的建设质量，对于铁路工程中所使用的型钢要求采用耐候型钢，在对型钢进行检验检测时应当重点对型钢的抗拉强度、屈服强度、伸长率以及型钢的冷弯系数等进行相应的检验检测，只有在测试数据符合规范要求后才能进场使用。在对铁路工程中的型钢进行检验检测时应当选择同规格、同型号、同批号的型钢为基准以60吨为一批次来进行检测，对于不足60吨的则按照一批次进行检验检测。（2）对于铁路工程施工中所使用的粗、细骨料，在检测中主要检测粗细骨料的吸水率、紧密空隙率、含泥量、泥块含量、有机物含量、颗粒级配、压碎值等相关指标，检测时需要以600t或是400m3为一个批次按照同一产地、规格和品种来作为一个检验批次，对于不足一个检验批次的则按照一个检验批次进行检测。在检验检测时所取样品需要均匀且具有代表性，确保铁路工程原材料检验检测数据的准确性和可靠性。（3）对于铁路工程施工中所使用的水泥，对其进行检验检测时主要检测是水泥中所含有的游离化学物质含量、比表面积、安定性以及凝结时间、强度、碱含量等数据，水泥的检验检测需要按照同厂家、同强度等级、同出厂日期的标准来作为一个检验批次进行检测，一个检验检测批次为散装水泥不超过500t，袋装水泥应当控制在200t的范围内，需要注意的是在对水泥进行检验检测后超过三个月的水泥在再次使用时需要重新进行检验检测后符合规范要求才可使用。（4）粉煤灰在进行检验检测时主要检测的是粉煤灰中的需水量比、细度、烧失量、氯离子含量、含水率以及氧化钙等的含量，对于粉煤灰的检验检测需要按照120t的标准作为一个检验检测批次，在取样时要注意取样的均匀性，以确保检验检测数据具有极强的代表性。（5）钢筋是铁路工程施工中使用较多的一种建材，在对钢筋进行检验检测时主要检测的是钢筋的拉伸检验、弯曲性能、钢筋外观尺寸重量偏差等，在对钢筋进行检验检测时以60t作为一个检验检测的批次，对于不足60吨的则按照一批次进行检验检测。在对钢筋进行取样时试件的长度应≥50cm，以确保钢筋检验检测时数据的准确性。

2铁路工程原材料检验检测过程中常见问题分析

2.1铁路工程原材料检验检测中未能按照规范进行铁路工程施工时对于原材料进行检验检测是十分重要且必要的，但是一些单位为了降低施工成本，在铁路工程的施工过程中未能按照相关检测要求及标准对铁路工程原材料进行相应的检验检测，以致使原材料的检验检测频率及相关检验检测指标不符合相关规范要求。2.2铁路工程原材料检验检测单位资质不达标铁路工程施工中所使用的原材料数量众多且对于原材料的质量要求较高，因此需要有技术、有设备、有资质的检验检测单位来完成相关的检验检测，但是在对铁路工程原材料的检验检测中，一些不具备相关检测资质、技术及设备的单位通过一些不正当的手段获得了对于铁路工程原材料的检验检测任务。由于技术、人员及设备方面的不足使得其对原材料检测所得出的数据无法保证其真实性，致使铁路工程原材料的检验检测效果大大折扣无法充分发挥其在铁路工程原材料质量的把关作用。2.3铁路工程原材料检验检测设备准确性、可靠性不足铁路工程原材料的检测过程中检测设备是检测材料合格与否的基础，现今原材料检验检测所使用的设备普遍较为昂贵，一些检测单位出于成本考虑不愿意或是无法及时更新设备，甚至未能按要求及时对仪器设备进行必要的检定和校准，导致检测设备在长时间的使用后其检测的精度和准确度远远无法满足现今新兴材料的检验检测要求，致使铁路工程检验检测所得出的数据已经无法真实的反应铁路工程原材料的真实性能，无法保证铁路工程施工质量。2.4铁路工程原材料检验检测流于形式在铁路工程的施工过程中由于时间紧、任务重使得一些单位对于原材料的检验检测多采用的是简化检测的处理方式或是事后补办手续的方式以使得能够加快施工速度，这导致了铁路工程原材料检验检测无法发挥其对于原材料质量的监督作用。

3铁路工程原材料检测问题的相关措施

做好铁路工程原材料的检验检测关键在于落实，应当从制度建设、思想意识等多个环节入手使施工单位充分认识到铁路工程原材料检验检测的重要性及必要性，杜绝弄虚作假，充分发挥原材料检验检测在原材料质量监督中的重要作用；用科学的管理标准、方法及制度对生产现场和各种要素，即人、机、料、法、环、信息等进行科学有效的计划，加强对于铁路工程原材料的现场管理，根据工程施工现场的实际情况制定出合理的实体检测方案，推行标准化管理，采用信息化手段，使施工质量有序可控；及时对检验检测人员进行新增规范培训及考核，提高检验检测人员素质，做好原材料相关检测设备的维护保养工作以提高检测数据的真实性与准确性；加大原材料质量抽查，对于检验中发现的原材料问题要及时反馈以便及时处理，杜绝不合格材料用于工程实体；确保铁路工程的建设质量需要严把质量检测关，工地试验室需要与物资部门进行密切配合及时地对于进场材料进行检验及二次复检，严格规范平行、见证以及委外检验工作的管理，使得原材料检验检测能够充分发挥其在质量监督中的重要作用。

4结束语

铁路工程检验检测是控制铁路工程质量管理工作中的一个重要组成部分，是工程施工质量控制的重要手段，是工程质量验收评定的重要依据，同时也是工程质量监督不可缺少的一个重要环节，科学、准确的检验数据不仅是评价工程质量的重要依据，而且能有效指导工程现场施工，推动铁路工程施工技术进步，对提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价等起到积极的作用。做好铁路工程的建设除紧抓施工技术外关键是要保证原材料这一基础的质量。文章在分析铁路工程原材料检测常见问题的基础上提出了相应的应对措施。

参考文献

[1]王晖.铁路工程原材料质量检测技术研究[J].城市地理，2015（9X）：215-216.

[2]赵作灿浅析铁路工程原材料质量检测技术要点[J].科技风，2015（24）：144.

第6篇：铁路工程原位测试规范范文

    关键词:螺旋板载荷试验;原理;规范差异;承载力;变形模量

    一、载荷实验的相关理论支持

    载荷实验在勘察中主要是持续加压至土体破坏收集相关承载力及变形的参数,首先需要了解地基破坏的形式。

    在载荷作用下,地基的破坏通常由于承载力不足而引起剪切破坏,地基剪切破坏的形式可分为以下三种。

    整体破坏在载荷较小时p-s曲线存在直线段,在承载力增加时,基础边缘土体开始发生剪切破坏,随着载荷的加大,这时p-s曲线呈曲线变化,当载荷持续增加,剪切破坏区不断扩大,最终在地基中形成连续滑动面,基础急剧下沉或倾向一边,同时基础四周的地面隆起,地基发生整体剪切破坏。

    冲剪破坏则是由于基础下软弱土的压缩变形使基础持续下沉,当载荷加大到一定程度,基础向下“切入”,基础侧面的土由于垂直剪切而破坏,破坏过程中,地基中没有明显连续滑动面,基础四周不隆起,基础没有大的倾斜,p-s曲线无明显转折点。

    局部破坏介于两者之间,剪切破坏也从基础边缘开始,但滑动面不发展到地面,而是限制在地基内部某一区域,基础四周有隆起但没有明显倾斜和倒塌。

    地基发生何种破坏,主要与土的压缩性有关,一般而言,对于密实砂土和坚硬粘土将出现整体破坏,而对于压缩性大的松砂和软粘土则可能出现局部剪切和冲剪破坏。此外,破坏形式还与还与基础埋置深度、加荷速率等因素有关,当埋深浅、加速小时,将趋于发生整体破坏,否则以局部或冲切破坏为主。对于正常固结的饱和粘性土,如果所施加荷载不会引起体变,则将发生整体剪切破坏。

    地基承载力计算的理论公式均在整体剪切破坏的条件下得到的。

    二、实验

    1.测试办法

    测试办法则可分为应力法及应变法。

    应力法就是常规试验法,有慢速法(相对稳定法)和快速法(等速加荷法)两类,应变法又称等沉降速率法,对于砂土、中低压缩性土与高压缩性土,沉降速率与读取压力要求是不同的。

    实验目的在于求取模量时,可选用慢速法。只求取承载力时可选用快速或应变法,一般可用于可塑至坚硬状态的粘性土、砂类土、碎石土等。应变法可用来求取不排水抗剪强度和不排水抗剪模量。

    2.测试终止条件

    终止试验的标准满足以下之一即可:

    (1)载荷不变的情况下,24h沉降速率基本不变(铁路规范)或沉降速率不能达到稳定标准(工程地质手册);局部破坏或冲剪破坏;

    (2)载荷增加时沉降陡增,P-S曲线出现陡降段,本级荷载下沉降大于前级荷载沉降量的5倍;冲切破坏;整体破坏

    (3)相对沉降S/b大于0.1(铁路规范)或0.06(岩土规范、工程地质手册、地基设计规范-深层);超过限制变形的正常使用极限状态;

    (4)承压板周围土体明显侧向挤出,周边岩土体明显隆起或径向裂隙持续发展(工程地质手册,该现象对于螺旋板载荷实验当较少出现);整体破坏。

    三、成果应用

    1.Po、Pf及Pu的确定。

    (1)Po为P-S曲线初始直线段的起点,确定方法是将P-S曲线上初始直线段延长与P轴相交,交点即为Po值。理论上,此压力前,承压板应该没有沉降,但实测时在此有一定的沉降量,这是由于旋入土中时对土扰动所致。

    (2)Pf:当P-S曲线有明显直线段时,一般将初始直线段终点(第一拐点)所对应的压力作为临塑压力Pf,也称比例界限值,铁路规范为PF。

    (3)Pu:可将P-S曲线末端直线段起点(第二拐点)所对应的压力定为极限压力,或满足测试终止条件的前一级载荷也可作为极限压力,铁路规范为PL。

    工程地质手册另外有:

    (1)某载荷下,其沉降量超过前一级沉降量2倍时的值作为比例界限。

    (2)根据P-P/S曲线上转折点作为比例界限。

    (3)根据lgP/lgS曲线上转折点作为比例界限。

    极限载荷法则是取极限载荷除以安全系数K即为该值。

    上述值涉及铁路规范均采取未修正曲线取值。

    2.求地基承载力

    对于有直线段的,拐点法取比例界限为地基承载力特征值或地基基本承载力。

    对于圆弧曲线:

    相对沉降法,铁路规范推荐对于圆弧曲线根据P-S/b曲线中S/b=0.02(中高压缩性土)或0.015(低压缩性土或砂)对应值来确定,该值即为地基容许承载力;工程地质手册及地基基础设计规范推荐0.01-0.015对应值可为地基承载力特征值。根据工程地质手册,该值不得大于最大加载量的一半。

    同时在岩土工程勘察规范中仅说明可以根据拐点或P-S/b取值,但并未给具体说明。

    显然,该值在设计计算时是不必进行深度校正的,故而在报告中需注明。

    3.变形模量

    铁路规范推荐应根据慢速法求取;

    工程地质手册及岩土规范推荐慢速法求取;

    根据岩土工程勘察规范条款说明,这两个公式是一致的,只是w代表意义范围不同。分析其中主要指标,可以了解,除了土本身的性质,影响结果的还有深度与螺旋板的技术指标。

    四、相关思考

    1.一般而言,载荷试验是原位测试中最可靠的,可用以对比其他测试手段的数据,但是其前提是基础影响范围内的土层是均一,即如果粉质粘土与粉砂互层,或者试验层影响范围下部有孤石、风化深槽、包络体等均将影响试验结果,故在试验时需对尺寸效应有足够的估计,选择合适的尺寸。

    2.螺旋板载荷试验成果的可靠性,在一定程度上取决于螺旋板旋钻入地层时对土的扰动程度。

    在操作中,工程地质手册要求先进行钻探,在距预定深度20-30cm处停钻,其目的在于减少螺旋板入土时对土的扰动程度,故在钻探时尽量采取回转钻进为宜;在岩土勘察规范铁路工程地质原位测试规范中并未提及在距预定深度20-30cm处停钻,且在安装过程中未提及钻探,故规范可能认为钻探可能已较大程度改变预定深度土体应力状态,相对于此,直接旋入螺旋板影响更小。

    在完成一个点的测试深度后,再加传力杆,将螺旋板旋到下一个深度,一般点距离不小于1米为宜。同时,为了尽量减少土的扰动,钻进时应控制螺旋板每旋转一周钻进不超过一个螺距。控制最小距离其目的在于避免上部试验静压过程对下部试验土体的影响,如旋入螺旋板深度和螺距不相协调,土层也发生较大扰动。当螺距较大,竖向荷载作用大,可能发生螺旋板本身的旋进,影响沉降的量测。

    3.螺旋板载荷试验不像平板载荷试验一样具有较为可靠的、经典的理论基础。螺旋板尺度较小,在根据P-S/b进行计算时,误差较平板载荷大得多。螺旋钻进的扰动对试验结果的影响程度尚无定量标准。螺旋板载荷试验对试验仪器的要求,特别是对螺旋承压板的要求要更为严格。对试验方法、试验过程的要求也要更为严格。作为原位测试来说,只要试验操作正确就应该相信试验结果是可靠的。关键是试验状态的边界条件与结构工作状态的边界条件之间的相似性如何分析与处理。

    4.根据笔者参与的实例作为讨论,在对软土、松砂、可塑状粉质粘土进行数据整理时,实验者提供的修正P-S曲线总是出现直线段,根据上述土层的性状而言,其发生整体破坏的可能性过小。笔者导入原始数据重新修正P-S曲线,并利用P-S/b曲线、P-S/P曲线、LgP-LgS曲线重新分析,发现重分析的结果与实验者提供的结果存在偏差,但重分析的9个可塑状粉质粘土承载力值变异系数较小。

    故而在资料整理中,需对于土层整体把握,对于其破坏原理有所掌握,结论才有可能符合常理。

    5.查阅规范发现,现行GB50021—2001《岩土工程勘察规范》将其列人载荷试验方法中,但没有给出试验方法标准或试验方法要点。《土力学及基础工程实用名词词典》[浙江大学出版社](93版)对螺旋板载荷试验解释是“根据压力和沉降关系曲线可计算出土的变形模量,根据各级荷载下沉降与时间的平方根曲线可计算径向排水固结系数”,没有提及用来测求天然地基承载力。由此可见,螺旋板载荷试验在使用中仍需积累经验。

    参考资料:

    岩土工程勘察规范编写委员会.GB50021—2001岩土工程勘察规范.北京:中国建筑工业出版社,2009.

    铁路工程地质原位测试规程编写委员会.TB10018-2003铁路工程地质原位测试规程.北京:中国铁道出版社,2003.

    工程地质手册编写委员会.工程地质手册(第四版).北京:建筑工业出版社,2007.

    孟高头.土体原位测试机理、方法及其工程应用.地质出版社.1997.

第7篇：铁路工程原位测试规范范文

关键词：铁路通信；光接入网；施工调试

中图分类号：TN8

光接入网的功能是完成各种业务的接入，其本身并不具有交换功能，接入网的所有业务，包括接入网内的用户之间的业务也必须通过本地交换机的交换才能完成，光接入网与本地交换机的连接是通过OLT实现的，因而OLT是整个接入网的中心部分。接入网调试时应首先编制详细的调试计划，然后按计划逐站进行单机调试和测试。然后进行端-端调试和测试，最后进行全网调试和测试。在整个调测过程中，充分利用SDH和光接入网本身的网管，协助进行调试和测试，发现并排除故障，减少盲目性、被动性，使调试工作系统化、规范化。

1 调测施工工艺

1.1 工艺流程（见图1）

1.2 工艺操作

1.2.1 OLT、ONU单机调试

1.测试内容。单机测试的主要测试项目有V5.2接口测试；n×64kbit/s数据接口测试；ISDN 2B+D接口测试；音频2/4线接口测试；自动电话呼叫试验。

2.测试方法。（1）V5.2接口测试，测试配置如图2。连接好测试设备，按照V5.2接口规范要求，依次测定各项指标，其应满足规范要求；（2）n×64kbit/s数据接口测试，测试配置如图3。使用数据分析仪进行测试，在OLT设备上将两个相同接口进行连接，并将其中一个接口做2M环回。根据接口不同的速率设定仪表，发送测试信号，观察20秒以上，测试无误码即符合要求；（3）ISDN（2B+D）接口测试。①数字电话拨叫试验，测试配置如图4。分别在OLT或OUN的两个2B+D接口上接两个NT1，各自接上数字话机，在程控交换机终端上设置此端口号码，完成后进行两个数字电话机间相互拨叫，各项指标应符合验收规范。②半永久连接测试，测试配置如图5。将TA连接在OLT（ONU）的一个（2B+D）端口上，在OLT（OUN）上用网管将此端口与另一端口相连，将TA连接在数据分析仪上，按规范要求的端口类型分别设置仪表的测试档位，各项测试结果应符合技术规范要求；（4）音频2/4线接口测试，测试配置如图6。将话路分析仪接在OLT（ONU）的任一个2/4线接口上，在OLT上用网管进行设置，将一个ONU设备任意一2/4线接口环回相连，发送音频信号，然后按照规范要求的有关指标进行接收测试；（5）自动电话通话测试，测试配置如图7。将普通电话机接在OLT或OUN的Z接口上，在数字交换机终端上给相应端口分配号码，进行普通话机间任意相互拨叫、通话，拨叫通话能正常达到使用要求，各项指标符合有关规定。

1.2.2 端―端调试

每个分站调试完成后，进行端―端调试。从OLT所在站或端站逐站进行，每完成一个站的调测后，就与其上一个站进行端―端调试。调试时需要满足规范提出各项指标，实现设计要求的各站间所有功能。

1.2.3 全网调试

全网调试是整个调试的最后环节，调试通过后，所有设备就可以启用，进入试运行阶段。（1）网管功能试验。接入网的网管功能都比较强大，用于网络维护与管理。根据设备厂家提供的功能参数，并结合工程设计，主要从以下几个方面进行：故障管理功能；安全保护功能；性能管理功能；配置管理功能。各项功能都顺利测试完毕符合有关要求后，就可以投入运用，为今后网络的维护与管理提供技术支撑。（2）网络指标测试。光接口参数需要测试：发送光功率；过载光功率；接收灵敏度；光接口输入抖动；光接口输入抖动容限等指标。其中误码性能需满足接入网误码性能指标，并且施工测试指标需比网络性能指标严格。2M电接口参数测试：接口比特率，接口波形；接口输出抖动；接口输出抖动容限；时钟频率；噪声产生；保持性能等指标。

2 结语

接入网调试方法在铁路专用通信网中的应用，提高了专用网的运用质量和可靠性。充分利用接入网本身的网管功能，避免了人员、仪表和车辆的往返。总之，运用此方法不仅可以按步骤对设备进行全面测试，保证工程质量，也可以缩短工期，减少投入，取得经济效益和社会效益双赢。

参考文献：

[1]吕清.光纤网接入技术在铁路通信中的应用[J].电气时代，2008（12）.

[2]柯赓.接入网技术与应用[M].西安：西安电子科技大学出版社，2009，08.

[3]何用贵.简述V5接口的控制功能[J].内蒙古科技与经济，2010（06）.

第8篇：铁路工程原位测试规范范文

关键词：铁路；建设项目；前期工作；协调管理

随着我国铁路建设的不断发展，如何在提高铁路工程的质量的基础上，使工程建设能够按期完成也成为了相关部门非常重视的一个问题。在铁路建设中，前期工作的管理情况如何直接关系到整个工程的施工质量和施工进度，可以说，铁路基本建设工程项目前期工作科学系统的管理在铁路项目施工中占据着重要的地位，设计人员与管理人员一定要对此阶段进行合理的控制和管理，从而确保铁路建设工程的顺利实施，加快我国铁路建设的发展脚步。

1、对铁路工程前期勘察工作的管理

在铁路工程前期工作的管理中，勘察工作占据着重要的位置。只有在对工程施工环境下的地形地貌进行充分的掌握和了解，才能够根据工程的具体特征制定出科学合理的施工方案。为了能够保证铁路建设工程勘察结果的质量，提高铁路勘察设计的水平，保护人民生命和财产的安全。管理人员一定要重视对铁路工程前期勘察工作的正确管理。

1.1　对勘察人员的管理工作

①在对铁路工程进行勘察工作之前，应该对相关的勘察人员进行系统的培训工作，使其认真学习并熟练运用现行标准、规范、规程，特别是对其中的新标准，当其他标准、勘察细则等与新标准产生抵触的时候，应该以新标准为准。⑦还应该搜集有关工程施工环境区域的地质、工程地质资料，搜集沿线与线路有关的其他工程建筑地质资料。此外，还应该充分利用初测及科研地质资料来进行勘察。

1.2　对勘察主要技术的要求

①在勘察的过程中，对于工程地质调绘工作应该根据勘察的地形地貌和地质条件来进行展开，对初测地质调绘的成果资料进行补充、修改和完善，并且在此基础上合理布置勘探、测试工作，提出线路方案比选和工程设计所需的地质资料，工程地质调绘范围与线路专业相同。⑦在勘察的过程中，所涉及到的钻探以及原位测试应该严格按照《铁路工程地质钻探规程》和《铁路工程地质原位测试规程》来进行。在钻孔中分层采取具有代表性的岩土试样进行室内试验，取样数量应该满足相关岩石参数的统计要求，取样应该按照规范要求进行操作，并且要保证送样的及时性，以免岩土试样受到其他因素的影响，从而使其试验结果出现一定程度的偏差。③应该确保岩土测试项目根据工程施工的具体特点有所侧重，从而满足工程设计所需要的地质参数；物探也应该根据基本的地形地质条件、勘察目的和物探方法的适用性，合理选用，物探所提供的成功资料，应该注意与钻探以及其他地质勘察资料综合分析、相互验证，从而确保勘察结果的准确性。

2、对铁路基本建设项目设计工作的管理

在对铁路工程施工环境下的地形地貌进行全面勘察之后，接下来的工作就是根据勘察的结果来对工程项目进行整体设计，文件的设计是否符合工程的施工标准直接关系到工程的整体质量。因此，设计人员一定要根据工程的具体需求，结合工程勘察的相关结果，来对工程进行科学合理的设计。

2.1　做好现场调查工作

在对工程进行初步设计之前，必须要做好现场调查，通过设计人员的现场调查和资料收集，主要达到对基本路线的位置进行基本确定；对沿线地质、水文、文物等情况进行详细查明；对沿线的场地条件、地形、地貌和运输条件进行全面了解和掌握；对设计中所包含的改路改河等工作进行初步确定；基本确定环境保护措施，结合环境评价报告，在初步设计文件落实环保措施以及相关费用等目的，只有将以上问题进行全面调查，从而做到充分了解和掌握，才能够在此基础上确保工程方案初步设计的合理完成。

2.2　工程的初步设计

初步设计的主要目的是将设计的方案进行初步确定，对施工过程中路线的走向、控制点和方案进行核查，征求沿线区域中所涉及到的县、行业主管以及规划、土地、环保、公路以及电力等相关部门的意见，将铁路施工的基本设计方案进行初步落实。此外，为了做好设计的概算，合理列出前期工程数量是不容忽视的，在设计过程中还应该按照规定提供地表、地图、拆迁建筑物表以及拆迁电力、通信及其他管线设施表等相关图表。

3、对铁路基本建设项目招投标工作的管理

在铁路工程建设中，招投标工作占据着重要的位置，对其管理的效果如何直接关系到工程项目的进度、成本以及整体质量。因此，项目前期工作的管理人员一定要对其给予高度的重视，对招标技巧以及招投标技巧规则进行充分的了解和掌握，并且结合工程建设项目自身所具有的特点，为建设项目制定总体和详细的招标策划，从而为铁路工程建设项目的进度、成本以及质量做充分的保障工作。

3.1　招标技巧

从目前招标的方法来看，主要可以分为公开招标、邀请招标以及协议招标三种，任何一种招标方法都存在着一定的特点与适用范围。公开招标主要是以海报、广播以及电视为平台，来招标公告，以招揽具备相应条件且又资源参加的一些建筑单位前来投标。这种方法具有工期短、造价低等特点，较适合用于规模大且建设周期长的工程中；邀请招标指的是向某个或多个单位发出招标邀请，从而实现招标目的的一种方式，这种方法适用于一些具有特殊性质的工程，要求有丰富经验的技术人员和专用技术部门的建筑工程项目；协议招标是一种由开发商直接邀请施工单位进行协商，确定工程的造价和工期的招标方式。适用于少数保密性很强的建设工程，或者条件艰险、施工难度大、时间紧迫的工程。这种招标比邀请招标的适用范围小，但参与议标的单位不得少于两家。建设单位在对招标方式进行选择的时候，应该结合工程的具体规模以及施工的难以程度来选择一种最为合适的招标方法。

3.2　招投标技巧规则

在进行招标之前，相关工作人员应该根据工程的具体情况编制完整的招标文件，在招标文件发出之后，若没有及其特殊的情况，不能予以更改。然后，交与相应的委托单位进行审查批准。在投标期间，建设单位应该根据工程施工周期的具体情况来对投标者询问时间进行合理限制，在此期间，建设单位要负责回来投标者所提出的问题和质疑。评标期间，在投标书经过审核之后，若该投标商被列为供严格审核的候选人之一，这意味着投标者有被授予签订合同的可能性，建设单位就立即通知该投标者。

第9篇：铁路工程原位测试规范范文

【关键词】铁路桥梁；试验检测；存在问题；建议；注意要点

一、试验检测工作对铁路工程施工的重要性分析

试验检测工作有效的保证了工程质量。试验检测工作对于铁路施工工程中的原材料、半成品和成品质量都有较为严格的控制，每一道工序都需要通过科学的数据分析进行评定。在开工之前，要对原材料进行科学的检测，看起试验数据是不是达到了设计的规范要求，特别是对水泥的标准稠度、抗压力和抗折强度以及凝结时间等都要进行检测，砂石材料的级配也要符合施工的基本要求。而在检测试验的过程中，监理人员主要根据数据对工程施工过程中的工序进行科学检测和规范，因此，在这一过程中试验检测的数据是否准确对于工程质量具有决定性的影响。试验检测工程师保证工程资料完整的关键。铁路工程施工是一项长期性的庞大工程，其施工项目较多，试验结果自然也比较多。在对土和水泥稳定碎石基层的施工过程中，需要对每个结构层进行检测，对压实度、弯沉值和厚度等分别进行数据检测，而在竣工的时候，分别要对这些试验数据进行科学分析，因此，实际上试验检测工作一方面也是对数据资料的完整分类和归档保存。试验检测工作有效的保障了工程施工进度。试验检测工作的快慢程度对整个工程进度具有很大影响，在各项检测试验工作完成之前，工程施工是不能再毫无标准和依据的情况下进行下一步工作，因此，试验检测工作直接影响了相应的工程施工是否能如期进行。因此，有条不紊的试验检测工作可以有效的提高工作效率，保障工程施工按计划合理完成，提高工程施工的进度。

二、 铁路工程施工中的试验检测工作存在的问题

2.1对于试验检测工作的重要性认识程度不够

对于试验检测工作的重要性认识程度不够是当前铁路工程施工过程中的主要弊端，重视试验工作，利用行政命令造成试验数据的失真，从而导致试验检测工作不能有序进行。个别的试验检测人员在工作中没有切实的履行好职责，不讲究精确度，敷衍了事，不注重试验规程中的实验环境和条件的严格规范和要求，从而取得的数据不能保障其精确性。

2.2试验检测工程缺乏先进的检测仪器

当前我国的试验检测工程缺乏先进的检测仪器也是当前工程施工检测过程中的一大缺陷，先进高质量的检测设备能够提高科学精确地检测数据，目前我国个别施工单位为了节约成本不能购置先进的检测仪器，从而阻碍了试验检测工作的科学性。再加上检测人员素质的良莠不齐，也对检测效率和质量有一定的影响。

三、加强铁路工程试验检测管理的建议

3.1保证检测试验人员的数量与素质

考虑到检测试验工作的复杂性，在检测人员分配上应该以试验工作的性质与复杂程度为依据，但是至少要保证每项工作都有两名工作人员参与。另外，检测试验人员的素质将直接关系到检测的结果，也就是说直接影响到后续工程的质量。因此，必须要保证检测人员的素质，确保其具有相应的工作素质和职业能力，而且需要加强相关培训不断提升检测试验人员的业务素质和责任意识。也就是说，一方面要让相关人员明确其工作的重要性，了解检测材料的特殊性，使其具备应有的职业道德；另一方面则是要加强对于专业检测试验工作的技术培训，使其及时地掌握到业界新技术和新方法。

此外，在具体的工作过程中，检测试验人员必须要严格地按照项目方指定的管理制度办事，必须要按照相关规范和标准操作仪器设备，对于工作流程也需要严格遵守，决不允许出现程序错误、操作失误的情况；在检测工作中，则必须要认真地读取并记录每一个数据，为了确保责任落实，检验人员必须在记录表上签字坐实，对自己所填记录的完整性与准确性负责。

3.2加强对检测试验仪器设备的管理

施工现场的检测仪器和设备是实施具体的检测试验工作的必需工具，要保证其正常运行，就要加强对设备的管理，让其时刻保持在一种良好的外部环境中。 加强铁路施工现场的仪器设备管理首先就是要配备好工程需要用到的设备，相关人员应该结合铁路工程的具体情况，采购工程检测所需的仪器和设备，同时要综合考虑到各个设备的性能与精度，确保其满足国家标准和国际标准。这样才可以让在检测试验中发挥应有的作用，这也是加强管理的第一步。其次是要做好现场仪器的保存和保养工作。

由于铁路施工中所用到的检测试验仪器很多都是精密仪器，其对外在环境的要求较高，如果乱摆乱放，极有可能直接影响到设备的使用，甚至会损坏仪器设备。而铁路施工现场一般比较混乱，所以必须要安排一个专门的场所保存仪器设备，并加强对其的日常保养工作，这是保证仪器处于良好状态必须要进行的一项长期性工作。同时，对于每一台设备，都需要建立相应的技术档案，包括设备参数、使用说明、使用记录、维修记录等，并制定出仪器的操作规范，避免因为操作失误导致的仪器损坏现象。加强仪器设备管理第三个方面的工作时要定期地对设备进行检查和校准。这是因为仪器测试结果的误差将会直接影响施工的质量，因此必须尽量地保证仪器处于一种精确状态，定期地进行检查和校准是一种必要工作。相关的仪器应该定期地送到设备生厂商或者政府部门指定的计量检定机构去进行检定。一旦发现问题，及时地校准，如果仪器检定不合格或者使用超过有效期就应该及时地摒弃，严谨再投入工程的现场检测工作中。

3.3 加强对原材料的检验与控制工作

材料的质量将会直接影响到铁路的使用寿命，因此，凡是出现在施工现场的原材料都要进行抽样检查，在现场检验合格后才可投入使用。另外，还需要加强对检测材料的取样工作，必须保证是现场取样，也就是说，现场使用的是什么材料就从这些材料中抽取一定量的材料作为检验对象，绝对不可以以假乱真。在施工前，试验人员不仅要检查原材料的质量，还要判断送来的材料是否与之前送检的样品相符，防止材料被置换。

四、铁路工程试验检测注意要点

铁路工程的试验检测，其中主要涉及两方面的注意要点，具体内容归纳如下：

4.1铁路工程的隐蔽性工序，经常存在各种质量问题，因此工程的试验工作，应该将其作为工程试验的重点，一方面是通过试验，检验这些工序的质量状态，其中包括材料的应用、结构的状态等，以便确定是否存在质量问题，另一方面是在发生质量问题后，针对问题的现象，通过试验寻找质量问题的具体原因，以便针对性提出质量问题解决的方法，提高隐蔽性工作试验的针对性水平。

4.2铁路工程的真实性，铁路工程的试验数据是铁路质量好坏的一个重要依据，如混凝土的和易性、强度、弹性模量、耐久性，任何一个指标都切身影响铁路的质量和寿命。所以，试验检测数据一定要真实有效，做到数据跟踪处理和分析，

结语：综上所述，加强铁路工程试验检测管理，对保证工程质量具有重大意义。完善铁路工程中试验检测工作，采用科学合理的施工技术，能够提高整个铁路系统的施工质量同时确保铁路系统的安全运行。

参考文献