公共交通的缺点精选(九篇)

第1篇：公共交通的缺点范文

Abstract: public transportation as government support of public products, in the urban transportation plays a decisive role. Improve the security of the system of public transport people know, to strengthen the security of the bus technology research and development and innovation, is to promote the public transport system safety performance of the key.

Key words: public transportation, public product, security

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

现代社会,公共交通日益便捷,公交车被人们誉为城市之舟,承担着城市交通运输的重任。但是,目前很多城市中公交车辆的安全性还存在诸多问题,既影响了道路交通的畅通和居民出行的安全性,也违背了“以人为本”交通理念,不利于城市交通的可持续发展。 1 公交车是一种公共产品

公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗•萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品” 。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。 1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。

根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。 2 公交车不可忽视的安全问题 公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。” 基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。

3 消除公交车安全隐患的措施

首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。 政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系

。 其次,加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品,它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具,怎样用它,究竟是给人带来幸福还是灾难,全取决于人自己,而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决,而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的,最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令,在固定站点设定一些监督岗,公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。此外,要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制,建立健全安全生产规章制度,健全安全生产监督检查机构,逐级明确安全生产责任,切实将各项措施落到实处。

最后,定期安检,完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况,进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常,应及时到公交车维修场进行相关的维修,以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保,维护消费者权益。2004年10月1日,由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》,此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下,制造商会更加重视产品质量,从而使公交行业更加健康、有序的发展,也给人们出行打开安全、方便之门。

参考文献:

[1]郭庆旺,赵志耘.财政理论与政策[M].北京:中国经济科学出版社,1999.

第2篇：公共交通的缺点范文

关键词:公交 公共产品 安全

现代社会,公共交通日益便捷,公交车被人们誉为城市之舟,承担着城市交通运输的重任。但是,目前很多城市中公交车辆的安全性还存在诸多问题,既影响了道路交通的畅通和居民出行的安全性,也违背了“以人为本”交通理念,不利于城市交通的可持续发展。

一、公交车是一种公共产品

公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗?萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品” 。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。 1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其着名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。

根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。

二、公交车不可忽视的安全问题

公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。” 基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。

三、消除公交车安全隐患的措施

首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。 政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。

其次,加快技术的发展和创新,完善公交安全技术体系。公共交通作为一种准公共产品,它具有正、负外部效应。爱因斯坦曾经说过:“科学是一种强有力的工具,怎样用它,究竟是给人带来幸福还是灾难,全取决于人自己,而不取决于工具……我们的问题不能由科学来解决,而只能由人自己来解决。”技术的消极后果是人引起的,最终还要靠人去解决。提高我国汽车企业的自主创新能力和水平任重而道远。目前大多数公交公司的运调管理采用的仍是靠调度人员手工填写路单来调度命令,在固定站点设定一些监督岗,公交车辆到达监督岗进行到达时间登记的方式。在公共交通的使用上,政府应该鼓励公交公司采用新的技术促进公交智能化,提高公交运行效率和服务质量。要加快推进公交企业新技术的推广运用步伐,提高公交企业的运行监管技术水准。此外,要督促各公交企业继续完善企业内部相关管理体制,建立健全安全生产规章制度,健全安全生产监督检查机构,逐级明确安全生产责任,切实将各项措施落到实处。

最后,定期安检,完善汽车召回制度。车辆安全检查是预防事故的主要措施之一。应根据车辆载客数量、使用年限等不同情况,进行定期的安全技术检验。一旦某个或者某些部件操作异常,应及时到公交车维修场进行相关的维修,以保证公交车安全行驶。政府部门是缺陷汽车召回制度的制定者、推动者和监督者。缺陷汽车召回的目的是为了确保社会公民安全环保,维护消费者权益。2004年10月1日,由国家质量监督检验检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定了《缺陷汽车产品召回管理规定》,此后国家质检总局也公布了《缺陷汽车召回专家库建立与管理办法》、《缺陷汽车产品调查和认定实施办法》和《缺陷产品检测与实验监督管理办法》等四部配套实施细则。在召回制度约束下,制造商会更加重视产品质量,从而使公交行业更加健康、有序的发展,也给人们出行打开安全、方便之门。

参考文献:

[1]郭庆旺、赵志耘, 财政理论与政策[M].北京:中国经济科学出版社,1999.

第3篇：公共交通的缺点范文

[关键词]城市规划；新型城镇化；智能交通；公交系统

1、引言

城市公交作为城镇重要的基础设施保障，其发展与新型城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展如何将影响着城市政治、经济、文化诸多方面的发展。党的十后，新型城镇化被提升到前所未有的高度。作为承载城市力量的公共交通，已到了转型升级的关键时刻。纵观西方发达国家的城市化进程，不难发现，每次城镇化都造成了生态环境的极大破坏、资源的过度开发利用，以及空气、水质、土壤的严重污染等。而在我国，交通拥堵和尾气排放造成的环境污染，是大城市希望解决的问题，更是正在兴起中的城镇化建设中需要避免的问题。

随着中小城市城镇化工作的积极推进，我国形成全面的汽车社会已成为大势所趋。但目前相应的社会体系配套建设并不完善，随之而来的交通拥堵、环保压力、能源紧张成为困扰城市发展的顽疾，也为新型城镇化建设提出新的课题。如何规划建设符合新型城镇化特征、以人为本、绿色的路网规划、交通管理至关重要。对此，落实城市公交优先战略，推行绿色出行已是势在必行。

2、我国城市公共交通发展现状

目前在我国城市公共交通系统中，除北京、上海、广州等城市外，公共汽车和无轨电车依然是城市客运量承载的主力，占比达到80%以上。虽然近年来我国大力推广轨道交通建设，一些一线城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说发展相对缓慢。而国内外的经验也表明，一个城市的轨道交通只有形成交通网络才能发挥其作用，而轨道交通网络的形成除资金投入的问题，在时间上没有15-20年也是无法完成的。目前，我国城市公共交通总体上还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段，快速公交系统的发展也十分迅猛。但随着我国社会经济的持续快速发展，城镇化进程的不断推进，城市交通设施规模不断地扩充，人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策，但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状并不尽如人意。现阶段，在大型城市出现的公共交通问题，如公交线网结构不合理、发展定位不明确、通达深度不够等，在一些中小型城市也在不断重复出现，突显出我国在城市公共交通建设规划上的不足。

3、我国公共交通发展中存在的一些问题

3.1公共交通规划机制不健全

城市公共交通规划作为城市综合交通体系规划的专项规划，由于没有立法支撑，部分城市虽然编制了专项规划，但没有按照规定的程序审批，导致规划编制和修订的随意性，规划难以有效落实，造成这种现象的主要原因是政府各相关职能部门尚未建立有效的工作协调机制。在制定公交规划和公交站场布局规划时，规划部门、交通部门、国土部门和建设部门等相关职能部门之间缺乏有效的沟通协调，导致城市大部分规划的公交用地难以落实。

3.2公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。

3.3缺乏规范的交通网络规划

随着我国社会经济的快速发展，汽车正进入千家万户，为人们的快捷出行提供了更多的选择，汽车时代正成为当前我国社会的一种标志形态。与这相应的，我们的大多数城市还没有做好进入汽车时代的准备，在基础设施建设上缺乏规范的交通网络规划。许多城市在规划时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。

4、新型城镇化背景下城市公交建设实施策略

4.1在城市发展与规划中落实公交优先策略

“公交优先”是上世纪60年代法国最先提出来的，其后很快在欧美发达国家推行并取得良好的效果，实践证明，这种高效利用通道资源的交通方式是现代城市交通发展的必然选择。“公交优先”是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设与发展放在优先考虑的位置上，在政策、资金等方面给予扶持，使得公交系统能够以畅通的道路、良好的车况、完善周密的线网站点，为公众出行提供舒适、快捷、安全的服务。

“公交优先”符合我国实际的城市发展和交通发展的现状，不仅可以有效缓解我国城市目前交通拥堵、环境污染的问题，而且在可操作性、经济性方面都是最佳的选择。因此，在城市发展与规划中，将公交优先的战略落实到位，充分理解公交优先战略的意义，在政策、资金、技术上给予充分的扶持，是确保城市健康发展的重中之重。

4.2建立一体化的交通规划与城市土地利用规划

就土地利用而言，城市规划的制定应充分考虑土地使用强度与已有城市结构相匹配的原则，调整小区划分和土地使用，以使交通需求适应社会经济和城市的发展。同时，为了使每个小区都具有相当的可达性，城市的道路网络系统也是分层次建立的，这就意味着网络中每条道路的功能、特征和容量都根据其位置和重要性在一定程度上被确定了。

此外，不同的土地利用性质也将产生不同的公共交通需求。在那些鼓励土地高强度使用的居住用地和商业用地附近，公交专用道路及双铰接公共汽车的使用将使得公交系统能够达到与小区公交需求相一致的较高的运送能力。而对于人口密度仅为中等或低密度的居住区，为了提高运营效益和公交服务的便捷性，使公交乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点，需要规划运送能力相对较低而灵活性更高的线路。

4.3大力发展快速公交系统

第4篇：公共交通的缺点范文

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

1 城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1 城市交通的现状

目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展,城市人口也随之增加,进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足,严重影响了经济的发展,造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势,制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前,在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,而公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体,而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢,乘车换乘不方便,路线不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来,我国大城市道路面积有了大幅度提高,但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象,直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。由于长期以来,我国城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来,随着我国城市公共交通的发展,公共车辆的投放量日益加大,乘车难的矛盾有所缓解,行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停,形成动态瓶颈,严重影响了主要道路的交通秩序。

2 解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响,公共交通必须以方便居民出行为目的,并兼顾公交企业效益。因此,针对目前城市公共交通出现的主要问题,采取以下措施:

2.1 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交线路,很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究,以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据,并结合我国城市的特点,在对城市公共交通线网进行优化时,必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短,减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性,尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围,减少公交盲区。

2.2 采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加,城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势,从根本上解决交通出行问题,单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够,为此必须同时引进先进的城市公交管理技术,如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术,例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前,我国公交企业的总体技术手段落后,新的公交运营调度技术,例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等,基本上没有应用。

2.3 发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少,并且可靠、准时、舒适、安全,但它需要专用道路,处于封闭状态,目前我国城市无论从资金上还是技术上,都不可能在短期内建成完善的快速交通体系,因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施,即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4 建立智能公共交通系统,开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分,在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上,着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性,提高其营运效率,降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式,其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站,乘客享受门到门的运输服务,是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5 财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿,具体措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

第5篇：公共交通的缺点范文

【关键词】城市；慢行交通系统

1 慢行交通的概念及特征

1.1 慢行交通概念

慢行交通系统的设计内容包括：慢行空间、慢行主体以及慢行行为这三个部分慢行交通系统涉及到市民生活和城市交通的多个方面，除了承担部分市民交通责任外，还可以为市民提供体闲、锻炼、娱乐等生活功能在城市道路中街道和人行道是市民进行慢行交通的主要地点，特别是人行道是市民出行安全的重要保障，为老人和孩子躲避车辆威胁发挥着作用。

1.2 慢行交通系统的主要特征

1.2.1 尚未形成完整的慢行交通系统网络

在城市道路交通规划汇中，往往非常重视机动车道的网络建设，对于慢行交通系统却没有留出足够的空间，没有设计慢行专用路，在城市的主干道、街道支路和居民小区里没有形成慢行交通系统的基本网络。不能满足市民慢行交通的连续性需求。另外，在很多的城市中用于慢行交通的道路很少，即使有规模也是非常小，仅仅是限定在商业小区、居民住宅区或公园周边等，缺乏一个市政建设的整体安排和统筹规划，所以，目前我国慢行交通系统还需要一个长期的完善过程。

1.2.2 慢行交通系统的设计与土地使用不相符

慢行交通系统主要存在与社区公共空间、公园的周边绿地、商业区和城市主干道的人行道等，但是在城市建设规划中，虽然为市政公共设施和居民出行留有了一定的空间但是却限定了慢行交通系统的建设空间，使得城市慢行交通没有足够的发展土地并且各个慢行车道之间缺少连贯性，密度偏低，群众出行的选择性不大，这就限制了慢行交通系统本身优势的发挥。

1.2.3 慢行交通的服务设施不完善

目前城市慢行交通的发展不但受到空间的限制，而且在服务设施的完善、服务水平的提高等方面还存在很多的不足。这种服务上的不足有很多表现比如：现在有很多人喜欢骑自行车出行既方便又能锻炼身体，但是城市道路中自行车道却很少，也没有专门的自行车停放地点，即使有也仅限于商场、学校周边，这显然不能满足市民的要求：另外，很多地方都缺少过街设施，不如天桥、过街横道等，不能保障市民慢行出行的需求：再者慢行道路的周边缺少必要的服务的设施，如垃圾桶、休息椅、地图、路标等服务设施，这也给市民的出行带来很大的不便这些弊端使得慢行交通系统的发展无法顺利进行

2 乌鲁木齐市慢行交通系统的做法经验

慢行交通系统既是城市交通出行方式中的一类独立出行方式.也是其它机动化出行方式不可或缺的衔接组成。不论城市社会经济发展到何种水平。它均是城市综合交通系统的重要组成部分，并且是城市交通可持续发展中鼓励与支持的。可是由于受乌鲁木齐市的气候影响、地理环境特点，乌鲁木齐冬季比较漫长，城市地形坡度非常大，南北向道路狭长，东西向交通又被河滩路分割，再加之机动车发展迅速，从而在过去很长一段时间内人们慢慢改变了骑自行车的习惯，市民出行的主要方式变成以车行为主。近年来，随着机动车保有量的不断增加，机动车对交通和环境等方面带来的负面作用越来越影响市民的生活质量，鼓励人们骑自行车变得必要而且紧迫。

《乌鲁木齐市城市总体规划（2014-2020年）》中提出坚持“可持续发展、以人为本”的理念，构建与机动车发展相协调，与公共交通良好衔接，管理有序的安全、连续、便捷、高效的慢行交通系统。慢行交通应基于人的活动习惯和需求。干道快行为主，控制或弱化慢行；生活区、商业区则慢行为主，限制机动化，提高步行舒适性与安全度。有条件的地方设置步行区。考虑城市地形、气候和市民出行习惯，自行车适于3km范围内的辅出行，可作为交通系统中优先鼓励的出行方式。

应首先对市民加大宣传“慢行交通”的理念，从交通可持续发展、改善生活环境、增强人民体质、提高城市整体魅力等方面倡导大家多骑自行车，让市民将遗忘已久的自行车重新回到生活习惯中去。

2012年国家出台了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》。今年自治区正式出台《关于加快城镇基础设施建设的实施意见》。该意见中指出，新疆将构建城镇慢行系统，到2020年，全区所有城镇自行车道设置达到国家标准。在这一背景下，今年我市交通研究部门已开展《乌鲁木齐市慢行交通系统规划及示范项目方案设计》，规划将对我市自行车专用道网络、公共自行车服务系统的必要性、可行性、发展规划及近期实施方案等进行系统研究，同时借助内地大城市先进的理念以及成熟的经验，在示范项目中就自行车专用道、停车场、交通信号、监控系统、运行管理、政策及保障措施等方面提出实施方案。

我局在进行道路规划时，一直以来对断面较宽的道路分别设置了非机动车道及人行道，由于以往非机动车道的使用率较低，在道路使用时、使其变成了机动车道的“辅道”。建议道路及交通管理部门对已有非机动车道的道路尽快恢复其功能。对于较窄的道路，由于断面有限，无法将非机动车道及人行道完全隔离，在规划、设计时就把非机动车道和人行道合在一起，统称为人非混行道。建议道路建设部门今后在修建人非混行道时，采取技术措施将自行车道与人行道分离（比如采用不同材质和颜色的路面区分或划定专用标志、标线等）。

相关部门尽快制定自行车停放标准，首先对生活区、办公区及广场、公园等休憩区配建自行车停放处，“鼓励自行车上下班”，为自行车出行提供保障。

构建自行车租赁系统（公共自行车系统），提倡短距离出行向自行车交通转换，有效衔接轨道交通、BRT、常规公交，大大提升公交服务范围，实现公交出行的门到门。形成由系统控制中心、公共自行车租赁点、区域调度中心、信息系统组成的公共自行车系统构架。租赁点主要由公交点、居住点、公建点、休闲旅游点、大专院校点5类构成。目前，可以先行在非机动车道比较健全的开发区（头屯河区）、高新区（新市区）、八钢、石化等区域进行试点，经过尝试和摸索，积累一定经验后再行推广。逐步形成长距离、高强度的出行需求由公共交通来完成；衔接交通、短途出行由自行车来解决的的交通方式。实现“公共交通+自行车”的绿色出行目标。高新区（新市区）已计划在近两年内建设完成128个公共自行车服务网点，2014年已首期完成100个服务站点建设，共投放2510辆公共自行车，其中一级站5个，二级站41个，三级站54个。另外建设一座特级站点。截至今年年底，最终在高新区投放3340辆公共自行车，形成由128个站点组成的公共自行车网络。

3 结束语

总言之，在未来城市优化发展时，绿色环保与可持续将成为发展的主题。对于慢行交通比例较高的城市，慢行交通的低碳、环保、绿色等特性，使得慢行交通系统发展尤为重要。所以在以后的施工工作中要特别的重视。

参考文献：

[1] 李飞.城市优化发展中慢行交通系统规划研究[J].内蒙古科技与经济，2014，（14）.

[2] 张昱，刘学敏，张红.城市慢行交通发展的困境与思路[J].城市发展研究，2014，（06）.

[3] 赵龙，张东旭.慢行交通系统实践与设施规划研究[J].西部交通科技，2014，（02）.

第6篇：公共交通的缺点范文

关键词：城市交通 公共利益 公众参与 公益诉讼

城市交通公共利益界定

在我国《宪法》、《物权法》和《土地管理法》中均对公共利益有一定的阐述，但是针对具体的交通设施如何界定公共利益，确实存在很大的问题。笔者认为城市交通公共利益应从以下几个方面确定：第一，城市交通受益人的非特定性，即城市交通公共利益中“公共”应当是一个开放的群体，而不是特定的群体。第二，城市交通中所涉及的内容是非营利性的，城市公共交通以及相关设施往往是不盈利或是低盈利的。城市中的一些交通项目，需要通过运用公共权力为全社会提供普遍的公益性服务。第三，城市交通公共利益的实现具有合理性。由于某种公共利益的实现经常是以其他公共利益或私人利益的减损作为代价的，因此在界定公共利益时就应当遵循合理性原则。

由于城市交通公共利益具有抽象性、模糊性和历史性等特点，因此对一些被大家认可的属于城市交通公共利益的行为进行列举，这样可以最大程度地实现法律的可操作性。

我国城市交通公共利益保护存在的问题

（一）城市交通环境污染治理不当

随着城市人口的增长和小汽车数量的急剧膨胀，交通运输业给城市环境带来了严重危害。汽车尾气排放的一氧化碳不但危害人体健康，在一定条件下，还能够形成酸雨，破坏环境。汽车产生的噪声也是城市噪声的主要来源。近几年，各地政府均采取一定措施控制城市交通环境污染，例如加大城市绿化系统建设、调整路网面积率、发展电气化交通等，但效果常常不尽如人意。

（二）交通拥堵现象得不到改善

随着国民经济的不断发展，人民收入水平的日益提高，越来越多的家庭开始购买小汽车。虽然近十年政府不断加大交通基础设施的建设，人均道路面积从原来2.8平方米上升到了6.6平方米，但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。根据相关数据统计，由于交通拥堵，我国15个大型城市每天浪费近10个亿，600多个城市中约有三分之二的城市在高峰时段出现拥堵。

（三）城市公交优先政策落实不到位

在交通日益拥堵、能源消耗迅猛的今天，发展城市公共交通无疑是上上之选。公共交通不仅运输能力较之小汽车大得多，且高峰时段人均交通资源占有率较小。因此，国家大力倡导公交优先战略，并于2005年颁布了《关于优先发展城市公交意见的通知》。虽然城市公交整体发展速度不慢，但是与快速膨胀的城市化进程相比还是显得捉襟见肘。一方面，随着城市的快速发展，公交总体滞后局面没有根本转变。主要表现在站点覆盖率不高，运行准点率较低，换乘衔接不方便，舒适性、安全性低，吸引力不高，分担率低等。另一方面，公共交通基础设施建设仍显滞后。由于土地增值，政府常常回收土地用于项目开发，因此公交用地被挪用、挤占的现象比较普遍，公交换乘站、停车场、保养场等设施缺乏。

城市交通公共利益保护缺位原因

（一）政府建设的功利性

城市政府的功利性源于两个方面的因素：一是城市政府本身的生存压力；二是城市政府政绩需要。目前，在许多大城市，地铁成为上班族的主要交通工具，政府花费大量的资金建设地铁为老百姓服务。然而为了弥补资金缺口，政府把地铁周边的土地高价卖给房地产开发商，却没有拿出相应的土地建设成集自行车库、小汽车库、公共汽车库为一体的交通枢纽，大大降低了地铁的便捷性、可达性、衔接性，损害了公民的公共利益。

（二）交通管理部门较多且职能分散

城市交通关联的行政管理部门很多。部门之间协调差、效率低、行政作为不到位、监督不科学，也是大部分城市交通堵塞的一个重要原因。各部门在自己的职责范围之内负责各自事务，而自己所管事务与其它部门的相互联系和影响却少有问津，使城市建设和交通管理缺乏应有的统一。这就势必出现道路越修越堵，车越增加速度越慢的情况，行路困难的矛盾日益突出。

（三）公众参与机制不健全

在社会系统活动中，权利分配极其重要。面对日益繁重的城市管理任务

城市政府自身拥有的资源十分有限，如果没有利益相关者的积极参与，难以保证形成科学的决策，监督也难以取得预期效果（刘静，2009）。而每当政府具体征求社会公众与有关部门对城市交通建设意见时，政府总是将公众参与视为一种可有可无的程序，他们往往只看到了公民的利己本性，而忽视了公众合作本能与公众理性。

（四）国家缺乏相关法律政策保障城市交通公共利益

目前我国相关立法缺少的不仅是公共利益决策过程中的透明度，还有公共利益原则的实施方法等。如何制定符合我国国情的城市交通公共利益条款，可以借鉴国外的做法。例如日本是通过将宪法中的公共利益条款加以具体化而使其落实到宪政实践中。首先，对于宪法公共利益的范围，立法机关以列举的方式将其具体化。根据宪法关于“公共福祉”的有关规定，日本在土地征用法中，将公共利益的目的范畴严格限定在关系国家和民众利益的35种公益事业项目中。而美国也在宪法中明确规定了公共利益的范畴，美国宪法通常用“公共使用”一词来表达其公共利益内涵。联邦宪法第五条修正案规定，联邦政府非经“正当法律程序”不得剥夺公民的财产权，非经“合理补偿” 和“出于公共使用的需要”，不得征用公民的财产（姚佐莲，2006）。通过对比分析可知，国外一些发达国家均对公共利益类型化规定，这样便于行政机关对公共利益做出判断，从而减少了政府滥用公共利益侵犯公民权利的机会。

全过程城市交通公共利益保障机制研究

（一）规划阶段保障机制研究

由于在交通规划决策过程中缺少透明度，所以一个可行的路径是将市民、社区组织作为交通公共利益实现的一份子一同纳入到实现行政的过程之中。公众参与对交通规划合理实现的功能主要有：公众参与可以提供充分的信息，同时对政府公权力行使营造一种无形的监督氛围；在讨论与辩论的过程中，一般公众的意见能给规划师或者技术专家一定的启发；公众参与可以缓解部分公众的逆反心理。笔者试图构建城市交通规划阶段公共利益保障机制，如图1所示。　（二）建设阶段保障机制研究

由于城市交通建设阶段需要占用大量的土地资源与社会资源，在建设阶段可能产生一系列损害交通公共利益的事件，为了防患未然，必须多次进行评估论证。当市民的公共利益受到损害时，可以向有关交通部门提出诉讼外调解请求，多方进行协商，达成协议。如果调解不成，利害人也可提出行政复议申请，对具体行政行为进行合法性、适当性审查。如果还是不满审查结果，可再向法院提起诉讼，保护自己的合法权益。

近年来，随着一些直接关系国家公共利益的违法案件的出现，公益诉讼进一步受到社会关注，交通公益诉讼也渐渐出现在人们的视野之中。交通公益诉讼是指由于行政机关或其他公共权力机构、公司、企业或其他组织及个人的违法作为或不作为，使公共交通秩序遭受侵害或有侵害之虞时，法律允许公民或团体为维护公共交通安全而向法院提起诉讼的制度（张明华，2009）。笔者认为构建我国城市交通公益诉讼制度，应从以下几个方面入手：主体资格：赋予检察机关、社会团体、个人原告资格；受案范围：扩大城市交通受案范围，把抽象行政行为纳入行政诉讼的受案范围；审判组织：实行合议制的审判方式，充分发挥合议庭的作用，保证案件得到及时、公正的处理；举证责任：应采用举证责任倒置、责任分担规则，即“谁主张，谁举证”；诉讼主体的保护制度：建立诉讼终结后对原告的保护制度与保险制度。

（三）运营阶段保障机制研究

当政府支出大量资金用于城市交通建设时，必然会面临财政紧张状况。政府应兼顾公益性和经营性，制定合理的票价制度与补贴制度。

1.建立相对独立的评估规制机构。国外独立的规制机构有两种模式，一种是既独立于被规制企业又独立于政府，另一种独立于被规制企业但不独立于政府。根据我国的国情，完全脱离政府是不可能的，相反，对政府一定程度的依附反而更加有利于评估规制机构对交通服务企业的制约。

2.建立合理的价格规制制度。票价的定价与调整往往是企业与消费者最为关心的问题，需要政府与规制机构兼顾各方的利益。价格规制的设计要充分考虑普通市民可承受能力，保护消费者利益，实现分配效率，同时还要综合考虑企业运营成本、缴纳税费以及合理利润，刺激企业不断进行技术革新和管理创新，努力提高生产效率。鉴于政府在价格

规制中处于信息劣势，建议采用最高限价模式，允许公共交通企业在价格上限范围内自由定价（谢地、肖恺，2011）。

3.建立科学的补贴制度。近年来，由于油价的持续上扬、公益性支出增加、公共基础设施投入加大、市场刚性成本上升等原因，城市交通服务企业营运成本不断增加。如果政府仍旧依据账面亏损对公共交通企业进行补贴，不但会增加政府负担，还会影响企业内部改革与发展。因此，必须将城市公共交通的发展纳入城市公共财政体系，合理界定和计算政策性亏损，建立规范的公共财政补贴、油价上涨联动补贴、税费减免等制度。笔者尝试构建城市交通运营阶段公共利益保障机制，如图2所示。

结论

城市交通公共利益是每个公民普遍关注的公共问题，为了维护各方权益，政府机关、团体组织、专家、市民均应积极参与到城市交通公共利益的维护中来。本文首先对城市交通公共利益概念进行了界定，然后介绍了我国城市交通公共利益保护现状，分析了城市交通公共利益保护缺位原因，并在此基础上建立了规划阶段、建设阶段、运营阶段的全过程城市交通公共利益保障机制。

参考文献：

1.刘静.城市交通规划中的公众参与机制分析[d].北京交通大学硕士学位论文，2009

2.姚佐莲.公用征收中的公共利益标准—美国判例的发展演变[j].环球法律评论，2006（1）

第7篇：公共交通的缺点范文

【关键词】城市中心区；公共空间；安全评价；整治设计

前言

本研究选择重庆市解放碑中心地区国泰大剧院片区的城市公共空间为研究对象，该区地处重庆城市商业商务功能核心区，在重庆市城市功能体系中占有特殊的地位，并且该区的城市公共空间的综合性强，影响面广，因而具有非常典型的研究价值。

1 概念

1.1 城市公共空间的概念

城市公共空间具有开敞性、目的性、开敞性、参与性、汇集性等的基本特征。城市公共空间的基本含义可以概括为：城市建成或即将建成区域中一个未被建筑、道路等构筑物占据，向城市普通公众完全开放进行公共交往活动，而不被任何私人和某个集团所拥有、控制或严格排他性使用，并且有着一定的使用目的和积极意义，据此实施了一定的建设措施的公共开放空间体。

1.2 城市中心区公共空间安全的概念

城市中心区公共空间安全就是指城市结构的核心地区和城市公共建筑和第三产业的集中区，并且建设密度高度集中区域中的城市建成或即将建成区域中未被建筑、道路等构筑物占据，向城市普通公众完全开放进行公共交往活动，而不被任何私人和某个集团所拥有、控制或严格排他性使用的公共开放空间体的安全，其在建筑规划学角度来看城市中心区公共空间的安全主要集中体现在街道空间、广场空间、绿地空间等的安全及其安全评价。

2 城市中心区公共空间安全评价

本文以解放碑中心地区国泰大剧院段为例，进行说明。解放碑中心区地处重庆城区的中心，是重庆市发展最早、基础最为雄厚、设施最为齐全的地区，该区是重庆市的商贸金融中心，战略地位十分突出。解放碑中心区以后的发展趋势是以商业为主导，商务、金融同步发展，酒店、餐饮、娱乐业与之配套的综合型商贸中心区。

2.1 城市综合交通现状

（1）人通方式分析

解放碑中心区交通人流大致可分为两种，一种是中心区之外的人流来向（根据测算，占到总量的82%），其目的多是直接到达中心区的某些核心功能区，一般是在城市主要交通道路附近，因此此类人通主要集中在城市主要干道，以长途交通和周转交通为主；另外一种是城市中心区附近的居民，他们的交通目的是日常生活与方式主要以短途交通和局部长途交通为主，主要分布在街巷、支路和主干路上。

（2）一般车行交通

解放碑地区地处重庆市中心地段，城市功能辐射全市，大量外来车流构成交通主要需求。地区周边主要道路临江路、民生路、和平路、新华路呈环行分配，负担城市中心区的主干路职能，同时也是解放碑中心地区的车流主要来源和输配环。

目前解放碑中心地区特殊的交通结构造成了该地区车行系统的难度加大。解放碑核心区是主要的交通吸引源，但又不具备车行能力，造成巨大的车流拥向丁字路口，交叉口压力大，入向和出向的交通相互干扰，瓶颈路段多，对行人的安全造成很大的危险性。

（3）公共交通

目前，解放碑中心区地面公交系统由23条终点线路和13条过境线路以及若干准公交线路组成。根据调查统计，该区实际公交单向运客量为8.2万人，理论公交单向运客量为14.4万人，加上小型中巴车运量.解放碑中子心区的地面公共交通的总客运量达到每日16万人。

2.2 城市综合交通现状对城市公共空间安全的影响

（1）道路总有效数量少，压力大，布局不均衡，造成功能核心区主干路附属街道周转交通人流拥挤。主干道承担着联系内外长途交通的重任，缺少有辅助的次干路和支路分担其交通量，加重了主干路的压力。因此核心区吸引的大量车流交通以及相应产生的主干路街道周转交通人流十分密集。

（2）人群的交通目的地较为丰富，其吸引的大多是点到线和点到面的交通类型，步行交通量较多，缺乏辅助交通手段。解放碑地区具有较为丰富的零售、娱乐、休闲功能，人们依靠步行可充分体验消费休闲的乐趣。但由于该区商业量大面广，人们逛完步行线路至少长达1500米，超出了人的步行舒适长度，而且该区商圈内部点到点的交通也依赖于步行，更加剧了人的疲劳程度。

（3）公共交通与步行空间缺乏有机的联系，甚至出现负面影响。目前该区公交站点分布很不合理。从解放碑到最近的公交车站约200米，距离较长，且布局不均匀。调查发现，解放碑中心区的公交站点主要集中在新华路、五一路和邹容路邹容广场一带，使客流量的集散主要集中在黄金街的东西两端，使得步行交通的组织以及用地的开发带来不合理的因素。

2.3 街头开敞空间对街道安全的影响

（1）商业区活动对街头开敞空间的占据。商家渴望与消费者的密切接触，原有室内室外径渭分明的空间模式已经不能满足其需要。因此商家普遍采用柜台外部化的方式招揽顾客，但是缺乏合适的开敞空间，只有占用街道，造成步行交通的不连续，从而占用街道，增加行人对公共空间安全性的顾忌。

（2）现有街头开敞空间规模数量严重不足。由于城市中心区的土地高成本造成这种地区难以容纳小型广场以及街头开敞空间，而且旧区的建设见缝插针，因此该区现有街头开敞空间规模数量严重不足，造成该区大型空间与其他空间缺乏过渡，空间层次单一。

2.4 街道设施现状

（1）商业步行街

质量总体上好，种类齐全，制造精良，并融入了一些设计思想。但也存在一些问题，如小品尺度上过于接近，形态单一，相互缺乏呼应，造型有失丰富，缺乏形式上的活跃元素及趣味性等等。

（2）好吃街好吃街建于步行街其他部分之后，对步行街小品设施所出现的一些问题进行了一定的改进，并且自成体系，特别是提高了对于该区小吃功能的服务针对性。但是在午餐时间座椅仍然不足，晴雨天遮阳遮雨设施不足，应在增设休息、餐饮、娱乐休闲设施，加强小品的趣味性设计及丰富性。

3 城市中心区公共空间整治设计

（1）流线组织方面

划分明确的停车场所，严禁车辆随意停靠、阻占非机动车道与步行道路，从而避免因流线交叉引起的危险性事件。步行人流较大公共空间，应明确禁止各类交通工具入内，应设立专用车辆道路，避免与较大人流发生冲突，在道路上设置车挡，并加强管理

（2）铺装设计方面

人行步道应尽量采取绿色环保材料，如陶砖，材料的物理特性在美化城市风貌的同时， 还能对路面起到较强的保护作用。盲道的设计应在了解城市管网的基础上进行，尽量减少不必要的转折，并将实际实用性贯彻始终，务必做到切实实用。

（3）设施设计方面

减少设施菱角部分所占比例，防止因拥挤出现的刮蹭等伤害事件。有高差地点应设立必要的防护设备，或提供有效的提示设备，防止因缺少或忽略而产生的坠落或摔伤事故。

4 结束语

综上所述，合理规划城市中心区公共安全空间可以从整体上提升城市形象，提升城市吸引力和辐射能力，创建“整体和谐、多样有序”的城市建设景观形象，打造城市空间特色新形象。

参考文献：

[1]金磊周，有芒.城市安全空间设计研究_兼议城市防灾公园规划设计的指标配置[J].科技，2007（1）.

第8篇：公共交通的缺点范文

[关键词] 公共交通；运输管理；管理策略

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 18. 085

[中图分类号] U491.17 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）18- 0140- 02

近年来，随着我国城市建设的快速发展，大量农村人口涌入城市，使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下，城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果，但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。

1 城市公共交通运输管理问题

1.1 交通规划缺乏系统性

当前，城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低，导致规划的具体实施存在随意性和不合规性，以至于很多公共交通运输管理过程中，能源浪费较多。运输的质量差，导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外，停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。

1.2 缺乏完善的法律、法规

目前我国公共交通运输行业管理体制不完善，交通政策和法规不具体，使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象，增加了运输成本，与低碳经济的发展要求也极不相符。

1.3 缺乏完善的管理信息系统

当前，国内的很多城市都存在资金短缺，交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标，其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。

2 公共交通运输低碳管理理念创建

随着能源危机以及环境污染的日益加重，低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。

2.1 交通路线系统规划

根据实际的交通运输需求，建设现代综合运输体系，要求加强衔接，改善换乘，实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务，就是要对公共交通进行规划，组织实施，综合协调和控制，保证公共交通运输正常有效地进行，缓解城市交通拥堵问题，完善交通基础设施系统，大力发展公共交通，增加交通供给，吸引公众乘用公交；另外运用调控政策，增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等，并降低公共交通的使用成本，扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外，在规划城市道路时，要积极会同水力、电力、管道煤气各部门，充分论证，合理布局，尽可能一步到位，避免刚建就拆，资源浪费。政府加强对道路资源的规划，在安排公交线路时，近居民区设点，近地铁站设点，近校区设点，与水、电、煤气地下供应线相让，避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位，制定惩罚措施，严禁其他车辆占用，保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设，合理安排机动车道和人行道的建设，提高道路利用率，加强公共交通运输效率，真正实现快速流通，降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时，实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架，高发路段的隧道建设，增加供给。

2.2 高度关注公交轨道交通

相对于小轿车，地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高，使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时，其能源消耗以及污染也是相对偏低，而且，还会节省大量的停车位。因此，在公共交通管理改革当中，要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视，在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽，从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接，协调推进。为了有效实现“公交先行”，相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势，已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆，轨道交通的环保性能非常突出，不仅能够降低大量的能源，还不会产生很多的噪音，是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展，城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地，以便于市中心的车辆停车，换乘公共交通工具。通常情况下，城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站，方便城市居民换乘地铁或者公交，能有效减少私家车的使用，实现低碳生活。为此，建议政府给予公交、轨道建设资金支持，敦促公交企业改进运输工具，降低碳排放，提高服务质量，增加作为出行选乘方式的吸引力。

2.3 排放标准合理制定

随着汽车新技术的迅猛发展，汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现，应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩，以便促使其达标。政府方面，还要不断加强相关的法治建设，对交通运输管理制度进行强化，进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时，由于当前城市私家车数量众多，可以适度设定一些“无车区域”，以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。

3 结 论

随着经济建设的不断发展，城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载，且有加剧趋势。这些问题不能及时解决，势必会影响到城市经济的良性发展。

主要参考文献

[1]彭辉，王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报，2005（3）.

[2]褚伟，高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通，2005（1）.

第9篇：公共交通的缺点范文

关键词:轨道交通,城市,可持续发展

城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。

1 我国城市交通存在的问题

1.1 道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

1.2 汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。WWW.133229.COM我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。

1.3 交通污染严重

我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80db(a)以上。

1.4 公共交通日趋萎缩

1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

1.5 通管理技术水平低下

我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。

2 城市的可持续发展与交通方式的选用

2.1合理控制小汽车交通发展

借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。

2.2优先发展公共交通

城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。

3 重点发展城市轨道交通

人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1 城市轨道交通的形式

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。

地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。

单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40km～60km,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。

轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30km～40km,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。

市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。

有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。

由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。

单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。

3.2城市轨道交通的特点

城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。

目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。

因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。

3.3城市轨道交通的作用

3.3.1　有助于消除大城市结构缺陷

伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。

快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。

因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。

3.3.2　有助于扩大内需的直接作用

大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。

在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。

3.3.3 有助于城市的可持续发展

通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。