交通研究方向精选(九篇)

第1篇：交通研究方向范文

关建词 空中交通管制；空域管制范围；控制空中交通流量

中图分类号V1 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）72-0072-02

在广阔的天空里，在我们的故土上，我们的飞机似乎是不是可以没有规律，没有轨迹，肆意飞行那？答案是否定的。就如同汽车在地面行驶也要遵守交通规则一样，要接受交通警察和交通信号灯的指挥一样，飞机在天上飞行同样要遵守交通规则，那就要受到专业部门的指挥与调度，这就是我们所说的空中交通机构（Air Traffic Control）。

空中交通管理系统是保证航空运输系统高效、安全运营的重要环节。随着我国经济的不断增长，我国航空产业的日见发展壮大，大批量建设的国内二线机场，部分繁忙机场扩建了第二条、第三条跑道，大量购入先进的飞机，国产客机也下了订单，国际国内航班的不断增加，使得机场和航路的飞行活动成倍的增加，因此管制造成的飞机延误和流量控制现象时有发生，飞行事故和事故征候的发生率也较高，所以在现代航空运输业发展中空中交通管制（Air Traffic Control）具有举足轻重的地位。然而我国的空中交通管制存在着这样那样的问题，

国外一些先进的民航强国，对于空中交通管制他们有一套切实可行的执行方法。别国的先进方法我们可以借鉴过来加以整改变成适合我国实情的空中交通管制系统。这样不但更加有力的保证飞行安全，提高飞机效率；精简了繁杂的协调工作，提高空中交通管制效益；充分利用宝贵的时间和空间资源，而且也便于统一管理，减少浪费我们宝贵的空域资源。

1目前我国空管系统的概况

我国空中交通管制现状是“空军一手管天下”，我国目前的空中交通管理系统，无法满足民航快速发展的需求。目前，全国有14个机场空域饱和，北京、广州、上海、深圳、重庆、西安、昆明等地区，高峰时都出现了空中堵塞。更为致命的是，我国空管系统技术装备大多采购于国外，长期受制于人，已成为国家和安全的隐患。而且现在我国这些大中型机场及其航路，都会由于各种原因导致出新一些不良的现象，由于种种原因造成的流量控制会给我国的民航带来不好的影响，空域、气象、流量等客观因素引起的流量控制。我国的空中交通管制确实还存在一定的弱势，比如空域、气象、流量等客观因素引起的流量控制都必须要引起重视，任何原因引起的流量控制都必须要解决，有了问题都要解决，而解决问题最原始最有效的方法莫过于大禹治水的疏通方法，无论多少问题，无论问题有多复杂，都必须一个一个解决，而值得注意的是人为因素引起的流量控制。目前有些地方的流量控制类型不做讨论，人为因素引起的流量控制势必会像有些个飞行员所说的那样，会产生一系列问题比如航班延误；所有民航一线工作人员的工作强度加大；旅客行程耽误等，民航业有一片混乱气象。在民航业内，每一个政策的变动都会产生一些问题，问题的好坏取决于政策的好坏，问题的影响程度取决于当局者对政策效果的反馈速度，人为流量控制只是一种表象，飞行事故也是一种表象，如果说要在这中间做取舍，我想不管是当局者还是民众还是我们的管制员都愿意看到前者，那么当发生人为流量控制的时候我们应该庆幸不是飞行事故，在庆幸的时候我们应该谨慎的处理这个问题，有些问题存在了就要客观的去对待。

2 民航强国的一体化国家管制体系概况及实施体制一体化的好处

欧美一些国家航空事业发达，空管手段先进，是世界公认的航空大国，航空强国。他们空中交通管制历史经验丰富，拥有的飞机数量大，管制的飞行流量多，在这种环境下有些国家提出一体化国家管制系统。

实施体制一体化有着诸多的好处，有利于提高和加强各级人员的责任心。现行的管理体制是管理局除直接管理空管局、空管中心站的人、财外，其它一概不管，实际上是想管也不懂如何管。总局空管局和地区空管局有很强的空管专业管理人员，但没有行政、人事、财务、计划权，在总局空管局对地区空管局和地区空管局对空管中心站业务管理方面没有力度，有时想管也不一定听从。这种管理模式严重地挫伤了上级空管单位对下级空管单位业务管理的积极性和责任心，空管系统内部的业务管理工作不是在加强而是在逐渐销弱。管理局不懂如何管理空管中心站，除定期发放资金，审批进人指标外，对资金和进人指标的使用是否合理缺乏监督。有利于空域的调整。现行空域是很早以前，按照行政区划设的，是历史的产物。随着民用机场的大量建设和飞行流量的高速增长，现有空域的结构和管理模式显现出不合理，如：本来必须是一家指挥的飞机由于空域属两家行政单位管理，被人为地分割为两家指挥，增加了繁琐的交接手续，不利行安全。有些管制单位的设备覆盖范围远远超出了其区域管辖区，而另一管制单位的设备覆盖范围却不能达到自己所管辖的区域，不能根据设备覆盖范围调整空域，只有再投资建设备，造成极大的浪费。空域根据机场建设和飞行流量进行调整是飞行安全必然要求，现行的管理体制使得空域无法合理调整。有利于军民航协调。当前军民航协调除了能增加军民航管制员熟悉外，解决不了多少问题，尤其根本问题无法解决。由于民航空管各自为政，在协调时步调不一致，没有上级单位为管制员做主，面对军方的无理做法，束手无策，步步退让，导致管制指挥难度大大加强。空管一体化可以集中空管单位的所有资源，以民航空管整体为背景，统一协调。现行的经费管理方式使得空管局、空管中心站分别向管理局申请经费，购买设备，使得设备多种多样，难以做到统一标准、降低维护成本。实行空管体制一体化于信息技术的推广和设备的统一，降低购买成本和维修成本。空管各单位、各专业都开发出许多工作软件，涵盖各业务部门的各专业，解决了工作中的许多问题，符合专业需要。但是由于人、财不属空管局管，在一个地区空管局范围推广和开发软件很难以实现。各空管单位向社会单位购买或联合开发软件，由于各软件标准不一，很难做到信息共享。实践证明，依靠社会软件开发单位开发的软件成功率很低。软件开发是根据用户的需求进行软件编制，等编写完程序，用户的需求随着工作环境的变化也随即变化。软件开发成功之时也是软件退役之时。由空管局集中空管各单位的技术人员，开发各类软件，在全空管局统一使用相同软件，既可以做到信息共享，又可以根据空管的需求变化，不断开发、修改、完善应用软件，使之与空管的需求相一致。

空管一体化对民航事业的正常发展非常有利，真正公正、公平、有利于空管长期发展的改革方案定能够提出和上报。任何规定和改革方案要可行、完备、一致，出台前要经专家的充分研究，广泛征求各界的意见，不能等到出台后才发现有缺陷。空管一体化是民航发展的必然规律，任何想改变规律的行为只会推迟一体化的时间，不能改变规律。但违犯规律的行为一定必将带来沉重的代价。空管的改革，关系每个空管人员的切身利益和前途，不能不令大家关注，创造良好的工作大环境是空管人员的迫切要求和强烈愿望。综合借鉴先进国家一体化管制体系，加强我国空中交通管制基础建设投资与人员素质的提高,为把我国建设成跻居世界前列的民航强国而奋斗。

参考文献

[1]《中华人民共和国飞行基本规则》.

[2]《中国民航空中交通流量管理系统探讨》.

[3]《美国军民航协作的空中交通管制服务》.

第2篇：交通研究方向范文

1研究方向

到2007年底，每秒钟能进行1000万亿次浮点运算的超级计算机将要问世，这是计算机科学家的最新杰作！但是，即便是如此强大的超级计算机，目前还无法实现人脑能够轻而易举完成的许多感知信息处理任务。例如，在混杂的车站里辨认熟人面孔、在热闹的晚宴里同朋友自由交谈、在国际会议上娴熟地用外语与各国同行讨论研究成果，等。因此，为了建立计算机与人更加友好、自然的用户界面，我们必须创建新的智能计算理论与方法。我们认为将计算机科学与脑科学相结合，研究仿脑计算理论与模型将是通向这一终极目标的一条理想之路。“上海交通大学-微软智能计算及智能系统实验室”的主要研究目标就是为了突破传统数字计算机在智能信息处理的瓶颈，联合实验室汇集了上海交通大学计算机科学与工程系、自动化系和电子工程系的相关领域的10余名教授、副教授，拟在下列方向开展合作研究：

仿脑计算理论与模型

超并列机器学习理论与算法

基于人类视觉信息处理的计算机视觉理论与方法

脑-计算机接口技术

机器人技术

多媒体信息获取技术

无缝媒体通讯技术

这里需要强调的是，微软亚洲研究院汤晓鸥博士为联合实验室研究方向的确定和研究课题的筛选作出了重要贡献。汤晓鸥博士在联合实验室成立之初，就来上海交通大学为我们作了一场精彩的学术报告，不仅介绍了微软亚洲研究院在计算机视觉领域最新的研究成果，而且为我们的学生详细介绍了如何脚踏实地、一步一步地开展高水平的科学研究，使同学们受益匪浅。自联合实验室成立以来，微软亚洲研究院的多名国际知名专家来上海交通大学讲学，他们是“深蓝项目”之父许峰雄博士、系统结构专家张峥博士和自然语言处理专家周明博士。

2006年度微软亚洲研究院资助了联合实验室在机器学习、机器人和多媒体通信三个方向的研究课题，具体内容如表1所示。

2研究成果

联合实验室成立一年多来，取得了多项创新性的研究成果，已在国内外学术刊物和会议上30余篇。由于篇幅限制，下面仅对部分成果作简要介绍。

(1) 超并列机器学习理论与算法

上海交通大学计算机科学与工程系吕宝粮教授在仿脑计算、机器学习和脑-计算机接口等方向与微软亚洲研究院系统结构组、文本组和图像组有着密切的合作与交流，他们共同致力于研究大规模分布式超并列机器学习理论与算法，并将其研究成果应用于人脸识别、自然语言处理、生物信息学和脑-计算机接口等领域。在此期间共同进行博士和硕士研究生以及本科生的培养，联合发表学术论文。与微软研究院的文本组、图像组和机器学习组定期交流和选派学生实习。通过双方真诚的合作，智能信息处理方向已有2名博士生和5名硕士顺利通过答辩。目前上海交通大学有1名博士后、3名博士生、5名硕士生和4名ACM班的本科三年级学生投入到合作研究课题中，来自微软亚洲研究院的1名优秀青年员工在机器学习方向作为博士生进行联合培养。

(2) 无缝媒体通讯技术

上海交通大学电子工程系熊红凯副教授在无缝媒体通信方向，与微软亚洲研究院网络多媒体IM组已经进行了多年的合作研究，他们共同致力于无缝媒体通信的良好远景，主要研究视频信号多元化智能处理与传输，工作包括可伸缩视频编码、分布式视频编码、网络编码，等。微软研究院IM组吴枫等研究人员与他们在此期间共同进行博士和硕士研究生的培养，支持他们参与国际技术标准MPEG-21和JVT的制订，联合提交技术提案和发表学术论文。

通过合作研究，媒体通信方向已有2名博士生、3名硕士生顺利毕业；目前上海交通大学在此方向有2名博士生、4名硕士生投入到合作课题中；微软亚洲研究院有2名优秀员工在媒体通信方向作为博士生进行联合培养，实现一体化技术合作。合作研究的积累，使得该团队获得了2005年和2006年度国家自然科学基金面上和重点项目的相关课题资助。另外，2007年获得了国家“十一五”863计划专题。

(3) 移动机器人的视觉定位技术

服务机器人是一个新兴的快速发展的研究领域。服务机器人的首要问题是其必须在执行任务中应付复杂的环境。复杂环境中的目标定位技术成为其中一项挑战性课题。

项目组提出了一种新的单目摄像头实时定位算法，可以实时计算摄像头的三维运动轨迹。该算法基于视觉路标，集成了目标识别、特征跟踪和3D定位算法。其核心思想是：识别场景中的视觉路标，并主动跟踪匹配特征点，计算摄像机的3D运动轨迹。为了提高算法实时性，相对耗时的目标识别模块只在初始化时寻找和识别路标，接着跟踪算子跟踪匹配特征点，转入实时跟踪过程，同时输出3D轨迹。

实验表明，结合目标识别、跟踪和3D定位，本文算法可以主动发现和实时跟踪感兴趣目标，对于普通PC和USB摄像头，能以30帧/s跟踪运动目标。3D定位也有较好的精度，准确跟踪时，定位误差一般在5cm之内。此外由于每帧都单独计算位姿，因此不存在累积误差，目标丢失后也能快速被识别和跟踪。

3人才培养

联合实验室成立伊始，双方就将人才培养作为合作的重中之重，经过双方的共同努力和友好合作，在一年多的时间里，已经实施了下列三个具有特色人才培养项目。

(1) 博士生联合培养项目

上海交通大学与微软亚洲研究院的博士生联合培养项目是实验室在人才培养方面的合作亮点。该项目主要包含两方面的内容，一方面上海交通大学聘用微软亚洲研究院的资深研究员为上海交通大学博士生导师并与上海交通大学的教授一起联合指导博士研究生；另一方面微软亚洲研究院选派具有硕士学位的优秀员工到上海交通大学攻读博士学位。目前有六位微软研究员被聘为上海交通大学客座教授，其中沈向洋博士、洪小文博士、张峥博士、宋歌平博士和汤晓鸥博士为博士生导师。2006年4月微软亚洲研究院选送了六位优秀青年员工来上海交通大学攻读博士学位，这些博士生首先在上海交通大学完成学位课程的学习，之后他们将在上海交通大学导师的指导下在微软亚洲研究院进行博士学位论文的研究工作。这六名博士生的导师分别是上海交通大学计算机科学与工程系的张申生教授、俞勇教授和吕宝粮教授；电子工程系的张文军教授和孙军教授。博士生联合培养项目的实施，既是微软亚洲研究院对优秀青年员工继续发展的支持和鼓励，同时通过双方深入的交流，将微软亚洲研究院的研究理念和企业需求带到上海交通大学，为双方的共同发展作出了贡献。

(2) 卡内基・梅隆大学联合人才培养项目

微软亚洲研究院联手上海交通大学和美国卡内基・梅隆大学联合培养高素质人才。根据“卡内基・梅隆大学-上海交通大学-微软亚洲研究院”三方达成的协议，上海交通大学、卡内基・梅隆大学每年将互换5名优秀本科学生进行为期一学期的学习，在两校学习之后，这些学生将到微软亚洲研究院进行为期三个月的实习，其间他们将参与实际项目的研发工作。这一“产学研”跨国合作的模式，将为中国培养高素质的“IT国际人”提供一种有效的便捷渠道。到目前为止，上海交通大学电子信息与电气工程学院经过严格挑选，已选派了十多位优秀的本科生去卡内基・梅隆大学电子与计算机工程系学习，这些学生分别来自计算机科学与工程系、自动化系和电子工程系。卡内基・梅隆大学也已选派了多名交换生来上海交通大学和微软亚洲研究院学习和实习。经过三方的联合培养，不仅拓宽了学生的视野，而且进一步提升了学生的综合素质。在参加该项目的学生中，有的同学已在本领域高水平的国际杂志和会议上发表了多篇学术论文。此外随着三方合作的进一步深入和上海交通大学国际化办学的进一步深化，将会使上海交通大学更多的本科生同学有机会亲密接触世界知名学府和研究院。

第3篇：交通研究方向范文

关键词：亲子沟通研究；反思

中图分类号：G459 文献标识码：A 文章编号：1671-0568（2012）19-0135-03亲子沟通是实现家庭教育功能的重要方式之一。我国自上世纪末本世纪初兴起了亲子沟通的实证研究，并取得了一定成果，在该领域获得了一定进展。但是，纵览这些研究成果，与国外同类研究相比，仍存在较大的差距，主要存在的问题是：亲子沟通内涵界定不够明确、研究内容不太清晰、研究方法比较单调，为提高研究的精准性与有效性，本文针对这三个问题进行反思与探析。

一、亲子沟通内涵需明确

“沟通”是我们社会生活中的一个常用词，不论是在我们的日常口语表达中，还是在许多研究领域，如传播学、组织行为学、社会心理学、教育社会学等都会提到“沟通”这个词。也许正因为“沟通”是一个我们很熟悉且使用广泛的词，许多时候，我们往往忽视了对“亲子沟通”这个词的明确界定。由于核心概念的模糊，使得亲子沟通的研究也就没有统一的、清晰的、可靠的操作指标，研究者出于各自的理解采用不同的测量指标，造成众多结论分歧。2003年就有学者提出，现有研究在亲子沟通的内容、沟通满意度、沟通对象和青少年性别对亲子沟通的影响等方面的研究并没有较为一致的结论，其主要原因是：对于研究的范围、概念的界定缺乏统一的标准。迄今为止，查找相关文献，我国该领域的研究仍未对“亲子沟通”形成统一的明确界定，有的即使有定义，但也未做深入剖析，在研究设计时，不知不觉偏离核心概念，使得研究取向不清晰。

在英文中“communication”译为沟通，也包含传播、交往、交流之意，这些词在中文里的使用是有差异的。查找商务印书馆第五版《现代汉语词典》，“传播”解释为“广泛散布”，“交往”解释为“互相来往”，“交流”解释为“彼此把自己有的供给对方”，“沟通”解释为“使双方能通连”。由此可见，若排除物质与文化层面的指向，“传播”一般是指信息的单向流通，主要是点对面；“交往”含义较为宽泛，社会就是一个交往的网络，人类社会之所以成为社会的先决条件就是其成员之间的交往。有学者认为，交往就是共在的主体之间以一定的物或符号为中介的相互作用、相互接触、相互交流、相互沟通、相互理解。

“交流”与“沟通”较为接近，都有信息的双向流通之意，这也是亲子沟通研究中经常容易混淆的两个概念。在心理学中，“沟通”一词，意为信息、事实、信念、态度和感受等在人际之间的传播、接收与理解过程，注重对信息传播者与信息接收者之间的相互影响过程与规律的研究，沟通更强调信息交换的双向性和互动性。也有学者提出，沟通是指行为者之间通过有效语言、运用合理的协调方式达到真正理解或共识的行为。所以，“交流”虽有双向流通的意向，但它仅仅描述的是信息流通的来往方向，不必反映流通的效果，而“沟通”强调“沟”而务求“通”，必然反映流通的效果。

明晰“沟通”的内涵后，“亲子沟通”的界定就相应明确。亲子沟通是指家庭中父母、子女之间交换资料、信息、观点、意见、情感和态度，以达到共同的了解、信任与互相合作的过程。亲子沟通不仅指向信息的交流，还反映亲子之间获得相互理解、形成情感相通、达成共识的交流结果。

二、研究内容需明察

明确了亲子沟通的内涵，就如研究道路上找到了路标，所有的研究设计应在其指引下朝着研究目标迈进。要使研究内容不偏离轨道，在做研究设计时就需要围绕核心概念的内涵加以明察。

我国目前亲子沟通相关研究中，大量存在由于核心概念模糊导致研究内容定位不准确的现象。如亲子沟通问题的研究。“沟通问题”是当前国内亲子沟通研究文献中出现较多的一个词，在亲子交往中，亲子沟通与亲子冲突是相对应的，长期的沟通不足或沟而未通，可能产生亲子冲突，导致亲子矛盾或亲子交流方面的种种问题。若沟通了，亲子冲突就可以避免或及时化解。沟而未通是未沟通、误沟通、假沟通类非沟通行为。因此，亲子沟通问题研究实际上研究的是亲子交流中的非沟通、亲子冲突、亲子矛盾等问题。与此类似，又如“亲子沟通的改善研究”之类提法显然也是不恰当的，确切说应是亲子沟通的达成（或实现、促进等）研究。不同的家庭可能有不同的沟通模式，如Fitzpatrick提出的关系定向和观念定向模式，进而根据这两个维度得分的高低组合成亲子沟通的四种类型：一致型、多元型、保护型、放任型。不同的沟通类型会产生不同的沟通结果，即在相互理解、情感相通、达成共识实现的层次与程度上会有差异，但沟通的信息源方一定有努力“连通”的目的，且架起一座桥梁把信息源方与接受方连通在一起。所以，沟通不是交流。如果我们把它们混为一谈，就会出现如“沟通问题”类自相矛盾的提法。

另外，如果我们不把握清楚亲子沟通的内涵，就会在一些相关问卷设计中出现混乱状态。如沟通频次、沟通时间、沟通内容等研究，被调查学生很可能有的报告的是沟通情景，有的报告的并不是沟通情景，不能真实反映亲子间的沟通状态，而只是交流状态。如孩子回到家，对妈妈说：“妈，我回来了”。妈妈说：“好，快去洗把手，马上吃饭了”。又如：餐桌上，孩子说：“爸，今天学校……”爸爸打断说：“哪来那么多的废话，快吃饭，吃了做作业去。”等这样一些对话能称之为“亲子沟通”吗？显然不能，应是“亲子交往”或“亲子交流”、“亲子对话”。

根据亲子沟通内涵的界定，按照“5W”的思考路径，亲子沟通的要素应包括：沟通者（who）、目的（why）、信息（what）、沟通方式（how）、环境（where）。因此，亲子沟通的研究内容主要包括以下五个方面：一是沟通双方影响因素研究，包括父母与子女双方的人格特征、性别特征、沟通态度、沟通兴趣、沟通技能、地位结构等；二是沟通重要性研究，主要考察亲子沟通与子女心理健康、压力应对方式、问题行为、学业成就、同伴交往及社会适应等其他方面之间的关系；三是沟通话题研究，包括亲子沟通话题涉及范围、亲子性别匹配差异等；四是沟通方式研究，主要探索亲子间如何做决定、问题解决过程等；五是沟通环境研究。根据生态系统模型理论，所有影响父母行为及儿童发展的因素组成了一个完整的生态系统，该系统可分为四个子系统：微观环境系统、中环境系统、外环境系统、宏观环境系统。家庭、学校是与儿童关系最密切的微系统，微系统之间的相互联系与作用构成中间系统，而那些儿童并未直接参与但却影响他们的环境，如父母的受教育程度、职业条件等构成了外环境系统，最后，儿童所处的具有一致信仰、习惯、传统观念和意识形态的社会或亚文化的社会机构组织构成了宏观系统，这些环境系统之间的关系不是固定不变的，而是随着父母—儿童之间的参与程度的变化而变化。所以亲子沟通环境研究涉及多个层面，如宏观层面的文化背景、风俗传统等，外环境层面的父母学历、职业类型等，中观层面的家校关系亲密度、家校之间联系方式等，微观层面的家庭结构、家庭功能、家庭氛围等，环境诸因素之间的动态发展机制等。

三、研究方法需丰富

目前国内亲子沟通相关研究主要采用的是定量研究方法，多以问卷法获得数据资料，通过统计的方式获得结论，问卷也较多使用的是单方报告法，近两年也有少量的亲子双方报告及行动研究、质性研究。

从了解的角度来说，亲子沟通是父母与子女之间信息交流的过程，是一个具有双方互动性的动态的发展过程，单以静态的问卷调查难以反映沟通形成的机理及发展变化的特征。因此，一方面问卷调查应分别进行父、母、子三方报告，同时辅以纵向的追踪研究，能较好地考察父母及亲子之间对沟通的知觉差异、互动机制的演变特征等；另一方面，需要以访谈、观察、沟通日志分析等方法深入探究不同阶段学生亲子沟通的特点。国外的亲子沟通研究已经从宏观的型式学角度研究深入到微观的沟通过程研究，而我国目前深入的微观研究还比较欠缺，需要通过研究方法的丰富加以完善。

从干预的角度来说，行动研究是现有阶段一种较为容易操作的方法。关键是，怎样在行动中提炼出沟通得以实现的要素，并将之转变成比较高效的可复制的训练模式。目前我国相关研究还是空白，尽管社会上很多亲子培训机构在如火如荼开展着相关培训，但作为研究成果，在学术期刊上还未查到。当然，若要提高研究结论的科学性，实验法应是最佳的选择，但在核心概念的操作性定义、变量的选择及无关变量的控制等方面需要周密思考，找到切实可行的操作途径，这在本领域研究中将会非常有价值。

参考文献：

[1]房超,方晓义.父母－青少年亲子沟通的研究[J].心理科学进展,2003,(11).

[2]衣俊卿.现代化与日常生活批判——人自身现代化的文化透视[M].哈尔滨：黑龙江教育出版社，1994.

[3]张淑华.企业管理者沟通能力结构与测量研究[J].心理科学,2004,(2).

[4]张东娇.教育沟通论[M].太原:山西教育出版社,2007.

[5]王争艳,刘红云,雷雳等.家庭亲子沟通与儿童发展的关系[J].心理科学进展，2002,(10).

第4篇：交通研究方向范文

Abstract： This paper discussed the impact of consumer-consumer online interactivity towards consumer's perceived risk. Based on former researches， this paper brought cognition trust as the mediating variable. And this paper divided online interactivity into five dimensions according to former literature， including information source quality， social tie strength， information quality， interactive atmosphere， and interactive frequency. The result shows that all this five aspects have negative influence to consumer's perceived risk through cognition trust.

关键词： 消费者交互；线上交互；网络口碑；认知信任；感知风险

Key words： consumer-to-consumer interactions；online interactions；online WOMs communication；cognition trust；perceived risks

中图分类号：F713.55 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）16-0014-03

0 引言

互联网是最重要的信息交互平台，大量的消费者在线上汇集并讨论着他们对不同产品的使用经验。通过交互，他们相互影响着各自的看法和购买决策。

根据传播扩散理论，社会网络对人们的态度有巨大的影响。人们不会自主地从他人处形成自己的意见，而是交互地从社交网络的其他成员处形成意见。有很多研究已经开始证明了线上意见对消费者决策有举足轻重的影响。另外也有一些学者发现了线上评论和销售量之间存在关联。因此了解线上意见是如何交互的，对企业来说事关重要。

1 理论基础及研究假设

尽管不少学者在消费者交互与消费决策的关系研究中涉及到了感知风险这一因素。但单独研究线上交互和感知风险的文章还是非常缺乏的。本文的研究模型如图1所示。

1.1 消费者线上交互 交互是一个多维度的概念（王艳梅，2011）[1] 最早研究交互的Wiener（1948）认为交互是信息接收者根据来自于信源的信息内容向信源进行反馈，通过双方不断的反馈来不断地修改信息本身和反馈内容，最终达成良好有效的双向沟通[2]。线上互动则强调在线上或电脑媒介（Computer-mediated）之沟通环境，而不是面对面（Face-to-Face）之环境。[3]

研究者通常根据交互的某一方面拆解维度，本文根据交互过程的要素，将交互分为不同维度。本文参考了已有文献对交互的维度划分，决定借鉴朱东红[4]和曹维[5]的研究，将互动划分为信源质量、信息质量、关系强度、交互氛围、互动频率五个维度。

1.2 消费者线上交互对认知信任的影响 Morgan和Hunt（1994）[6]及Doney和Cannon（1997）[7]指出，消费者对目标对象认知信任的属性包括能力和正直两方面。其中，能力是指目标对象所拥有的在某个领域具有影响力的技能、胜任力或者特征，有能力满足消费者的需求；正直是指目标对象诚实，并且能够承诺的实践性。本文将消费者认知信任界定为：消费者对某一产品性能可靠性，和所属企业诚信的信心。

信任往往在交互和购买意愿的影响研究中充当中介变量，消费者线上交互及消费者认知信任之间的正向关系已经被许多学者证实。因此，本研究提出以下假设：

H1a，信源质量正向影响消费者的能力信任；

H1b，信源质量正向影响消费者的正直信任；

H2a，关系强度正向影响消费者的能力信任；

H2b，关系强度正向影响消费者的正直信任；

H3a，信息质量正向影响消费者的能力信任；

H3b，信息质量正向影响消费者的正直信任；

H4a，交互氛围正向影响消费者的能力信任；

H4b，交互氛围正向影响消费者的正直信任；

H5a，交互频率正向影响消费者的能力信任；

H5b，交互频率正向影响消费者的正直信任。

1.3 认知信任对感知风险的影响 信任一直以来都是影响消费者行为的重要因素，它在具有强烈不确定性的环境，譬如网络购物环境中，对降低消费者对不确定性的感知具有非常重要的意义。Kim D.J et al.（2008）认为当消费者必须面临风险，但却完全无法控制结果时，信任是最重要的因素。从定义上，我们也可以判定信任和感知风险的关系。因此，本文提出以下假设：

H6a，能力信任负向影响感知风险；

H6b，正直信任负向影响感知风险。

2 研究方法与程序

2.1 测量量表及预调研

线上交互的量表主要参考朱东红和曹维的研究。认知信任的量表参考了朱东红（2012）[6]和Gefen et al.（2003）[8]、Komiak and Benbasat（2006）[9]。感知价值的量表来自Stone和Gronhaug（1993）[10]。本研究采用李克特5级量表。

预调研通过电子版的形式在线上发放，回收有效问卷52份。通过信度检测，交互氛围的“对该产品持负面意见的人很少”和感知风险的“交流结束后，我仍怀疑该产品会对我的身体健康造成危害”、“交流结束后，我仍顾虑别人会不认同我买这个产品”3个题项CITC值均小于0.5，且删除后的Cronbach’s alpha值均可提高。因此，这三个题项在正式问卷中被删除。

2.2 样本数据 本研究采取了随机抽样法进行问卷发放，主要以网络电子问卷发放为主。收回有效问卷171份。 其中，男女受访者比例分别为49.12%和50.88%。在年龄分布上，18-25岁的样本数量最多，有96人，占比55.56%；26-35岁的样本也较多，共有58人，占比33.92%。在职业分布上，总体分布较为平均。

2.3 效度和效度分析 通过对样本的信度分析，线上交互五个维度的Cronbach’s alpha值分别0.859、0.924、0.863、0.840、0.765。信任的两个维度Cronbach’s alpha值分别0.872和0.819。感知风险的Cronbach’s alpha值0.861。且各题项CITC值均大于0.5。

通过对样本的效度分析，线上交互的五个维度球形检验值的显著性概率均是0.000，KMO值分别是0.882、0.812、0.787、0.761、0.696，。信任的两个维度球形检验值的显著性概率均是0.000，KMO值分别是0.500、0.500。感知风险的球形检验值的显著性概率是0.000，KMO值是0.799。且各题项因子载荷量高于0.5。

3 模型的检验与分析

经原研究模型的结构方程模型验证，假设H3a和H4b不显著，故去除。又根据修正指数对结构方程模型进行调整（如图2所示）。

3.1 理论模型的检验 运用Amos22.0统计分析软件对本研究的结构方程模型进行分析，模型的拟合适配指标值如表1所示，模型拟合程度基本达到理想水平。

3.2 修正后结构方程模型路径系数与显著性水平

通过结构方程模型分析，除了H3b和H4a，其他10项假设均得到验证。

4 结论和讨论

4.1 理论意义 目前的研究中，不乏关于消费者交互与信任的研究。通常关于消费者交互的研究多与消费者满意、忠诚，或者是消费者购买意愿及行为相联系，这些研究中大部分以信任为中介变量。而关于信任和消费者感知风向的关系研究更是不胜枚举，信任可以降低消费者感知风险。但消费者交互与感知风险之间的关系却没有被建立起来。本研究填补了理论研究在这一块的空白。通过上文分析可以看出，消费者线上互动对感知风险通过消费者认知信任存在负向影响，且本文通过多维-一维的模型假设，验证了这种负向的影响是存在特殊路径的。

4.2 实践意义 本文将线上交互分为了信源质量、关系强度、信息质量、交互氛围、交互频率五个维度，并证实了五个维度对消费者感知风险都存在负面影响。因此，要降低消费者感知风险，可以从这五个方面着手。信源质量方面，企业应激励意见领袖，同时还可以在自己的忠实客户当中挖掘具有丰富产品知识和使用经验的消费者为其产品在网络上代言。应引导该客户通过深入的分析和对比，站在客户立场，表明选择和忠诚于该产品的原因。信息质量方面，企业应鼓励优质信息的传播。如在网络社区上做“免费试用+试用报告”的活动和网络评比活动。交互氛围方面，企业应结合产品和自身，创意性地设计网络公关计划，把消费者纳入到对企业的讨论中来。交互频率方面，B2C网站上进行晒单返点互动和SNS社区的参与话题抽奖等活动，都可以增加消费者关于产品的交互频率。

5 研究局限与未来方向

尽管本文取得了一定的成果，但也存在一些不足。首先，样本量偏少，且由于个人能力限制，样本大多来自广东地区。未来研究可以加大样本量，或者考虑从特定区域或人口特征等方面选取样本。其次，本文是基于消费者和产品的视角，研究对象是整体线上交互行为。根据调本文研结果，SNS网站、淘宝社区、专业论坛为消费者关于产品交互的主要平台。未来研究可以专注于特定交互平台进行深入研究。另外，研究模型方面，限于消费者交互还未有非常成熟的维度划分方法和量表，本文虽参考了大量文献，但为了研究模型的简明，可能遗漏一些重要变量。加之关于互联网的研究发展迅速，未来研究者可以根据具体状况，尝试在模型中引入新的变量。

参考文献：

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第5篇：交通研究方向范文

关键词交通工程 发展趋势 国外动态

1中国交通工程的发展现状

1.1交通流理论研究

交通流理论是用物理与数学的定理、方法 , 定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一 , 对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究 , 没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。

东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性 , 开发了高速公路交通仿真程序。

1.2交通规划理论与方法的研究

交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后 , 编制交通规划 , 名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的utps , 先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、

标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。

与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域 , 提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。

1.3道路交通系统安全理论研究

交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题 , 一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业 , 自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体 , 综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素 , 揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。

1.4交通系统分析与交通管理技术

在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。

1.自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站 , 监测城市道路的交通变化规律。

2.制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。

3.在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。

4.北京、深圳等城市采用了交通区域控制。

5. 在交通管理部门 , 推广了计算机交通事故管理系统。

1.5交通设施设计理论与方法

道路是最主要的交通设施 , 如何使道路符合行车规律 , 如何使道路 满足用路者的旅行需求 , 如何使道路勘测设计自动化 , 一向是广大道路交通工程人员追求的目标。

“ 七五 ” 期间 , 国家做为重点攻关课题研究了公路设计cad , 取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设cad软件,可用计算机从事道路设计。

在设计理论方面 , 北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。

2 国外交通工程发展动向

在经济发达的国家,如美国,交通建设已相当发达,且多已定型。目前美国有铺砌路面的公路已超过640万公里 , 高速公路近7万公里,城市建设已具规模。因此,早已将重点转移到交通管理方面。

1975年9月 , 美国城市公共交通局和联邦公路管理 局提出交通系统管理,即tsm（transportation system managemen）。该项措施是非设施性和低投资性管理 , 旨在节约能源、改善交通环境,充分利 用现有道路 空 间 , 控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘 , 减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期 , 美国交通界富有见识的人士就关心美国 州际 国防公路 网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何 , 经过长期的、广泛的、民主的协商 , 于年美国国会通过了“ 美国地表运输联运及效率法案 ” 该法案是对美国30多年来兴建州际公路为主导情况的结束,是指导美国交通施政的依据,具有划时代的意义。

3 中国交通工程展望

基于上述分析,笔者认为,未来中国交通工程的发展会遇到以下几个需要优先研究的问题。

1.交通模式 这是一个政策性很强的问题而且涉及的内容很 多,其目的是如何形 、成合理的综合交通体系。为此需要研究航空、铁路、公路、水运、管道运输随着国民经济的发展 如何分工 公路货运 系统 中的各种吨位车辆的比例城市客运系统中 , 私人交通工具、公共汽车电车、地铁、轻轨、通勤铁路等结构如何各种交通方式的特点、功能、适用条件各种交通方式间的衔接转运等。

当前交通发展中的热门话题之一是小汽车如何发展笔者拙见,我国小汽车交通的发展,不宜走英美的发展老路 一 定要从我国实际出发,考虑我国人口多、耕地面积少,全国只有亿亩耕地,人均1.56亩 , 修路占地受到限制国家能源不足,环保制约等国情。因此,小汽车的发展需要正确引导,不可盲目发展。

2.交通规划理论与方法 在应用美国交通规划的方法中,发现该法有花钱多,历时长,烦琐等缺点,需要研究改进。要投入力量,研究公路 网规划理论与方法 研究城市交通规划理论与方法研究交通枢纽规划理论与方法。

3.制定标准、规范 为使交通建设、交通管理规范化,需要制定有关技术标准,如道路通行能力、交通设施与设备等标准。为此需要研究各种道路路段、路口的通行能力,需要研究标志、标线、信号灯、护栏等设施的适用条件、费用效益 比等。

4. 道路 交通安全 目前,我国每年道路交通事故死亡 万多人,经济损失几十亿元人民币对社会的影响很大。作为交通工程永恒的研究课题的交通安全应当研究交通事故规律与产生机理,研究道路条件与交通事故的关系,从而反馈给道路设计,改善道路线形设计理论与设计方法 以期修建出符合行车规律的道路 研究用路者的生理、心理特征与交通事故的关系,以便合理遴选驾驶人员研究车辆状况与交通事故的关 系,以期改进车辆结构、完善安全设备。研究交通管理 的理论与有效措施。

5.交通环境保护交通是环境污染的重要来源,随着人们对环境质量要求的提高,需要控制交通对环境造成的污染。我国在这方面尚缺乏足够的重视。为此,需要在交通建设项 目可行性论证中加入环境评估内容,并研究制定交通环境评估的方法,以及对交通环境质量的要求。

6.先导性研究 目前,国外所从事的某些研究项目,如智能车路系统,对于我国的实际情况,可能离得远一点。但是,这种研究项目, 很可能是若干年后我们会遇到的,而且其中某些技术当前就可以采用。我们不妨也组织一定力量进行研究,以做技术储备。

第6篇：交通研究方向范文

【关键词】研究性学习;校园网;课程;自主学习

【中图分类号】G633.3 【文献标识码】A 【文章编号】1009-5071(2012)01-0085-02

教育部在2000年月10月颁发了“关于加快中小学信息技术课程的指导意见”之后，各地有条件的学校纷纷开设了信息技术课程，并在公开课和观摩课上采用了计算机辅助教学，有些学校还开展了教师计算机应用基础培训，这无疑对信息技术与学科整合会起到推动作用。说明，以计算机为代表的信息技术作为当代教学改革的必备技术工具已受到广大教育志士的认可，并得到了各级各类学校领导的重视。我们学校在运用网络技术开展学科课程整合及研究性学习的实验与研究方面进行了探讨，并取得了一定的成绩，现将我们的做法整理如下：

1 学生研究课题的自主确定

研究型课程着重培养学生自己在现实生活和学习中，发现问题并解决问题的能力。其中，首先要培养学生发现问题的能力，爱因斯坦曾经说过，提出一个问题往往比解决一个问题更重要。这就要求学生必须自主地发现问题并确定研究课题，然而对于广大中学生来说较难，因此，教师和学生应该充分地运用校园网和Internet上的资源，正确使用“研究型课程学习支持网”并贯彻以下四方面的原则。

1.1 研究方向的开放性:研究方向的开放性是指，学生在众多研究方向中自主地确定自己的研究课题，而研究方向既可以由教师提供，也可以由学生自己确定。

1.2 信息交流的开放性:信息交流的开放性是指，要为学生提供广泛的交流对象、通畅的交流渠道、及时的信息反馈。

“研究型课程学习支持网”为所有学生提供了诸多课题研究方向供学生参考，由学生自主地围绕自己感兴趣的研究方向开展资料的收集、分析、研究工作，在这个过程当中，学生必然会产生有关这些研究方向的疑问需要解答。对同一班级而言，不同的学生就有不同研究方向的问题。对同一研究方向而言，对其开展研究的学生则来自不同的班级。 由于传统的教学模式只能提供单一的教师与单一班级学生之间以及同一班级学生之间的交流途径，缺乏在不同班级学生之间、不同教师与不同学生之间以及不同教师之间开展交流的机制。没有一个教师能对这么广泛的问题作全面的解答，也很难在同一时间、同一地点召集不同班级的学生进行集中解答，更不可能随时随地提出问题和交流讨论，由于时间有限，也不可能对有关问题进行深入的讨论和及时的交流。因此，传统的教学模式，不能适应研究型课程对信息交流的开放性要求。“研究型课程学习支持网”为师生的交流讨论提供了一个完善的场所，使得参与信息交流的人员更加广泛，参与交流更加方便，信息反馈更加及时。

通过“研究型课程学习支持网”，师生就能随时随地针对研究方向进行交流讨论，较好地解决了“生――生”、“师――生”和“师――师”之间在开展研究性课题过程中的交流障碍，有利于学生充分地了解课题研究方向的有关知识，从而为他们最终自主地发现问题、提出研究课题打好扎实的基础。

1.3 研究资料的开放性:研究资料的开放性是指，学生通过各种途径获取开展课题研究所需的资料，教师和学生可以平等地提供有关的研究资料。

1.4 研究课题的开放性:研究课题的开放性是指，学生自主地确定研究课题，并且通过交流、共享其他同学的研究课题逐步完善自己的研究课题。

通过对自己感兴趣的研究方向的资料收集、整理、分析、综合，通过与指导教师、同学的讨论交流，学生对研究方向有了较深刻的了解，从中发现了问题，并初步确定自己能够研究的课题。

2 学生研究课题的互动研究

一般来说，当确定了研究课题后，在开展课题研究的过程中主要经历三个阶段，即“开题”、“研究”、“答辨”。在这三个阶段中，需要分别撰写“开题报告”、“研究报告”和“答辩报告”。

学生在开展课题研究的过程中，指导教师在指定的时间和地点，将从事相似课题研究的学生组织成课题小组，在课题小组中开展讨论交流，对学生进行面对面的指导，而学生更多的时间则可以继续利用“研究型课程学习支持网”上资源进行交流讨论、查找资料。如果学生对课题有什么问题需要解答，可以在BBS上求助，指导教师和同学可以予以帮助，自己也可以上网查询。

3 课题研究成果的科学评价

对语文研究型课程学习的评价，必须把握评价的过程性和全面性原则。

3.1 研究型课程学习的过程性评价原则。研究型课程学习，是一种形似“研究”，而实质上仍是“学习”的一种综合性的学习活动。这种活动更多地是强调研究活动的过程，而不是最终的结果。

我们把课题研究的过程分为五个阶段，即“预研究阶段”、“开题阶段”、“研究阶段”、“结题阶段”和“答辩阶段”。

3.2 研究型课程学习的全面性评价原则。研究型课程学习的全面性评价主要体现在，参与评价的人员除了指导教师以外，还包括学生本人、同课题组的同学、其他教师和其他同学。全面性评价还体现在评价的范围涉及校内和社会两部分，除了组织校内教师和同学参与评价外，还可以请社会上的有关专家对课题研究的成果进行鉴定。

在“研究型课程学习支持网”中，教师和同学通过“成果评价”对每位学生课题的研究成果分别进行评价，课题研究者本人可以通过“研究型课程学习支持网”了解教师和同学对自己课题研究成果的评价，也要对自己的课题研究成果作出自我评价。

4 几点体会

4.1 经过两年的实践，我们形成了一系列质量较高的学生研究课题，每位学生都完成了一个课题的研究，学校汇编了一本研究型课程学习的学生课题论文集，有关教师的经验论文在上海市教育刊物上发表，并在全市大会上进行了交流。通过这些研究课题的研究，着重培养了学生的创新精神和实践能力，符合素质教育的要求，促进了学生素质的全面提高。

4.2 通过研究型课程的教学实践，广大教师的教育理念发生了变化，教师在教学中注重以学生为中心，教师的作用从传统的传递知识的权威转变为学生学习的辅导者，成为学生学习的高级伙伴或合作者。

4.3 研究型课程的顺利实施，必须要有完善的技术支撑、有效的管理措施和科学的教学设计。多媒体技术的发展和因特网的兴起，为研究型课程的学习提供了良好的技术保证，根据研究型课程和因特网的特点，我们要精心设计教学中的各个环节，加强对教学的管理，以保证每位学生都能进行课题研究的亲身体验，从而达到培养学生发现问题、解决问题能力的课程目标。

4.4 校园网和研究型课程都是新生事物，运用校园网技术，开展研究型课程的学习的研究还处于试验探索阶段。还有较多的困难需要我们克服，还有不少问题需要我们研究解决。

首先，教师的教育理念需要进一步更新。

第7篇：交通研究方向范文

关键词：工程实际；交通运输；教学方法；改革；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0145-02

近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意义

研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：第一，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

二、研究的主要内容

1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。

2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。

3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。

4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘，如何使其发挥最佳效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。

5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要全面了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。

三、前景和展望

通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

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[9]罗才英.交通运输专业实践教学管理与改革研究[J].福建农林大学学报：哲学社会科学版，2011，14（001）：92-96.

第8篇：交通研究方向范文

为了记录商品交易市场发展历史，展示商品交易市场领域理论研究成果，本刊特设置“人物志•商品交易市场专家系列介绍”栏目，每期向读者介绍一位系统从事商品交易市场理论研究的专家学者。

任兴洲，女，1985年毕业于吉林大学，获经济学硕士学位，同年进入国务院发展研究中心工作。现任国务院发展研究中心市场经济研究所所长、研究员，同时兼任中国市场学会副会长、中国物流学会副会长、中国信用工作委员会副主任、中国价格学会常务理事、中国商业经济学会常务理事、中国消费者协会理事等社会职务。

任兴洲所长长期以来从事经济理论与政策的研究。主要研究领域为市场体系建设、市场规则的建立与完善、商品流通产业发展和流通体制改革、服务业发展、价格理论与政策、社会信用体系建设、住房改革与政策以及会展经济等方面。

自1994年以来，她先后主持和参与了《中国价格改革对价格总水平影响分析》、《加入WTO对中国分销业的影响与相关对策研究》、《社会信用体系建设研究》、《“十一五”期间完善市场体系的政策思路》、《“十一五”时期内贸流通专项规划研究》、《“十一五”商品市场体系发展规划》等研究课题；主编和参加撰写了《中国市场发展报告》、《商品分销网络－走向成功的金钥匙》、《中国价格改革透视》、《建立社会主义市场经济体制基本框架综合评价》、《近代国际经济要览》等著作；发表了《中国批发市场的发展与统一市场的建立》、《促进商品批发交易市场规范化发展的政策建议》、《中日流通业对外开放的比较研究》、《中国市场化进程》、《入世对中国市场体系建设的影响及对策研究》、《商品的社会化配送与物流服务》等二百余篇论文。

任兴洲长期致力于中国商品批发交易市场的理论、政策和实证研究，提出了商品批发交易市场形成的体制和制度性原因。她认为，商品批发交易市场是中国经济体制改革的产物，是适应社会主义初级阶段的经济发展水平、产业结构和产业组织结构状况的流通组织形式，是与现阶段居民消费水平相适应的流通方式。她还对专业市场进行了具体划分和分析，研究了不同类型专业市场的发展趋势和政策建议。她认为，二十多年来，批发交易市场在不断进行调整、提升和创新，并在扩大商品流通、促进地方经济发展、引领产业集聚、升级、吸纳就业和增加税收等方面做出了贡献。“十五”以来，在经济快速增长、工业化、城市化加速推进以及流通方式发生重要变革的大背景下，商品交易市场出现了一些新动向和新趋势，显示出批发交易市场未来的发展走向，她建议应通过相关政策，引导商品交易市场按其自身的规律规范地发展。

第9篇：交通研究方向范文

0 引言

十字交叉口作为城市道路整个路网的重要节点与不同道路交通流的转换点，其良好的运营状况是整个城市交通的畅通无阻的保证。如果一个大型的城市交叉口设计上存在缺陷，则很容易成为当地交通瓶颈，甚至事故黑点，不仅直接影响着相交道路的通行能力与服务水平，而且影响行人与行车的安全。

1 雁塔路与建设路十字交叉口调查

研究交叉口位于西安市碑林区雁塔北路与建设路交汇处，临近百老汇和东新科贸电脑城，距离赛格电脑城不足一公里。该交叉口是碑林区很重要的一个交通节点，对南北方向的车流和东西方向的车流有着重要的影响。它是一个由主要道路和次要道路交汇而成的十字交叉口。雁塔路南北方向，是一条对向六车道的主要道路，并且设置有专门的非机动车道和人行道，连接着大雁塔与解放路，主要起着交通功能，承载着西安市南北方向重要的交通量；建设路东西方向，是一条对向四车道的次要道路，以服务功能为主但也承载着大量的交通量。

调查发现，该交叉口主要以南北方向交通流为主，高峰时段交通量达到3670pcu/h，而南北方向高峰时段交通量也有1121pcu/h，转弯交通量占很大一部分，正常时段该交叉口通行能力基本上满足需求，不过高峰时段则会出现拥堵、混乱情况。

该十字交叉口采用两相位的信号灯控制管理方式，只有南北相位和东西相位，未设置独立的行人与非机动车相位，绿灯时间分别为92s和34s，中间黄灯间隔时间为3s,无全红灯时间。该交叉口进行了一定程度的渠化，南北方向设有直行车道、直左车道、直右车道、人行道，其放行方法为直行和左转同时放行，右转不受信号控制，行人和非机动车与机动车放行一致。

据调查该十字交叉口设有导向车道线、导线箭头、单黄线、停车线、人行横道线等地面标线，且设置基本上合理，对交通流起到了很好的疏导作用。如图1为所调查交叉口示意图。

1 研究交叉口存在的主要问题分析

通过调查与分析，雁塔路与建设路交叉口作为一个十字交叉口存在着一般十字交叉口存在的典型问题，即

第一，绿灯时期，同一相位中左转车流与对向直行车流冲突严重，导致绿灯开始阶段机动车流损失时间过大，延误增加。

其次，绿灯末期，进入交叉口的非机动车与相交道路绿灯初期驶出的非机动车形成极为混乱的集团，对相交道路上机动车流的运行干扰极大，严重影响交叉口通行能力，且容易引发交通事故。

此外，该十字交叉口由于其自身的特点，还存在着下面所提到的一些问题：

（1）雁塔路南北方向左转与直行车流冲突较为严重，这是该交叉口存在的最主要的问题。

这主要由于研究交叉口南北方向交通量较大，直行方向与左转方向车辆同时放行，且没有设立专门的左转车道和左转相位，使得该相位放行时，左转车流和对向直行车流之间必然存在冲突，尤其在绿灯开始前30s,这种冲突尤为严重，这种左转车流引起的冲突极容易引起拥堵、混乱，从而使得延误增加，交叉口通行能力下降。

（2）雁塔路南北进口与建设路西口拐角处半径过小，而该处的转弯车流量很大，特别是从西到南以及从南到西方向的交通量很大，致使转弯车流汇入雁塔路南口或建设路西口较为困难，易造成拥堵。

（3）研究交叉口的黄灯时间只有3s，黄灯间隔时间太短，且无全红时间，无法满足绿灯期末驶过停车线的车辆正常通过交叉口，与相交道路绿灯初期驶出车辆相互干扰，造成混乱。

（4）建设路东段的车道数不够，难以满足通行能力要求。直行、左转、右转共用一个车道，使得车辆排队过长，高峰时段经常出现二次排队现象，且非机动车道过宽，导致车辆容易违规占用非机动车道进行右转。

（5）建设路西段进口处停放车辆过多，高峰时段影响车辆转弯，且有可能导致视距不良，形成安全隐患。

（6）研究交叉口属于一个不是十分对称的交叉口，特别是建设路西口和东口的车道不对称，且车道数不平衡，高峰时段车辆汇入较为困难，容易引起堵塞。

2 改善措施与建议

针对雁塔路与建设路十字交叉口存在的主要问题提出一些改善措施与建议：

（1）对于研究交叉口最主要的左转冲突问题，可以通过拓宽交叉路口，增设专门的左转和右转车道，并设置相应的左转相位来解决，把交叉口的信号灯改为三相位控制方式。

（2）对于绿灯时间间隔太短的问题，可以通过增加黄灯时间，或者增设全红灯时间的办法来解决。

（3）对于雁塔路南北进口与建设路西口拐角处半径过小的问题，可以通过拓宽路口转角半径、把隔离带往后移的方法来解决。

（4）对于交叉口附近乱停车问题，可以采取禁止车辆在交叉口处停放，同时在相应的路段上增设停车设施，以满足停车需要。

( 5 ) 对于建设路上车辆容易违规占用非机动车道进行右转的问题，可以减小建设路非机动车道宽度，避免机动车占道行驶。

( 6 )对于建设路车道数过少难以满足通行能力要求的问题，可以通过拓宽增加东西方向入口车道数的方法来解决。

( 6 )对于建设路西口和东口的车道不对称，且车道数不平衡的问题，可以对交叉口增加渠化设计，对东西方向车流进行引导，使其快速顺畅的通过交叉口，见图2。

( 7 )此外，高峰时段在交叉口处最好增设一两名交警，加强对交叉口的管理，对交通进行合理疏导。

图1 研究交叉口现状图图2 研究交叉口改造图

3 尚待讨论的问题

( 1 )用地限制的问题。按照上述改造方案，对研究交叉口进行拓宽改建，增加车道数等措施，则要占用附近的大量土地。但实际情况下该交叉口所在范围用地条件紧张，涉及到过多的拆迁问题，难以提供改造方案所需要的用地条件。

( 2 ) 增加信号灯相位引起的问题。增加信号相位，可以减少冲突点的个数，进而把冲突点上先行权的问题转化成通行权问题来处理，使路口放行更加有序。但每增加一个信号相位，都要增加一次信号绿灯前损失时间和后损失时间，路口通行能力将有所下降。信号相位并不是越多越好，增加研究交叉口的信号相位，到底能否有效解决高峰时段交叉口的拥堵问题，事先很难预料。

( 3 ) 若采用上述改造方案，解决了高峰时段交叉口的拥堵问题，但该交叉口正常时段的交通量并不是很大，按照改造方案来实施，对于正常时段而言在一定程度上是一种资源的浪费。

4 结论

总体来说，雁塔路与建设路交叉路口导向车道完善，道路标志标线设计合理，有专用非机动车道，并且进行了渠化设计，交叉口运行状况正常，基本上满足目前的通行能力要求。

但通过对交叉口的实地调查与分析，研究交叉口仍存在部分问题，高峰时段略显拥堵，需要采取一定的改善措施进行处理，以满通需要，保证行车畅通、安全。

参考文献

[1]翟忠民.道路交通组织优化[M]．北京：人民交通出版社，2004.