铁路货运市场前景精选(九篇)

第1篇：铁路货运市场前景范文

关键词：铁路货运；营销工作；问题

一、铁路货运营销工作中存在的一些问题

社会经济的发展推动了货运行业的发展，随着公路运输及航空运输规模的扩大，铁路货运有着巨大的市场竞争压力。但是受传统经济体制的影响，铁路运输长期居于“铁老大”的地位，在当前市场经济背景下，其营销工作存在较多的问题。这主要体现为：

首先，铁路货运缺乏必要的竞争意识。在市场经济背景下，竞争是企业发展的动力和支持，但是由于铁路的垄断地位，其发展过程中更多的是以生产为中心，上级的指示及决策使其发展的目标，没有融入市场竞争，也没有市场营销的概念。这就使得其营销策略上缺乏市场主导性，不能充分的体现市场的需求，也不具有竞争力。

其次，营销信息存在一定的盲区。在铁路货运中，由于传统经营模式等因素的影响，没有建立完善的信息管理体系，对于货运市场信息的采集和分析工作没有做到位，从而无法及时有效的了解客户的实际需求，使得影响决策具有一定的盲目性。而铁路货运的宣传工作也未能做到位，这就使得社会对铁路货运的运载量、运载计划等无法及时了解，使得货运生产和营销出现了一定的脱节，最终导致了营销工作的顺利开展。

再次，铁路货运的手续相对较为繁琐。在铁路货运中，办理相应的货物运输的手续较为复杂包括报批计划、手里运单等，其周期也相对较长，这就使得铁路货运缺乏竞争优势。而铁路工作人员的素质和服务态度相对较低，使得其竞争力也相对的降低。

最后，铁路货运的保障措施不完善。在货物运输发展的过程中，安全保障措施得到了相应的发展，货物保险理赔的迅速发展在一定程度上推动了货物运输行业的发展。但是就铁路货运而言，其货物理赔的手续较为复杂，需要对事故调查的基础上来完成理赔，其周期相对较长，对于托运人及收货人来讲风险相应的增加，从而使其竞争力降低。

二、改进铁路货运营销工作的对策

我国铁路基础设施不断的完善，而这也为铁路货运创造了更好的条件，为了充分发挥铁路运输的优势，便要转变传统的营销理念和工作方式，积极转变态度，推动铁路货运的发展。

第一，要转变传统的营销理念，注重市场意识和竞争意识的提升。铁路货运发展的过程中要以货运市场的发展为基础，清楚的认识到货运竞争的压力，以市场发展为基础制定合理的营销计划。以市场为基础，围绕铁路货运的发展和竞争力的提升为基础，注重企业经济效益的提升，推动铁路货运的发展。铁路货运营销工作中，要对货运市场的发展情况有一定的了解，注重市场调研工作的重要性，并且对铁路货运的实际情况有所了解，从而企业发展及其市场竞争的角度出发来制定和完善营销计划，能够有效的推进铁路货运营的顺利发展。

第二，要注重人才的培养。在铁路运输行业中，要不断的开展和完善内部职工的培训，使其具备较高的业务素质和职业素养，能够更好的以市场为导向开展各项工作。实现其技术水平与服务能力的同步提升，改善传统铁路运输理念的影响，从而为企业的发展提供动力支持。此外，还要注重人才的引进，以推动铁路货运营销理念的转变以及营销工作水平的综合提升，推动铁路货运的发展。人才培养中，要增强其市场意识和服务意识，使其能够从企业发展的角度来思想问题，提高营销计划的科学性和合理性。

第三，完善企业内部的激励机制。在铁路货运营销工作中，完善企业内部的员工激励机制，对于营销工作有突出表现的人员给予物质和精神上的奖励，实现生产与销售的有机衔接，从而使工作人员的工作态度和方式等都有所变化。这种激励机制的完善，是一种从上到下的，是对工作人员工作态度、工作能力等的综合考核，能够有效的推动铁路企业形象的转变，实现营销水平和能力的提升。对于营销计划和执行优秀的员工给予一定的奖励的同时，也要注重员工间的沟通和交流，以营销理念和影响方式的培训等使员工更具竞争意识，激发员工的潜力，使其更好的为企业的发展服务。

第四，要不断完善铁路货运信息系统的建设。在铁路货运发展的过程中，要注重信息的重要性，通过对货运市场以及本企业货运信息的调查，进行综合分析，获得有效的货源信息等，为营销工作的开展奠定基础。此外，注重企业自身的宣传，通过市场经济信息的了解和应用投放适量的广告，使得铁路货运能够为社会所了解，从而为营销工作的开展提供一定的客户基础，推动铁路货运的发展。

第五，改进货物托运手续，完善货运保障机制。通过企业内部的改革，完善铁路货运的安检机制等，使得铁路货运计划能够得到及时有效的调整，使得铁路货运的拖动手续简化。对于一些长期合作的客户，可以优化服务，采取上门取货等方式实现服务水平和质量的同步提升，从而有效的开拓货运市场。此外，完善铁路货运的安全保障机制，通过报价制度的完善以及理赔机制的健全等免除货主的后顾之忧，使铁路货运获得更大的市场。而这也有利于铁路货运营销工作的顺利开展，使得铁路货运更具竞争优势。充分利用保险业所提供的便利条件，为铁路货运的安全提供更多的保障，也能够获得更多的市场份额，从而推动铁路货运营销的顺利发展。

结语：

市场经济环境下，铁路货运的发展要更多的从市场竞争的角度来进行决策和影响。在公路运输、海运、航空运输快速发展的背景下，铁路货运要跳出传统发展模式，注重营销理念和发展理念的转变，向市场寻求经济效益摆脱对上级指导的依赖。同时，不断完善货运服务体系和保障制度，通过适当的广告宣传使得社会对铁路货运有正确的认识，从而获得更大的市场。在此基础上注重人才的培养，使其具备市场意识和营销观念，从货运市场的实际情况制定计划和决策，充分发挥铁路运输的竞争优势，推动铁路货运的健康持续发展。

参考文献

[1]苏顺虎.加快转变生产经营方式提高工作质量和效益努力开创铁路货运营销工作新局面[J].铁道运输与经济，2010（8）

[2]张向棉.刍议铁路货运营销工作的误区及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形势下对铁路货运营销工作的思考[J].铁道货运，2009（11）

第2篇：铁路货运市场前景范文

关键词：货运改革；货运物流化；SWOT分析

一、铁路货运改革方向和目标

中国铁路总公司在推进货运组织改革时，一直坚持以信息化、市场化和物流化作为改革方向。具体改革目标如下：

1.改革铁路货运的承运方式，按照“前店后厂”的模式，最大限度简化铁路货运承运的办理流程，同时开通网上受理业务。在确保国家战略物资运输的前提下，针对其他客户实习敞开收货、随到随办，切实太高货运承办效率，做到公正透明、方便快捷。

2.传统的货运运输组织是“以我为主”，根据自身运力制定货运计划，让货主来适应货运计划，现在将改变传统的货运计划编制方式，缩短货运计划编制周期，使之尽可能的符合货源实际变动，更加切合市场需求和生产实际。

二、铁路货运改革的主要任务

1.改革货物承运方式，简化网上受理流程。改变现行货主先申请计划号再申请车、装车的货运承运程序，货主不需要再申报车皮计划，只需要在网上、电话、货运营业场所等提出运输需求即可办理发货，铁路货运客服人员将会直接受理货主请求。

2.加快铁路向现代物流发展。现代物流一个重要的特点就是能够实现“门到门”服务，而传统的铁路货运只能实现“站到站”服务。加强各个铁路局的物流能力，首当其冲的就是加强“门到站”和“站到门”的接取送达能力，集中政策、资源优势做大铁路物流企业使之具备较强的竞争力。进一步规范货运收费，加快建立“一口价”机制。

三、铁路货运发展物流SWOT分析

SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用来确定企业自身的竞争优势（strength）、竞争劣势（weakness）、机会（opportunity）和威胁（threat），从而将公司的战略与公司内部资源、外部环境可以有机地结合起来。本文运用SWOT分析法分析铁路货运发展物流的态势。

1.铁路货运物流化发展优势（Strength）分析。我国铁路运输网络及能办理货运业务的车站已基本覆盖全国，尤其是设置在全国重要枢纽、大城市、港口的大型货运站，拥有完善的技术设备可以进行包装、仓储、装卸等主要物流技术作业，具备发展成为现代化物流中心的有利条件。

由于铁路具有大运量、低成本、全天候的技术经济特征，与合作的各大厂矿企业建立了良好的合作关系，加之铁路深厚的国有背景使之具有良好的信誉，培育了稳定的客户群。在铁路物流化发展的过程中，可以与合作企业拓展为战略合作伙伴关系，并以此为基础进一步培育货源。

2.铁路货运物流化发展劣势（Weakness）分析。我国铁路系统运营模式主要学习前苏联，保持了“半军事化、高度集中”的特点，计划性强，管理机制僵化，缺乏协作，网络平台优势难以发挥，极大降低了运输效率。甚至铁路企业之间由于利益冲突也存在矛盾，在很大程度上制约了现代物流发展，不适应客户在运输的时间性和服务质量方面越来越高的要求。

近几年来，尽管铁路积极推进货运组织改革，也出现了一些货运的精品产品，例如“五定班列”等，但由于铁路系统内部在货运改革之前尚未建立独立的产品设计、售后服务部门，导致了目前仍然存在产品单一，服务水平低的问题。

3. 铁路货运物流化发展机遇（Opportunity）分析。近年来铁路持续大规模投资基础设施建设，铁路营业里程快速增长，铁路路网质量显著提高，铁路路网结构也大大优化。目前，我国铁路营业里程已经达到11万公里，电气化率、复线率均达到50%，铁路运输瓶颈制约基本得到缓解。

近年来铁路的技术装备也不断升级改造。在机车车辆方面，CRH“和谐号”动车组的成功下线运行。在调度指挥方面，铁路运输信息管理系统（TMIS）、车号识别系统、新一代调度集中系统（CTC）应用范围不断扩大，货运安全检测监控系统建设加快推进。

4.铁路货运物流化发展威胁（Threats）分析。自我国加入WTO，外资企业可以100%独资经营运输业，导致国内物流业竞争日趋激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等国际物流大鳄纷纷抢滩中国，他们有着先进的物流技术、设施和管理经验，并且有着充裕的资金及发达的国际物流网络，将对国内物流企业构成强大的威胁。

随着市场经济的不断发展，国内民营物流企业，凭借先进的经营理念，采用现代产权制度，参照国际化标准，建立了机动灵活的企业机制，成功在国内物流市场中占有了一席之地，比较有代表性的是远成集团、申通快递、德邦物流等国内领先的民营物流公司。这些企业已经成为了铁路货运物流化的有力竞争者。

四、总结

本文虽然从铁路发展物流宏观角度分析了铁路货运物流化发展的前景，但铁路行业物流发展整体规划目前仍然处在空白阶段，还需要有行业管理部门“顶层设计”的统一整体规划，才能充分实现铁路货运的物流化发展。

参考文献：

[1]李小鹏.铁路运输向现代物流转型的探讨[J].铁道货运，2007（5）.

[2]白云绪.对完善铁路物流一体化服务的思考[J].铁道货运，2007（10）.

[3]金石.中国铁路货运物流化发展策略研究[D].中国海洋大学，2011.

第3篇：铁路货运市场前景范文

关键词：铁路货运；现代物流；策略分析

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26001902

1概述

2013年6月广州铁路集团公司（以下简称广铁集团）实施货运改革，湖南境内组建长沙货运中心，并整合株洲北站货运车间、株洲北装卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里冲货运、白马垄货运等部门，成立了株洲北、株洲物流车间，推动株洲铁路货运向现代物流发展。

株洲作为湖南经济发展的排头兵，货运市场需求不断增长，然而，与公路运输相比铁路运输呈现连年10%左右的下降趋势，市场占有率下滑严重。因此，铁路货运部门在实施货运改革的大背景下，重新进行市场定位、转变管理体系和营销模式、拓展物流服务、培养现代物流人才等是株洲铁路货运向现代物流转变的关键。

2株洲铁路货运发展现代物流的现状分析

2.1有利因素

株洲铁路货运在发展现代物流方面具有得天独厚的优势。第一，铁路建设规模巨大，路网四通八达，作为江南最重要的铁路枢纽之一。京广、沪昆两大干线交汇于此，铁路网络贯通全国的各大城市。第二，株洲铁路货运目前已形成了相对完备的货运管理体系且流转仓库、装卸机具、调运装置等硬件达到一定水平，信息化建设程度不断提升，能够有效促进向现代物流转型。第三，与重点客户建立了相对稳定的合作关系。管辖株洲冶炼集团、株洲化工集团中国中车电力机车有限公司、株洲旗滨玻璃集团有限公司等专用线（专用铁路）38条，主要到发大宗货物煤、石油、钢材、化肥、粮食、玻璃制品等。

2.2问题分析

第一，运输品类相对单一，白货市场占有率不足。目前其主要的运输商品属于大宗货物的整车与集装箱运输（如表1），而随着电子商务发展，药品、烟草、生活日用品等白货运输需求不断增加，但是铁路拓展白货市场的举措成效甚微。第二，全程物流服务能力有限。受铁路运能不足影响，铁路线路运输要求列车开行必须达到重量与长度标准，导致难以满足货主随到随运的需求。第三，单一的储存和运输的服务功能，使其在发展现代物流方面受到很大的限制。第四，现代物流人才匮乏。现有的人员基本都是从事传统铁路货运人员，现代物流、营销人才在质量和数量上都存在严重不足。第五，缺乏市场化运作的观念与体制。目前铁路在发展货运方面没有充分结合市场发展理念，难以发挥铁路运输的优势。同时，在作业流程信息提供、报价赔偿机制、服务质量标准等机制建设方面与现代物流企业都存在较大差距

3株洲铁路货运发展现代物流的策略

3.1拓展铁路物流服务功能

随着现代物流市场竞争的不断加剧，株洲铁路货运在发展现代物流方面必须要不断扩大铁路物流服务的功能。要最大程度上发挥株洲铁路在综合交通运输体系中的关键性作用，逐步实现专业化的运输。要充分利用铁路限制的装卸搬运机具、货场设施以及仓库等，扩大现有的运输服务范围。对现有的资源进行整合，坚持以仓储和运输为现代物流的核心，将其衍生到装卸搬运、配送、包装以及加工等领域，形成全方位的、无缝连接的物流系统。同时要建立现代物流中心，提高对现有资源的利用效率，为运输速度、效率、保障、能力等方面提供基础，为运输产品和运输组织提供保障。扩大株洲铁路现代物流在零散货物运输业务方面的范围，为其发展提供更多的运输服务。

3.2加强信息化建设，提升铁路物流服务的时效性

加强信息化建设是株洲铁路货运在发展现代物流方面需要考虑的重要问题，是提升物流服务的关键。

首先，要将现有的大宗物流商品进行分类汇总，建立专门的白货物流周转站和仓储部门，对其进行分类管理，根据客户需求进行实时管理和调配，实现对客户的一对一服务。其次，要采取信息化的形式不断协调株洲铁路各线路的协调性，使其在货运调运方面能够相互配合，不仅要发挥现代物流的规模经济性，还要提升现代物流的整体运转效率。再次，要加强与网络公司的合作，对现代物流服务进行个性化的设计，包括业务谈判、合同签订、代办手续、安排货位、仓库管理、配送、结算等“一条龙”服务，使得客户能够选择个性化的服务方式，并根据其要求实时调整配送策略，以保证第一时间满足客户的多样性需求。最后，要通过物联网络的形式加强周边省市各运输部门合作，增强其货运的周转效率，最终提升其在铁路物流服务方面的时效性。

3.3提升铁路货运物流装备水平

首先，在现代信息技术不断发展的背景下，株洲铁路在发展现代物流的过程中必须要重视对现代科技信息的利用率，通过计算机端口链接等实现货物从仓储到配送的全过程信息化管理。其次，要加大对铁路货运等方面的投资力度，不断更新现有的运输设备，使其具有国际化的现代物流发展标准，以此强化自身的竞争实力，这样一来就能够迅速提升其在现代物流发展方面的效率。再次，要充分组织利用南方快运班列、高速铁路列车以及货物直达列车开发多样化的运输产品，提升株洲铁路货运在发展现代物流方面的市场竞争力。最后，要以统一招标的形式有效调用社会各项运输资源，构建现代化的物流服务网络体系，使其铁路货物运输实现便捷化和经济化，在更新设备的同时提升其整体运行效率。

第4篇：铁路货运市场前景范文

【关键词】铁路货物运输组织模式；改革；思考；实践

近年来，随着我国铁路货物运输的规模不断壮大，我国对铁路货物运输组织模式也引起了重视，目前我国在铁路货物运输过程中所应用的铁路货物运输组织模式已经无法适应现今铁路运输市场的竞争需求，铁路货物运输业为了提升自市场竞争力，走上了铁路货物运输组织模式改革之路，根据铁路货物运输的特点及实际需求不断优化运输组织，向规划型铁路运输组织模式转型，旨在提升我国铁路货物运输整体水平，完善铁路货物运输组织模式中存在的不足。

1 我国铁路货物运输组织模式应用现状

我国传统的铁路货物运输组织模式是以按图行车的方式进行运输工作的，目前的铁路货物运输组织模式主要按照铁路货物列车编组的具体计划，把铁路货物运输的整个过程分成多个列车运行阶段，并根据编组计划对不同种类的列车进行编组，将列车运行图与相应的运行线进行有效组合，从而保证铁路货物运输人员在完全了解线路图的情况下进行货物运输工作，虽然对各类列车货物运输路线及相关程序进行了明确规划，但由于列车载重量及换长等因素的要求都是绝对的，而时间要求则是相对的，列车常常会因为这些原因而导致规定前往某一方向的车流数量无法在列车编组前达到运行图规定的重量或者长度，致使铁路货物运输列车不能正常发车，打乱整个列车编制计划与顺序，缺乏对列车的统一安排。另外，铁路运输货车在发到站中所选择的编挂车次及车流衔接较为随机，由此可见铁路货物运输的整个全过程组织性与计划性较差，严重影响了铁路货物运输货车的次序与速度，导致整个铁路货物运输一片混乱的景象。

2 我国铁路货物运输组织模式应用中存在的问题

我国铁路货车运输组织模式是促进我国铁路货物运输事业的重要手段，由于我国铁路货物运输程序较为复杂，路线较多，所以目前铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中的应用并不理想，没有发挥其本身的功能性。铁路货物运输组织模式在应用中主要存在的问题表现在以下几个方面：

2.1 铁路货物运输时间与效率之间的矛盾

我国铁路货物运输技术与发达国家相比还存在一定差距，我国铁路货物运输的整体状况可概括为铁路路网开发规模小、铁路运输技术装备不够完善、客车与货车共线等，这些铁路运输问题严重阻碍了我国铁路货物运输事业的发展脚步。目前我国铁路运输市场的需求急剧上涨，货物运输状况十分紧张，这是由于我国还尚未制定较为完善的铁路货物运输组织模式及相关法规造成的，然而随着我国铁路路网的建设，铁路乘客乘车难，货物发货商的发货难等问题有了进一步的改善，但是受传统铁路货物运输组织模式的束缚，还存在运输速度慢、货车运输不按时间点、运输时间较长、货物交付时间无法确定等情况，这一系列问题造成了铁路运输时间与效率之间的矛盾，严重影响了铁路货物运输业在运输市场的份额。

2.2 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾

随着我国社会经济市场的迅速扩展，人民的生活水平也随之提高，与此同时在这一新形势下对铁路货物运输数量及质量也有了更高的标准与要求，现今应用的铁路货物运输组织模式已经无法满足铁路货物运输市场的多种及大量需求，铁路货物运输需求与供给之间的矛盾也是在这一环境下应运而生的，运输需求不仅仅指运输数量，还包含了运输质量，而供给不仅包含了运输能力，还包含了确保货物运输质量的适应力，基于两者之间的这一复杂性，导致我国铁路货物运输中长期存在运输需求与供给之间的矛盾，在这一矛盾的推动下，我国铁路货物运输面临着运输规模与运输质量的双重压力。

3 我国铁路货物运输组织模式的改革实践思考

3.1 采用规划型列车组织模式，解决运输时间与效率之间的矛盾

现行的铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中存在一定的局限性，影响了铁路货物运输的市场份额，为了改变这一现状，提高铁路货物运输水平，应采用规划性列车组织模式，对铁路货物运输所有车辆进行精确的路线设计与时间设计，避免时间冗杂过长或者任意编组的状况，保证整个铁路货物运输车辆的有效性与计划性，保证了铁路货物运输车辆的整体秩序，那么运输时间与效率之间存在的矛盾自然也就不复存在。规划型列车组织模式实现了铁路货物运输略车的“客运化”，这种转变给铁路货物运输行业带来很大的发展空间，促进了我国铁路运输业的快速发展。

3.2 优化铁路货物运输整体布局，根据市场需求提供货物

由于铁路货物包含了诸多种类运输，仅仅使用规划型行车组织模式是不可行的，还需要其他铁路货物运输措施的协助，那么为了确保铁路货物运输的合理进行，应根据实际铁路货物运输情况制定相应的辅助措施，优化铁路货物运输整体布局，使铁路货物运输组织内部呈现一种井然有序的状态。在铁路货物运输之前要全面了解铁路运输市场动向，保证铁路运输需求与供给的合理性，避免铁路货物运输的供不应求或者供过于求的现象，规范整个铁路货物运输市场秩序，在解决铁路运输需求与供给矛盾的同时还能够提高我国铁路货物运输的运输能力及时效性，对我国铁路货物运输业具有一定的促进作用，是推动我国铁路货物运输事业发展的必经之路。

3.3 提高客户满意度，提高铁路运输市场份额

我国社会经济市场中任何类型的企业在获取经济效益与社会效益的前提下都是为客户服务的，客户的满意度直接关系着铁路货物运输业的发展进程，因此在铁路货物运输组织模式改革中一定要重视客户对铁路运输质量的满意度。采用规划型运输组织模式，实现真正意义上的按图行车，从而提高铁路货物运输正点率及运输速度，为客户提供更好的运输服务质量，只有这样才能获得广大用户的认可与满意，提高铁路货物运输市场份额，为我国建立良好快捷的铁路货物运输体系奠定基础。

4 总结

铁路货物运输组织模式的改革效果并非一朝一夕就能够实现的，它需要相关工作人员在铁路货物运输组织改革与实践中不断总结经验，完善铁路货物运输组织体系，实现铁路货物运输的秩序化、规范化，大大提高铁路货物运输的运输效率，及时输送货物，为客户提供速度与质量共存的货物，从而提高社会认可度，促进铁路货物运输事业的可持续发展。

【参考文献】

[1]杨浩，吴卫平.优化铁路货物运输组织模式的研究[J].城市建设理论研究（电子版），2011，5（31）：175-177.

[2]李海鹰，杨肇夏.中国铁路货物运输组织模式改革研究[J].北京交通大学交通运输学院学报，2010，7（04）：194-196.

[3]刘景惠.改进铁路货物运输组织模式的研究[J].交通科技与经济，2010，5（28）：319-320.

第5篇：铁路货运市场前景范文

关键词:铁路土地；综合开发策略

铁路建设是一项建设运营成本高、财务周期长的巨型工程，是国家经济社会建设的命脉，具有准公共和公益性质，但由于多种因素的影响，其运营收入与成本难以匹配的情况普遍存在。与此同时，铁路建设所涵盖的巨大经济效益，为沿线城市带来了不可估量的发展机遇与前景，对地方产业发展和城市建设产生了明显的带动促进的作用。因此，为平衡建设运营成本、减少财政补贴，国内外一些交通运营公司尤其是轨道运营公司在基本的运输业务之外，通过地方支持，积极开展站点及毗邻地区的物业开发，取得了一定的效果，成功地将收益性较高的土地开发和收益性较差的交通基础设施建设结合起来，促进了交通建设投融资和运营补亏难题的解决。

1铁路土地综合开发必要性分析

1．1利用综合开发，获取增值收益，补充建设资金

铁路建设的主要投资是线路和车站建设的工程投资，而车站的运营权掌握在铁路方手中。随着我国经济体制转型，铁路投资模式也将发生相应转变，其资金来源也将由单纯的政府出资转向依靠市场融资的手段。在这一过程中，利用土地综合开发，获取土地增值收益，弥补运营亏损，补充建设资金，对实现铁路建设的可持续发展有重要意义。

1．2顺应货运改革，完善货场功能，推动物流发展

在铁路货运改革的形势和背景下，对铁路货场的要求已经逐步提升，整体功能由传统货运正逐步向现代物流转型升级。新建或改扩建铁路物流基地的已经扩展成集多种功能于一体的区域交通枢纽和商贸服务中心。利用铁路土地推动物流开发，建设现代铁路物流基地，对于提升铁路货运量、推动地区物流发展有重要意义。

1．3衔接地方规划，完善周边配套，促进城市建设

由于铁路选线一般以工程地质条件、施工技术难度、工程投资规模等为主要的参考因素，所以铁路线位、站位往往选址于一些地方规划尚未覆盖的区域;同时，铁路站点建设将为站点片区带来大量的人流、物流、资金流和信息流，提供多种就业与发展机会，引导周边区域功能转变。所以站点及周边土地的综合开发将作为铁路建设与城市规划的串联，促进铁路建设与地方规划的融合，规范周边区域城市建设，实现配套设施的一体化建成。

2铁路土地综合开发策略分析

铁路建设与土地利用有着密不可分的关系，两者相互影响，相互促进。而在铁路综合开发当中这种关系更为密切，土地是综合开发的主要载体，土地规模与成本是影响综合开发收益的关键要素;同时，站点建设带来的集聚效应也是激发土地升值的关键要素。

2．1基于内部完善的集约开发

国铁沿线站场红线内部土地是实施综合开发的重要载体之一，其获取方式直接，随铁路建设统一由国土资源部相关划拨程序纳入铁路用地;其用地权属也相对清晰，由地方铁路局或成立的线路建设公司所有;其开发权益、利益分配与地方关系微弱，相关市场阻碍较小，所以针对这部分土地实施综合开发，除需满足地方相关规划外，推进阻碍较小。但这部分土地往往规模较小，并主要由铁路运输的设施设备构成，能够进行综合开发的空间相对较小。一般来说，在客运站点往往采用站房上盖物业的方式，形成商务商贸、零售商业、酒店接待等经营业态。

2．2基于土地获取的拓展开发

铁路站场周边土地是实施铁路土地综合开发的主战场，是铁路土地综合开发前景与空间最为广阔的区域。根据〔2014〕37号文件规定，新建铁路建设项目可通过市场化方式获取站场周边土地进行综合开发，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷。这为铁路方描绘了一个巨大的综合开发蓝图，是实现“以地养路”模式的核心所在，在这其中最常见的就是结合站点所在区域的区位资源优势，利用铁路客运车站带来的集聚效应，进行物业地产开发，迅速回收铁路建设资金、弥补交通运营亏损。

2．3基于路地协商的开发博弈

铁路土地综合开发涉及多方利益的平衡问题，而利益各方存在着相互依赖、相互制约的微妙关系，在这其中的核心问题是路地双方利益平衡。〔2014〕37号文件在为铁路方描绘蓝图的同时，也给予了地方平衡开发权益的砝码，铁路站场周边综合开发土地需通过市场程序，采取招拍挂方式获取。这一规定的明确，使铁路土地综合开发进入到物业开发的社会市场中来，使铁路土地综合开发承担市场竞争所带来的风险;同时，招拍挂的土地价格也成为地方制衡综合开发的筹码，使铁路方在进行土地开发时必须经过细致的市场分析和经济评价，判定项目的具体可行性。

2．4基于经济评价的补偿开发

推动铁路土地综合开发的核心是解决铁路建设的资金困难和运营负债两大问题，综合开发既要能够为铁路建设“输血”，也要能够为铁路运营“造血”，弥补铁路建设投资和铁路运营、维护成本不足。但相关指导问题文件中，除明确土地规模的上限外，并未提出相应的具体综合开发对铁路建设运营补亏的财务评价标准，这致使土地综合开发尤其是站场周边用地的综合开发始终受到一定阻碍。

3铁路土地综合开发模式分析

传统站点圈层开发理论在国内外被广泛应用，仍是现阶段铁路土地综合开发的主要支撑理论。该研究将铁路站点的影响区域划分为“三大圈层”:第一圈层为核心地区，距离车站约5－10min距离，其范围一般为800m左右;该区域与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大，主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区，距离车站约10－15min距离，范围一般为1.5km左右;区域的主要功能是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸，主要集中商务办公及居住生活配套功能;第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。基于站点圈层开发理论，可以明确地将铁路土地综合开发的开展范围控制在以第一圈层为主，第二圈层为辅的合理可控边界内。

3．1铁路站场用地综合开发模式分析

3．1.1核心枢纽站点核心枢纽站点是一个城市对外的门户，是城市建设的重要核心节点，有着巨大的集聚效应，对城市经济发展的有着明显带动作用，在这些站点开展综合开发，一是能够在完善枢纽站点服务的同时，获取大量的商业经营收益;二是能够加强对高价值土地的集约利用，提升城市的对外形象;三是能够以站带城，促进周边城市建设快速兴起，助力周边土地升值。3．1.2一般客运站点对于一般性客运站点，规模较小，其他站点开展立体化站房开发并不具备相应条件，在城区内开行城市列车的一些线路，可以实现公交化运营作为城市轨道交通补充的串联，周边的用地开发价值较大。所以结合一般铁路客运站点和城市轨道站点物业开发经验，建议采取候车厅两侧或出站厅通道设置商业店面进行开发，其服务对象主要为通勤候车旅客，开发业态以快餐厅、便利店、精品铺等小型商业为主，为旅客提供便捷服务。3．1.3货运场站随着铁路货运改革，针对铁路货运场站的综合开发也逐步成为综合开发的重点，其实质是铁路货场的物流化建设，将铁路货场逐步升级为铁路物流基地，一是既提升了铁路货运的服务品质，增加了货运量，又拓展了物流延伸业务范围;二是提高了货运站场的土地利用效率，有效的提高了区域经济价值;三是实现了物流资源的优化配置，使城市交通物流与铁路货场的联系更为紧密，同时为物流企业采取多种运输模式提供了发展空间。

3．2铁路站场周边用地综合开发模式分析

3．2.1核心辐射式基于站点圈层开发理论，铁路车站周边800m范围内的是与铁路站场枢纽作用关联性最高、开发价值最大的区域，车站强大的集聚效应能够对区域经济和城市建设发展的起到明显带动作用。在这一区域获取周边地块进行综合开发，能够充分地实现以站点枢纽为核心，以综合开发用地作为功能辐射的平台的区域交通经济一体化发展。采用“TOD”模式将站点区域打造成一个综合换乘枢纽和片区发展集核，能够有效带动城市建设与土地增值，形成完整的“交通－物业”产业链条。3．2.2联合发展式联合发展式将综合开发的范围由第一圈层拓展到第二圈层，在这一范围内往往存在一个或多个资源要素和车站一起成为影响区域发展的主导因素，这些因素可能是企业园区、商贸物流园区、城市综合体以及旅游风景区等等。在这种条件下获取周边土地开展综合开发，就必须更多的考虑这些资源要素的辐射和影响，将综合开发项目作为联系铁路站点与资源要素之间的纽带，推动两者形成良好互利共赢关系。由于资源要素的类型多种多样，所以这一类的物业开发呈现出多样化的趋势，不再局限于传统围绕站点的商业居住物业开发形式，而是针对需求面向市场，强调铁路站点与资源要素协同发展如针对各类园区，开发创意产业街区、商务休闲配套;针对旅游资源，开发旅游商业综合体及旅游度假地产;针对乡土资源，开发农业观光体验园、养老地产等。3．2.3异地开发式一些站点距离城市建成区较远且城市发展在一定时间内难以支撑起站点片区的城市建设或者站点位于一些限制发展区域内以及一些特殊情况，在选择站场周边用地开发时，存在一定困难。所以建议采用路地协调的方式，将综合开发选地范围进一步扩大，在合理的区域内选择适宜开发的地块进行土地开发，获取土地开发受益，弥补铁路建设资金缺口和交通运营成本。

4结语

基于交通基础设施建设的土地综合开发，在国外较为成熟，在国内的城市轨道交通建设上也取得了一定的成果，但在铁路建设方面目前仍然处于探索的阶段。从全国范围来看，国家政策文件下发已有二到三年，但真正落地的铁路土地综合开发项目甚少。综合开发项目的落地上仍任重而道远，究其原因一是我国铁路土地综合开发仍处于探索阶段，缺乏具体的成功开发项目和项目开发经验，开发主体对开发资金来源、开发风险承担等多方面问题存在疑虑;二是铁路土地综合开发涉及多方利益，而利益相关方的协商力度不够，互利共赢的关系难以达成。要真正将铁路土地综合开发工作做好，需要利益相关各方的通力协作，摒弃各自为政的思维模式，以互利共赢为目标，用开放的思维，才能实现铁路对沿线开发的最优化。

参考文献

［1］杨建华．轨道交通物业开发用地获取方式研究［J］．铁路技术创新，2016(04)．

第6篇：铁路货运市场前景范文

市场化姿态初显

7月1日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）《铁路快运货物班列承租项目招标公告》（以下简称“公告”）。公告称，铁总旗下的上海铁路局、哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、广州铁路（集团）公司等共计12家铁路局即日起面向社会对铁路快运货物班列承租项目进行公开招标。作为铁路货运组织改革的系列动作之一，这是铁路局首次将快运货物班列承租项目推向市场。

据了解，此次公开招标委托上海铁路局统一进行。12家铁路局共有200条班列招租，招标范围为整列或部分车辆，采取整体承租方式，承租期限3年，共计40个标段。承租的班列为162条快速货物班列和38条普快货物班列。12家铁路局快速货物班列共658辆，其中快速班列辆数最多的是广铁集团，达到134辆，其次为上海铁路局125辆。快运班列全部为每日开行。

公告称，投标人均应为中国境内（不包括港澳台地区）注册的企业法人；并且为注册资本不低于1000万元人民币的物流企业；两家或两家以上单位可以组成联合体参与本项目投标，单个标段每家投标人的联合体成员数量不得超过3家。公告还指出，投标人在递交投标文件的同时随附投标保证金，每个标段的保证金为人民币100万元。

“铁路如此大规模的公开招投标实属少见。”一位业内专家表示。事实上，自今年3月份铁总成立以来，铁路的市场化改革便已进入“快车道”。仅用了3个月时间，“老铁路”便推出了市场化的第一记重拳―“货运改革”。铁总提出简化手续，随到随办、及时安排装运，规范货运收费，大力发展“门到门”全程服务等四大变革事项。而随即推出的此次班列招标项目，亦令市场化进程再进一步。

据悉，当前货运组织改革主要针对的是“白货”运输，铁路部门希望通过刺激“白货”运输需求来支撑铁路的整体货运量。而从“白货”所包含的货物品类来看，其更加倾向于与社会居民生活相关的高附加值产品，这也是社会物流普遍覆盖的业务范围。

一位中铁内部人士介绍，铁路专列（即班列）早在1997～1998年时起便陆续开行起来了。由于当时的路局仍属铁道部机构，不便直接向社会揽收零散货物，所以针对社会物流资源的整合和经营需要由专业的物流商去完成。作为与市场衔接的货运部门，铁道部将其交予了各铁路局的运输部门、多经部门和铁总旗下的中铁特货、中铁行包、中铁集装箱三家运输公司。

“但铁总大张旗鼓地进行如此大范围的货物班列招标，可谓‘破天荒’，有意进行市场化改革的意向十分明显”。一位业内人士感慨道。他解释，此前，在运力过剩的情况下，铁道部门也曾把部分班列出租给物流企业，不过比较隐蔽，规模也较小，跟这次的举措无法相比。

这位业内人士还指出，“过去中铁特货等三家运输公司和铁路局存在运力资源分割、无序竞争等问题”。他认为，铁总迅即推出货运组织改革，是深入铁路改革的一个信号，也是市场倒逼的结果，收回三大直属专业公司的承运人资格，可以强化铁路局在运输中的主体地位，下一步铁路局改革才能水到渠成。虽然此次招标依然是铁路与社会物流企业之间的行为，但是铁路经营主体的转移，无疑是其中最大的焦点，更值得关注。

而在国家发改委综合运输研究所原所长、研究员董焰看来，对外承租最大的好处在于提高效率。

“铁路货运资源进一步开放将激发一批物流企业的积极性，尤其在公路运输相对落后的西北、西南等地区，货物班列开放标段甚至会引发物流企业的激烈争夺。”一位业内人士告诉记者。

“确切地说，铁总正在向物流企业转型。”山东省佳吉物流集团战略发展部总监刁吉玉认为。在他看来，铁路进入物流行业，将带来物流行业一次大的洗牌。

“不过铁总从接触社会物流，到理解现代物流，到运作好物流业务，还有很长一段路。”刁吉玉表示，前景很美好，道路很漫长。

实际上，铁路运输作为现代运输的主要方式之一，也必定是现代物流的主要组成部分。铁路有着其他运输方式所不具备的独特优势。如中长距离具有成本优势，受天气影响较小，很少延误、堵塞等，而且节能、环保、运载量巨大。

“从这个角度，如果铁路能够腾出力量参与社会物流，那么对于整个社会物流体系优化以及节能减排肯定都是利好的。”一位中铁人士说。“但因为铁路过去精力都用来满足大宗物资的运输，所以做好社会物流也还需要一个过程。”

部分路局先行试水

记者从北京铁路局了解到，“货运改革”实施后，北京铁路局按照总公司的要求成立了相关改革部门，组建了6个货运中心，全面启动货运组织改革，并开辟了5种货运受理渠道，敞开收货，简便客户办理业务。不过，在货运领域，其主要业务是大宗货物和集装箱，目前尚未开始普通物流业务的操作。

总体上，南方铁路还是先行了一步。据了解，上海铁路局新成立了徐州、合肥、南京、上海等9个地区货运中心，其中37个货运营业站网点“零距离”直接受理客户需求，为客户提供货运“一条龙”服务。

目前，上海铁路局268个货运营业站中，有110个货运营业站具备为客户提供“两头”接取送达服务，拥有“门到门”服务的各种车辆239辆，核载吨位达4850吨，与铁路外139家企业签定了运输合同，新增“门到门”运输车辆2456辆、核载吨位逾63819吨。长三角铁路“门到门”接取送达服务网络初具规模。

此外，一些与铁路部门有着物流合作的生产型企业和第三方物流企业都感受到了来自“货运改革”的变化。如在日常运营中相关文件使用更为严格；物流企业接到了来自铁路方面的业务询问电话等。

至于铁路进入物流市场的难点，中铁人士认为：“铁路货运组织改革以前是服从计划的，现在要逐步服务社会市场需求，这是一个很大的转变。”该人士说，目前各个铁路局都在主动适应改革，积极修改流程、改变模式。

“大方向肯定是对的，但在过程中会遇到很多问题。比如因为人员没有变，以前的事情已经做了很多年，完全是计划管理体制，现在一下子要转变成适应市场需求，思想观念、经营理念的转变都是挑战，毕竟此前的铁路对社会化物流涉及较少。”上述中铁人士认为。

第7篇：铁路货运市场前景范文

1创建建材市场培育主体货源

1996年底，由于国家经济结构调整，运输需求疲软，车站赖以生存的主体货源—粮食运输不景气，致使车站货运量大幅度下降，仓库闲置，职工无活可干，人力资源和国有资产严重浪费。严峻的货运形势迫使车站在货场办市场上做文章，培育主体货源，寻求新的出路。

(1)研究市场取向。为了选准培育对象，车站进行了广泛深人的市场调查和分析。汉西车站毗邻的武汉市装饰装演市场中形成了两个大市场:一个是陶瓷市场，每月销售量高达2000多个车皮;一个是板材市场，每月销售量800多个车皮。分析与水运竞争的形势，铁路具有独特的地域优势、运输优势和良好的发展前景。从广州一汉西，铁路比水运快sd，商家要抢占市场商机，铁路是首选;铁路批量(每车60t)相对水运(每船2000一3ooot)小，经营更灵活，资金压力小，利于分散风险。武汉市地处中原，具有强大的辐射功能，对商家更具吸引力。根据对市场调查和分析的情况，车站及时调整营销重心，围绕两个市场，实施盘活闲置仓库，货场兴办市场。

(2)培育市场主体。1997年初，武汉市建材市场不断扩大，西汉正街两个市场的门面、仓库已饱和，发展受到限制，而车站建材产品的到发量有增无减，有的经销商直接在货场内就地交易，发往外地，有的经销商要求租用货场的闲置仓库。针对这一情况，车站合理调整生产布局，对原有仓库进行调整，将零担中转、到、发集中在4、5库，其他5个共1.2万m，的仓库腾空对外出租。经销商租用货场仓库，既当门面，又当仓库;既省了短途运输，又减少了破损。月租10元/m“，只有西汉正街门面的1/4，各种优惠条件被商家垂青，租仓库的业主从1997年的5个发展到1999年的100多个。近几年汉西货场名声日隆，人气渐旺，规模乍现，货场迅速变成了建材市场。

(3)营造市场氛围。为了让更多的人了解汉西建材市场，车站在醒目的地方制作汉西铁路建材市场标志和各类广告牌，广泛印发宣传品。为了给经销商创造良好的经营环境，车站对货场大门进行了改造，扩大了进出通道，对建材货物设置了绿色通道，安装了自动电子门，车流通过能力增加了1倍。车站还积极与地方政府联系，争取到地方政府投资1200万元，修建了货场门前56om马路，彻底改变了货场门前晴天灰蒙蒙、雨天一潭泥的状况。为了保持市场内环境卫生，车站配备专职人员、专用设备，不间断地打扫。车站在货场中心地兴建了1100m，的建材展示厅，集中了货场的建材样品，客户购买建材，只需在展示厅选样、谈价、交钱、开票，凭票到仓库提货，十分方便。

2扩大市场规模，增加货运总t

(1)扩大市场容量。随着市场的日益兴旺、壮大，原有仓库已经爆满，在求大于供的情况下，一方面提高租金，另一方面采取自己投资、合资和“借鸡下蛋”的办法，在可开发地先后兴建了2万mZ的门面和仓库，使车站的门面、仓库面积扩大到3.2万mZ。随着市场规模和影响的不断扩大，1999年1~8月，到达汉西货场的建材达1.9万车，其中30写销往豫南以北，25写销往江汉平原，15%销往安徽、四川、重庆地区，30%在武汉市销售，占领了我国中、北、西部地区的大部分市场，足以与武汉市商业巨头比肩而立。

(2)发展综合市场。汉西车站货场内主要经销陶瓷产品，但从到达的货物看，种类繁多，主要还有板材、铝型材、玻璃、水泥等大宗货物。为了最大限度地扩大经营范围，形成建材综合市场，发挥综合市场效应，车站利用周边的专用线开办了若干个子市场，主要有瓷砖、玻璃、水泥和铝合金市场。这些子市场与车站陶瓷市场遥相呼应，互相拉动，共同发展，形成了以车站为中心的大型综合市场，每天有80个车皮的瓷砖、3个车皮的玻璃、10个车皮的板材、5个车皮的水泥以及10t铝合金在这里交易，日均交易额近500万元，形成了大商品、大批量、大流通、大供求的格局，成为全国三大(南京、天津、武汉)建材市场之一。

(3)组织开行专列。1999年年初，汉西站根据站内市场变化情况，确立了“开行两趟专列、打好市场一张牌”的工作思路，围绕这个思路，车站迅速与广铁集团公司联系，提出了广州地区汉西瓷砖专列的意向。广铁集团总公司的领导到汉西站进行了实地考察，双方制定的开行方案报铁道部后，得到了铁道部领导和有关部「〕的大力支持，使这趟专列在7月份顺利开行。7月1日至8月31日，汉西站共接专列58列，收到2489组20英尺集装箱的瓷砖。为保证广州地区集装箱箱源，车站在武汉铁路分局的支持下，采取整列等量回空的运输组织方式，图定4901次，每天回送1列空箱。这趟专列的开行对于缩短运输时间，提高运输效率，减轻编组站的压力，降低业主成本，繁荣汉西建材市场，稳定大宗货源，增加运输总量都具有十分重要的作用。

3规范市场管理，强化优质服务

市场办起来后，为了着眼长远利益，保持市场繁荣，车站从加强管理、强化服务人手，保持了市场的健康发展。

(l)成立管理机构。为加强对市场的管理，车站专门成立了市场管理委员会，由车站党政领导、公安所、装卸公司负责人组成，下设市场管理办公室，配备了25名专职管理人员，负责对市场的治安、消防、卫生、车辆、业主和劳动力等方面的管理，营造规范、安全、畅通、有序的市场秩序。并先后制定了《汉西建材市场管理办法》、《汉西建材市场水电收费管理办法》、《关于公布出租门面、仓库面积及收费标准的通知》、《关于规范市场各项收费的通知》等规定和办法，通过“立法”，促进了市场的规范化管理。

(2)加大执法力度。在市场运作过程中，为了保证经销商的人身、财产安全和良好的经营秩序，车站与公安所组成了联防队和巡逻队，专门打击不法行为。市场开办以来，未发生一起治安事件，业主在这里经营感到安全、可靠、放心。

(3)完善配套服务。为了适应市场发展的需要，车站成立了汽车运输公司。23台汽车为业主提供拉货进站、送货上门服务，先后拉货进站、送货上门2，75万批，不仅为业主提供了方便，同时也为车站创造了可观的收入。组建速递员队伍，将《到货通知》由邮寄改为职工送到货主家中，20名职工成了全路第1批走街串户的“铁路邮递员”。速递公司现已实现自我发展，每年实现创收110余万元。陶瓷产品属易碎货物，在装卸作业过程中必须做到轻拿轻放。为了达到这个要求，车站给每个出租库配了一名货运员，专门负责出租库陶瓷产品的监装监卸，业主承担货运员月均1000元的工资，并与监装监卸质量挂钩，发生破损，业主按产品价格扣发货运员的工资，促使货运员把好监装监卸关。对经销商提出的各种要求，车站都尽力给予满足。如:有的经销商对广东、福建的铁路货运站不太熟悉，申请计划和车皮有困难，车站就积极与对方站取得联系，请他们给予支持，满足货主的要求;还有的经销商货物从汉西发往北方各铁路局，车站尽可能在计划、去向、车源等方面提供方便，并简化办理程序。

4货场办市场的启示

3年来，车站大胆地走货场兴办市场之路，货运营销改革得到发展，并带动了运输总量的提高，更重要的是在实践中悟出了一些新的认识，获得了一些新的启示:

(l)重新认识货场在铁路货运营销中的新功能。在市场经济条件下，货场是铁路走向市场的“桥头堡”，是铁路连接市场的纽带，是铁路搏击市场的前沿阵地。只有适应货场的新定位，发挥货场的新功能，才能使货场在铁路货运营销改革中发挥带动作用，在市场经济中发挥辐射作用。实践使车站尝到了更新观念办市场、打开思路天地宽的甜头。

(2)盘活经营资产的有效途径。如何在基层工作中把铁道部关于资产经营责任的要求落到实处，切实推进货运营销改革，车站认为，重要的是要增强责任意识，把固有的资产盘活，使之为增加运输总量服务，创造最好的经济效益和社会效益。基于这一认识，车站在开展货运营销时，通过选准市场取向来扩大、发挥货场的功能，把市场竞争机制、经营机制引人货场。也正因如此，才使货场赢得了新的生机，使3.2万m“仓库实现了其应有的价值，带动了全站运输总量的连年创新高。

(3)必须充分利用外部市场环境。货场办市场，仅仅有好的内部运输条件是不够的，还必须争取和利用外部市场环境，做到货场办市场、货场连市场。车站正是盯住车站南面的武汉市西汉正街陶瓷市场和北面的武汉市板材市场，争取到地方政府的大力支持，拥有了办市场良好的外部条件，才很快使货场变成了市场。

第8篇：铁路货运市场前景范文

铁路特种箱业务发展迅速，是未来公司主要利润增长点

沙鲅线扩能是09年的利润增长点

当前股价：

今日投资个股安全诊断星级：

铁龙物流(600125)：

特种集装箱业务：未来主要利润增长点

特种集装箱是指为满足货物特殊运输需求而设计的，具有特殊结构和设备的专用集装箱。与敞车和普通箱相比，特种箱具有节省包装、降低装卸和运输途中损耗、可根据客户需求灵活设计等优势。主要用于运输油品、化工品、生鲜冷藏品、高价矿产、危险品等附加值较高的货种。

2004年11月，铁道部下属主营铁路集装箱业务的中铁集装箱公司在接受沈阳铁路局所持有铁龙物流（原铁龙股份）24%的股权之后，开始了对公司的重组。公司收购了大股东所拥有的全部罐式、汽车、干散货、折叠式台架等各种特种集装箱资产及相关业务。至此，公司开始正式介入铁路特种集装箱的经营业务，并成为国内经营铁路特种集装箱资产及业务的唯一主体；也就是说，公司在这一领域具有绝对垄断地位。公司目前的特种箱业务收入分为特种箱使用费收入、线下收入和汽车箱租赁收入。其中，特种箱使用费收入即铁路货票中的集装箱使用费部分，按照铁道部统一定价标准收取；线下收入主要是指与特种箱相关的揽货和物流收入，根据市场情况与客户协议定价；汽车箱租赁收入则是公司将汽车箱出租给中铁特货经营收取的租金。

沙鲅线扩能：09年的利润增长点

公司的铁路货运及临港物流业务是指公司在沙鲅铁路支线从事的铁路货物运输及相关的仓储、装卸、短途运输等物流延伸服务业务，主要依托于营口港来进行。核心资产包括沙鲅支线、车站、鲅鱼圈铁路货场和集装箱货场等，其中沙鲅支线是营口港与外界联系的唯一铁路通道、货场是营口地区除营口港外吞吐量最大的货物仓储集散地。

沙鲅线在哈大线的沙岗车站接轨，终止于海港支线的港前站鲅鱼圈车站，线路全长14.17公里，为国铁I级线路。该线作为营口港的疏港经路，承担着该港全部铁路货物的集疏任务；作为港口与路网连接的重要出海通道，对保证内、外贸进出口货物与东北各地物资交流起到重要的作用。沙鲅线执行《铁路货物运价规则》的国铁统一货物运价，今年6月份统一上调至0.0484元/吨公里。近几年来，伴随着东北老工业基地经济振兴和东北对外经济交流的扩大，营口港吞吐量快速增长。另外，鞍钢集团也在鲅鱼圈地区新建钢厂。然而，沙鲅支线的设计能力为年运量2400万吨，2004年就已经达到了运能上限，因此近几年占营口港货物吞吐比例从40%以下降至不足30%，远不能满足营口港、鞍钢新厂及地区经济发展对铁路运力的要求。

我们预计沙鲅线扩能完工后，鞍钢新厂的运输需求、公路货物回流和营口港吞吐量快速增长等因素将刺激货运量的快速增长，2009年即能基本达到4800万吨左右的设计能力，成为公司2009年的利润增长最主要来源。2009年以后货运量将恢复到平稳稳增长，并有可能随着未哈大客运专线的建成和货运能力的释放而进一步扩能。

其他业务：业绩的有益补充

铁路客运业务。公司铁路客运业务主要采取的是合作经营方式和租赁方式，获取的是通过铁道部运输收入清算系统清算回来的扣除了所有其他参与客运业务各方应得收益后的净收入以及25T和25Z型旅客列车的租赁费收入。

目前，公司总共有16组176节新型空调列车以及发电车在大连―北京（2条）、大连―沈阳、大连―牡丹江、大连―大庆和大连―上海六条客运线路上合作经营铁路客运。按照铁道部的“优质优价旅客列车管理办法”，公司获得加价收入的60%；在成本方面，公司和大连铁路局签订协议，只承担车辆的固定资产折旧和市场调查、市场开发与培育等相关费用，有效期至2014年。这些线路的上座率一直很高，收入比较稳定，毛利率也基本维持在70-80%左右2005年，公司投资2.6亿元购买59辆25T和7辆25Z客车，租赁给沈阳铁路局用于沈阳北―广州之间的客运业务，租赁期16年，2005年2月开始营运，每年的租赁收入为4072万元，成本支出主要是车辆折旧，毛利率稳定在58%左右。

总体而言，公司的铁路客运业务比较稳定。收入和利润未来都将保持一个平稳的态势。随着公司对特种箱和临港业务的专注发展，客运业务的利润贡献将逐渐减小。

房地产业务。公司目前正在进行开发、销售的房地产项目是位于大连的动力院景，项目计划投资11亿元左右，总建筑面积约为28.8万平方米，一、二期已于2007年全部销售完毕并且大部分已确认收入。三期已经进入了预售期，预计将于今年三、四季度陆续开始确认收入。由于房地产业务销售以及收入确认的不确定性，该块业务在今明两年将会对公司的盈利预测产生一定影响。我们预计公司2008年和2009年的销售面积则分别为8万平米和3万平米，销售价格为6000～6500元/平米，对净利润的贡献分别为1.1亿元和4300万元。公司目前已没有项目储备，鉴于最近房地产市场的风险，近期也没有购买土地的计划，因此我们的盈利预测和估值中不再考虑房地产业务的影响。

其他业务。公司还涉及混凝土、酒店、汽车运输等其他业务，无论从收入或是利润贡献来看，对公司的影响都比较小。基于我们对于公司未来发展的重心将会放在特种集装箱业务和铁路货运及临港物流业务方面的判断，我们假设该块业务在未来没有增长。

盈利预测与估值

铁龙物流是我国铁路特种箱业务的独家经营主体。随着我国“十一五”期间新一轮铁路建设的展开，铁路集装箱业务也将迎来更广阔的空间。7000公里客运专线的修建和相应区域实现客货分离、重载技术的推广都将进一步释放和提高铁路货物运输能力，而18个集装箱物流中心和双层集装箱运输通道的建设也将为铁路集装箱运输带来更大能力、更高效率的运输体系。预计2010年-2020年，我国铁路集装箱复合增长率将高达10%，公司经营的特种箱业务也将同步发展。特别是目前物流成本高企、物流需求快速增长的情况下，公司凭借特种箱资产和优先申请铁路运力的资源，对特种箱使用客户开展的毛利率更高的物流服务也将得到高速发展。

第9篇：铁路货运市场前景范文

【关键词】大部制；铁路改革；改革路径；战略思想与建议

大部制即为大部门体制，就是在政府的部门设置中，将那些职能相近的部门、业务范围趋同的事项相对集中，由一个部门统一管理，最大限度地避免政府职能交叉、政出多门、多头管理，从而提高行政效率，降低行政成本。在2008年的大部制改革中，交通运输部囊括了除了铁路系统以外的所有交通领域的行政主管部门，铁道部仍然作为国务院组成成员独立于交运部之外。但是随着改革的不断深入推进，铁路系统所面临的盘根错节的问题和矛盾也将随着改革的进行而得以解决，但是如何让这个方案破茧而出是很值得分析和思考的。

一、我国铁路目前的状况与铁路发展存在的问题

通过一系列改革，我国铁路改革已经取得一定成效，实现了铁路管理体制创新、运输生产力布局的重大变革，基本完成了社会职能移交，主辅分离取得重要进展，铁路投融资体制改革取得重要突破，铁路对外开放进一步扩大。

然而任何改革的成功都离不开对改革路径的正确选择和对实际状况的明确认识。我国铁路改革也是如此，进行铁路改革必须认清我国铁路目前的状况。

1.我国属大陆型国家，幅员广阔，内陆深广，资源和工业布局极不平衡，大量货物需要通过铁路进行跨区域交流，大宗物资的运输对铁路的依赖性强。中国又是人口大国，人均收入水平低，大量的中长途旅客运输主要依靠铁路。铁路还要承担国土开发、促进贫困落后地区发展、维护民族团结、巩固国防等具有公益性的运输任务。

2.我国现在铁路资源高度稀缺。目前全国铁路营业里程7.8万千米，人均拥有铁路不足6厘米，按国土面积计算，我国每万平方千米有铁路81.2千米。在世界上130个有铁路运营的国家和地区中，我国铁路路网密度和质量都是比较低的。

3.我国对铁路资源的配置要求很高。尽管铁路资源高度稀缺，但我国经济社会对于铁路资源的配置要求始终是很高的，必须兼顾公平和效率，两者缺一不可。中国铁路的效率是世界上最高的，任何改革措施都不能降低铁路效率。

4.铁路建设跨越式发展已进入黄金机遇期。我国铁路建设的中长期发展目标是：到2020年，我国铁路营业里程由目前的7.3万公里增加到l0万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

虽然目前我国铁路改革取得了一定的成就，但是在本质上我国铁路领域根深蒂固的政企不分、主辅不分，即是计划者也是执行者，即是“裁判员”又是“运动员”等问题依然没有改观。我国铁路在生存与发展面前依然存在着诸多问题与挑战。

1.市场经济发展的程度决定了运输需求量大小。社会总体的运输需求量，被市场调控和分配到不同的交通运输工具上。各种交通运输方式提供的服务功能都是实现旅客和货物的空间位移改变，其激烈竞争及其在运输市场的份额的不断变化，直接关系到铁路客货物运输业的发展。

2.随着市场及交通运输业的发展，公路、航空、水运、管道等运输形式，根据各自的优势和特点，都在不断地加大投入，加强管理和促进发展。一般经济越发达，交通运输业的发展就越快，除铁路以外的其他运输形式所占的份额也随之增大。这些对铁路客货运的发展将产生压力和带来不利的影响。

3.未来的运输市场，运输能力将逐渐大于运输需求。随着国家多种运输方式的快速发展和完善，社会向经济、环保、节约和可持续发展方向推进，循环经济、清洁能源、坑口发电等资源节约型项目的推广和扩大，运能与需求的矛盾将逐步缓和，各种运输方式的竞争将进一步加剧。

4.管理体制存在的问题。建国以来，铁路由于特殊的行业特征，一直实行高度集中的管理模式。从铁路建设上来看，铁道部坚持对全路网的掌控权。这种对全路网的掌控权，好处是有利于铁路运力的统一安排、统一调度。但是弊端也很明显，由于激励不足，原有的铁路分局往往着眼于完成铁道部下达的运输任务，而没有发挥能动性，实现运输效能最大化。

二、我国铁路改革的路径选择

我国铁路目前现状和发展面临的问题就是我国铁路领域的基本国情。这一基本国情决定了我国铁路改革的基本路径。

1.铁路改革攻坚的关键是摈弃计划运输体制，实现铁路跨越式发展，重新架构适应于市场经济的运输管理体制。它的核心是放权，要务则在于政企分开、企业重组、市场开放。

2.市场机制难以满足铁路资源配置要求。市场配置资源的手段有两个，一是价格机制，二是竞争机制。这两个手段都难以在保持价格水平基本稳定的条件下，有效配置资源。对于高稀缺而又高需求的资源，市场调节能力有限。

3.在目前阶段，只能保持由中央政府直接管理的铁路体制，以中央政府为主配置铁路资源[4]。第一，能合理分配铁路资源，国家利益可以得到保证，老百姓需求也能得到保证。第二，能保持价格稳定，防止价格失控。第三，能保持铁路高效率，最大限度发挥资源效能。

4.我国绝不能照搬国外发达国家的铁路管理模式。发达国家的铁路资源是多，而我国的铁路资源是少，而且少得不成比例。我国铁路营运里程7.8万千米，英国、日本国土面积分别仅是我国的近1/40和1/25，但路网营运里程却达到4.4万千米和5.4万千米。更加不同的是，我国与发达国家对铁路的依赖程度有很大不同。不同的条件，自然不能要求相同的配置模式。

5.铁路改革需要保证国家的特殊需求。首先、稳定经济运行的需求。国家为了国民经济的平稳运行，为了平衡市场，平抑物价，要求铁路保证重点物资运输。铁路作为国民经济重要基础设施、国民经济大动脉和国家宏观调控工具的作用得到充分体现。其次、应对突发事件的需求。国家遭遇特大灾害，铁路体制的优势显现出来。铁路统一指挥、反应迅速、举全路之力，共赴危难。最后、国防需求。中国铁路同时也是国家安全的战略通道。我国现行的铁路体制有利于保证国家安全需求。

三、我国铁路新改革的建议

根据铁路改革的基本路径的选择，着眼于我国近几年先行的行政体系改革和国有资产优化重组，进一步深化我国铁路改革的战略思想应当以“‘网运分离’，引入竞争，加强监管”为原则，抓紧主线把握尺度，具体问题具体分析。

依据铁路改革战略思想，我国铁路改革应当在经济领域和行政领域双管齐下，稳步全面深入推进。具体的方式为：

1.组建区域性铁路公司。将现有各个铁路局进行合并调整，按照规模适当、竞争适度、运输畅通、过渡平稳的原则，组建若干个客货网合一的区域性铁路公司。

2.组建货车租赁公司。部分货车配属给各个区域公司，其余配属给货车租赁公司，运用市场机制配置货车资源，开辟新的购车资金渠道。货车租赁公司是由国家铁路控股公司控股、各个区域公司参控组建的有限责任公司，向参与铁路货运业务的各类货运经营者提供货车租赁和融资租赁服务。

3.组建集装箱运输公司。将现有的集装箱运输中心和特货运输中心合并重组为由国家铁路控股公司控股、各区域公司参股的有限公司，独立参与货运市场竞争，拥有全路集装箱及集装箱专用货场、堆场的资产，租用区域公司的线路，从事国内集装箱运输和国际集装箱联运业务。公司按其承运的货物直接从市场取得收入，并向为本公司提供服务的企业和单位付费。

4.把负责铁道物资经营的企业改组为中国铁路物资集团公司。其主营业务及相关资产重组为由国务院国资委控股、国铁集团公司与各区域公司参股的有限责任公司，同时可吸收国内石油石化等企业参股，实现产供销各方和最终用户利益共享，风险共担；原物资公司所属工业及其他辅业另行重组，由集团公司管理。赋予中国铁路物资集团公司油料进出口经营权。重组后，中国铁路物资集团公司移交中央管理。

5.统计中心在分离出相关的政府职能后，与资金清算中心、电子计算中心等服务性事业单位，合并改组为国家铁路控股公司与各区域公司等共同出资设立的有限责任公司，面向铁路行业，提供资金结算、信息系统管理、统计信息服务等项业务。

6.铁路部门所辖的科学研究院、经济规划研究院等单位应改组为国家铁路控股公司所属的科技型企业，为各类铁路企业提供科研、技术开发和咨询服务。部直属勘测设计院改组为科技型企业，与铁道部“脱钩”，移交中央或地方管理。教育和医疗单位按国家规定实行属地化管理。

7.组建国家铁路控股公司，国铁运输企业重组后，国家铁路控股公司移交中央管理。其主要职责是：首先，行使全路运输调控职能，对各区域公司之间的客货运输能力安排进行协调，负责落实国家要求的运输调控任务，监督各区域公司公平提供基础设施服务，确保国家铁路干线畅通；负责组织实施跨区域的国家干线铁路网建设与改造，组织制定建设计划，筹集建设资金，组织建设招标，落实国家确定的铁路建设规划。

其次，调整铁路运输调度指挥系统，构建新的两级调度指挥系统。在国家铁路控股公司内设运输调控中心，行使全路性运输调控职能，包括组织编制全路列车运行图，确定合理的货物车流径路和货物列车编组计划，公平分配运输限制区段通过能力，统筹安排春运、军运、特运、专运等特殊运输，并监督各区域公司实施，对自然灾害等中断行车的救援恢复及迂回运输，必要时由控股公司统一指挥，组织各运输公司实施。合并调整铁路局调度指挥机构，在各区域公司总部组建区域运输指挥中心，实行管内运输集中统一指挥。

再次、新建铁路实行分类建设，继续保留铁路建设基金。经营性铁路建设项目，由国家铁路控股公司或区域公司负责资金筹措和建设管理；公益性铁路建设项目主要由中央和地方政府投资，由国家铁路控股公司或独立的项目法人组织建设与运营，实行独立核算，政府对其政策性运营亏损给予必要的补贴；介于两者之间的铁路建设项目，在政府财政与政策支持下，由国家铁路控股公司负责资金筹措和建设管理。

8.铁道部作为国务院铁路主管部门，与原所属企业“脱钩”，承担铁路行业管理、安全管理、市场管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。研究制定铁路行业发展战略和发展规划并组织实施；制定铁路行业管理政策、技术政策及规章；制定有关铁路安全、装备、工程与运输服务质量的技术标准、法规和管理制度，并监督执行；制定铁路运输、建设和工业产品市场准入规则、政策监管规则和路网使用费规则，规范市场竞争秩序；安排落实公益性铁路建设投资，对铁路运输进行宏观观调控；代表国家处理铁路涉及事务等。

9.建议尽快将《铁路法》修改纳入国家立法计划，使其与铁路改革的基本要求和方案实施进程相适应，依法推进铁路改革与发展。作为推进铁路体系全面彻底改革的主要行政管理部门和主要指导实施机关，保证改革的权威性、稳定性和全面性，可以保留铁道部继续存在。但是随着国铁改革的全面推进与完善，铁路系统改革实现之后，铁道部完成其历史使命，改组为国家铁路管理局并入交通运输部，进一步推进的我国大部制改革的全面落实。

回首过去，展望未来。在党中央和国务院的坚强领导下，在大部制改革和国有资产优化重组的时代背景下，在已取得的铁路成果上，政企分开，依照‘网运分离’，引入竞争，加强监管”的原则，全面推进我国铁路改革的深化，同时铁路改革将会进一步推动我国大部制改革的落实，我国铁路前景形势大好。

参考文献：

[1]张沐.中国铁路改革:不得不走的路[J].财经文摘,2008(5):44-46.

[2]陆树增.中国铁路运输管理梯子60年变革探索与实践[J].中国经济与管理科学,2009(9):81-83.

[3]张维克.铁路改革的约束条件、路径选择和主要成果[J].国有资产管理,2009(7)：37-39.

[4]吴玉鑫.中国铁路改革的困境与对策[J].河南科技,2009(6):26-27.

[5]刘刚.我国铁路改革的路径选择及其启示[J].理论学习与探索,2009(2):33-35.