民航服务的特征精选(九篇)

第1篇：民航服务的特征范文

关键词：营改增 民航机场 影响 应对措施

财税[2011]111号文件将上海列为首个开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点城市2012年7月营改增的步伐进一步加大，试点范围分批扩大到北京等8个省（直辖市）。由此可预见，在不久的将来，交通运输业和部分现代服务业营业税改增值税将在全国推广，同时更多行业可能将完成营业税改增值税。税收的结构性调整，不仅对民航机场的税收负担产生重大影响，而且对其经营管理、业务发展也将产生深远影响。

一、 营业税改增值税的背景及意义

1994年税制改革后，增值税成为我国的主体税种，增值税对增值部分征收税款并实行抵扣税制的办法，充分体现了税收的中性原则（税收的中性是指“税收对经济行为包括企业生产决策、生产组织形式等，不影响生产，由市场对资源配置发生基础性主导作用。增值税的中性表现在，增值税是对商品货物的生产加工和运输销售的过程中所产生的价值增值部分及加工修理修配的劳务和服务的价值增值部分征收的税额。即对扣除投入资料价值之后的商品货物和劳务服务的各环节的增值部分征税。），对促进经济发展发挥了积极作用。但是，增值税的征收范围仅限于销售货物或者提供加工、修理修配及进口货物，对交通运输、服务业、金融保险、房地产、建筑安装等仍征收营业税。营业税既存在重复征税问题，同时又破坏了增值税抵扣链条的完整性，不利于国民经济尤其是第三产业的健康发展。

“营改增”后只对增值部分征税可以有效地避免重复征税，给予各领域企业公平的税收负担，增加税收的公平与效率，发挥市场对资源的有效配置，促进市场对产业结构的有效调整，进一步完善出口退税制度，原来交营业税的企业改交增值税后，也能享受出口退税，从而降低企业税收成本，增强企业发展能力；有利于促进第三产业、尤其是现代服务业发展，进一步优化产业结构；有利于进一步延伸增值税抵扣链条，增加抵扣范围和金额，并且随着营改增范围的进一步扩大，这一效应还将进一步体现，从而切实有效降低企业税收负担，促进国民经济健康协调发展。上海就是一个很好的例子，上海从12年1月1日开始施行营改增后，拉动了上海GDP增长了0.6个百分点，第三产业增加值占生产总值的比重增加了2个百分点，大幅减轻制造业、第三产业、中小企业税负。

二、 营改增对民航机场的影响

（一）有利影响因素分析

1、消除重复征税

机场主要是为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务。在原营业税政策下，机场外购产品和外购服务发生的增值税或营业税是不能得到抵扣的，同时机场为航空运输提供航空地面服务发生的营业税在航空运输企业也得不到抵扣，结果是出现双重环节重复纳税。机场行业实行营业税改增值税，可以消除原来营业税双重环节重复征税的弊端，进一步完善增值税抵扣链条，从而推动生产业和生产企业的深度融合，从长远上看能减轻机场行业的整体税负。

2、更新固定资产，降低支付成本

我国目前实行的消费型增值税，民航机场改征增值税后，购买的固定资产缴纳的增值税可以抵扣，可以为公司节省固定资产成本支出。

民航机场以前征收营业税，购买大型的设备如登机廊桥、盲降设施等所缴纳的增值税只能进入固定资产成本，为公司增加支付压力。改征增值税后，购买固定资产可以在企业计算应纳增值税时抵扣，该项税收改革可以极大地促使民航机场进行固定资产更新换代，改善硬件设施，提高智能化水平，挖掘机场资源、提高效率，争取新航线都具有重要意义。

3、促进业务外包，关注核心能力

机场行业营改增后，为进一步完善增值税抵扣链条，机场企业势必将在运营模式和组织机构上进行更多创新。在整合机场行业的业务资源的同时，将促使具有机场特色的专业化服务走向市场，如可以为市内重大会务提供安全检查服务等。把机场行业更多的内部生产活动或业务转移为外部提供，发挥市场上专业化服务单位的作用，使得机场能将更多的精力放在发展核心业务上，促进机场全面提升。从宏观上，随着机场服务外包形式的推广，机场对更多专业化服务的需求增加，将促使产业链不断延伸和拉长，各环节不断细化、专业化，摧生更多不同类别的现代服务业。

（二）不利影响因素分析

1、存量固定资产增值税无法抵扣

2009年我国增值税转型改革，转为国际上通用的消费型增值税，其核心内容是允许企业抵扣其购进设备所含的增值税。机场行业在此次营改增之前是纳营业税，因此在营改增前成立的机场并未享受到固定资产增值税的抵扣优惠。实施营改增后，又不允许税改前购置的期初存量进项税额抵扣，这对于税改前成立的纳税人和税改后新设立的纳税人相比会处在不公平的增值税待遇之下。

2、机场成本构成及基础设施投入制约可抵扣增值税，短期税负有所增加

增值税的特点是每个经营环节都相应的在购买商品或劳务时支付增值税，随着商品流通增值税的最终负担者为商品消费者。

机场企业是个特殊的行业，机场企业成本中为机场企业提供服务的建筑业、低技术含量的劳动密集性行业（如保洁、绿化）以及金融行业（资本利息）、人力成本等占比高达80%。新增机场固定资产以土地、房屋、跑道等为主，以上不动产目前均无法抵扣。目前以上行业无法确定增值税专用发票，因此机场企业可取得增值税进项税额的项目占全部成本费用的比例非常低。在营改增的背景下，这将不利于服务外包形式的发展，加大机场行业压缩成本，调整成本结构的难度，不利于机场业绩的进一步提升。

3、增值税征收环节复杂

增值税核算比营业税复杂。营业税的核算只涉及到销售收入，核算方法较为简单。增值税的核算不仅涉及到销售收入销项税额的计算，而且还涉及到购进原材料、固定资产、修理修配等进项税的计算，对于开具了增值税专用发票而不符抵扣的还须进行不得抵扣进项税的核算。

增值税的管理环节也较为复杂。增值税销项税和进项税的核算需要完整充分的增值税专用发票或运输票据、农产品采购合同作为支持，在票据的管理区分方面需要更加严谨，在新成为纳增值税的试点地区，由于财务人员对增值税的征收核算并不熟悉，可能会带来税收风险。

4、引起价格争议

机场在市场开发、航空运力竞争中，机场航空性业务收费是机场运营保障服务的重要基础，税收政策发生变化后，由于目前民航局对机场服务收费标准也未作相关规定，所以价格是否是含税价格只能依靠机场对航空公司协调，这就成为航空公司与机场之间的争议所在。

三、 民航机场的应对措施

营改增势必会对民航机场的管理经营产生很大影响，如何利用税收改革锲机做好税收筹划、合理规避、争取行业优惠推动业务发展成为企业必须思考的难题。

首先，营改增是个新事物，需要企业多部门配合，需要得到企业高层的高度重视和相关部门的广泛参与。各企业必须加强业务人员的培训工作，尤其是对财务部门加大对“营改增”的业务培训力度。合理调整企业的整体预算和经营规划，尽可能的减少企业税负、增资金流量。如会计核算流程将根据增值税管理要求和企业实际情况做适当调整，根据价税分离核算管理要求，研究指定进项税额抵扣、认证管理办法，对报销制度做适当调整，凡涉及增值税税票的报销业务，原则上要求先认证后付款。

其次，由于改为征收增值税对供应商选择将更加谨慎，供应商资质选择方面要考虑增值税抵扣事项等，最好选择试点地区增值税一般纳税人，增加进项税抵扣范围。涉税业务合同的签订要考虑税负情况，做适当筹划等。同时要做好固定资产的投资计划，合理避税。

第2篇：民航服务的特征范文

1价值链与竞争优势理论

价值链最早由迈克尔•波特(1985)在《竞争优势》中提出，他认为“企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类”。Kap-linsky(2000)把产业内和产业间的各公司和企业也考虑进去，构成了产业内价值链和产业间价值链，认为不同产业的价值链各不相同，各个产业链里创造价值的环节也不相同。Gereffi(2003)则考虑了全球产业链分工问题，认为散布于全球的、处于全球价值链上的企业进行着从设计、产品开发、生产制造、营销、出售、消费、售后服务、最后循环利用等各种增值活动，从而提出全球价值链的概念，并从投入—产出结构、空间布局、治理结构和体制框架等四个维度进行了全面阐述。

竞争优势理论方面，内生论认为，竞争优势来自于企业内涵的资源、能力和知识。与市场机会的变化无常相比，企业的内部特征和能力是竞争优势更稳定的依靠。在这方面比较有代表性的理论有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的资源论、Nelson(1982)演化经济学分析、Barton(1992)的知识论，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力论;外生论认为，企业竞争优势来自于企业所在的行业，产业结构决定了企业行为，进而决定了企业绩效和竞争优势。在这方面的代表理论有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典经济学分析理论。

本文认为，价值链反映出上下游企业有机地联系在一起共同为实现最终消费者的需求而进行价值创造。同质企业之间的竞争，不只是某个环节的竞争，而是其锻造的整个价值链的竞争优势的堆积。为此，企业不仅要考虑如何整合内部资源，提高资产运营效益;更要重视所处产业链，通过战略联盟或者集群的方式，协调或合用价值链，以扩展在企业价值链的有效范围来创造新价值，获得竞争优势。

2中国民航业价值链剖析

2.1民航企业内部价值链结构与特征

航空公司的价值活动分为两部分:基本活动和辅助活动。基本活动是航空公司形成价值的直接活动，主要包括营销管理、运营管理、安全管理、服务管理等。航空公司的辅助活动主要包括基础设施机构、人力资源管理、信息技术和采购管理等。航空公司的各个辅助活动虽然不直接参与价值的创造，但由于其支持与影响航空公司整个航空运输服务价值创造活动。辅助活动的优劣不仅能直接影响航空公司的经营成本而且能间接影响航空公司利润率。航空公司内部价值链具有以下几个方面的显著特征:一是内部价值链与作业链高度重叠，其内部价值链是一个为了最终满足乘客运输需要而设计的一系列作业活动实体的组合，从而生产经营环节上构成了企业作业链;二是内部价值链是运输链，运输中的每一个环节都是航空公司价值活动的关注点;三是内部价值链是服务链，航空公司最终价值活动是无形的服务;四是内部价值链是安全链，航空公司价值活动的每一步，包括机队、航线规划及管理，运行、飞行管理和控制，地面及空中保障性管理和危险应对都是安全链的构筑和维护;五是内部价值链是增值链。价值链的所有活动过程是运输产品的增值过程，也是航空企业品牌价值和顾客价值的增值过程。

2.2民航产业价值链结构与特征

民航运输产业链由支持机构和实体企业两大类组成，前者包括民航管理机构、中介服务机构、研发机构等组成;后者主要由航空制造、飞机与航材租赁、航空运输等组成。民航运输价值链上各个环节的组成已经基本成熟和稳定，近几十年鲜有较大的变化。航空公司基本处于行业价值链的末端，与产业价值链上的其他企业和组织有机的联系在一起共同为实现最终消费者的运输需求而进行价值创造。基于产业价值链，航空公司通过产业链整合、延伸，或者与其他企业联盟等方式，实现客户价值和企业价值最大化，从而获得竞争优势。着眼于民航运输整个产业价值链，其具有以下几方面显著特征:一是整体性，上游产业(环节)和下游产业(环节)之间存在着大量的资金、物质、信息等方面的交换与交流关系;二是增值性，所有环节投入的价值量都需要在旅客安全、便利、舒服的运输服务中实现;三是循环性，航空产业链价值增值的实现过程是一个不断循环的过程;四是约束性，航空产业价值链中的价值投入在多大程度上能够得到实现，将会受到最终用户需求价值总量的约束;五是竞争性，整个价值链的综合竞争力决定了航空企业的竞争力，甚至是中外航空企业集群之间的相互竞争;六是技术性，航空运输业有高度安全性的要求，从飞机制造到飞机运营，技术要求非常高。

3民航企业竞争优势培育建议

3.1优化价值活动:电子商务创新开拓直销渠道

随着新网络技术向宽带、智能、无线以及超高速系统超大容量的发展，以及第三方支付、云计算、三网融合等新技术新手段的不断涌现，为航空公司开展以电子商务直销的创新提供了巨大的技术支持平台。2008年airlinesbusiness调研数据显示，大型航空公司网络直销占全部销售28.2%，其中，美西南航甚至达到78%。国内目前航空公司的电子商务基本上处于初级阶段，在赢利模式、后台支持、流程管理等方面依然存在诸多不足。因此，如何通过电子商务进行营销创新，以实现直销渠道的拓展、特色服务的提高、商务旅客忠诚度的提升，将是国内各航空公司一项长期而具有重大战略意义的工作。

第3篇：民航服务的特征范文

从公开新闻报道进行统计,从2012年1月1日起至5月15日止,我国共发生旅客霸机事件超过10起,其中发生两起旅客冲击机坪的恶性事件。在这两起事件发生后,我国针对旅客霸机的处理也发生了一些变化。其中5月7日晚,温州—武汉—乌鲁木齐的HU7760航班因天气原因取消武汉—乌鲁木齐航段后,部分旅客要求机组强行起飞并霸机,公安部门派遣特警登机劝退旅客,这体现出我国针对旅客霸机行为的新态度。

一、旅客霸机的法律界定

霸机是国际民航组织规定的严重危害航空安全的行为之一。国际民航组织9713号文件中规定的民航术语中,将“非法劫持地面上的航空器”及“强行闯入航空器、机场或航空设施场所”,认定为“诸如危及民用航空和航空运输安全的行为或预谋行为。”《民航法》第184条规定:“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。”表明我国民用航空法规体系认可该定义。在实际的规章制定过程中,该定义也被作为基础定义进行引用。

从实体法角度来看,刑法第291条规定:“聚众扰乱车站、码头、民用航空站、商场、公园、影剧院、展览会、运动场或者其他公共场所秩序,聚众堵塞交通或者破坏交通秩序,抗拒、阻碍国家治安管理工作人员依法执行职务,情节严重的,对首要分子,处五年以下有期徒刑、拘役或者管制。”2005年施行的《中华人民共和国治安管理处罚法》第23条第二、三款明确规定:扰乱车站、港口、码头、机场、商场、公园、展览馆或者其他公共场所秩序的,扰乱公共汽车、电车、火车、船舶、航空器或者其他公共交通工具上的秩序的,处警告或者200元以下罚款;情节较重的,处5日以上10日以下拘留,可以并处500元以下罚款。”

二、旅客霸机的社会学分析

1.行为特征

旅客霸机具有三个基本特点:一是人数众多。旅客霸机一般都在20人以上,占整个航班人数的10%以上。二是无组织性。这里所说主要指旅客霸机一般具有突发性,事先无组织。三是行为者相互依赖。霸机过程中,旅客往往形成一个松散的组织,在共同的利益诉求支配下进行活动。从这三个特征来看,可以将旅客霸机定义为集合行为。这种行为具有自发、非理性和变化无常的特征,很少处于均衡状态。这也决定了旅客霸机行为处理的困难程度。

2.社会冲突

根据达伦多夫的观点:事实上的社会都具有两幅面孔,一方面是它的一致性,另一方面是它的冲突性,这种冲突性来源于“权力”与“权威”的占有与否,社会可以依据这个标准划分为两个阶层:一方是占有很多权力和权威的阶层,另一方是被迫服从的阶层,这两种阶层之间存在的对立就是产生系统的制度化社会冲突的原因。

在因天气原因而航班延误的事件中,旅客处于被迫服从的阶层,利益上受到了损失,自然会将冲突矛头直指航空公司,将其视为“权力”占有阶级,乘客与航空公司之间的对立就形成了。从另一方面来看,航空公司的航班延误成因中,天气原因、机械故障与流控原因为主要原因,而这三方都超过航空公司的控制范围,因此在化解冲突时,航空公司几乎没有什么有效措施。这导致旅客的诉求无法实现,加剧矛盾。

3.刻板印象

“航空公司服务差”的刻板印象加剧了矛盾冲突。我国主要的航空公司是国有企业,来源于计划经济时代,部分制度缺乏人性化和服务性思考,比如,在遇到诸如航班晚点、延误和取消的时候,出于成本考虑,航空公司一般不会取消航班,而让旅客在机场无限期的等待;部分航空公司的机上服务存在缺陷,旅客在飞机上遭遇冷漠服务;机场存在行李野蛮装卸等现象,这些现象的长期存在,让旅客产生了对航空公司的不良印象。

此外,由于航空业的特点,机场及航空公司在提供服务时优先考虑的是安全而不是服务。例如,机场复杂的安检过程、严格的管控措施、对旅客人身及行李的限制等,这些都降低了旅客旅行的舒适程度,一些旅客将这些都视为航空公司及机场的服务缺失,这些也加重了航空公司的刻板印象。

4.安全意识淡薄

在我国,随着经济转轨和社会转型的不断深入,实用主义价值观和拜金主义等意识形态也在不断渗透进我国公民的思想中,个人权利意识也在不断增长。可是与之相对的安全意识却并没有进步。旅客在维护自身权利的同时,没有意识到自身行为对航空安全所构成的威胁。单纯强调公民权利的维护而不顾公共安全,过度注重自身利益而忽视公共利益的文化,形成了文化动因。

空难具有高关注度、高影响的特征。这些特征让航空业成了袭击的首选目标之一。正因为如此,世界各国在处理涉及航空器的犯罪行为中,都采取非常严厉的措施,甚至采取免责方式。例如,加拿大规定:如空警发现有旅客出现可疑行为,可以在不进行告知的情况下直接采取行动,所有行为在航行结束后调查,空警在此过程中不承担任何责任。

旅客霸机,在世界其他国家很少发生,一旦发生都被做暴动事件对待。这种行为存在非常严重的安全隐患。频繁的旅客闹事会使大众对航空公司的安全性失去信心,影响社会心理。如果有意煽动旅客霸机,制造,甚至趁机进行恐怖行为,将产生严重后果。

此外由于国家的反恐政策和规章无法公示,发生的恐怖袭击事件也不能过分宣传,这些客观因素阻碍了公众接受安全观念的过程。实际上,自“7·5”事件之后,我国也不断发生各种形式的恐怖袭击,例如,公众知晓的“7·18”事件等,而针对民航的恐怖袭击未遂事件也不断发生,由于 保密条例限制,笔者不便在此详述,但从这点也能看出,民众对我国反恐形势的认识不足已经成为一个严重的恐怖危险源。

三、旅客霸机的解决对策

旅客霸机首先应该明确是一种违法行为,从定性上来看,世界普遍将这种行为定性为恶性犯罪,从我国实际出发,部分旅客的维权过度行为达不到世界通行的标准,但也应当属于违法行为。从社会实践的角度来看,这种行为不仅扰乱正常的航空业秩序,而且可能带来严重的潜在危机,应当正视并解决。

1.解决航空公司的刻板印象

我国航空业在近几年的发展中,服务意识的提升比较明显,尤其在机上服务部分,国内的主要航空公司都非常重视,已经建立了比较完善的机上服务流程和人员培训制度。旅客针对空中服务方面的投诉数量也在减少,不过另一方面,在地面服务方面,航空业的进步相对比较有限。尤其在航班延误时的信息通报、旅客安置等方面,依然没有改变过去欺瞒旅客的作风。因此,解决航空公司的刻板印象,应从解决地面服务角度出发,在航班延误发生时,及时向旅客通报相关信息,妥善安置旅客。在这方面,美国、日本等航空业发达的国家有比较成熟的经验,国内的航空企业可以适当借鉴。

2.创造良好的舆论导向,引导公民合理维权

目前,我国普通民众的维权意识提升,在遇到旅客霸机等行为时,媒体大部分的导向是倾向于旅客的,部分媒体的新闻报道为了追求其“新闻价值”刻意强化霸机旅客正面形象,但是这些报道并没有从我国航空业的角度出发来分析旅客霸机所带来的恶性影响。这些现象是非常危险的,甚至部分报道让旅客存在“霸机维权是合理的”的误解。这对合理解决我国民航发展中所遇到的各种问题不仅无益甚至有害。因此,恰当利用媒体武器,引导社会舆论,引导大众合理维权,是非常必要的。

3.开展民航知识普及

航空运输的特点决定其运行的复杂性。飞机在飞行中,不仅需要考虑起降机场的状况,还需要考虑航路中的状况。此外,航空飞行还有复杂的管制措施、航行规定,而这些都可能造成航班延误。这些延误大部分都适用免责条款,航空公司不承担责任。但是公众并不了解相关知识,这造成双方在延误处置、赔偿方面产生矛盾。例如,部分旅客在起飞机场强调当地气象条件良好,不接受航空公司因天气原因延误的解释,或航空公司因流量控制造成航班延误时不进行赔偿的表态,都可能造成航空公司与旅客之间的冲突。因此,普及民航知识,对合理解决航班延误造成的各种恶性事件比较有效。

第4篇：民航服务的特征范文

外部一般环境，或称总体环境，是在一定时空内社会中各类组织均面对的环境，所以又称这为“天“。其大致可分归纳为政治、社会、经济、技术、自然等五方面。下面我们将从这几方面对中国民航飞行学院的外部环境进行分析。

1．政治环境包括一个国家的社会制度，执政党的性质，政府的方针、政策、法令等。不同的国家有着不同的社会性质，不同的社会制度对组织活动有着不同的限制和要求。即使社会制度不变的同一国家，在不同时期由于执政党的不同，其政府的方针特点、政策倾向对组织活动的态度和影响也是不断变化的。

中国是一个社会主义性质的国家。1956年初，随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”,于同年8月在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的45年来，校名几度更改，学院本部也从新津迁移至广汉，“为提高民族航空业的整体竞争力，改善国内民航业的市场环境，构建与国外航空公司平等的外部竞争环境已刻不容缓。”7月16日，在北京召开的“中国民航业竞争力研讨会”上，来自国内权威研究机构的知名学者和民航业内人士强烈呼吁。

专家建议：

一是制订明确的民族航空产业发展规划，并对该行业给予相应的政策支持和财政支持；二是降低飞机进口关税、增值税，减免飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税以及飞机短期租赁业务预提所得税；三是打破航油、航材垄断，引入竞争机制；四是对行业性管制实行开放政策；五是对国内支线航空给予政策支持。与会专家认为，民航业的发展问题是影响到中国国民经济发展的战略性问题，在扶持民航业发展的过程中，必然会牵涉到其他产业的利益，专家建议，应当站在国家利益最大化的角度全面考量，权衡利弊，从大局出发，扶持各产业共同和谐发展。

2社会文化环境

一个国家或地区的居民教育程度和文化水平、、风俗习惯、审美观点、价值观念等。文化水平会影响居民的需求层次；和风俗习惯会禁止或抵制某些活动的进行；价值观念会影响居民的组织目标、组织活动以及组织存在本身的认可与否，审美观点则会影响人们对组织活动内容、活动方式以及活动成果的态度。民航业相当是早上的朝阳，具有很大的潜力，它作为一种运输行业，具有快，便捷等特点，然而正因为这是个新兴的行业，而且它的技术还不纯熟，人们对它的安全不太相信，对它的认识不高，中国教育文化水平还不高，中国自古就是个吃苦耐劳，勤俭节约的民族。据调查，56%的中国人不愿意发如此高的代价乘坐飞机，因此降低了民航业的客源量，这将是个严俊的问题。

我看民航服务

当历史的车轮走过千禧之年，迈进二十一世纪，女性以她独特的姿态，构筑着有她才唯美的季节。在民航运输日新月异，突飞猛进的今天，民航的女性更以她满腔地热情，娴熟的技巧,无声的关怀。给每一位过往的旅客营造着舒适、快速、温馨的旅途。总希望她们能只拥有阳光和鲜花，幸福和欢笑，可泪水和无奈也频频亲临着她们的生活。我是一名运输生产一线的服务人员，因身临其境而更感慨万千。

候机楼的服务特点是每天客流量多，旅客集中，旅客的素质修养不同，时间急促，问题多而杂。候机楼的服务员以“急旅客之所急，想旅客之所想”的心态，用亲切的笑容，和善的语言，协调好每一位过往旅客，竭尽全力让旅客顺利乘行。可在相互协调的过程中总是发生着这样那样的不如意。

你看，今天由丽江飞往昆明的航班，因天气原因造成航班延误。而该航班是丽江到昆明的最后一个航班。有很多持有联程客票的旅客。此时，候机楼里不正常航班的服务工作正有条不紊的进行着。有的在忙着提供茶水；有的在忙着登记联程客票；有的在忙着做解释工作。因有急事持有昆明到杭州联程客票的王先生正焦急地咨询着该航班的信息动态。当工作人员告诉他：该航班因天气原因延误，他未能赶上后续航班，但我们已经跟昆明机场联系好了后续航班的改签。可王先生不满意我们的回答，他提出因耽误的时间该如何赔偿？工作人员又不厌其烦地将航班延误的原因以及航空公司的相关规定告诉他。可他居然用傲慢的神态，开始大声吵闹，说“他不管这些，今天晚上无论如何他都要到杭州”同时他也辱骂着我们的工作人员。

是——旅客是我们的上帝。在航班延误的情况下，旅客的焦急我们理解，我们也希望旅客能尽早乘行，但在“安全第一”的今天，我们只能一遍又一遍地向旅客解释，安抚好旅客焦急的心情。尊重是相互的，它没有受到年龄的限制。劳动者是最美的，劳动者也是可敬的。你应该看到我们端给你茶水时关切的目光和深深的谦意；你应该听到我们就一个问题一遍又一遍不厌其烦地为旅客解释时的执着，执着地以为你们会了解：你应该感受到我们为了能让你尽快乘行帮你改签后续航班或是帮你协调后续航班时忙碌的身影。这些你都应该看到。虽然这是我们的职责，但我们也是用心在做好我们的工作。

一份耕耘一份收获。我们的努力就是要求得到你的尊重。可在民航生产一线的服务中这样的事情却时常发生，不足为奇。我一直在想，如果当时的服务员是你的女儿，或是你的亲朋好友，你还会如此不屑于她们为你所做的一切？还会如此指责她们的不是？还会如此蛮不讲理地为难她们？你——应该都不会。

每一个工作都是神圣的，每一个人都渴望被人尊重，特别是劳动着的人们，要活的更有尊严。尊严不是威信，是彼此信任和尊重。滴水之恩涌泉相报，尊重也亦如此。你敬我一尺，我敬你一丈。可今天，在物欲横流的社会，处于服务行业的女性受到尊重的又有几个？如果尊重我们就不会发生旅客为难服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客辱骂服务员的事件；如果尊重我们就不会发生旅客殴打服务员的事件。

民航运输优质的服务是每一位旅客有目共睹的。为了保护好旅客的切身利益，民航制定了许多的条例，也为了让我们的服务逐渐由生涩到成熟，为每一位员工进行业务培训，明确员工职责，同时制定了许多的管理办法。但对员工的尊重却还欠缺许多。我们渴求在以后的工作中得到应有的保护和尊重，并为此努力着。机场的公安部门要加强对候机楼的巡视工作。在做好机场治安管理，安全工作的同时要保护好员工的利益，使员工得到尊重，特别是有不正常航班时。作为民航服务行业的女性，我们更要自己尊重自己，广泛宣传民航运输知识，让世人都关注民航，了解我们。为了彼此的尊重，我用心丈量着梦想与现实的距离，不管有多苦，我们都要为此努力！

如果民航业是夜空中的那片璀璨的苍穹，那么我们是那些不耀眼的小星星，无际的星空因为有我们而顿生美丽；如果民航业是一片欣欣向荣的田野，那么我们是那遍野的小花，毫不起眼，但我们仍散发出阵阵的幽香，泌入心脾；如果民航业是一片大海，浩海无边，那么我们就是那条无名小溪，没有我，就将失去大海的波浪。承诺庄严，生命便庄严；承诺美丽，生命便美丽。民航女性郑重承诺：我们以诚信和微笑向你提供优质服务，同时我们也追求着你的尊重，尊重彼此，善待生命。

学校针对这一外部文化环境所做：

学院根据民航行业要求，对学生实行准军事化管理，贯彻重教、严管、善待的原则，在不断总结经验的基础上，注意正确处理准军事化管理与培养学生创新意识的关系，严格教育与人性管理的关系，准军事化管理与营造校园育人氛围的关系，统一要求与学生个性发展的关系，飞行学生管理与其他专业学生管理的关系。学院始终坚持把德育放在首位，强化思想政治教育和管理，组织管理机构健全、制度完善、常抓不懈、注重实效，营造了丰富多彩的校园文化和良好的育人氛围，形成了广泛认同的优良学风。学生学习刻苦、作风朴实、严谨务实、追求上进，综合素质不断提高，毕业生受到用人单位的欢迎。

3经济环境

宏观和微观两个方面的内容。宏观经济环境主要指一个国家的人中数量及其增长趋势，国民收入、国民生产总值及其变化情况以及通过这些指标能够反映的国民经济发展水平和发展速度。微观经济环境主要指企业所在地区或所服务地区的消费者的收入水平、消费偏好、储蓄情况、就业等因素。这些因素直接决定着企业目前及未来的市场大小。

要分析我校的外部经济环境，必须分析民航业的环境，二者息息相关。

（1）民航业特点

航空运输业，运输业是国民经济建设的第三重要支柱产业。作为全社会运输行业的一个重要分支，航空运输业与整个社会的经济发展密切相关，与国民经济相互促进发展。从市场方面看，民用航空运输市场是整个市场体系的一部分，具有普遍市场的特征；但是由于是航空运输，又具有与其它行业、其它运输方式不同的特点，因此又具有特殊的市场特征。

总体来说，民航运输业主要有以下几个方面的特点：

（1）民航运输业与经济总量具有同步增长性国民经济的发展，促进了各行各业对运输的需求，为航空运输提供了市场和发展的机遇；同时，也为民用航空运输业的发展提供了经济基础。

（2）民航运输业具有区域性。一方面，航空运输具有高速、快捷的特点，但航空运输需要机场这一基础设施，由于机场投资额巨大，一个机场的规划和建设往往并不只是为某一个地点或某一个城市服务，而是为一个特定的区域服务，因此，机场的分布或者民用航空运输市场均集中在经济发达的城市及地区。另一方面，从目前机场的现状来看，民航运输的发展也呈现出区域性的特征。民用航空运输市场受地理区域的影响十分明显。由于航空运输客货运价格较高，航空运输业务主要发生在经济发达国家和地区，如北美洲、欧洲以及太平洋沿岸国家。在我国，主要是沿海一带的城市。

（3）民航运输业具有波动性。民用航空运输市场是一种没有事物形态的价值交换，"商品"没有存储性，极易受外界因素影响而引起波动，如政治动荡、重大事件、物价调整以及政策法规，都会直接影响民用航空运输市场。

（2）民用机场行业特点：

民航运输主要由空中运输与地面服务构成，前者由航空公司来承担，后者由航空港（机场）来完成，所以，机场业是民航运输的一个子行业，负责地面服务，保障飞机安全起降，为过港旅客代办各种手续，为航空公司客货运输进行销售等。民用机场行业也有其特点：

（1）注重社会效益。机场作为一个地区的门户和窗口，要以一个地区的整体利益为首要考虑，即机场要特别重视其社会效益。服务质量、环境以及机场设施本身的规划、设计通常受到所在政府部门的特别重视。

（2）一次性投资大、回收期长，机场由于其特定的业务和设施、设备要求，存在一次性投入大的特点，按目前的价格水平，新建一个机场，少则几十个亿，多则百多亿元。机场作为基础设施，是一个地区的门户和形象，由于其建设是按照远期规划目标规划设计，近期内客流量不可能快速达到这个目标，其效益不可能在短时期内得以实现，因此机场又存在回收期长的特点。

（3）机场是一个低风险、现金流入相对稳定的行业。机场建成一旦投入运营，只要有一定量的旅客，一定量的航班在飞，主业就有较稳定的收入。

（4）机场发展出现新的趋势。从地域上来讲，机场带有一定的垄断性并且经营主要以航空地面服务为主，服务收入是其主要收入来源。随着机场业内部竞争和航空公司业即将面临联盟、重组等重大变革，机场自然垄断的特征将在21世纪初被彻底废弃，代之而起的将是20世纪末开始在美国形成的机场外向型市场开拓，并且从社会公用事业向商业中心、社会文化交流中心转变。20世纪末全球部分主要机场已经基本完成了这个转变。21世纪初，在其他机场、特别是中小型机场缓慢转变的同时，大型机场将向区域经济和文化中心的方向继续发展。行业目的观念转变的直接结果是机场将开拓行业市场的新方向，进行商业化经营，并逐渐构成机场重要收入来源之一.

4，技术环境

考察与企业所处领域的活动直接相关的技术手段的发展变化外，还应及时了解：（1）国家对科技开发的投资和支持重点；（2）该领域技术发展动态和研究开发费用总额；（3）技术转移和技术商品化速度；（4）专利及其保护情况，等等

第5篇：民航服务的特征范文

论文关键词：民航；信息；共享；体系

1国内外民航信息化的发展现状和趋势

信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。

伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”

目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面

(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。

2民航公共信息共享平台的基本功能

民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：

2．1数据的抽取和初步处理

数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。

2．2数据的集成与融合

由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。

2．3数据存储与组织

信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。

2．4信息功能

对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。

2．5提供共享服务

信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。

2．6辅助决策支持功能

信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。

3信息共享平台的总体构建设想

为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。

中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’

4民航信息共享平台的技术实现

业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。

4．1服务的松耦合性

只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。

4．2提供服务方式的规范性

基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。

4．3提供服务的灵活性

一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。

SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。

5民航信息共享平台的逻辑结构

信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。

5．1数据库级共享’

指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。

5．2应用系统级共享

指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。

(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。

(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。

(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。

第6篇：民航服务的特征范文

关键词：民用机场；可达性；有效服务范围；京津冀

中图分类号：K909 文献标识码：A

0 引言

改革开放以来，伴随我国经济社会的快速发展，人们对于快速便捷的出行需求逐渐增加，航空运输以其高效快捷的特点日益成为居民的重要出行方式。民用机场作为航空业的主要公共基础设施，其空间布局的合理性直接影响到居民出行便捷程度和机场的运行效益。经过多年的发展，我国机场数量逐渐增加，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，初步形成了以北京、上海、广州三个枢纽机场为中心和其他重点城市机场为骨干的机场布局，我国民用运输机场体系初步建立[1]。但在许多区域，机场空间布局相互重叠，功能定位不清，服务范围不够明确，恶性竞争趋势明显，造成机场亏损严重，因此研究民航机场交通可达性空间范围，理清区域机场功能定位，有利于促进民航机场行业的健康发展。

京津冀地区是我国经济发展较为活跃的区域，特别是中央政治局会议通过《京津冀协同发展规划纲要》以后，京津冀地区的发展进入了新阶段，京津冀协调发展上升为国家战略，为京津冀地区的机场发展提供了新的机遇。明确京津冀地区民用机场服务范围，分析京津冀地区民用机场交通可达性空间特征，有利于京津冀地区机场的分工定位，避免恶性竞争，促进京津冀地区机场协调发展。

可达性是分析交通发展以及评价交通通达程度的一项综合指标[2]。Hansen首次提出了可达性的概念，将其定义为网络中各节点相互作用的机会大小[3]。随后可达性研究得到了城市规划、交通地理以及从事区域和空间研究的学者长期而持续的热情参与和关注[4-11]。但是，国内外学者对机场交通可达性的研究相对较少，在已有研究中，Hmuphreys研究了英国机场可达性范围及区域机场规划方案[12]；Feighan等从不同的空间尺度研究了欧洲主要机场的可达性范围[13]；Sellner R利用计量经济学的内生增长模型评估了GDP和投资对于机场交通可达性的影响[14]；Koster P研究了旅客旅行时间对机场交通可达性的定量关系[15]。国内许多研究人员[16-20]从交通可达性的角度，研究了我国大型枢纽机场及区域民用机场可达性、通航能力和服务范围。国内机场可达性研究已经具有了一定基础，但尚未见有关京津冀地区民用机场交通可达性的系统研究。

可达性研究普遍采用以GIS技术为基础的网络分析法和成本加权栅格法[6-7]。网络分析法最主要的问题是在将一维空间可达性计算推广到二维空间时，该工具对面域采用插值法进行统一化处理，不考虑实际的土地利用情况，在分析交通可达性空间分布特征时得到的结果精度有限；成本加权栅格法是在栅格数据上运用最短路径法计算每个栅格到某个目的网络的最短加权距离。成本加权栅格法多基于ArcGIS空间分析模块，构建区域成本栅格数据集计算区域交通可达性，由于考虑区域每个栅格的属性特征，使得面状交通可达性数据的精度显著提高。但目前国内在使用成本加权栅格法时尚存在一些问题：1）研究数据来源不完整，多数研究在进行区域交通可达性研究时，只考虑了传统的公路网络或铁路网络，较少考虑地铁网络和高铁网络，成本栅格数据集不完整；2）对于公路网络的分级不规范，在已有研究中，公路大都分为高速、国道、省道和县道等，但根据2014版的《公路工程技术标准》，公路应划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。对于每一级公路都有相应的速度规定；3）空间特征分析较为简单，多数研究在获得区域交通可达性分布图后，只进行等时线的分析，较少进行深入的空间特征挖掘和描述。

本研究在已有研究基础上，以京津冀地区民用机场为研究对象，利用成本加权栅格法获得京津冀地区民用机场交通可达性空间分布图，深入挖掘京津冀地区民用机场交通可达性的空间特征，以期为京津冀地区民用机场协同发展提供数据和技术支持。考虑到原有分析模型的问题，在成本栅格中，采用完整的数据源和规范的公路分类等级，并增加对非道路网络栅格的设定，使得分析结果更加符合实际情况。

1 研究区数据来源和方法

1.1 研究区域

研究区域包括京津冀地区及其民用机场，属于我国华北地区，位于东经113°11'-119°45'、北纬36°05'-42°37'之间，面积21.8万平方公里，约占全国的2.27%，位于华北平原和燕山、太行山山地和内蒙古高原东南侧。地势西北高东南低，区内优势地类为耕地、林地和草地，此外还包括园地、交通运输用地、水域及水利设施用地、城镇用地及其他土地。

京津冀地区目前拥有7座运营的民航机场，包括：北京首都国际机场（三字代码：PEK），机场等级①4F；天津滨海国际机场（三字代码：TSN），机场等级4F；石家庄正定国际机场（三字代码：SJW），机场等级4E；邯郸机场（三字代码：HDG），机场等级4D；张家口宁远机场（三字代码：ZQZ），机场等级4C；秦皇岛山海关机场（三字代码：SHP军民合用机场），机场等级4D；唐山三女河机场（三字代码：TVS），机场等级4C。本研究重点分析京津冀地区7座民用机场交通可达性的空间分异特征，并横向对比这7座机场交通可达性的空间分布差异。研究综合考虑区域的主要交通方式，包括公路网络、普通铁路网络、高速铁路网络、城际轨道交通网络、城市地铁网络对区域可达性的影响，保证研究的可靠性。

1.2 数据来源及处理

本研究中用的数据主要包括：公路网数据（包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、市政街道、县乡道路、大车路、小路）来源于国家1：25万基础信息数据库，并根据2015年的TM遥感数据和京津冀地区交通管理局的数据对部分路网数据进行更新；铁路网数据（包括普通F路、高速铁路）和城际轨道交通数据（主要指京津城际高速）来源于中国铁路总公司铁路运行图，根据研究范围进行矢量化，铁路网数据也更新至2015年；城市地铁网络（包括京津冀地区运营的地铁线路，主要包括北京地铁和天津地铁）来源于北京和天津地铁运营线路图，根据研究需要进行矢量化，数据更新至2015年。

京津冀地区土地利用数据来源于GlobCover全球陆地覆盖数据，根据2015年覆盖京津冀地区的TM数据对部分区域的土地利用数据进行更新，并对部分分类进行了归并。京津冀地区DEM数据来源于日本METI和美国NASA 提供的ASTER GDEM V2全球数字高程数据，分辨率为30m，该数据集于2015年，数据质量明显提升，根据本文需要截取了京津冀地区的DEM数据。京津冀地区的坡度数据是由该地区DEM生成，分辨率为30m。最终将所有数据都统一到WGS1984 的坐标系下，采用UTM投影。

1.3 研究方法

成本加权距离算法的基本原理是在栅格数据上运用最短路径法计算每个网络到某个目标网格（或网格集）的最短加权距离。算法具体公式和原理见ArcGIS 空间分析模块帮助文件（http：///zh-cn/help）和文献[10]中的相关描述。其概念模型如下：

Ai=min（Mj，Tij） （1）

式中，i为区域内任意一点，Tij为区域中点i通过交通网络中通行时间最短的路线到达目标点j的通行时间，Mj为目标点j的权重，在研究交通可达性时常数为1，Ai为区域内点i的可达性。

本研究基于ArcGIS Desktop 10.2软件平台进行，首先对研究区进行栅格化处理，对不同空间地物进行赋值，建立速度栅格图。对不同类型的交通网络栅格，根据2014版的《公路工程技术标准》、《铁路技术管理规程》和《地铁设计规范》等文件中规定的速度限制分别给不同的交通栅格进行差异化速度赋值，保证交通网络栅格速度值的可信度；对非交通网络栅格，考虑不同土地利用类型对速度的限制差异，根据土地利用类型对非交通栅格进行速度赋值（表1）。同时在本研究中，考虑不同坡度对速度的影响差异，在坡度较大的地区，对速度的限制明显增加，因此对交通网络和非交通网络进一步细化速度赋值（表2），使得区域的空间地物栅格更加符合实际情况。把不同属性的栅格按速度大小进行叠加，生成具备速度属性的区域栅格图。根据研究区域的范围，将研究区的栅格划定为100m×100m，并假定栅格内部的速度是均一的，形成覆盖研究区区域范围的速度栅格图。

其次，在得到研究区的速度栅格图后，根据栅格的大小，将速度栅格图转换为时间栅格图，公式如下：

t=■×60 （2）

公式中：t为时间栅格值中的时间，单位为min；v是研究区各类地物速度栅格值中的速度值，单位为km/h。

最后，通过研究区空间地物的时间成本栅格和京津冀地区的民用机场的空间位置，利用ArcGIS 软件中的成本距离分析模块进行计算，得到京津冀地区各个民用机场的通行时间范围图。以此为基础，分析京津冀地区民用机场交通可达性的空间特征。

2 结果分析

2.1 京津冀地区机场可达性总体分析

根据上述可达性计算方法和过程，可得京津冀地区民用机场可达性空间分布图，如图1所示，总体上，该地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的态势，北京的大部分地区、天津的全部、河北省的西部和南部的机场可达性较好，主要是因为这些地区经济发达，路网密度较大，交通状况良好，高速公路和高速铁路密布，出行时间成本低。河北省北部、西部的机场可达性较差，这主要是由于这些区域地处山区，经济相对不发达，交通网络较为稀疏，出行时间成本大。

从局部区域上来看，京津冀北部区域的机场可达性最差，这是由于首先这些区域没有运营的民用机场，人们想要接受航空运输服务，必须前往距离较远的其他地区的机场，其次这些区域海拔高，坡度大，交通网络不发达，特别是高速公路和高速铁路缺乏，居民出行相对困难，造成该区域的机场可达性较差。

为了进一步理解京津冀地区民用机场空间分布特征，以1.5h为间隔，将可达性划分为18个等时段来分析其空间可达性的分布频率和累计频率，如图2所示，从空间分布频率和累计频率的曲线变化来看，可达性的空间分布频率随着时间的推移在数量上呈现先上升后下降的趋势。京津冀地区机场时间可达性集中在1.5h～6h时段，约占整个区域的51.1%，其中在3h～4.5h的区域最大，约占18.8%，约60%左右区域的机场时间可达性在6h以内，但总体而言，京津冀地区机场可达性整体较差，对于区域的大多数居民来说，享有航空运输服务的时间成本都在3h以上，约占75%。

如图2所示，经过重分类，将京津冀地区到达机场的时间划分为：0h～1.5h、1.5h～3h、3h～4.5h和>4.5h四种类型，将机场可达性进行分区统计，得到结果如表3所示，列出了各个时间段的面积占京津冀地区面积的比例，在该地区，民用机场可达性在1.5h以内的区域的面积为14724.3km2，约占京津冀地区的6.9%；可达性在1.5h～3h区域的面积为36476.5km2，约占京津冀地区的17.1%，可达性在3h～4.5h区域的面积为40428.1km2，约占京津冀地区的18.1%，可达性在4.5h以上区域的面积为122739.2km2，约占57.2%。

中国民用航空局将距机场1.5h的出行时间内所覆盖的范围作为航空运输服务的有效覆盖范围，在京津冀地区，满足机场有效服务范围的区域仅占整个区域的不足7%，说明该地区大部分地区不能享受有效的航空服务，即使将这个标准扩展到3h，该地区也仅有24%的区域能够享受到有效的航空服务，当扩展到4.5h时，机场的服务范围涵盖了京津冀地区42.8%的区域，接近一半。因此总体而言，京津冀地区的机场数量较少，除北京天津外交通网络不够发达，能够有效享受航空运输服务的区域较少。

2.2 各个民用机场有效服务面积分析

根据京津冀地区民用机场交通可达性空间分布图，将机场可达性按照各个机场进行分区统计，统计各个机场的有效服务面积（考虑到京津冀地区的机场分布实际状况，本研究将有效服务面积定义为4.5h的出行时间内所覆盖的范围）。如图3所示，京津冀地区，机场有效服务面积分为三个梯队，第一梯队为正定机场、首都国际机场和滨海国际机场，约占京津冀地区机场有效服务面积的58.5%；第二梯队为邯郸机场、三女河机场，约占26.7%；第三梯队为宁远机场和山海关机场，仅占14.8%。其中有效服务面积最大的机场为正定机场，面积约为24409km2，约占22.25%，其次为首都国际机场和滨海国际机场，约占18.4%和17.8%。有效服务面积最小的为山海关机场，面积约为5780km2，仅占5.2%，这与机场所在地区的经济发展水平和区域影响力相关。

研究发现，石家庄正定机场的有效服务面积大于首都国际机场和滨海国际机场，这与正定机场所在的位置和周边交通网络状况相关。虽然北京和天津的经济发展水平高于石家庄，但由于地理位置靠北，同时河北省北部区域的地形和交通网络状况较差，首都国际机场和滨海国际机场更多的是服务于北京和天津及临近的周边地区，而石家庄位于京津冀地区的中心位置，且周区域地形交通状况良好，因此，正定机场能够服务京津冀更多的区域。

从各民用机场可达性的时间段来看，在0h～1.5h范围内，首都国际机场的服务面积最大，为3715.4km2，约占该范围面积25.23%（图4），这说明首都国际机场周边的交通网络最为便捷，能够有效地辐射周边区域；在1.5h～3h和3h～4.5h范围内，正定机场的服务面积最大，为8825.5km2和12571.4km2，约占23.5%和21.9%，说明正定机场虽然在交通便利性上不如首都国际机场，但服务的区域更广，具备了成为区域枢纽机场的潜力；在3h～4.5h范围内，滨海国际机场的服务面积要大于首都国际机场，约为3.6%，说明在京津的地区，滨海国际机场的服务能力更强，可以有效地分离首都国际机场的客流压力。第二梯队和第三梯队的机场中，在0～1.5h范围内，各机场的服务面积相差不大，说明在京津冀地区的中小机场，主要服务的区域是机场周边区域，很难兼顾较远的区域范围；在1.5h～3h和3h～4.5h范围内，三女河机场的服务面积最大，说明三女河机场在中小机场中的影响区域更广，依托机场周边的交通网络资源，有可能成长为区域中心机场。

3 结论与展望

本研究基于京津冀地区民用机场数据、公路网数据、铁路网数据、城市地铁网络数据等交通数据，从机场可达性空间分异特征和有效服务面积角度，对京津冀地区民用机场进行了系统分析。得到如下结论：

1） 研究发现，该地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的态势，北京的大部分地区、天津的全部、河北省的西部和南部的机场可达性较好，京津冀北部区域的机场可达性最差；京津冀地区机场时间可达性集中在1.5h～6h时段，约占整个区域的51.1%，约75%左右区域的机场时间可达性在3h以上，总体而言，京津冀地区机场可达性整体较差。为了满足居民日益增长的航空服务需求，该地区的整体机场可达性亟须改善。

2） 从京津冀地区现有民用机场来看，按照本研究定义的有效服务面积，该地区机场有效服务面积分为三个梯队，第一梯队为正定机场、首都国际机场和滨海国际机场，有效服务面积最大，约占58.5%；第二梯队为邯郸机场、三女河机场，有效服务面积次之，约占26.7%；第三梯队为宁远机场和山海关机场，有效服务面积最小，仅占14.8%。在所有民用机场中，石家庄正定机场的有效服务面积最大，这是由该机场所处的地理位置和周边的交通网络状况决定的。

3） 从该区域的机场可达性时段来看，在0～1.5h范围内，首都国际机场的服务面积最大，约占该范围面积25.23%，体现首都国际机场在交通便利方面的优势，但在1.5～3h和3h～4.5h范围内，正定机场的服务面积最大，约占23.5%和21.9%，说明正定机场虽然在交通便利性上不如首都国际机场，但服务的区域更广，具备了成为区域枢纽机场的潜力。

综上分析，京津冀地区民用机场发展不平衡，绝大部分有效的航空服务资源集中在北京天津两个直辖市和省会石家庄，其他区域航空服务资源较少，特别是北部和西部地区航空资源相对匮乏。在国家提倡京津冀协同发展、疏解大城市发展困境的今天，有效地提高区域机场的服务能力，扩大其他机场的有效服务面积，可以为京津冀协同发展提供新的动力。一是改善京津冀地区的机场布局，在有效服务区域以外的地区新建机场，弥补机场有效服务区域的空白。二是着力改善机场所在区域的交通网络建设，扩大现有机场的有效服务区域。三是明确京津冀区域民用机场的功能定位，大力发展区域枢纽机场（如石家庄正定国际机场），疏解首都国际机场的航班拥堵，引导居民就近享受航空服务，提高航空服务资源使用效率。

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Spatial characteristic analysis of accessibility of civil airports in the Jingjinji area

LI Ya-fei1， LIU Gao-huan2， HUANG Chong2， GU Qiu-li3， REN Fei-peng4

（1.College of Air Traffic Management，Civil Aviation University of China， Tianjin 300300， China； 2.State Key Laboratory of Resources and Environment Information System，Institute of Geographic Science and Natural Resources Research， Chinese Academy of Sciences， Beijing 100101， China； 3.College of Computer Science and Technology， Civil Aviation University of China， Tianjin 300300， China； 4.Soil and Water Conservation Department，Yangtze River Scientific Research Institute， Wuhan 430010， China）

第7篇：民航服务的特征范文

在中国航天科技集团公司十万大军中，共产党员已成为航天事业发展的中坚力量。积极开展保持共产党员先进性教育活动，大力加强党的先进性建设，不断提高党组织的创造力、凝聚力和战斗力，始终发挥党员的先锋模范作用和党组织的政治核心与战斗堡垒作用，是我们集团公司新时期重要的政治任务，是铸造国际一流宇航公司，再创航天事业新辉煌的坚强保证。

党的先进性从来都是具体的。在党的正确领导下，我国航天事业从无到有、从小到大，从发射“两弹一星”到实现载人航天飞行，在不太长的时间内赶上世界先进水平，走出了一条具有鲜明中国特色的航天事业发展之路。我国航天事业取得的辉煌成就，是社会主义制度优越性和中国共产党的先进性的重要体现，是我国社会主义现代化建设事业兴旺发达的一个缩影。

不断推进先进生产力的发展，是新时期保持党的先进性的根本要求。航天高科技作为当代先进的高新科学技术，对提高我国的生产力水平、推进先进生产力的发展有着重要作用。在党的正确领导下，几代航天人克服经济、科技落后的困难，不断攻克航天高科技的制高点，创造了举世瞩目的成就，不仅反映了先进生产力的发展要求，而且成为我国先进生产力的典型代表。总书记指出：“发展航天事业，是党和国家为推动我国科技事业发展，增强我国经济实力、科技实力、国防实力和民族凝聚力而作出的一项强国兴邦的战略决策。”航天事业的飞跃进步，成为我国在国际舞台上展现综合国力的重要一翼，大大提高了我国的国际地位和国际影响。正如邓小平同志所指出的，“如果六十年代以来中国没有原子弹、氢弹，没有发射卫星，中国就不能叫有重要影响的大国，就没有现在这样的国际地位。这些东西反映一个民族的能力，也是一个民族、一个国家兴旺发达的标志。”

崇高的理想信念，始终是共产党人保持先进性的精神动力。我国航天事业的辉煌成就鼓舞了中国人民的志气，振奋了民族精神，对于增强民族凝聚力和民族自豪感产生了巨大影响，也极大地提高了党在人民群众中的威望。同志在视察载人航天工程时指出，这是我国航天史上的又一重要里程碑，标志着我国航天技术有了新的发展，对突破载人航天技术具有重要意义，对全国人民是一个很大的鼓舞。20世纪70年代，我国第一颗人造卫星发射成功，全国各族人民欢欣鼓舞，无不感到骄傲和自豪。它壮国威，振民心，使各条战线的人民群众增强了自信心，焕发出自强不息的精神。21世纪初，神舟五号载人飞船进入太空，实现了中华民族的千年飞天梦想，我国成为世界上第三个突破载人航天技术的国家，全国人民一片欢腾，中华儿女扬眉吐气，中华民族向世界展示出崭新的精神面貌。我国航天事业的飞跃发展，为国家的富强和民族的伟大复兴，振奋了精神，壮大了力量。在航天事业发展中孕育、形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，已经在全国人民中得到弘扬，成为全国人民的一笔宝贵精神财富。

实现好维护好发展好最广大人民的根本利益，是新时期保持党的先进性的根本准则。航天高科技的进步，带动了国民经济各个领域的发展，为提高人民群众的生活质量和水平提供了重要保证。30多年来，我国的长征系列火箭已进行了84次发射，共发射各种用途的国产卫星60多颗、外国卫星30颗和飞船5艘，特别是1996年10月以来，长征系列运载火箭连续42次发射成功，卫星在国民经济中的应用更加广泛，涉及科学探测、通信广播、气象、资源、导航、海洋等领域，把航天技术移植和推广到社会生产与生活的各个部门，创造了很好的社会效益和经济效益，为加快社会主义现代化建设的进程做出了贡献。

巩固国防、实现祖国完全统一大业是新时期保持党的先进性的一个重要任务。经过近49年的发展，我国已经研制了各种战略导弹、防空导弹、海防导弹、地对地战术导弹，形成了完整配套的导弹武器装备系列。航天高科技的成就，增强了国防实力，为促进祖国的完全统一，增添了可靠力量。

针对中国航天科技集团公司的实际，集团公司党组认为，先进性教育活动取得实效的关键是看党员素质是否提高，党员先锋模范作用是否充分发挥。围绕提高党员素质、发挥党员先锋模范作用，圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的科研生产任务，实现铸造国际一流宇航公司的宏伟目标，集团公司党组提出，在先进性教育活动中要坚持总书记提出的“六个坚持”，树立“五个意识”，争做“五个模范”，做到“五个始终”，努力使先进性教育活动收到实效。

树立“五个意识”，就是从我们承担任务的光荣而艰巨、神圣而责任重大的角度，要求广大党员牢固树立“政治意识、大局意识、责任意识、创新意识和服务意识”，以对党、对国家、对人民高度负责的态度，以勤于探索、善于借鉴、勇于创造、敢于超越的气魄，以更严、更细、更高的标准，投入一线，服务群众，提高效率、提高质量、提高管理水平，努力造就一支思想过硬、作风优良、组织纪律性强、政治素质高的党员队伍。

争做“五个模范”，就是要求广大党员在先进性教育活动中充分发挥榜样表率作用，努力争做实践“三个代表”重要思想、讲政治、顾大局的模范；做坚持党的根本宗旨，发扬党的优良传统和作风，弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神的模范；做立足岗位、勤奋学习、钻研技术、确保质量、确保安全、确保成功的模范；做与时俱进、求真务实、联系群众、服务群众的模范；做拒腐防变、遵纪守法、廉洁奉公、勇于奉献的模范。

为此，集团公司党组要求以牢牢把握“五个始终”来开展扎实有效的工作。

一是始终用“三个代表”重要思想武装全体党员。集团公司党组要求广大党员和干部深刻理解和掌握“三个代表”重要思想并自觉付诸实践，努力做到对“三个代表”重要思想的时代背景、科学内涵、精神实质和历史地位有更深入的理解，学习和实践“三个代表”重要思想的自觉性有进一步提高，用“三个代表”重要思想指导工作实践的能力有进一步提高，党员的先锋模范作用在完成科研生产和改革发展的各项任务中有进一步提高。

二是始终用崇高精神教育全体党员。我国航天事业在不同的历史阶段孕育形成的“两弹一星”精神和载人航天精神，是伟大的民族精神与航天实践相结合的产物，是中国航天事业之魂。为更好地继承和弘扬优良传统，集团公司以这些精神为灵魂，按照建立现代企业制度的要求，提炼形成了以企业使命、 核心价值观、企业精神为主要内容的具有航天特点、时代特征和中国特色的企业文化体系。在先进性教育活动中，集团公司党组要求全体党员和干部发扬“两弹一星”精神和载人航天精神，牢记“创人类航天文明，铸民族科技丰碑”的神圣使命，牢固树立“以国为重、以人为本、以质取信、以新图强”的共同价值理念，以一流的技术、一流的工艺、一流的质量、一流的业绩，实现“用成功报效祖国”的庄严承诺，把先进性教育活动的成果体现在圆满完成以神舟六号载人航天飞行为代表的各项工作中。

三是始终用榜样的力量鼓舞全体党员。在发展我国航天事业的征程中，涌现出了钱学森、罗健夫、杨敏达等一大批先锋模范人物，他们怀着强烈的报国之志，自觉把个人的理想与祖国的命运、个人的志向与民族的振兴紧密联系在一起，把航天事业作为报效祖国的舞台，在工作岗位上忠于职守、殚精竭虑、忘我工作，用智慧、汗水乃至生命书写了一部激情豪迈的壮丽诗篇。在先进性教育活动中，集团公司注重典型示范作用，开展了向先锋模范人物学习的系列活动，举办了由20名航天楷模先进事迹构成的图片巡回展，编辑出版了反映48名航天优秀人物先进事迹的图书《航天人生》，举行了人民科学家、航天事业奠基人钱学森回国50周年铜像揭幕仪式，开展了请航天英雄杨利伟和马祖光先进事迹报告团作报告等活动，旨在通过学习身边有影响力、感染力的典型人物，激发全体党员的学习热情和工作积极性，不断提高党员的思想政治素质。

四是始终用神圣的事业激励全体党员。集团公司通过多种形式进行广泛的形势任务教育，将当前的国内外形势、世界航天的发展态势、我国航天事业面临的机遇和挑战、集团公司的发展目标和承担任务的重要性向党员和干部讲深讲透，使大家充分认识责任的重大与神圣、任务的艰巨与光荣。在执行重大发射任务前，试验队临时党委都要举行隆重的出征仪式，每名党员面对庄严的国旗都要郑重地签上自己的名字，从而激发党员的政治意识、责任意识和榜样意识。

五是始终用丰富多彩的活动引导全体党员。集团公司紧密围绕以神舟六号载人航天飞行为代表的各项科研生产任务，广泛开展党员身边无事故、党员手中无次品、争做型号线上排头兵、党员先锋岗、党员责任区等活动，引导广大党员在立足岗位完成任务、确保质量、确保安全、确保成功中体现先进性。集团公司还在试验队广泛开展了共产党员重温入党誓词活动，在生产一线开展了向全国示范班组——“唐建平班组”学习的活动，要求广大党员学习他们“爱岗敬业，干一行、爱一行，钻一行、精一行”的精神，努力做到岗位技能高于群众、工作业绩优于群众、创新成果多于群众、道德情操好于群众。

在先进性教育活动中激发出来的巨大热情有力地促进了各项工作的开展，4月12日，集团公司研制的长征三号乙运载火箭成功发射了亚太六号卫星，神舟六号载人飞船和执行发射任务的长征二号F火箭的研制、生产和各项测试工作进展顺利，党中央提出的“两不误、两促进”、实现“双丰收”的目标得到了很好的贯彻落实。

我国航天事业正处在承前启后、继往开来的重要时期。未来5到15年，乃至整个21世纪，作为人类活动和发展第四自然疆域的外层空间将成为世界各国探索、开发、应用的热点和焦点。同时，维护国家安全与统一和实现中国特色的军事变革也对航天事业的发展提出了新的要求。国家经济实力的稳步提升为我国航天事业的发展提供了坚实的经济基础，经济建设和科技发展为航天事业的发展带来了新的动力，我国航天事业正面临一个新的战略机遇期。

第8篇：民航服务的特征范文

【关键词】支线航空经济地区服务

国内外支线航空发展现状

欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开；二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。

第9篇：民航服务的特征范文

一、引言

从2012年1月1日起，在上海开展“营改增”试点工作，2016年5月1日起，中国将全面推开“营改增”试点，至此，交通运输业、邮政服务业、部分现在服务业、建筑业、房地产业、金融业、生活服务业全部纳入“营改增”征税范围。全面“营改增”是否能够起到减轻企业税负的作用，改制后的税率设计是否合理，各方面的专家学者得出了不同结论。“营改增”从试点到全面推行已有五年多的实践历程，对企业的流转税负影响如何？本文针对“营改增”后航空运输业上市公司进行研究，分析“营改增”的实施对企业的流转税负的影响。航空运输业有一般企业所不具有的特点：首先，技术要求高、资本成本投入高、风险大；其次，运输设备价值大，对技术人员操作要求高，资本回收期较长，对国内外政治经济因素的敏感度非常高。

海南航空股份有限公司是由海南省航空公司与中国光大国际信托投资公司、交通银行海南分行等法人单位于1993年10月18日共同发起设立的股份有限公司，注册地为中华人民共和国海南省海口市。海南航空及其子公司属民航运输业，主要经营经批准的国内国际航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关服务。

二、 海南航空公司税收适用政策说明

（一）收入项目适用税率

航空公司的主营业务收入（国际、国内客货邮运输以及其他运输服务）比例达90%以上。因此，我们主要运用主营业务收入数据，并据此测算营业税和增值税。以海南航空为例，主营业务：国际、国内航空客货邮的运输服务；其他业务收入：租金、培训、旅游、酒店、广告服务等。推行“营改增”后，其收入项目的适用税率变化主要体现在：国内运输业务、国内燃油附加收入、飞机湿租收入、退票费改期收入、逾重行李收入由原来征收3%的营业税改为征收11%的增值税；飞机资产租赁收入由原来征收5%的营业税改为征收17%的增值税。至2016年5月1日起，全面实行增值税后，海南航空经营的涉及生活服务业（酒店收入航意险手续费收入、劳务支援管理费收入、培训训练费收入）改征6%的增值税，房屋出租改征11%的增值税。具体收入项目税率变化见下表1：

为了与营业税政策的衔接，全面推行“营改增”后税法也规定了相应的优惠政策，对于航空运输企业提供的旅客利用里程积分兑换的航空运输服务、国家指令无偿提供航空运输服务（公益性服务），均免征增值税。

（二）成本费用进行税额抵扣情况

增值税征收制度规定销项税额可以通过进项税额（取得增值税专用发票或进口增值税专用缴款书等合法抵扣凭证，小规模纳税人可以申请税务部门代开发票）进行抵扣，试点期间交通运输业、部分现代服务业（信息技术服务费、系统服务费、宣传广告费、会展会务费、审计咨询费、货物运输费）纳入增值税可抵扣范围；2016年5月1日后全面推行“营改增”后租赁服务、金融保险、生活服务、文化体育、建筑业等都被纳入增值税征收范围。全面推行“营改增”后海南航空进项税额可抵扣范围进一步扩大：大型设备财产保险费、工作人员的人身保险费、飞行员等技术人?T的培训费用以及对机场的维护、新建、改建的工程作业，各种机器设备、设施的装配、安置工程作业，对机场建筑物、构筑物进行修补、加固、养护、改善等均可抵扣，建筑业改征增值税后使航空业的抵扣项目范围大大扩大。成本费用项目可抵扣税率见表2、表3：

由于在2013年8月1日至2016年5月1日“营改增”试点期间，增值税扩展范围不够全面和税制设计不够完善等因素，海南航空公司还存在部分因无法取得增值税专用发票而不能抵扣的成本费用（如人员培训费、大型设备财产保险、人员人身保险费、工程服务、修缮安装服务等），2016年5月1日以后全面推行“营改增”，使得上述不能抵扣的成本费用可以凭取得专票进行抵扣，前后税收政策的差异给企业税负也带来了很大的影响。鉴于海南航空公司涉及的成本费用项目的复杂性以及不同时期适用的税收政策差异性，在测算“营改增”前后税负变化情况时需对部分成本费用项目的适用政策予以简要说明和简化。

1.人员培训费

试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定教育医疗服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后教育医疗服务改征增值税。改制后教育服务机构提供的各类培训均征收增值税并可以提供增值税专用发票，故此航空公司为其飞行员、空乘人员、地面保障人员等员工的培训费用均可获得增值税专用发票进行抵扣。

2.保险费

试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定保险服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后保险服务改征增值税。改制后保险企业提供的各类财产保险、人身保险服务均征收增值税并可以提供增值税专用发票，因此航空企业为大型设备（如飞机、吊车等）购买的财产保险、员工（飞行员、空乘人员、地勤人员、普通员工）购买的人身保险费用均可纳入增值税抵扣范围。

3. 工程、安装、修缮等建筑费用

试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定建筑企业提供的建筑服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后建筑业改征增值税，工程服务、安装服务、修缮服务、装饰服务、其他建筑服务均按11%的税率征收增值税。

海南航空作为上市公司按一般规模纳税人缴纳增值税，并可依法取得增值税专用发票等法定凭证进行进项税额的抵扣。

由于机场起降服务费、飞机进口（25吨以上）的进项税额所占直接运营成本进项税额比例很小，为了简化处理，未予考虑（直接运营成本=航空油料耗费+餐食及机供品+机场起降服务费+飞机租赁费+机务维修成本）。

（三）其他假设与前提

首先，考虑到样本数据的获得情况，我们只对主营业务收入进行测算，主营业务收入占比高达98%以上，业务成本也高达95%以上，因此测算该收入和成本项目不影响最终结论。对于部分收入项目和成本项目由于比较分散，数额较小，数据获得障碍等原因，为了测算方便未予考虑。数据来源均为海南航空年度财务报表，鉴于报表数据高度概括，在处理时对数据进行合理的换算和推理。

三、海南航空公司税负变动测算

（一）“营改增”前后数据选择

在测算成本费用构成与可抵扣进项税额的基础上，我们将测算改制前营业税税额和改制后增值税税额并进行比较。由于从2012年交通运输业在上海开始试点，2013年在全国范围内推行，因此我们选取2013年以后的数据。

鉴于2016年年报还未报出，我们选择2016年第三季报告的相关数据来进行“营改增”前后的税负变动情况分析。从报告中我们得到2016年1月-9月的营业税金及附加为5516.5万元，同比上期7672.4万元下降2155.9万元。并且本期主营业收入30，811，958，000元高于上年年初至报告期期末金额26，624，458，000元，主营收入增长15.73%而营业税金及附加却下降28.1%。由此分析可得出海南航空2016年税负下降主要是由“营改增”税制改革带来的减负效应。

从表5可以看出，推行“营改增”后海南航空公司理论上应该缴纳的增值税都是大大低于营业税的，由于增值税实行进项税额抵扣制度，本期未抵扣的增值税可以留抵下期增值税销项税额。从表中可以看出，近三年增值税进项税额的可抵扣金额大于销项税额，因此无需缴纳增值税。这一点，也充分说明了增值税的抵扣制度得以充分发挥作用。其次，从税负变动比例绝对值呈逐渐上升趋势可以看出，增值税税制改革的减税效应正逐步加强。

（二）“营改增”前后税负变化的原因分析

增值税实行进项税额抵扣制度，可以凭取得的增值税专用发票等法定凭证将成本费用项目中已经缴纳过增值税的部分从销项税额中扣除，可以消除营业税重复征税问题。另外，在其他条件不变的情况下，增值税征税税率和抵扣税率决定了税负的水平，“营改增”后征税税率由3%上升到11%、5%上升到6%等不同程度的上升。因此，必须扩大可抵扣的额度才能降低企业税负，平衡税率上升的负担。由海南航空的数据分析可以看出，增值税的销项税额都是远远大于营业税应交税额的，主要依靠进项税额的抵扣来降低最终税负。

四、 结论及建议

自“营改增”试点以来，在“营改增”对交通运输业的税负影响方面，学者们对此进行了充分的研究，也提出了不同的观点：一是增加了交通运输业的税负；二是降低了交通运输业的税负。航空运输行业作为我国交通运输行业的重要部分，改制前采用的是3%的营业税率，改制后采用的11%的增值税率，税率水平有了较大幅度的增加；但在增值税税制中，成本费用中已经缴纳过增值税的进项税额可以进行抵扣，最终决定税负水平是否能够获得足够可抵扣进项税额。通过前文海南航空上市公司实际财务数据测算的结果分析，我们可以看到，改制后海南航空的税负有了较大幅度的下降，这主要是因?楹D虾娇湛梢曰竦梅苫?等大型固定资产采购以及其他成本项目的增值税专用发票来抵扣，有效的抵消了税率上升带来的税负增加。

（一）进一步完善增值税抵扣政策、加强增值税管理

我国“营改增”新政规定当期购买对的固定资产进项可以抵扣，其存量固定资产则不能抵扣。我国航空运输业正处在成长阶段，税制改革可以有效地降低企业税收负担。同时，航空运输企业的固定资产通常价值高、资产重置周期长，如不能将存量固定资产所含增值税进行抵扣，则有可能不能获取足够的可抵扣进项税额，这无疑将增加航空运输企业的税收负担。

（二）完善税收征管制度、降低企业税务遵从成本

增值税改制后凭借专用发票作为唯一抵扣凭证，加大了企业财税部门对税务处理以及专票使用的管理难度，税额计算整理工作以及税务遵从手续极为复杂，大大的增加了企业的税务遵从成本。故此，税务部门应在保证能够及时足额征收税款的情况下尽量简化税收征管手续及流程，降低企业的税务成本。