拆除工程概况精选(九篇)

第1篇：拆除工程概况范文

关键词：烟囱；定向爆破；爆破设计；爆破效果

1 工程概况与周围环境

1.1 工程概况

陕西蒲城县剿丝厂是在原第二砖厂的厂址上进行改建，其现场情况如图1所示，原第二砖厂厂址处有一座烟囱，高55m，构造为砖结构，坐落在离地5m高的龙窑中部，需要进行拆除。根据对烟囱筒壁钻孔观察，烟囱的筒壁为内外两层，其内层为0.12m的耐火砖内衬，外层为0.49m的75号实心砖筒身。

1.2 周围环境

需拆除的龙窑位于拟建厂的中部，烟囱位于龙窑的中部，需拆除的烟囱东距三层办公楼40m，距东南平房30m，距西二层办公楼95m，距西南平房40m，正北有仓库平房一处。烟囱西距架空电线20m，从现场建筑物及构造物的原有布置情况分析只有西北方向较为宽阔，可以满足定向倾倒的要求。

2 爆破拆除方案

2.1 爆破拆除方式

该烟囱业主初期计划采用人工自上而下拆除的方案，但因筒身较高，施工的高空坠落问题不能有效解决，而且人工拆除工期较长、费用也较高，况且对周围环境的影响较大。为加快拆除进度、确保安全、降低拆除费用，做好环境保护工作，决定采用定向爆破来拆除该烟囱。

2.2 倾倒方向

根据烟囱周围环境因素，确定选取西北方向BS方向为倾倒方向，以B点为炮眼的分布中心，具体做法是：由S点分别向筒壁引两条切线SA和SC，且SA=SC，这样在筒壁上分别得到切点A和C，取AC弧长的中点即B点为炮眼的布置中心，这样就可以确保该烟囱朝预定的BS方向倾倒。

2.3 爆破切口

4.2 安全技术措施

（1）做好永久工程和临时工程的施工安全防护，防止发生伤亡事故。在本工程项目中，制订安全生产的组织措施和安全技术措施，遵守建筑工程施工安全技术规程。

（2）计算的单孔药量仅作为试爆药量，在爆破切口定向窗的定向孔时，要详细了解烟囱壁厚和可爆性，并适当调整装药量。

（3）爆破切口处采取两道防护，第一道设在孔口，加盖三层草袋，用铁丝固定；第二道在草袋设荆芭一层，用铁丝固定。

（4）在公安、业主的配合下，积极做好电、通讯等设施的抢修准备，事先拟好抢修方案，抢修人员、车辆提前就位。

（5）进行安全教育：建立健全各项规章制度，加强岗位责任制。严格施工纪律，严格按操作规程作业。

（6）施工前安全管理人员应组织班组长对操作工人进行班前安全技术交底，在施工过程中安全管理员在各工点巡查，发现安全隐患及时整改。

5 爆破效果

（2）倾倒瞬间上部1/3处发生折断，底部后座2m，其原因：由于瞬发电雷管的使用，导致底部缺口闭合较慢，砂浆强度较砖体强度低，筒壁在倾倒过程中砂浆遭到拉应力破坏而折断，折断部分作下落运动的过程中产生沿筒身方向的推动力，该推动力的水平分量传至筒身推动下其后座。

（3）由于该爆破区相对开阔，所有房屋均为一层平房，位于回转窑平面上的爆破开口均高于房屋顶，使用电雷管比非电雷管较为经济。

（4）在使用电雷管的条件下，为控制最大一段装药量和利于倾倒，在保证烟囱稳定的条件下，可在爆开定向窗的基础上，预先爆破数排孔，尽可能形成较大切口。

参考文献

[1]中国力学学会爆破专业委员会.爆破工程（下）[M].北京：冶金工业出版社.1992.

[2]何广沂，朱忠节.拆除爆破新技术[M].北京：中国铁道出版社.1988.

第2篇：拆除工程概况范文

[关键词]结构；连续性；倒塌；设计方法

中图分类号： TU318文献标识码： A

一、前言

在我们的日常生活中重大的倒塌事故时有发生，一旦发生倒塌事故必然会对我们日常生活和人们的生命财产造成影响，社会影响也十分的恶劣。因此，我们在进行结构设计的过程中首先要保证结构的安全性，在发生地震、海啸等自然灾害的情况下保证结构不发生连续性倒塌，这就需要我们从设计上对结构连续性倒塌问题进行考虑。

二、主要设计分析方法总结

通过对各国规范的介绍可归纳结构的抗连续倒塌设计方法主要可以分为两大类：

1、针对偶然作用进行设计，保证结构或构件在偶然作用下仍然具备一定的承载能力；

2、针对局部被破坏进行设计，使结构具备多道传力路径，允许一定程度的破坏但不发生坍塌。针对局部破坏所采用的设计方法分为间接设计与直接设计两大类。间接设计一般是指那些概念性的措施；而直接设计主要为拆除构件法和关键构件法。

三、钢筋混凝土结构抗连续倒塌设计的原则

1、抗倒塌设计的经济性

防止建筑结构发生连续倒塌的最根本目的是为了减少由于倒塌而引起的人员和财产的损失。基于防止倒塌的目的,人们必然会想到增加建筑物对于偶然荷载的抵抗能力。然而,对于结构抗力的增加,其导致的直接后果就是造价的增加。在我国现行的设计规范中,采用的是以概率理论为基础的极限状态设计法。通常结构上的作用,除永久作用以外,都是不确定的随机变量,有时还与时间参数、甚至与空间参数有关。这种设计方法将结构上的作用效应作为随机变量,采用概率论的方法进行描述。对于爆炸这种偶然荷载的作用,从统计学上来讲,其有两个重要特征是我们在研究结构的抗倒塌性能时不容忽视的：一是具有极度的不确定性。这种荷载的作用时间,作用在结构上的位置,作用的大小以及以何种方式作用在结构上都难以确定。二是这种作用从概率上来讲属于小概率事件,在现行的设计规范中不考虑这种小概率事件。与之相矛盾的是,一旦小概率发生,就会产生极为严重的后果。针对偶然作用进行设计,增强结构的抗力,会对防止连续倒塌发生起到一定效果。如果按现有的可靠度水平针对偶然荷载进行设计,除了增加结构的抗力以外,更多的是结构造价的增加。在建筑的造价与安全风险之间是二者的平衡关系。结构危险程度的降低带来的是结构造价的显著升高；如果过分的强调降低造价,带来的是使结构风险的加大,同时由于风险的增加,将会造成结构破坏损失的加大,从而增大了结构的实际成本。因此,我们应当将选择适当的设计参数达到结构造价与风险的平衡。从防止连续倒塌的角度来说,我们要做的就是,找到经济性与安全性的平衡点,从而能够做到既满足抗倒塌的要求,又能够将造价降到人们可接受的范围以内。

2、设计与灾害源不相关的原则

因为偶然荷载的作用是很难确定的,针对偶然荷载的作用,让建筑物提供特定的抗力,从而使其能够提供抗倒塌能力,从经济上来讲也是代价高昂的,这有违于我们前面所讲的经济性原则。对于有求具有很高抗爆能力的军用设施,具有明确的设防要求,通常可以事先假定其设防目标,并针对该目标进行设计。但对于民用建筑来讲,其可能遭受的偶然荷载的作用是不明确的,我们无法设定具体的目标。因此,我们在讨论抗连续倒塌的原则时,应当忽略引起连续倒塌的灾害源,从而能够使我们针对特定的结构破坏状态,提出相应的设计方法。因为我们进行抗倒塌设计的目的是防止连续倒塌的发生,而不是要求建筑具有抵抗特定荷载的能力,所以只要我们提出在局部破坏以后结构所处的状态,然后针对这种特定状态进行设计,而不用事先知道偶然荷载的大小以及发生的概率等。

四、主要设计方法

1、拆除构件设计法

在现有抗连续倒塌设计方法中，拆除构件设计方法是最为准确可靠的设计方法。为准确的确定结构的抗连续倒塌能力，拆除构件设计方法有两个关键问题需要解决。

（一)结构倒塌过程的复杂性。

结构的倒塌破坏是一个非常复杂的非线性动力过程，而结构的非线性动力计算代价高昂且对设计人员也有很高要求。故目前较为先进的规范都根据建筑物的复杂程度和重要性等级建议了不同的倒塌过程模拟方法。对于特别复杂或特别重要的建筑物，需要采取非线性动力计算。而对于其他建筑物，可以采用线弹性静力、线弹性动力、非线性静力等近似计算方法。并通过引入动力放大系数、强度折减系数等经验系数来近似考虑结构倒塌的动力过程和弹塑性影响。就我国目前工程实践情况而言，宜可参考此类做法。故本文重点研究了拆除构件分析的非线性动力计算，并以此分析结果为依据，给出线弹性静力计算模型和设计方法。

（二)初始破坏构件的不确定性。

实际结构的构件众多，如果再考虑多个构件组合，则构件失效的工况数将非常庞大，对所有工况逐个进行分析实际上难以承受。目前各国规范通行方法是，每次分析只考虑一个构件退出工作，且只考虑易遭受破坏的竖向受力构件。同时允许设计人员根据工程具体情况判断易遭受破坏构件的风险，增加分析工况。在没有更充分依据的情况下，本文也参照此做法，按照国外规范通行的拆除构件顺序，从顶层到底层，依次拆除每层的长边短边中柱和角柱以及底层的中间柱。

2、拉结强度法

在结构中通过现有构件和连接进行拉结，可提供结构的整体牢固性以及荷载的多传递路径。有人将该方法归为一种量化的概念设计。我国规范GB50010在对第3.1.6条的说明中对拉结的概念和作用有一些简单的描述，但没有具体规定。按照拉结的位置和作用可分为内部拉结、周边拉结、对墙/柱的拉结以及竖向拉结四种类型，对于各种拉结，要求传力路径连续、直接，并对拉结强度进行验算。一般来说，结构材料不同，拉结强度的要求也不一样。以内部拉结为例，英国规范中混凝土结构和钢结构的内部拉结强度计算公式中荷载组合系数有差异，此外混凝土结构的内部拉结强度与结构层数和拉结跨度有关，而在钢结构中则与拉结的跨度和间距有关。根据最近AbruzzoJohn等人的研究，即使满足现行美国混凝土规范ACI318-02中的整体性要求以及DoD2005中的拉结强度规定，结构在抵御连续倒塌方面仍然具有明显的弱点。同时，如果涉及到复杂、不规则结构的设计，设计者将很难有效的理解并采用这一方法。尽管如此，该方法能一定程度上保证结构在连续性和整体性上的基本要求，而且比较简单，不显著改变结构构型而且不过多增加建造费用。

3、多重荷载路径法

多重荷载路径法也叫拆除构件法，拆除构件法通过有选择性的拆除结构的一个或几个承重构件（柱、承重墙），并对剩余结构进行分析，确定初始破坏发生蔓延的程度，以此评价结构抵御连续倒塌的能力。GSA2003中规定，对于典型结构，建筑每层的长边中柱（墙）、短边中柱（墙）及角柱（墙）均须一一拆除进行分析，并考虑建筑底层和地下停车场不易采取安全防护措施，该层还需拆除一根内部柱（墙）。对于不规则结构，设计者须根据工程经验判断拆除位置。

拆除构件法能较真实的模拟结构的倒塌过程，较好的评价结构抗连续倒塌的能力，而且设计过程不依赖于意外荷载，适用于任何意外事件下的结构破坏分析。但另一方面，拆除构件法设计繁琐，往往需要花费较多的时间和人力物力资源，这无论是对于业主还是设计者而言都是很难接受的。因此，对于重要性较低的建筑，应尽量采用简单易行的方法，而对于重要性较高的建筑则应采用复杂的方法进行精确分析。

4、关键构件法

对于无法满足拆除构件法要求（即拆除后可能引发结构大范围坍塌）的结构构件，应设计成为关键构件，使其具有足够的强度能一定程度上抵御意外荷载作用。在英国及欧洲规范中，关键构件在原有荷载组合的基础上各个方向应能承受额外的234KN/m的均布荷载，该值是通过参考RonanPoint公寓承重墙的失效荷载得到的，而并不是针对爆炸计算得到的压力值。当然，该荷载值总是有可能被超越的。但通过该方法加固对结构整体稳定性有重要影响的构件，能一定程度上减轻局部破坏发生的程度从而降低连续倒塌发生的可能。设计中应将这种方法和拆除构件法结合起来，既能有效改善结构抵御连续倒塌的能力，同时也能减少建造费用，取得良好的经济效益。

五、防止结构发生连续倒塌的方法

结构工程师对结构的抗连续倒塌设计是防止结构连续倒塌的第三条防线，也是最为有效的方法。合理的结构设计对于结构的抗连续倒塌能力起着决定性的影响。

1、采用超静定结构体系。使结构具备抗连续倒塌的能力的一个最基本的要求就是采用超静定结构。结构因偶然作用发生局部破坏时，超静定体系可以提供多条传力路径，保证剩余结构的整体稳定性。另外，构件可以在多个位置上产生塑性铰，这同时也提高了备用荷载传递路径形成的可能性。

2、采用具有良好延性的建筑材料。当结构遭受偶然作用时，构件会因受力过大而进入塑性状态。所以，在结构主体与节点处使用延性较好的建筑材料可以明显提高结构塑性变形能力与内力重分布能力。而且，还可以避免结构发生脆性破坏，为人员逃生与营救争取宝贵时间。

3、采用耗能支撑。偶然作用常常伴随着冲击作用，因此，在条件允许下，可选用耗能支撑铰可以有效的减小冲击荷载对结构的影响。

4、考虑荷载的反向作用。对于诸如燃气爆炸等偶然事件，在其作用下的构构件很有可能会陷入冲击波漩涡，进而导致这些结构构件承受了和正常设计方

向相反的荷载。所以，对于受力构件，都应该考虑偶然事件作用下荷载反向的可能。

5、设置防撞柱，对于底层经常会有车辆来往或者存在停车场的建筑，可以在建筑设置防撞柱来减小车辆对柱的撞击影响。

6、节点设计。节点的强度与延性直接影响了结构的承载能力，因此通过构造措施来改善构件之间的连接节点是更为有效的一种方法。对于钢结构或者组合结构来说，节点的设计要比其他结构体系重要的多，因此在节点设计环节应该给予足够的重视。

六、结束语

在结构设计的过程中，我们要根据现场的实际情况采用不用的设计方法，并采取相关的措施来保证结构的安全性，降低连续性倒塌对人们群众生命和财产造成的损失。

参考文献

第3篇：拆除工程概况范文

线G225公跨铁拆除施工技术进行了全面研究，有效地解决了拆除既有线桥梁、墩柱的难题，

为类似桥梁拆除施工提供了参考。

关键词：架桥机拆除既有线

中图分类号：U445文献标识码：A

1、工程概况

东方大道跨线桥位于海南省东方市东

方大道上，分为南线桥和北线桥两座,根据

《新建海南西环铁路与县道及以上等级公

路（省养）交叉设计方案协议书》及其附件

要求，原位设公路跨线桥上跨铁路，公路桥

宽与现状道路状况相同。由于新建公路跨线

桥净空影响，与既有公路跨线桥纵坡衔接不

一致，既有公路跨线桥需抬高，为使新建和

既有桥梁标准统一，设计拆除既有公路跨线

桥重建。

1.1既有东方大道跨线桥概况

（1）、既有东方大道跨线桥位于海南省

东方市东方大道，东方站北侧，该立交桥上

跨一条既有铁路，为既有粤海铁路正线。

（2）、该桥上部结构为3×16m预应力

简支空心板梁，桥面连续，仅在两桥台处设

置伸缩缝。16m跨板梁高0.75m，每片梁宽

1.24m，全断面由26片梁组成；经计算得出

中梁重量为26.3t，边梁重量为28.9t（不

包含防撞墙、桥面铺装）。

（3）、该桥下部结构桥墩采用桩柱式桥

墩，为四柱式墩，桩柱式桥台，钻孔桩基础。

（4）、粤海线为非电气化铁路。

1.2新建东方大道公路跨线桥概况

新建东方大道公路跨线桥上跨既有粤

海铁路及海南西环新建铁路，新建铁路左线

与东方大道北线公路跨线桥的交角为93度，

全长161m，桥宽35m，上部结构采

(20+25+20)+(20+2×25+20)m装配式预应力

混凝土(后张)先简支后桥面连续小箱梁。新

建铁路左线与东方大道南线公路跨线桥的

交角为93度，桥宽35m，上部结构采用

(20+25+20)+(20+25+20)m装配式预应力混

凝土(后张)先简支后桥面连续小箱梁。

2、施工方案比选

本桥采用架桥机或汽车吊拆除均可满

足施工要求，后者施工灵活机动。但从经济

角度考虑，海南岛吊车资源匮乏，且考虑既

有桥的不可控因素，需要大吨位吊车在既有

路基上作业，租赁费用太高；而前者安全性

高。在考虑经济效益和保证工期及安全的前

提下，根据现场场地及我单位铺架经验充足

的情况，经过对比分析，决定采用架桥机拆

除方案。

3、施工方案

本工程分为南线和北线，分线施工，首

先封闭北线、施工北线，所有车辆均从南线

通行；待北线施工完毕开通后，再同法施工

南线。既有跨线桥空心板梁的拆除采用

DJ180架桥机拆除；拆除的顺序和原施工顺

序相反，桥由西向东，梁由外侧向内侧拆除。

拆除板梁顺序如下：

DJ180架桥机参数：

各结构拆除顺序及方法如下表：

序

号

拆除名称拆除方式列车运

行条件

1拆除沥青

路面

人工配合风镐、小型

破碎机械

线路正

常运行

2防抛网人工拆除、吊车线路封

锁

3防撞墙链式切割机、吊车线路封

锁

4拆除板梁取芯机、架桥机线路封

锁

51#、2#墩墩

柱及盖梁

链式切割机及倒链葫

芦切断、拉倒

线路封

锁

6桥台挖机、风镐、链式切

割机、大型破碎机械

线路正

常运行

3.1施工工序流程图

拆除既有东方大道跨线桥施工序流程

图如下;

施工准备

切割第3跨湿接缝

拆除第3跨板梁

凿除第2跨板梁湿接缝

拆除第2跨防撞墙

拆除第2跨板梁

切割第1跨湿接缝

拆除第1跨板梁

架桥机就位

线路封锁架桥机就位

架桥机就位

拆除盖梁、墩柱

拆除桥台

3.2跨粤海线防护搭设

为防止粤海线上方16m板梁防撞墙及湿

接缝拆除过程中水及碎渣掉落影响既有线

安全，在拆除16m板梁防撞墩及湿接缝、桥

梁吊装拆除前安装防护罩。

封锁施工时，采用彩条布覆盖受影响的

既有轨道，槽钢扣压既有线钢轨。当粤海线

上方的湿接缝、防撞墙全部切割，桥梁吊装

拆除后，将防护罩撤出粤海线上方。

3.3切割湿接缝

湿接缝凿除采用人工配合小型液压破

碎机、风镐；凿除板梁之间的混凝土（铰缝），

并清扫干净，根据凿除的混凝土露出的板梁

顶面位置，技术员现场用红油漆做好标记，

在距梁端1.3m的地方进行取芯2Φ80mm做

为吊装孔。

为方便吊装拆除，保证安全，梁片吊装

拆除前须先拆除防撞墙、防护栏杆、防抛网、

桥面隔离带、人行道板等结构物。

3.4防抛网拆除

防抛网从左往右并排拆除，拆除时严格

遵循“自上而下，后装的螺栓先拆，先装的

后拆，一步一清”的原则，依次进行，拆除

的构配件人工传递到桥面。

钢管切割分2人一组，一人扶住切割的

钢管，另一个人用乙炔切割，切割下的立柱

统一运输到指定的位置。

防抛网拆除全部在封锁点内施工。如

下图所示：

3.5防撞墙除

为减轻梁吊装时的重量及保持梁吊装时

的平衡，将防撞墙全部拆除。粤海线上方处

的防撞墙切割在封锁点内施工。按既有防撞

墙伸缩缝分割，分割成2m左右。为防止钻

吊装孔时有残渣掉入粤海线，采用取芯机钻

孔。根据吊装位置，用取芯机从防撞墙靠近

桥面的一侧开始取芯钻孔，每节钻2个直径

38mm的吊装孔。切割开始前把钢丝绳分别穿

入直径38mm孔内，用吊车吊紧钢丝绳，采

用金刚石片锯按照提前画好的切割线竖向

切割防撞墙，将金刚石绳锯穿入竖向的缝里

采用金刚石绳锯切割机水平切割，并在穿钢

丝绳位置各栓一根牵引绳，控制吊装方向。

拆除后及时运输到指定位置，并把切割位置

的水及残渣清理干净。

3.6板梁拆除及吊装机运输

（1）、拆除板梁顺序为：先在既有桥第

1、2跨上拆除第3跨板梁，然后在大田侧用

架桥机拆除第1、2跨；同一跨先拆除外侧

边梁依次拆除至内侧边梁。

①架桥机就位，拆除既有桥空心板梁第

一跨。1#柱必须在既有路基上，2#柱中心必

须和既有墩柱中心在一条直线上。

0123

②架桥机后退，2#柱立于既有路基上，

1#柱立于既有墩柱上。

0123

③架桥机不动，拆除第三跨板梁。

0123

（2）、架桥机吊装前，由安质部、工程

部对架桥机再次进行全面检查，特别是1#

和2#柱。必须将梁顶清理干净，并采用兜底

措施。

吊装样图

2#扁担

1#扁担

（3）、架桥机吊梁位置就位。四人分别

在板梁端头底部（施工平台）配合梁面工人

把吊绳从吊装孔中穿过直接挂在天车销卡

上。吊装时钢丝绳与梁体棱角之间采用扁担

梁，以免损坏钢丝绳。钢丝绳要吊平、吊正、

捆牢。板梁起吊时先吊紧吊绳，由技术员检

查吊绳是否受力均匀，如不均匀松吊勾，直

至调平后再起吊板梁，缓慢匀速提起，提起

高度高出既有桥面30cm左右。暂停1分钟，

运梁车就位，使两排车轮分别在两片板梁上

行走，吊车提起板梁吊装至运梁车上方并高

出40cm，紧跟着吊梁匀速缓慢落在炮车上，

用运梁车自带的钢丝绳进行板梁固定，采用

同样的方法进行其他板梁的拆除及运输。

（4）、跨粤海线上方的板梁全部在封锁

点内吊装施工

3.7既有盖梁、墩柱切割

（1）在拆除板梁后，进行场地平整，修

整施工便道，破除既有重力式挡墙，为拆除

桥墩和桩基施工提供适宜场地。

（2）、在盖梁中间切断，墩柱和盖梁整

体拉倒，并以牵引绳，倒链共同作用使连同

其上的盖梁一起倾倒后，分节拖拉至安全地

带破碎、清除，为确保拆除安全，用5根φ

20mm的钢丝绳作为切割墩柱的牵引绳。采用

φ20mm的钢丝绳将墩柱连在相邻跨的桥台

桩上，以防止在切割过程中倾倒，墩柱采用

金刚绳锯切割，在切割过程中用6个5t的

倒链葫芦进行牵引，并使用2台220型挖机

控制墩柱倾倒的方向。在墩柱倾倒方向铺

20cm厚细砂。

（3）、在离原地面上30cm范围内用空压

机凿出墩柱钢筋，将凿除的钢筋靠近倾倒的

一侧全部用乙炔切割断，用金刚绳锯进行1#

区切割，切割厚度约5cm，深度为桩径的三

分之一，然后紧跟着2#区切割，切割的过程

中倒链葫芦开始拉，工程技术员现场观察情

况，2#区切割剩余约20cm厚的位置，通知

金刚绳锯停止切割撤离机具，根据切割的高

度提前做扁钻头，将钻头插入墩柱内用锤击

敲打，检查钻子无松动，用乙炔切割墩身剩

下的墩柱钢筋，继续用大锤击打钻头，在击

打的过程中倒链葫芦和挖机继续拉，直至墩

柱倾倒为止。

（4）、靠近粤海线侧的1#、2#盖梁及墩

柱拆除时，在拆除之前进行粤海线物理硬隔

离，在粤海线两侧安防护栅栏，防止杂物溅

入粤海线。

盖梁及墩柱平面图

牵引绳牵引绳牵引绳

牵引绳

12

?

（5）、拆除的墩柱严禁就地破除，吊装

到安全区域进行破碎，破碎的混凝土块清除

至指定位置。

4、结语

对东方大道公跨铁桥梁拆除方案的研

讨表明，其桥梁拆除方案具有经济和安全的

特点，为类似架桥机拆除既有桥梁提供了范

例，具有较好的借鉴作用。

参考文献：

[1]JTG/TF50-2011，公路桥涵施工技术规范.北

京：人民交通出版社，2011.

[2]刘效尧，赵立成.公路桥涵设计手册[M].北

京：人民交通出版社，2000.

[3]GB/T3811-2008，起重机设计规范[S].北京：

中国标准出版社，2008.

作者简介：

1、陈建红（1983-），男，重庆市酉阳

人，毕业于西南科技大学，工程师。

第4篇：拆除工程概况范文

【关键词】大跨度；高支模；施工技术；监测

1工程概况

1.1工程项目概况

本大楼为框架一剪力墙结构，静压预应力高强混凝土管桩基础，建筑物总长72.0 m，总宽69.45 m。本工程地下局部1层，地面以上共10层，1层层高5.55m，标准层层高为4.80 m，结构总高度55.6 m。

1.2高支模概况

本工程高大模板支撑体系包括西面和南面两个区域，西侧为屋面C一D轴线（7.8 m ）与2一9轴线（ 43.8 m ） 所围区域，面积为280 m2。屋面标高为48.7 m，支撑高度为49.2 m，局部支撑高度为54 m。该区域内楼板厚度为140 mm，梁截面尺寸多为200 mm x 1750 mm，400 mm x1 000 mm，400 mm x 1 750 mm，300 mm x 1 600 mm，600 mm x 1 000 mm，最大梁截面尺寸为600 mm x1 800 mm、最大跨度为43.8 m，支撑宽度为7 800 mm。采用扣件式钢管脚手架支撑体系，基础为钢筋混凝土台阶。

南侧为屋面D一L轴线（43.8 m）与1一2轴线（7.8 m ）所围区域，面积为280 m2，屋面标高为48.7 m，支撑高度为49.2 m。该区域内楼板厚度为140 mm、梁截面尺寸多为200 mm x 1000 mm，200 mm x 1750 mm，400 mm x1000 mm，400 mm x 1750 mm，300 mm x 1600 mm，600 mm x 1000 mm，最大梁截面尺寸为600 mm x1800 m m、最大跨度为43.8 m，支撑宽度为7 800 m m。采用扣件式钢管脚手架支撑体系，基础为地下室顶板。

2高支模设计及施工关键技术

2.1基础处理

根据现场实际情况，西侧台阶下地下室基底土要求夯实，并浇注厚200 mm的C15混凝土。

西侧高支模支撑架直接落在钢筋混凝土台阶上，台阶下为地下室，地下室需采取加固支撑措施。该处支撑体系立杆布置纵横间距为900 mm，顶部均采用U形顶托，梁底中部增加1道立杆及U形顶托，沿梁方向间距900 mm，梁底下支架立杆铺设300 mm x 50 mm垫木，以提高整体承载力。

南侧高支模支撑架落在地下室混凝土顶板上，支撑架钢管不得直接落在混凝土表面上，其下可设400 m m x400 m m x巧mm模板，该处高支模区域下地下室支撑体系不拆除。

2.2模板支撑体系设计

2.2.1模板高支撑体系的构造设置

（a）模板支架的构造要求：梁板模板高支撑架底部可以根据设计荷载采用1根立杆或2根立杆；立杆之间必须按步距满设双向水平杆，确保两方向足够的设计刚度。

（b）立杆步距的设计：采用等步距设置；高支撑架步距为1.1 m。

（c）剪刀撑的设计：为确保高支模体系的整体稳定性，沿支架四周外立面应满足立面满设剪刀撑；中部可根据需要并依构架框格的大小，每隔10 m一15 m设置；剪刀撑杆件的底端应由地面顶紧，夹角宜为450一600；除底部和顶部设置水平方向剪刀撑外，水平方向剪刀撑按照高度不大于4.8 m设置1道。

（d）顶部支撑点的设计：在立杆顶部设置钢管横杆，其距离支架顶层横杆的高度不宜大于200 mm；顶部支撑点位于顶层横杆时，应垂直，保证轴心受压；支撑横杆与立杆的连接扣件应进行抗滑验算，当设计荷载N≤12 kN时，可用双扣件；）12 kN时应用顶托方式。

（e）支撑架搭设的要求：严格按照设计搭设，立杆和水平杆的接头均应错开在不同的框格层中设置；确保立杆的垂直偏差和横杆的水平偏差小于《扣件架规范》的要求；确保每个扣件和钢管的质量是满足要求的，每个扣件的拧紧力矩都要控制在45 N・m一60 N・m，钢管不能选用已经长期使用发生变形的；地基支座的设计要满足承载力的要求。

（f）施工使用的要求：采用由中部向两边扩展的浇筑方式浇筑混凝土；严格控制实际施工荷载不超过设计荷载，对出现的超过最大荷载要有相应的控制措施，钢筋等材料不能在支架上方堆放；浇筑过程中派人检查支架和支承情况，发现下沉、松动和变形情况及时解决。

2.2.2梁模板支撑体系设计参数

（ a） 600 mm x 1800 mm系列模板的设计参数见图1，截面600 mm x 1750 mm，600 mm x 1000 mm，400 mm xmm，600 mm x 1 836 mm模板参照该参数搭设。

（ b ） 300 mm x 1 750 mm系列模板的设计参数见图2，截面200 mm x 1 000 mm.200 mm x 1 750 mm，300 mm x1 600 mm.400 mm x 1 000 mm.200 mm x 1 836 mm，300 mm x 1 836 mm参照该参数搭设。

2.2.3楼板模板支撑设计参数

横向间距或排距0.90 m；纵距0.90 m；步距1.10 m；立杆上端伸出至模板支撑点长度0.10 m；模板支架搭设高度49.20 m；采用 48 mm x 3.0 mm的钢管；板底支撑连接方式为40 mm x 80 mm方木，间距300 mm，木方下横杆设置按照立杆纵横间距900 m m设置。

楼板模板支撑按照49.2 m的高度进行搭设，步距为1.1 m，共需设置45道步距，每5道步距设置1道水平剪刀撑，共需设置10道水平剪刀撑。四周及中间每隔10 mm～15m设置竖直方向剪刀撑。

2.3工艺要求及验收要求

2.3.1支撑架、梁、板模板安装

高支模支撑架必须报监理工程师验收并达到合格标准后，方可进行梁板模板的安装。梁板模板安装程序及要求应符合支撑设计的要求。同时，支撑体系要求与已经浇注的西侧及南侧的结构柱拉结，要求每2步拉结1道（图3）

2.3.2模板高支撑架拆除

根据施工经验，模板高支撑体系的拆除在梁板混凝土浇筑至少2周后进行。模板拆除前，应先做同条件养护试件的强度试验，根据混凝土强度试验报告对照结构构件的跨度确定模板及其支架拆除的范围、时间，并填写模板拆除申请表报监理工程师审批。

（a）模板及支架拆除条件：对于梁、板底模跨度小于8m的，应在混凝土强度达到设计强度标准值的75%以上时才可拆除；跨度大于8m的，应在混凝土强度达到设计强度

的100%后才可拆除。

（b）拆除施工顺序：松梁底顶托一拆除梁底模。拆除梁侧模、拆除板底模升清运模板及木方。拆除支架。材料清运。楼面清理。

3监测监控措施

在监测过程中，未发现高支模支撑体系钢管应力超过设计允许值，高支模体系在混凝土浇筑过程中，未发现异常情况。检测报告的具体结论为：

（a）对该大楼高度54 m的高支模所测得的大梁及楼板支撑体系下的钢管应力，均未超过支撑体系中设计数据；

（b）梁底和楼板底支撑体系下木方应力及变形均未超过设计数据；

（c）按原有高支模施工方案施工，安全性可以得到保障。

4结语

随着我国经济的快速发展，支撑高度超过36 m的高支模将会不断出现，该高支模设计与施工技术实践，对于解决超出《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》36 m规定的类似高支模工程难题，提供了宝贵经验，同时为今后修订《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》积累了实践数据。

参考文献：

[1]沈阳建筑大学.JGJ 162-2008建筑施工模板安全技术规范[S]，北京：中国建筑工业出版社..2008.

第5篇：拆除工程概况范文

[关键词]综采工作面；液压支架压死；设备回撤

中图分类号：TD822.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0008-02

自从回采工作面实现综合机械化开采工艺起，综采设备回撤技术研究也随之发展起来。淮北矿业集团临涣矿年生产能力2.52Mt/a，主采煤种为焦煤，临涣矿区地质条件极为复杂，各采区均受断层、构造影响，同时煤层均具有煤与瓦斯突出危险性，回采工作面储量多为30万吨以下，每年搬家次数8-13次。由于地质条件限制同时综采工作面设备庞大，设备回撤工程量大、工期长，如何快速的回撤综采工作面设备已成为影响临涣矿产量和安全生产的重要因素之一。结合Ⅱ923工作面实际情况，制定回撤方案，实现了工作面安全快速回撤。

1 工作面概况

1.1 工作面地质概况

Ⅱ923工作面位于临涣矿Ⅱ2采区，标高为-452.8～-501.2m，倾角6°～16°，平均11°。煤厚1.5～3.9m，平均2.68m。本工作面无伪顶，直接顶为3.43～6.12m的深灰色易碎的泥岩，基本顶为4.85～8.66m的以石英长石为主硅泥质胶结的的细砂岩。直接底为6.5～11.6m的灰色泥岩，老底为3.19～9.85m的灰白色铝质泥岩。

1.2 工作面回撤概况

Ⅱ923工作面上口铺设拖架滑道至风巷装车平台，支架在装车平台装车，整架向外运输。工作面需要拆除液压支架、煤机、运输机等设备。回收设备具体参数如表1所示。

综采设备拆除顺序：工作面刮板机机尾部分链条中部槽采煤机工作面刮板机中部槽及机头部分液压支架。工作面刮板机、采煤机、液压支架等回收运输路线：Ⅱ923切眼Ⅱ923里风巷Ⅱ923外风巷Ⅱ923风联巷拆除硐室Ⅱ2二阶段车场Ⅱ2运输上山Ⅱ2运输大巷副井地面。

1.3 复杂回撤工程背景

Ⅱ923工作面4月20日开始铺网至4月30日结束，铺网时由于顶板破碎同时受1021采动影响，回采期间未能控制好工作面采高，造成工作面使大棚期间第70-120架范围内支架强行挑顶，该段支架平衡油缸全部伸出，支架顶梁与工作面顶板呈线接触，支架立柱倾斜角度较大，支护强度不足。

与此同时，受下部1021工作面回采影响，Ⅱ923工作面内第50-152架收作通道底鼓、顶板下沉，其中第70-120架压死架，风巷底鼓、巷道变形严重（变形速率平均39mm/d，最大69mm/d），为后期支架拆除留下隐患。基于此工程背景条件，研究并实施了一系列的技术措施保障了Ⅱ923工作面的安全高效回撤。

2 回撤前准备工作

2.1 出架路线整改方案

在Ⅱ923工作面出架路线整改施工前，针对该工作面拆除期间有可能遇到的情况进行分析，结合现场实际情况，制定出架路线整改方案：Ⅱ2二中车场-组装硐室-Ⅱ923材斜段采用蓄电瓶电机车运输，风巷外段（长600m最大倾角20°）采用SQ-120/132B型无极绳绞车运输，风巷绞车运输最大物件是ZY6800/17/36型液压支架，在切眼上口安装一台JH-30型回绞运输；切眼上口至装车平台（位于工作面上出口向外120m处，后因巷道变形影响又向外挪移60m）铺滑道，采用JH-30型回绞运输；装架平台向外300米由于巷道起伏较大采用两台JDSB-19型回绞运输进行对拉；切眼调架采用采用JH-20型回绞。

2.2 巷道修复及顶板支护

1021工作面4月1日开始初放，至Ⅱ923工作面铺网结束时回采至J9点前0m，且0点前10m，如图一所示。根据矿压监测分析，当1021回采至距Ⅱ923正下方时，矿压开始显现，回采至5-10m显现最为强烈，回采过18-22m时趋于稳定。

2.2.1 对风巷进行修复，卧底确保巷道高度不小于2.2m，刷帮确保宽度不小于2.6m，修复后先对上出口向外80m范围内巷道利用DWX31.5型单体配合工字钢梁在U型棚棚档架设一梁四柱走向棚加强支护，1021回采线前10m和滞后1021回采线20m范围巷道U型棚棚档加补一排一梁四柱走向棚加强支o，Ⅱ923风巷超前1021工作面回采线10m进行架设挑棚加固；上出口向外300m巷道U型卡必须采取防崩措施；沿机巷下帮煤柱内间距8-10m架设木垛[1]，木垛选用道木架设。

2.2.2 切眼上出口顶板利用Φ17.8×10000mm锚索配合4m长工字钢梁打三排锚索桁架梁补强支护[2]。

2.2.3 切眼上口绞车窝利用DW45-200/110LX型单体配合3m长工字钢梁架设一梁四柱走向棚加强支护顶板，走向棚棚距500mm。绞车窝内顶板沿倾向打两排锚索锚索桁架梁补强支护。

2.3 通风和防火管理

机、风巷均安装2×30KW局扇【数量为两台（一主一备），风筒直径为800mm】，风筒接入距离迎头≯3m处，支架回收期间采用全风压通风与局部通风相结合[3]的通风方式法。

安装注氮管路至采空区进行注氮[4]防止综采工作面回撤期间采空区自燃发火。

2.4 整改方案劳动组织

出架路线整改共有三个单位参与施工，综采二区负责工作面上出口至风巷超前煤壁20米范围内整改工作；修护二区负责风巷范围内整改工作；修护一区负责组装硐室向里至风联巷范围内整改工作，均“三八制”作业。施工前，矿多次组织召开协调会，对各单位责任范围及工期节点进行细化分工，每天早会和晚会进行考核兑现。各单位本着安全第一、质量为本的原则，在作业环境复杂、工期紧张的情况下，严格按措施要求施工，抓住工期节点，严细劳动组织，密切配合，8日内安全的完成了出架路线整改工作，为工作面拆除创造了良好的条件。

3 回撤施工工艺

3.1 施工方法

①先扒第2架（同时第1、3架调向），出架后及时在出架空间，用1.0m（1.2m）铰接顶梁配DWX3.15单体支柱架设“一梁一柱”走向棚，排距0.75m，维护出架空间顶板，逐步将第1、3架调向直至第1、3架平行煤壁，用第1、3架做为掩护支架；用绞车拉掩护支架，先拉煤壁侧掩护支架，后拉老塘侧掩护支架。拉架前，对掩护架后侧进行托棚等临时性管理，以确保顶板不冒不漏。

②根据现场条件，每隔5m用不少于2.0m厚150mm的长半圆木等木料打一个“#”型木垛（顶板破碎处，适当缩小木垛间距或联体木垛；顶板悬顶不落架设联体木垛加强维护顶板，防止顶板大面积垮落），以保留通风通道，同时确保原先打在掩护架煤壁侧顺山棚滞后掩护架不少于3m，将单体支柱升足劲，最后拉老塘侧掩护支架。

③支架移出后，根据现场情况，在出架空间支设“一梁一柱”走向棚，排距0.75m。每排走向2m至4m，倾斜保持6排，见6回2，超过6排时老塘侧走向棚及时回收垮落。

④支架回撤后进行留巷。用圆木在一面平木料老塘侧距端头300mm处支设一根点柱，再用圆木替掉煤壁侧单体支柱，然后在距煤壁侧圆木800～1000mm处再用圆木支设一根点柱，所有支设圆木必须迎山有劲，不实处用木楔打上劲并拴齐拴牢防倒绳，形成一梁三柱留巷木棚。留巷木棚梁为长3200mm、厚度≮180mm的一面平木料，柱为长2400mm（根据实际情况更换长短木料）、直径≮200mm的圆木。留巷时，煤壁侧不得小于800mm宽度和1800mm高度，确保正常通风，留巷严禁行人，两端挂好警戒网。

⑤自待回撤支架处大棚木梁下方向下架设一排“一梁一柱”倾向挑棚用于加强支柱，挑棚距掩护支架500mm。挑棚梁采用DHJA-1000型铰接顶梁，柱用DWX3.15型单体支柱。挑棚见8回2，待留巷完毕后及时挪移。Ⅱ923工作面支架回撤顶板管理示意图如图2所示。

3.2 施工劳动组织

拆除工程由安拆公司袁庄项目部辅助施工，该项目部进行安拆工程时均采用两班制作业，因Ⅱ923工作面拆除工程情况特殊，在与安拆公司沟通后，安拆公司调拨35人充实袁庄项目部施工人员，实行“三八制”作业，打破了常规的早、中班施工的传统。矿方严格制定了职能科室跟班制度，安监、技术、安全生产信息中心等职能单位抽调专职人员在拆除期间跟班，跟班人员严格按照“同上同下、现场交接”的原则，严把安全质量关，做好协调、监督工作，保证了工作面的安全拆除。

3.3 施工注意事项

1、留巷期间替换煤壁侧单体时易造成煤帮松动窜货，不利用煤壁和顶板管理，建议铺网使大棚期间煤壁侧背帮时即采用直径≮200mm的圆木；

2、上出口向外巷道套棚初期采用木梁套棚，因材质强度不够，大部分木梁在拆除期间发生折断、损坏的情况，建议对U型棚巷道套棚时尽量套工字钢棚，既能增加支护强度，后期还可进行回收；

3、受条件、工期等因素制约，风巷沿途个别绞车窝施工宽度不足，巷道变形后挤压绞车，有一定安全隐患，建议在施工绞车窝时必须按措施要求尺寸施工，留有足够的安全空间；

4、拆除初期，工作面上出口向外120m范围内铺设滑道（4股24Kg/m钢轨配合道木），支架在滑道上移动容易发生跑偏等情况，在滑道两侧安装工字钢梁作为导向装置[5]有效解决了此类问题。

5、拆除期间，因风巷受压变形严重，期间多次停工整改，安排修护二区、安拆公司等单位对巷道底鼓变形严重的地段进行卧底、调道、套棚、撕帮扩棚，挪移装车平台、绞车等工作，对工作面拆除造成较大影响。建议在工作面出架路线整改准备期间，必须严格按措施要求施工，严格验收标准，提高整改质量，减少对拆除工作的影响因素；

6、拆除期间，对工作面部分压死架的支架采用在支架底座下方爆破的方式进行拆除[6]，增加了支架拆除的难度，建议工作面铺网、使大棚期间要严格按措施要求控制好采高，同时注意调整支架状态，确保支架顶梁与顶板呈面接触状态，支架支护强度满足要求，杜绝压死架等情况出现；

7、工作面拆除期间，支架回撤后老塘侧支护采用铰接顶梁配合单体支柱在出架空间支设“一梁一柱”走向棚，以及留巷前架设“一梁一柱”走向棚加强支护的方法，较以往使用π型梁配合单体支柱支护的情况具有操作简便、支护效果良好的优点，建议在以后的拆除工程中推V使用。

4 结语

Ⅱ923工作面回撤期间，工作面铺网影响支架支护强度不足以及受1021工作面采动影响，Ⅱ923工作面回撤难度增加。通过对出架路线整改、施工工艺方法控制以及对各施工过程的劳动组织，辅以矿压观测等综合的技术措施，使Ⅱ923工作面自5月26日安拆公司袁庄项目部开始工作面拆除工作自7月11日工作面设备拆除完毕，拆除工期历时46天。在回撤过程中，没有出现冒顶、漏矸等情况，实现了Ⅱ923工作面设备安全、优质、高效、快速的回撤。

参考文献

[1] 高巍，周心权，王伟.孤岛工作面两巷动压区的综合治理[J].中国西部科技，2006（11）：16-17.

[2] 郭相平.强力锚索支护在大采高孤岛工作面巷道中的应用[J].煤炭科学技术，2011，39（11）：36-39.

[3] 白彦龙，周中立，曲松科.高瓦斯综采工作面回撤期间瓦斯治理研究[J].煤炭技术，2014，33（9）：65-67.

[4] 马魁，王德民，刘金龙.应用注氮技术预防易燃煤层综采工作面回撤期间采空区自然发火[J].煤矿安全，2008，39（1）：45-47.

第6篇：拆除工程概况范文

关键词：预防措施；监理；

Abstract: In recent years, the construction process often encountered situ reinforced concrete structure tall template support construction safety issues, tall template support system overall collapse of security incidents occur frequently and casualties increased year by year, the state also increased high formwork support system for managing efforts. Template bracket collapse of civil engineering construction, easily lead to mass casualties after a major hazard of my years of work experience and with reference to the current construction technology programs, construction specifications and other relevant project information to talk about some personal practical work recommendations.

Key words: preventive measures; supervision;

中图分类号：TU97 文献标识：A编号：

施工前期的预控措施

监理单位应要求承包单位按照以下流程进行专项方案管理:①承包单位编制专项安全方案,由承包单位组织本单位施工技术、安全、质量等部门的专业技术人员进行审核,审核合格后,施工单位技术负责人签字后报备项目监理部审批。高支模方案中工程概况对现场施工条件表述要清晰；立杆基础承载力应经过验算； 恒载、活载计算需考虑最不利组合；模板及支架计算对施工荷载取值考虑应充分； 材料的强度、刚度理想化,应与现场实际相符, 如钢管壁厚、木枋截面尺寸、材料新旧等。高支模专项方案编制时，方案应经施工单位公司技术负责人审批后报监理审批合格后再进行施工，并且要求施工单位严格按照审批后的方案对现场操作人员及时进行安全、技术交底。②根据《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》 建质[2009]87号规定搭设高度5m及以上算高支模，下列模板工程及支撑体系需要进行专家论证1.工具式模板工程：包括滑模、爬模、飞模工程。2.混凝土模板支撑工程：搭设高度8m及以上；搭设跨度18m及以上，施工总荷载15kN/m2及以上；集中线荷载20kN/m2及以上。3.承重支撑体系：用于钢结构安装等满堂支撑体系，承受单点集中荷载700Kg以上三种情况应由承包单位组织召开专家论证会。专家组成员应当由5名及以上符合相关专业要求的专家组成,本项目参建各方的人员不得以专家身份参加专家论证;建设单位项目负责人,监理单位总监理工程师及相关人员,施工单位分管安全的负责人、技术负责人、项目负责人、项目技术负责人、方案编制人员及专职安全员应当参加。监理在承包单位组织专家论证前就向承包单位明确专家组成员须为高级职称(含)以上,且不得为本单位的人员,同时论证时应提供有关的职称证书或专家库成员的证明。③施工单位应根据论证报告修改完善专项安全方案并经施工单位技术负责人签字报备项目监理部(如专家论证后需要做重大修改的,施工单位应当重新组织专家论证)。④项目总监理工程师审核签字及建设单位负责人签字后方可实施。需要说明的是,专项安全方案需要建设单位负责人签字,总监理工程师和建设单位负责人签字确认仅仅是对程序上的确认。⑤施工单位、监理单位组织有关人员进行验收,验收合格后,经施工单位项目技术负责人、项目总监理工程师签字后,方可进入下一道工序。监理单位还应针对施工单位高大模板体系专项安全方案编制安全监理实施细则,明确对高大模板支撑系统的重点审核内容、检查方法和频率要求。重点审查专项安全方案审核的以下问题:①专项安全方案中应包括编制说明及依据、工程概况、施工计划、施工工艺技术、施工安全保证措施、劳动力计划、计算书及相关图纸。②“施工工艺技术”中一定明确基础处理、有关的构造措施设置、混凝土浇筑顺序。③“施工安全保证措施”一定要有紧急救援预案和监控措施。④“相关图纸”中一定要包括支模区域立杆、纵横水平杆平面布置图,支撑系统立面图、剖面图,水平剪刀撑布置平面图及竖向剪刀撑布置投影图,梁板支模大样图,支撑体系监测平面布置图及连墙件布设位置及节点大样图等。

施工过程中的监理

1进场材料的审查：高支模排架系统所用周转材有钢管、扣件、胶合板、木方、对拉螺栓等，进场时应按批次抽查30%以上，对表观质量和物理性能进行检查。重点全数检查钢管、扣件质量。目前市场的钢管、扣件质量差异大，壁厚厚薄不一。所以对钢管、扣件检查时，首先检查壁厚，壁厚检查通过后再检查钢管，应无裂纹等变形，对弯曲压偏、锈蚀严重的严禁使用。扣件采用锻造铸铁，螺丝、螺帽采用3#钢，使用前检查是否有裂纹、变形、缩松、滑丝等缺陷，圆弧差异不得超过±5㎜。

2 排架搭设质量控制

1）放线：要求施工单位在混凝土垫层上弹出高支模范围内轴线，然后标注出立杆支撑点，监理复核。

2）试拼：要求施工单位选择有经验的脚手工试拼装，项目部所有成员及工人观摩，了解立杆纵横间距，横杆步距，剪刀撑、斜撑位置，扣件的连接方式等。试拼通过后，施工单位才能正式大面积施工。

3）巡视检查：排架应横平竖直，立杆上下应在同一直线上，且接头相互错开。用力矩扳检查扣件的拧紧力矩是否符合要求。对照方案检查，立杆纵横向间距、水平杆的步距设置是否满足要求，竖向剪刀撑、横向加强层是否按要求设置，发现问题，及时纠正。

3、混凝土浇筑质量控制

1）混凝土浇筑前应要求施工单位在梁的受力薄弱点按照承载力的极限值做静载试验，试验合格后，允许浇筑。

2) 浇筑时，要求施工单位严格按照专项施工方案及技术交底记录要求施工。浇筑方案的审查很重要，混凝土浇筑顺序的不当会使立杆偏心受压引起局部失稳而倒塌。

3)混凝土旁站监理除了对混凝土的浇筑工艺监控外还应对梁下口检查混凝土浇筑时，排架及模板支撑系统是否有异常情况发生。同时也要求施工项目部相关人员在这两个层面同时监控，并准备千斤顶等工具，防止异常情况发生。

4高支模拆除

第7篇：拆除工程概况范文

本文所述需要拆除的桥梁为一座空腹式石拱桥，主拱跨径为3-净16m，腹拱跨径为净2m。主拱圈厚度为0.8m、腹拱圈厚度为0.3m。主拱圈为无铰拱；主拱圈顶最大填料厚度为135cm，最小填料厚度为65cm；腹拱圈顶最大填料厚度为120cm，最小填料厚度为65cm。下部结构为重力式墩台，扩大基础，拱圈、立墙及墩台身材料为浆砌块石。该桥本次需要拆除的部位为全桥桥面系及拱上填料均全部拆除，主拱圈及部分腹拱圈进行加固处理。

2拱上填料拆除方案

限于篇幅，仅对该桥拱上填料的拆除过程进行优化分析，初步拟定以下3种拆除方案。

2.1方案一

主要考虑到节约时间、方便施工。具体实施方案：从中跨跨中依次向两桥台处对称拆除拱上填料，横桥向一次性拆除。

2.2方案二

主要考虑到全桥拆除过程中各阶段受力均衡，方便施工。具体实施方案：从中跨跨中依次向两桥台处对称拆除拱上填料，横桥向分3次拆除。

2.3方案三

同时考虑到全桥、每跨及腹拱跨的受力均衡。具体实施方案：从主跨每跨跨中依次对称向拱脚处拆除拱上填料，横桥向分3次拆除。

3计算图示及单元划分

为了模拟全桥拱上填料拆除过程，本次分析采用Midas杆系进行拆除施工模拟，材料的容重、弹模等计算参数按规范取值。其中每孔主拱圈纵桥向划分为20个单元，从第一跨到第三跨依次编号为1～60号单元；每孔腹拱圈划分为8个单元，依次编号为61～156号。

4拆除施工计算结果及分析

方案一拆除施工阶段划分少，计算简单，主要考虑全桥对称拆除，主拱圈及墩身受力均衡，但未考虑到墩顶立墙局部的受力状态；方案二主要考虑采用分块拆除的方案，对方案一进行了优化，横桥向分3次拆除，尽可能降低施工过程中的应力变化，但应力依然较大；方案三同时考虑每一跨拆除过程上的对称性，以及墩顶腹拱和立墙受力的均衡性，横桥向同样分3次拆除，结构整体及各部件受力状态更加合理，拉应力水平比其他两种方案有明显的降低。

5结论

第8篇：拆除工程概况范文

关键词：水中 连续梁 切割法 拆除 施工技术

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

Abstract: In recent years, there are increasing constructions of dismantling old bridges, which face up a lot of difficulties because of being short of guides related of design and construction. Taking dismantling Dangchong Bridge for example, construction technology about continuous girder bridges above water of lifting with large tonnage floating crane after cutting continuous girder into simply supported girders with wire saws, wall saws and hydraulic drills.

Keywords: above water; continuous girder; cutting method; dismantle; construction technology

近年来，国内许多旧桥由于已达设计年限或改扩建需要，以及严重超载导致提前“病入膏肓”等原因，需要进行拆除。但是目前国内尚无桥梁拆除方面的设计、施工规范，再加上有些施工方经验欠缺、违章作业等原因，有时会导致拆桥安全事故。因此对于一些水中、大跨、立交等特殊结构的桥梁，以至于有“建桥容易拆桥难”的说法。本文结合凼涌大桥拆除工程实例，对水中连续梁桥拆除施工技术进行探讨。

1 工程概况

1.1旧桥概况

凼涌大桥（旧桥）建于1993年，位于东莞市原县道X235上，跨越赤滘口河，是原来连接洪梅镇与道滘镇的交通要道。2007年，旧桥上游的新桥（赤滘口河大桥）建成，旧桥即作为危桥封闭废止。由于当地城际轨道建设和航道升级改造需要，需将凼涌大桥拆除，原位新建铁路桥。

凼涌大桥全长425m，桥型为一联21×20m钢筋混凝土连续梁（无预应力筋），箱梁采用单箱双室结构，顶宽12.7m，底宽6m，梁高1.3m。墩柱为双柱门式结构，单墩桩基2根，直径为Φ150cm，桩顶设横系梁。见图1.1。

图1.1 凼涌大桥照片

1.2航道、水文、地质情况

赤滘口河桥位处宽度390m，航道等级上游为Ⅶ级(规划Ⅳ级)，下游为Ⅳ级。通航水位2.944m，百年一遇水位4.018m，河中间最大水深约7m。老桥通航孔为第12孔和第13孔，通航净空18m×5m。桥位处河床覆盖层以中砂、砂砾层为主，厚度为14～16m。

1.3周围环境

凼涌大桥上游净距1m处为赤滘口河大桥（新桥），交通流量较大。新桥上部结构为40m简支T梁，与老桥一孔对两孔。赤滘口河两侧岸边均为工厂厂房。

2拆桥方案选择

2.1拆除方法选择

桥梁拆除方法一般有：爆破法、直接破碎法、切割法等。考虑到本桥跨越河流，赤滘口河有通航和泄洪功能，而且原位需要建新桥，因此拆除物不允许掉落水中，再者考虑到旧桥与新桥和岸上厂房距离较近，不适宜采用爆破法和直接破碎法，因此选择“切割法”进行拆除作业。

2.2箱梁吊运方法选择

箱梁拆除可供选择的吊运方法有：浮船支架法、架桥机吊运法、浮吊吊运法。浮船支架法需要两条浮船、大量型钢支架和岸边码头起吊设备。架桥机吊运法则需采用一台架桥机，由于本桥为危桥，移运设备不能采用运梁车，只能采用驳船转运至河边，而且还需要岸边码头起吊设备。浮吊吊运法则采用两台大型浮吊同时起吊后，直接将浮吊开行至河边卸掉，不需要驳船来运输，岸边不再需要其他重型起吊设备。

相对比而言浮船支架法和架桥机吊运法两种方法均可行但不经济，考虑到大型浮吊可以从下游开行至旧桥位，最终选择浮吊直接吊运法。

3拆桥施工步骤和施工工艺

3.1总体施工流程

总体施工流程：施工准备分块切割浮吊起吊水上运输炮机破碎卡车外运清理场地竣工验收。

3.2施工准备

施工准备包括熟悉旧桥竣工图、拆桥方案编制和专家论证、办理航道、海事和水利部门审批手续、修建河边临时码头和破碎场、安全防护、人员机具进场等。

3.3切割顺序

3.3.1纵桥向切割顺序

纵桥向切割顺序为从一端向另外一端进行。

3.3.2横桥向切割顺序

横桥向切割顺序为：护栏切割箱梁左侧翼板切割箱梁右侧翼板切割箱梁箱室切割门式墩切割系梁切割桩基水下切割。旧桥上部结构和下部结构横桥向切割顺序图分别见图3.1和图3.2。

3.4拆除方法

3.4.1切割机械

本桥拆除切割主要使用绳锯、墙锯、水钻三种机械。金刚石绳锯切割是金刚石链条在液压马达驱动下绕切割面高速运动研磨切割体，来完成切割工作的。它不受被切割物体积大小和形状的限制，可以实现任意方向的切割和水下切割，震动和噪音很小，无粉尘和混凝土碎块，无需清理碎渣，被切割物体能在几乎无扰动的情况下被分离，更有利于保证拆除施工安全。本桥箱梁、墩柱、桩基的大部分切割均采用的是绳锯切割。

墙锯俗称片锯，采用金钢石锯片沿切割体高速旋转进行切割。墙锯最初是为混凝土墙体切割而设计的锯，后经过改进，已广泛应用于各种建筑物的拆除。墙锯切割成本要比绳锯低，但是墙锯的切割深度有限制，一般情况下在80cm以内。本桥护栏竖向切割、箱梁翼板、上横梁、系梁等位置的切割均采用的是墙锯切割。

水钻主要用于抽芯钻孔，必要时也可以进行排式钻孔切割。本桥箱梁箱室切割时的绳锯链条通道就是采用水钻来钻孔的，箱梁支座位置的竖向切割则采用的是水钻排式钻孔切割。

表3.1 切割和吊运方法统计表

3.4.2护栏拆除

护栏纵桥向每10m切成一段,单块最大重量5.5t。竖向采用片钻切割，底部水平方向采用绳锯切割。切割块采用25t浮吊起吊,运输船运至河边破碎场。

3.4.3箱梁拆除

箱梁横桥向分为左翼板、箱室、右翼板三块进行分别拆除。箱梁翼板切割尺寸为2.8m(横桥向)×10m(纵桥向)，单块重22.8t,采用80t浮吊起吊, 运输船运至河边码头。

箱室纵桥向切割位置非常关键。最初切割方案是每20m切1段，切割点定在距墩中心偏100cm的位置，先用两台180t浮吊吊住待切割部分，然后再用绳锯横向截断，每切一段，吊走一段。这样从箱梁箱室开始切割到箱梁全部拆除完毕，都必须用到两台180t浮吊，浮吊台班使用较多（估计会超过21天），费用较大。而且箱梁在刚好切断的一瞬间，对浮吊有较大的下坠冲击力，安全风险较大。

为此，经过多次研究分析后，我们对上述方案进行了优化，最终将切割点改到墩中心位置，将连续梁逐跨切成简支梁，并且暂时支撑在墩身上，全部切割完成后，两台180t浮吊再进场，将已切好的简支箱梁逐片集中吊走。结果只用了3天便全部吊完。减少了大型浮吊的使用台班，大大节省了施工成本。

箱梁在墩顶位置设计有横隔板，因此箱室部分为实心断面。首先采用水钻在靠近橡胶支座两侧和箱梁中心竖向钻5个孔，将箱室断面分为6个区，如图3.4示。然后用绳锯将A1、A2、B1、B2四个区切断，再在靠近橡胶支座内侧和箱梁中间安放临时支垫，每个墩顶放置6块临时支垫。最后用水钻排孔法将橡胶支座上方C1、C2区切断。在连续梁截断为简支梁之后，简支梁吊走之前，需对简支梁纵桥向设置简易固定措施，防止简支梁纵桥向移位。

3.4.4墩柱和系梁拆除

上横梁采用墙锯从中间位置切断，墩柱下部采用绳锯切割，最大块段重25.4t。切割块采用50t浮吊起吊,运输船运至河边破碎场。下系梁采用墙锯从靠近桩基位置切断，单块重8t。切割块采用25t浮吊起吊,运输船运至河边破碎场。

3.4.5桩基拆除

为满足通航和泄洪需要，水中部分桩基拆除标高必须按照航道、水利部门的批文执行。本桥桩基直径为Φ150cm，先采用Φ280cm钢护筒偏心套着桩基打入河床,然后护筒内清淤至桩基拆除标高下1m深度，最后采用绳锯对桩基进行水下切割。最大切割块重29t，采用50t浮吊起吊,运输船运至河边破碎场。

3.5破碎

混凝土破碎采用油压炮机，混凝土块内钢筋采用氧割割断。破碎混凝土块大小在20cm以下，可用作本工地施工便道的填筑材料，多余废渣运到弃渣场存放。

4拆桥工况检算

对于拆桥过程的各个工况，都必须进行严格检算，以确保拆除过程中结构物的自身强度和稳定性。由于篇幅限制，在此只简单列出连续梁截断为简支梁后，20m跨简支梁自身强度和刚度的结构检算。

4.1计算荷载

结构所受荷载主要为结构自重，为安全考虑，结构自重系数取1.2。

4.2结构计算

结构计算软件采用桥梁博士3.0。取典型20m跨度简支箱梁进行计算。计算模型共划分20个单元，21个节点。在拆除过程中，控制因素是结构承载力能否满足结构自身重力产生的内力。另外为了便于拆除过程中的安全监控，需要明确结构在重力作用下的竖向挠度。计算结果如表4.1和表4.2。

从计算结果可以看出，将连续梁在墩顶切断变为简支梁后，简支梁跨中最大弯矩为7520KN·m，对应的最大的抗力为9690KN·m，箱梁跨中最大挠度8.65mm。因此切开后的简支梁可以承受自重荷载，结构承载能力能够抵抗结构自重产生的内力，可以满足拆除要求。

表4.1 结构内力与抗弯承载力统计表

表4.2 重力产生竖向位移统计表

5 拆桥主要安全措施

（1） 必须找到准确的旧桥竣工图，严禁无图施工。

（2） 拆桥施工方案必须经过详细检算和专家论证。

（3） 建立健全安全管理体系，加强安全培训和过程监控。

（4） 技术交底中必须明确拆除方法和拆除顺序，拆除过程中桥上不得施加较多额外荷载，以确保拆除过程中结构物的自身强度和稳定性。

（5） 有通航要求的，必须及时办理航道和海事部门审批手续。

（6） 做好拆桥施工区域和周边区域的安全防护和交通疏导工作。

（7） 做好应急预案编制和演练工作。

6 结语

桥梁拆除设计、施工无现成的规范和程式可依，只能针对具体情况具体分析。凼涌大桥拆除方案最终证明是一种安全、便捷、经济的施工方案，取得了较好的经济效益和社会效益，为今后类似工程的拆除施工具有较好的借鉴作用。

参考文献

（1）凼涌大桥竣工图[Z]，1993。

（2）闵方权.浅谈切割法在桥梁拆除上的应用[J]，华东公路,2009（1）。

第9篇：拆除工程概况范文

关键词：施工企业概算清理探讨

Abstract: the construction enterprise in the budget estimates cleanup is one of the important engineering management link, it only in regulations and policies of the state licensing scope, with construction contract as the basis, the clear context, hold the key to clean up the completion of work deep and detailed budget, thus the maximum degree of construction enterprise to safeguard the lawful rights and interests of the maximize construction enterprise economic benefits. In this paper the beijing-tianjin inter-city rail transit project for example clear budget, for the project budget in the process of cleaning up particularity and difficulty of the reference for the other similar project used for reference.

Keywords: construction enterprise clear budget estimates are discussed

中图分类号：F279.23 文献标识码：A文章编号：

一、工程概况

京津城际轨道交通工程是我国第一条设计时速350km/h、运行时速300km/h的客运专线，采用博格无碴轨道技术，起自北京南DK0+000～终于天津站DK117+120，全长118.296km。该项目设计概算按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建管[1998]115号）进行编制，2005年8月铁道部批复了初步设计概算，2008年8月建成通车，2009年铁道部安排该项目清理概算。本文就京津城际轨道交通工程概算清理中出现的重点、难点问题进行探讨，以期为今后类似项目起到借鉴作用。

二、清理概算的作用及原则

清理概算实际上是对一个项目全部投资的总结算，是以货币指标为计量单位，综全反映竣工项目从筹建开始到竣工交付使用为止的全部建设费用，投资效果和财务情况的总结性文件。通过清理概算，既能准确反映建设工程的实际造价和投资效果，又可以通过与批复概算、施工图预算的对比分析考核投资控制的工作成效。

清理概算基本原则是“公平、公正、科学、合理”，要以施工合同为依据，以批复的初步设计概算为准绳。这就要求施工人员在清概阶段，必须认真研读建设单位与施工单位签订的承包合同，以合同条款为依据，在批复的初步设计概算的框架下进行清理。

三、该项目清理概算的特殊性及难点

（一）特殊性

1）工期紧是本工程最大的特点，因而增加的赶工投入费用、冬季施工费用、设备投入费用较多。

2）“四新”技术含量高，全线采用高性能混凝土、挂篮施工双线整孔连续梁、系杆拱安装及砼顶升、900吨架桥机运架32m简支箱梁、无碴轨道板CA砂浆配制及铺装， “四新”工艺没有相对应的概（预）算定额是清概中的难点。

3）工程位于北京市四环以内，交通车辆、地下管线及房屋建筑密集，不可预见事件较多，设计图纸不断变化，因而造成的变更频繁是清概中的重点。

（二）、清概项目的难点

1）结构耐久性高性能砼费用、冬季施工增加费用、深基坑开挖支护费用、大体积砼冷却降温费用是本工程的难点。

2）无碴轨道线下要求精度高、质量严、工艺标准要求严格。博格板的运输安装、CA砂浆的搅拌、运输、灌注需借鉴世界上先进成熟的工艺技术，研制或引进成套的工装设备组织施工，在施工过程中配合铁道部定额所测定、补充定额，为清理概算提供依据。

四、清理概算中的难点问题分析

（一）施工合同条款分析

1、根据合同第2.1现场进入权的解释,如果发包人未能及时给予承包人现场进入权，使承包人遭受延误和(或)导致增加费用，承包人有权要求索赔。

此条款可以编制因拆迁不到位引起的窝工、停工费用。

2、合同第2.6条发包人的一般义务和责任中，明确发包人负责办理工程所需建设用地申报手续及征地、拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内的施工用地。

此条款可以编制帮助甲方或代甲拆迁的工程。

3、合同第13.6.1规定总承包风险费的内容包括但不限于：

变更设计（不含发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用）。由于变更设计引起的废弃工程相应增减。

比如此次索赔资料，根据本条款，编制了因变更设计引起的废弃钻孔桩。

4、合同第13.6.2.规定合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，但有下列情况之一的可作调整：

发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用。

比如，因甲方施组变化，建设工期调整可以清概。

（二）、施工方案变化增加费用分析

1、跨八马路连续梁悬灌法施工改为满堂支架法施工增加费用

新开河特大桥跨八马路连续梁（40+64+40m）原设计为悬灌法施工，由于受到拆迁等各种原因影响，直到2007年4月21日才具备施工工作面开始钻孔桩施工。根据建设单位2006年11月施工组织设计安排（2007年8月31日必须贯通该连续梁），原设计采用悬灌法施工根本无法满足工期要求，为加快施工进度，在征得设计、监理同意后，施工单位将原设计的悬灌法施工改为支架法现浇施工，至2007年8月31日按期完成任务，保证了总工期。由于该连续梁67#、68#墩位于新开河之中，新开河常年有水，水深2.5～5m，并且紧邻既有京山线，地下管线较多，基础处理难度较大。根据监理工程师对采用的施工辅助措施的签证，并对比原设计与变更设计的工程量，经计算增加费用431万元。根据《施工合同》第13.6.2款“本合同签订后任何一方不得擅自调整合同价格，但有下列情况之一的可做调整：（1）发包人对建设方案、建设标准、建设规模和建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用；”之规定，本变更是由于建设单位对建设工期的重大调整引起的，属于可调整合同价格的范畴之列。

2、增加运架设备调头场地换填及二次调头增加费用

合同中架桥机架梁顺序由474#墩向0#台逐孔架设，架桥机不需调头。根据建设单位第五版调整后施组的安排，施工位架梁范围调整为161#-474#，架设顺序调整为：首先运梁车驮运架桥机从406#墩向370#墩架设，然后调头从406#墩向474#墩架设，最后再调头从370#墩向161#墩架设，因此架桥机、运梁车需发生两次调头，并需新建一处运梁车驼运架桥机调头的场地，该费用属可调。

（三）建设单位征地拆迁滞后引起增加费用分析

1、误工、窝工费分析

由于受到征地拆迁等因素的影响，施工人员进场后不能立即展开施工，施工人员和机械设备停工、窝工严重，据现场监理工程师签认，自开工以来由于建设单位无法提供施工场地造成的停工、窝工增加到人工和机械费达780万元。依据《施工合同》第2.6.1（2）规定“发包人负责办理工程所需建设用地申报手续及征地、拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内的施工用地”的规定，发包人未及时向承包人提供计划内的施工用地属于发包人的责任，造成的误工、窝工费用应由发包人负责。

2、征地拆迁遗留地下基础拆除费用

管段线路经过地段原有大量的房屋及构筑物，施工前建设单位进行了征地拆迁。当施工单位施工时，发现已拆除的房屋及构筑物地面以下存有大量的征地拆迁遗留下来的房屋及构筑物基础，为不影响施工，按照建设单位拆迁协调小组的安排，在现场监理工程师的监督计量下，施工单位进行了拆除。依据《施工合同》第2.6条发包人的一般义务和责任（2）“负责办理工程所需建设用地申报手续及征地拆迁补偿工作，按时向承包人提供计划内施工用地”的规定，拆除地下基础、为承包人提供施工场地应为建设单位义务。

（四）、标准提高、规范变化、“四新”技术增加费用分析

1、高性能混凝土增加的费用

京津城际铁路全线采用高性能混凝土，配合比由咨询公司审定，所用原材料由水泥、中粗砂、碎石、粉煤灰、矿粉、外加剂和水组成。高性能混凝土较普通混凝土所用原材料标准、成分、配比上的不同，直接表现在费用上的差异。比如水泥采用低碱水泥、砂石含泥量、氯离子含量等较普通混凝土用材料标准较高，整个华北地区无复核该标准要求的料源，只能通过高价购买南方材料或对原材料进行二次清洗，导致原材料价格大幅提高，加之高性能混凝土采用二次投料拌制机械人工费较普通混凝土也有增加，综合各方面因素并考虑配合比等原因平均每立方C30混凝土增加费用60元。由于采用高性能混凝土是属于技术标准提高引起的，符合《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

2、预埋件防腐标准提高引起的费用增加

京津城际轨道交通工程桥梁预埋件外露部分原设计采用普通防锈漆防腐，正式施工图采用了渗锌或锌铬涂层防腐技术，标准提高很多，工程造价增加很多。经计算采用渗锌或锌铬涂层防腐技术较采用涂刷防锈漆等防腐措施每吨预埋件增加费用4000元。由于该项为是技术标准提高引起的变更设计，符合《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

3、增加了冷却管

京津城际轨道交通工程混凝土结构采用高性能混凝土，由于高性能混凝土产生的水化热较高，且对于混凝土表面和芯部温差控制较为严格――温差≤15℃，根据2005年7月铁道部科技基（205）101号文《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》有关规定，“6.6.8浇筑大体积混凝土结构（或构件最小断面尺寸在800mm以上的结构）前，应根据结构截面尺寸大小预先采取必要的降温防裂措施，如搭设遮阳棚、预设循环冷确水系统等”，按照以上规定并依据现场实际条件，施工时采取了埋设冷却管的方法，该费用属可调范围。

4、精密沉降观测

按照客运专线及博格轨道技术的有关要求，建设单位2006年8月25日下发了京津铁工管函[2006]166号文关于印发《京津城际铁路线下工程沉降观测及评估管理规定》的通知，根据对全线实行精密观测的通知，要求对桥梁进行沉降观测并采用不锈钢制观测标。而新的施工图对连续梁的线性观测提出了具体要求，这是招标设计文件中时所没有的。沉降观测属于技术标准的提高，依据《施工合同》第13.6.2（1）“发包人对建设方案、建设标准、建设规模、建设工期的重大调整引起的变更设计和增减的费用”的规定，属于可以调整合同价款范畴。

5、博格板施工前期试验及设备调试费

博格板的铺装在国内尚属首例，施工单位在正式施工前，对博格板进行了试验铺装，并在铺装过程中对施工工艺、施工工序、机具设备操作进行了调试和演练，属新工艺范畴。

6、桥梁支座防落梁措施费用

桥梁防落梁措施，在招标文件中为设计为普通铁路用防落梁措施，为此施工单位按照铁道部铁建设[2005]15号文规定的普通铁路防落梁措施进行了报价（钢板22.3kg/孔、角钢146.12kg/孔）单价每孔820元（32m梁含取费），后来由于桥梁采用了新型可调高盆式橡胶支座等新技术标准，相应的防落梁措施较普通铁路防落梁措施的标准做了很大的提高，不但增加了钢板重量，其钢板、螺栓防腐也由原来的涂刷防锈漆变为采用渗锌技术防腐（渗锌钢板1.03吨/孔32m梁），并且连续梁中跨采用了钢筋混凝土作为防落梁挡块，使得工程造价大幅提高。由于防落梁措施增加费是因为发包人对建设标准提高造成的，是属于可以调整合同价款范畴。

7、桥梁支座重力式灌浆增加费用

桥梁支座安装原设计采用普通铁路支座安装的方法，即在支座与垫层之间采用干硬性细石混凝土。按照《客运专线桥梁盆式橡胶支座暂行技术条件》的要求，施工图设计采用重力式灌浆技术。2006年10月26日铁道部工程管理中心传真电报《关于加强客运专线桥梁支座质量管理的通知》，针对部颁布的填充式调高盆式橡胶支座采用重力灌浆工艺，并采用无收缩高强度灌浆材料等问题的专题会，都专门对采用重力式灌浆工艺提出了要求。支座重力式灌浆增加费是由于发包人对建设标准提高造成的，属于可以调整合同价款范畴。

（五）、深基坑防护费用分析

施工单位承担的新开河特大桥、永定新河特大桥紧邻既有京山线，据铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2005】133号）文件要求及北京铁路局京铁施[2005]455号文件《营业线施工及安全管理实施细则》的规定，施工时须对既有铁路进行防护，依据《施工合同》专用条款第4.2.4款：“施工场地周围地下管线和邻近建筑物、构筑物（含文物保护建筑）古树名木的保护要求及费用承担：承包人主动配合发包人办理，费用由发包人负责。”的规定，该对邻近既有铁路（构筑物）的防护费用应有建设单位负责。

（六）、冬季施工增加费用分析

按照批准的施工组织设计（第一版）线下工程至2006年12月12日全部完成，基本不涉及2006年冬季施工。现按建设单位2006年11月22日施工计划安排，2006年冬季正进入施工高潮期， 2006年冬季施工期间（2006年11月15日～2007年3月15日）共完成承台57个，墩身64个，现浇简支梁41孔，现浇连续梁14段，路基混凝土板59块，架梁193孔。由于2006年冬季施工使得总工期提前了两个月。由于2006年冬季施工是由于建设单位调整施工组织引起的，属于可以调整合同价款范畴。

（七）、政策性调整分析

1、甲供料调差

该工程工期跨越2006、2007年度，材料差价的计算基期为2004年度，施工期间材料价格发生了重大变化，特别是钢材价格大幅上涨，原概算钢筋价格2660元/t，现钢筋价格已经达到4150元/t，价差达1440元/t，加之其他材料价格的增长，材料价差会相差更大。按照每年铁道部公布的价差系数计算2006年较2004年仅增加约5%左右，显然不能体现实际市场状况。目前铁道部每季度都公布市场价格，施工单位建议按照部每季度公布的市场价格调整钢材、水泥等主要材料价格，其他按照部公布额材料价差系数进行调整，符合市场实际状况。

2、水电费调差

原设计概算水费按照2.5元/吨计列，电费按照0.55元/吨计列，根据115号文规定水电单价由设计单位确定，2005年天津市工程用水价格为4.6元/t，2006年为5.6元/t（天津市建委文件规定），2007年3月调整为6.2元，施工用电指导价为0.88元/度。按照115号文规定编制期至结算期发生的价差，其款源在工程造价增涨预备费中解决。由于该项是由于地方行政法规最新的规定，符合《施工合同》第13.5“因法律改变的调整”的有关规定，属于调整合同价款范畴。

五、结束语

清理概算只有在国家政策法规的许可范围内，以施工合同为依据，理清脉络，把握重点，才能把清理概算工作深入细致的完成，从而最大程度地维护施工企业的合法权益，最大限度地提高施工企业的经济效益。

参考文献：

《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2005】133号）