高铁发展总结精选(九篇)

第1篇：高铁发展总结范文

铁路资金能否有效归集管理，关系着铁路资金能否得到高效利用，直接影响着铁路事业的发展和进步。本文系统介绍了铁路资金归集管理的模式，分析了铁路资金的性质对铁路资金有效归集管理的影响，在此基础上指出了铁路资金有效归集的优势。

【关键词】

铁路资金；归集；影响；优势

铁路资金是一种以货币的方式来表达铁路企业的财产物资。所谓的铁路资金归集，可以说是把铁路系统内部分散的公司账户上的财产统一收集到总公司的账户，便于总公司对下属公司的财产管理和监督，便于总公司根据发展目标分配资金。铁路资金的特性，要求铁路资金根据实际发展情况进行有效归集。当铁路资金按照合适方法进行有效归集时，才能对资金的使用、管理的加强、内部的调节等产生积极作用。

1 当前铁路资金管理模式分析

当前的铁路资金结算中心是铁路局的资金管理部门，遵循的是一种“内部银行”的模式进行的，但是这种模式存在着很多局限性。铁路单位有很多，涉及的范围很大，这就造成很多单位很难做到在资金结算中心开设内部账户，这样就容易造成资金的外部流转，内部的资金就不能得到充分利用。与此同时，在资金管理中心出现越来越多的银行账户，容易造成资金监管不到位，不能充分利用资金，也无法发挥资金集中的优势。内部结算工作增加，就会影响资金结算中心的工作重心放在结算上面，而没有时间去研究资金管理的问题，这就使得资金结算中心没有在预算管理方面发挥作用。

当前的“内部银行”资金管理模式也会造成账户的分散性强，给没有预算的开支和违法操作的开支提供了条件。在理想的情况下，资金结算中心可以实现对内部单位的收支情况的及时了解和监督，并对这些情况进行分析和研究，为集团的集中管理和监控创造条件。但是，在现实管理中出现多个单位的账户建立在各个银行，分散性很强，很难对这些单位进行监控，导致出现违规开支的情况。

2 创新手段，实行铁路资金归集管理

实行铁路资金归集管理，关键的是做好这些方面。首先，要提高账户管理系统的科学性，要求铁路各个控股单位统一在住所地资金结算中心备案，实现对各个单位的资金开支情况的了解。其次，铁路资金结算中心要根据情况向银行授权，要求银行对铁路各个单位的资金进行监督，实行银行和企业的联合监督，加大对资金的监控与管理。最后，要注意实充分利用内部信息系统和外部信息系统，对铁路各个单位的账户资金动态进行实时监控，以确保资金的安全运转。

在实际操作中，铁路资金归集管理，要求对财产的合理配置，从最大程度上减少资金运营管理的成本。将资金归集后，总公司就可以对公司的所有资金进行管理和分配，有了强大的支持去完成总的发展目标。铁路资金归集管理后，可以对资金进行有效监控，避免出现资金的流失与浪费。当铁路资金归集到总公司时，就可以化零为整，实现资金的最大化收益，便于总公司集中管理下属公司，进行统一规范和调度，进一步优化融资管理和使用，这样就能有效提高铁路总公司及下属公司的资金使用效率。

在现阶段，中国铁路总公司对资金的管理也越来越严格和科学化。中国铁路总公司要求各个铁路局与合作银行必须签订现金管理服务协议，还要上报总公司进行备案。总公司对银行账户的开立，要求也更加严格，对各个铁路局和控股合资公司银行账户的开立，必须按照规定进行严审，及时清理那些不符合规定的银行账户，减少银行账户开设的数量。

3 实行铁路资金有效归集的意义

3.1 有利于加强管理

铁路资金的有效归集，可以从根源上解决资金的管理问题，有利于资金管理者能够随时掌握公司内部资金的使用、分配情况，这样就便于加强对资金的管理，能够更加高效分配资金的流向和使用，集中资金做大事情，提高资金的有效利用率。铁路总公司通过集中管理资金，进一步明确资金的审批、管理，可以有效避免违章违纪的行为，减少经济损失，避免出现不必要的资金使用。铁路建设需要强大资金作为支持，将铁路资金进行有效归集后，就能强化对资金的集中管理，实现资金的统一调度和分配，为铁路的建设和发展提供稳定的资金支撑。

3.2 提高资金利用率

铁路系统由于本身的特征，决定了铁路系统内部交易的大量性与快速性，通过铁路资金的有效归集，就能在最短的时间内统一实现对资金的监控和管理，减少不必要的资金使用，提高资金周转的速度，就能让资金得到高效利用，提高资金利用率，避免出现资金的流失与浪费。将铁路资金归集，可以充分利用各个下属公司闲置的资金，发挥分散资金集中的优势，满足内部发展的资金需要，减少银行贷款的融资费用，实现资金的高效利用率。

从总的来看，实现铁路资金的有效归集管理，是一个需要在实践的基础上不断完善和丰富的过程。在资金的管理模式上，只要是符合了铁路公司的发展要求，能够带动整个公司向着既有目标发展，那就可以说这种模式在铁路公司的发展上起到了应有的作用。我国的铁路资金归集，要始终与整个公司的发展相联系，要始终与整个公司的运营环节相匹配，要始终不能脱离铁路公司的实际发展情况。

对于未来的资金管理，铁路公司需要进一步整合已有资金流，有效利用银行和企业联合的监控作用，继续持久发挥资金的集合作用，争取在降低资金成本的基础上，充分发挥资金归集管理的有利优势，提高企业的资金管理水平，让资金结算中心在现代企业的发展和强大中发挥最大的作用。

【参考文献】

[1]张蕴.铁路资金结算中心的运作模式及相关问题探讨[J].山西财政税务专科学校学报.2008（10）

[2]财政部会计资格评价中心.高级会计实务[M].经济科技出版社.2014（4）

[3]中国铁路总公司 铁总办资金[2014]80号

第2篇：高铁发展总结范文

关键词:中国高速铁路;事件分析法;社会消费品零售总额

一、引言

铁路运输是国民经济发展的基础, 同时也是国民经济的重要组成部分。最近几年,能源、环境等问题日益突出,依赖航空、公路运输等交通方式遭遇到前所未有的压力。因此,高效、节能、环保的高速铁路运输方式受到人们的高度关注。

根据日本、德国等国家高速铁路建设的经验来看,以高科技为支撑的高速铁路,在速度、运载量、安全性与舒适性等方面优势突出,在刺激经济发展、创造就业机会、促进可持续发展方面也具有重要意义:有助于极大程度内降低人流和物流成本,使经济发展中的流通环节大大缩减;有助于加快“同城化”进程,使区域经济由“片”到“网”,促进城市之间的经济联系和优势互补;有助于推动公路及民航运输的优化调整,提高其运输服务质量。

然而,随着我国京津城际铁路开通一年多时间以来亏损额超过7亿的信息公布后,对高铁建设的指责声铺天盖地。不少学者认为高铁运营的亏损的事实给铁道建设和规划部门敲响了警钟;更有学者认为在中国高速铁路一条都不该建。说到底其还是围绕着高速铁路经济效益的主题展开。

二、模型建立与分析

评价某事件对于社会经济生活是否确实有冲击作用,可以用事件分析法进行分析。选取2007-2009年天津市各月的社会消费品零售总额为研究对象。它是研究人民生活、社会消费品购买力、货币流通等问题的重要指标,反映各种商品流通渠道向居民和社会集团供应生活消费品来满足生活需要的情况。利用CPI指数对天津地区的社会消费品零售总额进行价格平减以消除物价波动对经济变量的影响,并将结果取对数。设天津地区各月社会消费品零售总额为yt,并设xt为示性变量且2008年8月(京津城际铁路开通当月)前xt=0,之后xt=1(含8月)建立计量模型,并做相应的检验诊断。

建立普通OLS方程:yt=c+axt+εt,回归结果如表1所示。采用Breusch-Pagan检验,用xt对残差平方回归,得到系数不显著,所以拒绝异方差性,如表2所示。采用回归检验,用残差滞后一阶及两阶对残差回归,结果表明存在自相关性,如表3所示。

对自相关的处理采用Durbin两步法处理:

Yt-ρYt-1=β0(1-ρ)+β1(Xt-ρXt-1)+vt?圳Yt=β0(1-ρ)+β1Xt-β1ρXt-1+vt作yt对xt,xt-1和yt-1的回归,将得到的yt-1之前的系数作为对ρ的估计,获得ρ^后,按一般方法将变量作广义差分进行回归。首先计算相关系数,用yt对xt,xt-1,yt-1回归,得到系数ρ等于0.76,如表4所示。

再用yt-ρyt-1=β0(1-ρ)+β1(xt-ρxt-1)+vt回归得到系数β1的估计及显著性。检验结果显示系数显著,如表5所示。说明京津城际铁路开通对于天津市社会消费品零售总额存在显著的正面影响。利用上述方法对2007-2009年北京市社会消费品零售总额进行相同分析,得出回归系数系数不显著的结论,如表6所示。说明京津城际铁路开通对北京市社会消费品零售总额的影响不显著。

三、结束语

通过以上对天津市2007-2009年社会消费品零售总额进行事件分析,我们可以看出京津城际铁路开通对天津市经济的发展起到了积极的推动作用,社会消费品零售总额在城际铁路开通前后的均值从144.04亿元上升到193.7亿元。尽管2007-2009年间京津城际铁路开通前后北京市社会消费品零售总额的平均值从336.41亿元增加到了429.79亿元,但根据实证结果可知其增长并不是来源于京津城际铁路开通。由此我们可以进一步得出,高铁开通形成的“同城效应”能够更好的促进沿线经济实力相对较弱城市的经济发展。

我们认为对于中国高速铁路的运营有以下三个方面值得反思。第一,铁道部作为一个行业主管部门其主要考虑因素是居民生活水平的提高和城市的发展的首要目标虽然无可厚非,但是,忽略了项目本身的盈利性也并非明智之举,因为高速铁路运营的亏损会对以后高铁建设的可行性产生不利的影响。第二,在选址方面有待谨慎。最近京福动车停运,则说明耗时太长,定价偏高的高速铁路运营与航空运营相比明显处于劣势。第三,高铁项目前期工作的准备不足,造成了成本的激增,也是运营后亏损的一个主要原因。因此,优化前期决策也是不容忽视的重要因素。

综合以上的实证检验,并结合当前的实际情况,围绕如何减少高速铁路运营亏损的不利影响,提出以下建议:首先,在选址方面,应尽可能选择经济相对发达和人口稠密的一、二线城市且距离不应太长,否则高速铁路运输具有的速度优势与价格优势相比航空运输将明显处于劣势。充分利用高速铁路具有“大运量、高密度、公交化”的特点,利用一、二线城市的经济势能向周边城市辐射,放大各种生产要素、资源配置的空间,有力地促进城市间的“同城化”和“一体化”。其次,在高速铁路定价方面要适当的增加其灵活性。根据均衡价格理论,依照价格与供求关系相适应的原则,允许铁路运输企业根据市场的情况及时调整运价。运输市场、目标客户群、不同运营时期以及当天不同运营时段等都可以成为高铁运营定价的考虑因素,而不仅仅只局限于目前不适应现代运输市场需求的完全统一定价。再次,沿线政府应该考虑给予适当补贴。我们已经证实了高铁运营确实能够在很大程度上促进其沿线城市经济的发展,并且高铁运营所带动的相关就业问题也毋庸置疑。那么当地政府应该在运价、电价等方面给予相应补贴。

总之,高速铁路建设的盈利分析不能仅仅局限于其项目盈利本身,而是应该将其在建设中所带动的上下游产业链条对经济的拉动、降低人流和物流成本、促进城市之间的经济联系和优势互补、以及对公路运输及民航运输优化调整等作用的边际效应一起考虑进去。

参考文献:

1、周明磊.事件对国际石油价格影响的时间序列分析[J].数学的实践与认识,2004(8).

2、温淑萍.经济算账――京津高铁运行一年亏7亿[N].经济观察报,2010-04-05.

3、覃士娟.谁动了高铁的利润[N].中国会计报,2010-04-16.

第3篇：高铁发展总结范文

据了解，山东铁路发展基金，是由省政府主导设立的专项建设基金，在基金用途上，最少70%用于包括国铁干线、城际铁路等在内的山东铁路项目的省级资本金出资，其余30%左右参与土地综合开发、资本市场运作等提高资金收益。

据介绍，“十三五”期间，山东将全面启动环山东半岛城市群高铁网规划建设，重点建设济青高铁、鲁南高铁、济南至聊城、潍坊至莱西以及济南至滨州、东营等高铁项目，建成“两横两纵双辐射”的高铁网，基本形成以济南、青岛为中心的“1、2、3小时”高速铁路交通圈，实现市市通高铁。实现上述目标，山东省需在“十三五”期间新建、续建高铁里程1450公里，总投资2200多亿元。

高铁改变一个国家，更改变一座城市。高铁是城市经济发展的杠杆，在一个一直有“城市竞争”传统的国家，持续的高铁建设大潮，也必然触发新一轮城市高铁大争夺、大博弈。

在中国，高铁经济具有“两重性”： 它的发展既可以直接带动建材、钢铁、机械制造业的发展和去产能。同时，也对改变区域经济发展的不平衡、推动产业转型升级有着巨大的作用。

“火车一响，黄金万两”。高铁时代的到来，也意味着高铁争夺战愈演愈烈。此外，随着部分线路高铁的成功，比如京沪高铁、广深港高铁的盈利，高铁对一些旅游城市旅游业的推动，高铁开始越来越被视为拯救某一地区经济颓势的工具和杠杆。近日，国家发改委印发了《推进东北地区等老工业基地振兴三年滚动实施方案（2016-2018年）》，总投资规模预计在1.6万亿左右。其中，交通被视为能有效补短板和培育新动能的重大项目之一。

但是，别处的成功未必可以复制。高铁效应是否必然对经济发展产生积极推动作用呢？其实不然，日本学者Nakamura和Ueda调研得出结论：“乡村区域如果不具备独特的自然资源，如旅游资源等，很难由于高速铁路的通过而获得利益”。

另有研究表明，高速铁路只能给予一个城市提高其地位的契机，而最终结果决定于外溢和回波效应的累积，也即是说，高铁枢纽的兴建只有与高效的地区经济、其他交通模式的密切关联、城市以往商业中心的连接、相关部门的鼓励优化组合，才能发挥其竞争优势，而并不是所有高铁沿线站点都会形成对区域经济发展的重要影响。

第4篇：高铁发展总结范文

【关键词】绿色钢铁 意义 压力 影响因素 发展途径 政策

2008年,河北省粗钢产量达到1.16亿吨,占全国钢铁总产量的1/5,钢铁工业增加值达到1769.08亿元,占全国规模以上工业增加值的28.95%。钢铁工业能源消耗量达到7735.15×104tce,占全国钢铁工业能源消耗总量的16.2%。①根据全省28家重点企业的环境保护数据统计,2008年河北省钢铁工业吨钢SO2排放量为2.10kg/t,据此计算,全年SO2排放量为24.36×104t,占全省SO2排放量149.6×104t的18.11%;粉尘排放量约为8.16万t,占全省粉尘排放总量的16.1%。由此可见,河北省钢铁行业的节能减排对全国钢铁工业和全省的节能减排都具有重要的影响和带动作用。

河北在发展绿色钢铁方面取得了明显成效,但仍面临着巨大压力

近年来,河北钢铁工业按照中央和省政府的部署,在推进节能减排,发展绿色钢铁方面取得了突出成效,推广应用了一批节能减排技术,如高炉喷吹煤粉技术、高炉余压发电技术、连铸连轧技术等,大大提高了企业节能水平。2008年全省的钢产量为1.16亿吨,比2000年的1230.1万吨增加了1.03亿吨,年递增率32.35%;而同期能源消耗年递增率仅24.88%,能源消耗增幅比钢产量增幅低7.47个百分点。重点钢铁企业的吨钢综合能耗2008年达到610.22kgce/t,比2000年的974kgce/t降低了37.35%,吨钢可比能耗达到600.75 kgce/t,比2000年降低了26.29%。

但总体来看,河北省钢铁工业在节能减排、发展绿色钢铁方面仍然面临着巨大的压力。突出表现在:能耗水平偏高。在吨钢可比能耗方面,2008年,河北省32家重点企业的吨钢可比能耗为601kg/t,高于全国83家大中型企业的吨钢可比能耗(595.38kg/t)。在工序能耗方面,虽然进步很大,但除轧钢外,和全国大中型企业相比还存在不小差距,尤其是明显落后于国内先进企业水平(见表2)。

制约河北省绿色钢铁发展的若干因素

产业集中度偏低。河北省既是钢铁第一大省,也是产业集中度最低的省份,排名前4位钢铁企业的粗钢产量不足总产量的40%,低于美国的61%、日本的75%,欧盟的73%。在1亿多吨钢铁产能中,有近70%的产能是由50多家民营企业创造的,平均每家钢铁企业产能不足200万吨,企业规模偏小,且相对分散。从能源利用角度看,不利于能源的梯次有效利用,增加了很多不必要的能源损失,同时不利于污染集中治理,环保成本较高。因此,加快推进钢铁企业的联合重组,提高产业集中度,是节能减排进一步深化的根本。

总体装备水平较低。在河北省,除了极少数大型国企外,多数中小钢铁企业装备水平还比较低,300m3、500m3、800m3级高炉和30t、50t、80t吨转炉,在许多中小企业仍然占据主导地位。这与国家钢铁产业政策规定企业高炉有效容积要达到1000m3以上,转炉公称容量要达到120吨以上的要求存在较大的差距。据有关资料,每炼一吨铁水,1000m3高炉将比400m3高炉节约50千克标准煤,淘汰一座400立方米高炉意味每年将减少粉尘排放量500吨、二氧化硫排放量150吨。目前,450m3米高炉仍是绝大部分民营钢铁企业的主体装备。

二次能源回收利用水平低。煤气是钢铁工业主要的二次能源,钢铁工业所用煤炭的能量约有40%左右以煤气(高炉煤气、转炉煤气、焦炉煤气)形式存在,能值约占钢铁工业总能耗的34%。充分回收利用煤气,对钢铁企业的节能减排具有重要意义。河北省钢铁行业高炉煤气放散比较普遍,高炉煤气放散率在8.8%～30%之间,转炉煤气的放散率也接近40%。除部分采用高压炉顶操作的容积较大的高炉配置了TRT余压发电装置外,小高炉都不具备安装TRT余压发电装置的经济条件,余热、余压回收利用率仅为30～50%。

河北省发展绿色钢铁的若干途径

提高钢铁产业集中度。鼓励河北钢铁集团充分发挥既有优势,紧紧围绕规模扩张这一主线,采取收购兼并、合资入股、委托经营等多种形式,跨所有制、跨区域整合省内其它民营企业,尽快建成国内领先、国际一流的大型钢铁企业;支持河北钢铁集团和首钢等重点骨干企业跨省开展兼并重组,拓展企业发展空间,实施全国市场布局战略;支持国丰、新武安、津西、德龙等规模较大的民营企业通过上市融资等渠道进一步做大做强;鼓励其它民营企业以特色化、专业化、精品化为发展方向,加强与大型钢铁企业集团的配套、联合、协作。

大力推进产品结构调整。河北省的钢材产品以建筑钢材为主,受国家基本建设投资影响较大,精品钢、高附加值的钢铁产品产能很低。要做强河北的钢铁产业,要在保持现有建筑用钢材竞争优势和市场占有率基础上,加大开发新产品的力度,如汽车板、无取向电工钢、硅钢、装备制造业所需的特殊钢、模具用钢、特种船舶(军舰、潜艇等)钢板、高压用钢板、各类汽车轴、风力发电机主轴、高端无缝钢管、Ⅲ级(400MPa)以上级别热轧带肋钢筋、各类用途的高强度钢板、H型钢等。进一步鼓励建设高端的钢铁深加工压延企业、不锈钢精密带钢及多种用途的复合板材等高附加值高效能的企业。

增强产业创新能力。依托河北钢铁集团、燕山大学、河北理工大学、河北工业职业技术学院等骨干企业和高等院校,以增强产业技术创新能力为目标,以钢铁企业为主体,加强产学研联合,根据市场需求,在整合现有钢铁科技资源基础上建设钢铁研究院;其它有实力和条件的企业,要建立钢铁研究中心、钢铁技术联盟和企业技术中心,为提高钢铁行业节能降耗水平提供有力的技术支撑。

相关的政策建议

加快淘汰钢铁落后产能。组织专家和相关部门对全省钢铁企业进行拉网式核查,摸清全省钢铁企业产能底数,将不符合国家产业政策的落后产能或者没有条件上污染回收(利用)设施的小企业,全部纳入淘汰行列。严格落实国家节能减排的有关规定,制定分地区、分年度淘汰钢铁落后产能方案,定期公布淘汰企业名单及各地执行情况。完善价格调节机制,实施要素差别政策,实行差别电价和梯次水价,致使落后产能退出市场。采取超额加价、超额限供等措施,对超标用能企业予以惩戒。研究淘汰企业土地转让、设备处理等优惠政策,并采取转移支付、资金补贴等办法,对淘汰落后任务重的地区给予适当支持。

提高钢铁工业进入的门槛标准。按照“控制总量、淘汰落后”的原则,在按期淘汰不符合国家产业政策的落后产能的同时,鼓励建设超大型的现代化钢铁装备,除特殊情况外,原则上不再审批2000m3以下高炉和200t以下转炉建设项目,烧结机要达到300m2以上,焦炉炭化室要达到6m以上,实现钢铁装备大型化和现代化。

严控在内陆地区新上冶炼项目。原有位于城市(镇)主城区的冶炼企业,要结合组织结构、工艺装备、产品结构调整,实施关停或向沿海搬迁。区域布局方面,今后不再审批沿海地区以外的新建钢铁冶炼工业项目。(作者单位:河北省发展和改革委员会宏观经济研究所;本文系河北省科技厅2009年度软科学项目《河北省钢铁行业节能减排对策研究》阶段性成果,项目编号:094572107D)

第5篇：高铁发展总结范文

2009年12月，192个国家的环境部长和其他官员在哥本哈根召开联合国气候会议，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案。尽管作为发展中国家，中国不应承担更多减少排放的责任，但却庄严承诺，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比 2005 年下降40%～45%。碳排放和环境保护问题成为下一阶段的重要努力方向。

钢铁工业是典型的联合生产企业，属于高能耗、高排放的产业，是主要的涉碳行业，是全球温室气体的主要制造者之一。2009 年中国的粗钢产量占全球产量的46.3%，钢铁工业总排放却占全球二氧化碳排放量的51%，排放强度远高于其他国家。2006年中国由钢材净进口国变为钢材净出口国，2006年、2007年钢材出口逐步增加，自2008年下半年以来，由于金融危机的影响，出口大幅下降，但是仍保持净出口的态势，2010年上半年，我国钢铁出口大幅增加，1—6月累计出口钢材2 358万t，进口钢材874万t，净出口1 684万t。

二、钢铁行业碳排放现状

钢铁行业是碳排放大户，煤和焦炭等能源是钢铁行业的主要原材料，二氧化碳排放量和能源消耗量基本上同比例增长。随着近几年粗钢产量的连续增长，钢铁行业的二氧化碳排放总量连续增长，基本占全国二氧化碳排放总量的12%左右。

现在中国钢铁行业的流程主要以长流程为主，主要包括焦化、烧结、炼铁、炼钢、轧钢等几个工序，而大部分能源消耗集中在焦化、烧结、炼铁等铁前工序，这3个工序能源消耗总量约占全部能耗的90%左右，炼钢工序基本上都实现了零能耗，而轧钢工序的能耗占总量的10%左右。

近几年，虽然钢铁行业的总排放量增加，但是吨钢能耗具有持续下降的趋势。据中国钢铁工业协会统计，全国大中型钢铁企业的吨钢综合能耗已经从 2006 年的645.12kgce/t降至2009年的619.43kgce/t，下降了4%。为了落实单位GDP减排的指标，同时对单位产值的能耗即二氧化碳排放量进行分析，在我国钢铁行业产品升级和技术进步的带动下，我国钢铁行业的单位产值能耗近几年也有了显著下降，且下降幅度大于吨钢综合能耗。

三、钢铁行业进出口结构分析

图1描述了2005—2009年中国钢铁行业的进口产品结构。从图1中可以看出，钢铁行业的进口中，板材占总量的80%以上，管材和棒线材占进口总量的4%左右，角型材的比重则只占2%左右，铁道用材所占比重近年来虽有所上升，到2009年也只占进口总量的1%左右。

图2描述了钢铁行业2005—2009年中国钢铁行业的出口产品结构。从图2中可以看出，在我国的钢材出口总量中，板材所占比例最大，占出口总量的40%~50%，棒线材和管材次之，棒线材近年来所占的比例逐渐减少，从2005年的30%降至2009年的10%左右，而管材的比例有所增加，2009年占出口总量的比例为30%左右，铁道用材所占比例最少。

图3分品种描述了中国钢铁行业分品种钢材的进出口平均价格。通过图3可以看出管材的进口价格和出口价格的价格差最大，进口价格是出口价格的3倍多，棒线材、角型材和板材的进口价格也明显高于出口价格，只有铁道用材的出口价格略低于进口价格。

通过对我国进口量最大的板材分析，发现冷轧类钢材的进口量非常大，2009年我国共进口冷轧类产品875.6万（t含冷轧薄板、薄宽钢带、窄钢带，涂镀产品），占总进口量的49.6%，是进口量最大的品种。而冷轧类钢材从进口冷轧的细分品种来看，主要集中在冷轧薄宽钢带和镀层板，分别占进口总量的24.3%和18.6%，其中镀层板进口中80.2%是镀锌板。冷轧薄宽钢带和镀锌板主要包括应用在汽车、家电和建筑等行业的高端冷轧产品，说明大量的高端产品仍需从国外进口。

对进出口价格差最大的管材进行分析，我国进口的主要管材包括无缝管和焊管。2009 年中国进口无缝管34.94万t、焊管27.50万t，出口无缝管317.31万t、焊管 253.04 万 t。但是无缝管的进口和出口价格分别为6 340美元/t和1 354美元/t，进口价格接近出口价格的 5 倍。中国的无缝管有大量的出口，说明中国钢铁工业的钢管产能可以满足国内需求，只是高端产品仍然需要进口。

综上所述，我国钢铁工业在基础产品上基本能满足自身需求，同时，能保持净出口的态势，向国外输送一些钢材产品。但是我国出口的钢材一般都是低端产品，而大量的高端产品仍然需要靠进口。除此之外，中国钢铁产品在国际上的售价偏低，同类产品与国外生产商报价相差较大，也为进口国对中国产品发起反倾销调查提供了充足的证据。

四、钢铁行业进出口结构对发展低碳经济的影响

在钢铁行业发展低碳经济的过程中，对钢铁工业进行技术创新和技术改进来降低单位产品的能耗和二氧化碳排放量是重要的一个方面，而目前我国以长流程生产为主，技术节能潜力有限。

因为钢铁工业的主要能耗都集中在铁前工序（包括炼铁），所以对钢铁产品的深加工、增加钢铁产品附加值也是一种发展低碳经济的路径。进出口结构最能体现我国钢铁工业的供给与自身需求的差距，目前我国钢铁基础产品能满足自身的需求并且过剩，而高端产品则却需要依靠进口来满足。这些产品在耗能和二氧化碳排放量上相差无几，其产值却有很大差距。这对我国发展低碳经济尤为不利，且对我国的单位产值二氧化碳排放量的减排目标有着极为不利的影响，更对我国的资源和环境形成了巨大的压力。因此，调整我国钢铁工业的发展，优化我国的进出口结构是发展低碳经济的重要部分。

第6篇：高铁发展总结范文

1.1钢铁行业利润明显下降

随着全社会固定资产投资增速的不断提高，特别是2008年以来，为了应对金融危机、保经济增长，国家实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，并出台了4万亿元投资等一系列扩大内需、促进经济增长的计划，更加刺激了钢铁行业的扩张，使国内钢的生产能力不但完全释放，还大幅度减少了钢铁出口和增加了钢铁进口。而钢铁的消费却由于房地产、汽车、造船等下游产业的萧条而产生滞销，出现大量的产能过剩。钢材生产与消费从高速增长转为下滑，钢材价格出现迅速下跌局面。另外，由于焦炭等主要原料价格以及电力、运输费用的下跌幅度远远小于钢铁价格下跌幅度，进口铁矿石每吨价格2011年比2007年上涨75．62美元，上涨幅度高达85．72%，可是钢材价格2011年与2007年却基本是在相同价位，以致钢铁行业的生产成本维持在高位，再加上融资成本高、资金紧张等原因，钢铁行业的利润明显下降，亏损加剧。2007年钢协会员产钢38792万t，实现销售收入19910．74亿元，利润总额1447．38亿元，销售收入利润率7．27%。而在2012年上半年，钢协会员产钢29790万t(相当于年产59417万t)，利润总额23．85亿元，销售收入利润率0．13%，企业亏损面高达33．75%，亏损企业亏损额达142．48亿元［4］。

1.2钢铁行业将面临较长时间的困难期

2012年以来，中国钢铁行业面临着比金融危机时期更加严峻的考验。受国内经济增速趋缓、下游发展缓慢等因素的影响，钢材需求持续低迷，主要钢铁产品产量增速继续下滑。但由于中国钢产量的基数巨大，钢材市场供大于求的矛盾仍然存在。与此同时，国际钢材需求减弱、主要出口地区钢铁产能扩张和贸易保护主义盛行等原因，中国钢材出口受阻。从中长期来看，世界经济形势难有很大的起色，对中国钢材出口继续造成压力;国内进入了结构调整的关键时期，钢铁产品升级的要求更为紧迫，节能减排任务更加艰巨。中国钢铁工业正面临日益严峻的发展环境，行业总体上将面临比较长时间的低增速、低盈利的困难期［5］。

2中国钢铁工业发展存在的问题

2．1钢铁产能严重过剩，产品结构不合理

产能过剩是中国钢铁产业的“第一顽疾”，一方面落后产能没有及时被淘汰，另一方面新的产能又在快速增加。中钢协的统计数据显示，2009年末，全行业钢材产量为6．92437亿t，其中不符合产业准入标准的炼铁产能就有1．6亿t左右、炼钢产能有1．9亿t左右，而国内市场粗钢消费量预测只有5．65亿t，呈现产能严重过剩的状况。工信部在其的《2012年中国工业经济运行上半年报告》中指出，中国钢铁行业产能过剩1．6亿t以上。由于钢铁产能的总量过高，加剧了国内市场供需不平衡的矛盾，市场价格低位震荡，企业经济效益下滑。低水平、落后产能的大量存在，加之盲目重复建设，导致产品同质化现象严重，普通钢比例较高，特殊钢材缺乏，特别是性能要求严格的高洁净度、高强度、高塑性变形、高抗腐蚀性能的钢材和深加工、高附加值钢材还依赖进口。

2．2产业集中度过低，缺少国际话语权

中钢协的统计数据显示，2008年底，全国的钢铁企业，包括矿山多达8012家，从事钢铁产品经销的经销商多达10万家以上。但是，总体来看，中国钢铁企业属于高度分散的状态，排名前10位的钢铁企业钢产量仅占全国的43．5%，而美国、日本和欧盟排名前4位的钢铁企业钢产量在本国的占比均超过60%。由于钢铁产业集中度低，难以形成行业健康发展的合力，导致在资源掌控能力、市场竞争秩序、产业结构调整、淘汰落后产能、技术研发创新、节能降耗减排等产业协调发展的重大问题上，缺乏行业约束力和自律能力，资源配置不合理，重复建设严重，不仅导致产品价格大起大落，还使中国在与海外的铁矿石谈判中长期处于被动局面。2000年以来，中国对海外铁矿石资源的依赖性逐年上升，但在采购谈判中却一再受制于人，缺少国际话语权。

2．3产业布局不合理

中国钢铁工业“北重南轻”的布局长期未能改善，东南沿海钢材供给不足，部分地区钢铁工业布局不符合全国主体功能区规划和制造业转移的要求。16个省会城市和直辖市都建有大型钢铁企业，已越来越不适应城市的总体发展要求。从区域布局看，中国钢铁业呈现出内地产能过多、沿海沿港地区产能不足，主要产区产能过多、主要消费地区产能不足的特点。随着资源和外部条件的变化，中国钢铁产业对国外铁矿石的依赖程度不断上升，环境容量、水资源、运输条件、能源供应等因素的制约日益显现，企业生存发展能力下降。事实表明，中国钢铁产业现有布局不符合建设资源节约型和环境友好型社会的可持续发展战略，迫切需要进行布局调整。

2．4全行业自主创新、集成创新的能力不强

中国多数钢铁企业的技术创新体系尚未完全形成，自主创新基础薄弱，部分关键装备仍然主要依靠引进，对非高炉炼铁、近终形连铸轧等前沿技术的研发投入不足。重点钢铁企业研发费用只占主营业务收入的1．1%，远低于发达国家3%的水平，这严重制约了钢铁生产工艺技术的研发，也制约了产品质量的提高，尤其是高端产品缺少突破性进展，工艺流程性的研发能力也较弱，成套技术基本依靠引进。

2．5资源、能源和环境的制约

1)铁矿石供应的增长落后于需求的增长，中国对进口铁矿石的依存度不断上升。2000年以来，中国铁矿石消费量年均复合增长20．1%以上，对进口铁矿石的依存度不断上升，由2000年的34%上升至2007年的53%。到2009年，中国进口铁矿石6．28亿t，对进口铁矿石的依存度高达62．3%［6］。2)水资源短缺。尽管中国水资源总量为2．8万亿m3，居世界第6位，但人均水资源占有量仅为2185m3，不足世界平均水平的1/3，而且分布极为不均。按照国标，人均水资源量在500m3以下属于极度缺水，多年来连续居国内钢铁产量第1位的河北省人均水资源量却只有305m3。水资源短缺已成为制约河北省钢铁工业生存和发展的重要因素，也是影响中国钢铁工业可持续发展的重要因素之一。3)能源紧张，钢铁工业节能降耗任重道远。在中国钢铁能源消耗结构中，煤炭占70%左右，电力占20%左右。2006年纳入统计的大中型钢铁企业吨钢综合能耗645．12千克标煤，同比下降7．06%，吨钢可比能耗623．04千克标煤，同比下降6．19%，与国际先进水平相比仍有一定差距。随着国家取消差别电价并完成2008年关停小火电机组1300kW的目标，电力紧张和电价上涨已成为当前制约中国钢铁工业发展的重要因素。4)严格的环保要求制约钢铁工业的进一步发展。为推动能源合理利用、遏制污染恶化趋势，改善城市空气质量，国家对工业部门控制燃煤造成的二氧化硫大量排放提出了更高的要求。在国家规定的酸雨、二氧化硫“两控区”内的钢产量占全国的75%左右，因此钢铁企业面临的环境治理和改造的任务非常艰巨。

2．6钢铁物流业的制约

由于近几年中国钢铁生产的快速增长，导致钢铁物流业运力紧张、价格上涨，加大了钢铁企业的成本压力。从中国钢铁物流业的自身发展看，其基础设施落后、缺乏统筹规划、信息化程度低，并缺乏具有综合能力的物流设计人员、研究人员和管理人员，与现代钢铁物流要求相差甚远，因此运营水平低下，物流成本居高不下［7］。

3中国钢铁工业发展的对策

1)严格控制产能和产量的过快增长，要坚持按照国内市场的需求来组织生产;加快钢铁企业的兼并重组，优化调整全行业的组织结构;适时调整行业准入门槛，加大淘汰落后企业的力度，用先进技术改造传统产业，不断推进装备的大型化、连续化和高效化;加快新产品开发，努力增加低消耗、低污染、高附加值、高技术含量的“双低双高”产品，建立层次合理、资源利用价值高、具有自身特色的产品体系。2)着力提升铁矿石资源保障能力和水平。加强中国铁矿石现货交易平台建设，为平台营造良好的发展环境，引导国内企业和海外矿石企业积极参与平台交易。进一步规范铁矿石流通秩序，逐步将钢铁行业规范企业与进口铁矿石流向挂钩，优化铁矿石资源配置。加强铁矿石预警机制研究，探索建立健全信息监测、咨询、组织网络等系统。3)大力发展钢铁循环经济，实现可持续发展战略。要大幅度降低能源、资源消耗的强度和二氧化碳的排放强度，要严格控制全行业的产量过快增长，继续淘汰落后和低水平的产能，合理地控制全行业能源总量和污染物的排放总量，大力开发运用二次能源的回收利用技术，以零排放为目标，提高全行业能源有效利用率。4)加快推进科技进步，着力提高自主创新能力，特别是要提高引进消化吸收再创新能力、集成创新能力及原始创新能力，着力开发更多具有自主知识产权的核心技术和产品，把技术进步与全行业产业调整、产业升级结合起来，促进科技成果向生产力的转化。一是在高技术含量、高附加值产品的研究开发方面，特别是国内市场需求而主要依靠进口的高端产品的研发方面，应该实现新的突破;二是在节能减排工艺技术推广应用方面，以及节能减排的新工艺、新技术的研究开发方面，要实现新的突破;三是在全世界钢铁生产工艺技术方面，特别是具有前瞻性、预见性的重大工艺技术研究方面，要实现新的突破。5)加大科技投入，加强人才培养。重点发展和培养钢铁技术前沿的研发和应用人才、具有专业背景的销售人才及外贸人才、市场分析人才、钢铁信息化人才、高级管理人才等钢铁企业紧缺的高层次人才。重视基础理论研究及其对生产力的转化工作，充分利用国内外科研院校的知识和技术优势，建立社会化的“产、学、研”及企业内部的“研、产、销”机制，为企业深入推进技术创新、大幅提升竞争力和实现可持续发展积蓄强大后劲。6)加快钢铁企业物流的发展，推动由传统物流向现代物流的转变。钢铁企业要大力引进和普及国内外先进物流理论和操作方法，注重吸收和培养具有专业素养的物流人才，并设立专门的物流管理部门，进一步完善企业物流体制;要加强物流基础设施的建设，以信息和网络技术为支撑实现钢铁企业的物流管理，不断提升钢铁企业物流的专业化水平。

4结语

第7篇：高铁发展总结范文

关键词:规模经济效应;规模不经济;钢铁行业

中图分类号:F424文献标志码:A文章编号:1673-291X(2009)14-0173-03

国际上,钢铁行业常常被作为规模经济的一个典型的行业代表,即随着行业生产规模的扩大,长期平均成本递减,并在某一个规模达到最大值,寻得其发展的最适规模。其后进入递减阶段,即规模不经济。许多国家的钢铁工业都印证了规模经济的效应,并且发挥了良好的作用。然而,在我国钢铁行业的现状却不尽然是规模经济,其中的现象和原因也多种多样,怎样解读和解决我国钢铁行业的非规模经济的发展状况,是一个非常重要的问题。

一、我国钢铁行业发展现状

钢铁行业是基础性原材料工业,在任何一国的发展中都占有及其重要的地位并发挥着重要作用。我国作为发展中国家,钢铁行业更是十分重要的,近年来,我国钢铁行业发展十分迅速。1996年,我国钢产量突破1亿吨,成为世界产钢第一大国,2003年突破2亿吨,粗钢产量突破5 000万吨用了37年时间,突破1亿吨用了10年时间,突破2亿吨用了7年时间。近年来,我国连续成为全球最大的钢铁生产国和消费国,成为名副其实的钢铁大国。2000年以来,我国钢铁产业进入快速增长期,钢产量增速年均达到20%左右。通过2000―2005年的全球钢铁贸易量及我国占世界商品贸易的份额数据(表1),整体上显示了近年来国际钢铁行业的发展和贸易状况,以及我国钢铁贸易稳步增长的良好势头。

与1996年前相比,2006年全球粗钢产量增长了165.2%,增量主要来自亚洲地区。同年,我国粗钢产量较十年前增长了413.8%,在世界粗钢产量中的比重由1996年的13.5%增长到33.8%。2007年,我国钢铁出口数量为7 316万吨,较5年前增长了7.5倍,出口金额为515亿美元,较5年前增长了14.5倍。自2005年起,我国由钢铁净进口国转变为净出口国。总体来看,近年来我国钢铁行业的出口量保持高速增长,国际市场竞争力不断提高。

尽管我国钢铁行业产量和出口都发展迅速,但就企业规模而言我国的钢铁行业企业规模明显偏小,占全国钢产量的比重还很低。下页表2将中国与世界其他国家和地区进行了对比,可见,中国年产超过500万吨的企业明显多于其他国家,但占全国总比重偏低,我国企业规模明显小于国外同行业水平。

在我国的钢铁行业发展和贸易中,另一个比较突出的特点是钢铁出品生产和出口结构的不合理,下页表3列出的是2005年世界几个主要钢铁生产国的钢铁产品结构。

可以明显看出,与国际上的其他钢铁大国相比,我国的初级产品比重与高附加值产品的比例,明显与其他国家相反,初级产品比重占绝对优势地位,而高附加值产品的生产和出口依然相对落后。就世界范围来看,发达国家的钢铁产业优势依然稳固,我国虽然钢铁总产量和出口量稳步提高,但就产业内企业构成和产品构成来说尚达不到世界先进水平,并且显现规模经济效应。

二、对钢铁行业规模经济的分析与比较

规模经济,即随着一个行业生产规模的扩大,总产量的增加速度超过投入要素的增加速度,从而带来平均成本下降,生产效率提高,产出水平与投入水平相比有更大的提高。钢铁行业是一个典型的可以达到规模经济的行业,这是为许多国家的钢铁行业所证明的。因此,钢铁行业的规模经济曲线为U形。在钢铁行业发展越成熟的市场,其规模经济效应发挥的效用越明显。在我国,钢铁行业已经有了大量的投入,然而却似乎并未真正达到规模经济。

我国在钢铁产业中虽然总量很大,但同时国内的钢铁企业也有很多,即整体产业集中度很低。行业集中度的衡量指标可以选取绝对集中度(CRn),即某产业中规模最大的前n家企业的市场占有率之和。从下面表4可以看出,相对于实际上许多其他钢铁大国,我国的钢铁工业集中度仍然处在很低的水平。

从表中的数据可以看出,我国与其他几个国家的差距十分明显。远远低于日本的73.2%,而作为新兴国家代表的巴西,钢铁工业的集中度更是高达99%。由于我国的CR4%小于30%,处于竞争性行业范围,可见,我国的钢铁行业是一个高度竞争的行业,行业内最大的四个钢铁公司尚没有达到足够的规模控制市场。2005年,中国钢铁全行业企业多达6 686 家,企业规模小且分散,其中消耗高、污染严重、工艺装备落后的产能占总产能的30%左右。这就代表着,由于竞争程度高、集中度低,企业之间会由于产品和市场相似而产生相当大的竞争和摩擦,交易费用偏高,资源配置损失和浪费现象严重,因此,规模经济难以产生。

在国际环境中,由于发达国家的钢铁行业发展成熟并且规模经济明显,因此,对于我国真正在国际市场上占有优势地位是十分不利的。应用外部规模经济的分析模型(图1),中国在目前没有规模经济、技术相对落后、出口钢铁产品结构不合理以及成本不能有效的情况下,很容易被其他发达国家抑制。

总体来看,我国钢铁行业集中度仍然较低,行业内企业偏多,企业的规模相对较小,贸易和生产中依然面临着很多问题。例如,在国际贸易的过程中,国外的贸易保护抑制了我国钢铁进入国际市场;中国钢铁生产对于铁矿石的进口依存度过高;出口钢铁的结构不合理,多以附加值较低的产品为主;在利用我国劳动力成本低的优势的同时,却忽略了环境保护等生态问题。因此,探寻中国行业规模不经济的原因,发挥我国优势,充分利用国家和企业投资,都是十分紧迫的问题。

三、原因分析

通过数据和理论分析可知,行业内企业数目过多、主导企业优势不明显、行业结构不合理以及行政等其他因素的诸多方面,都成为制约我国钢铁行业规模经济化发展的原因。

由于钢铁业是一个利润较高的行业,因此,在我国钢铁行业的投资主体众多且多样化。我国钢铁产业中中小企业数量颇多,几家大型钢铁企业并不能完全主导市场。而钢铁行业内企业过多是导致我国钢铁行业产业集中度低,规模经济难以实现的原因之一。在规模经济理论中,一个普遍的规律即产业内部规模经济的实现程度与一个行业内部的厂商数量成反比。因为一个行业内部厂商数量越少,专业化程度就越高,规模收益就会越高。另外,由于我国几个大型钢铁企业的规模尚不够大并且对市场没有绝对的占有率,因此,不能以企业自身规模的扩大和产出的增加带动整个行业发展。

之所以钢铁行业会有如此多的中小企业,除了有高回报吸引外,另一个十分重要的原因是,我国钢铁行业进入的壁垒相对较低。就经济方面而言,钢铁行业的产品差异性不大,由于成本并没有由于规模经济的存在有绝对差异,技术水平整体不高,因此,只要新进入的企业采用较为先进的技术,就可以生出具有市场竞争力的产品。就市场和政策方面来说,由于我国钢铁需求旺盛,因此,进入钢铁行业的企业都有盈利的机会和可能。在政府政策和国家法律等方面,并没有明确禁止进入钢铁行业的规定,并且各地方政府为了增加自身的收入并不限制中小企业介入钢铁行业。综合以上几方面,诸多企业在钢铁行业内并存的现状就难以避免了。

另外,钢铁行业企业内部的技术水平和机构组织等情况也影响了规模经济的实现。钢铁行业中能耗问题是十分关键的,但我国目前的“钢铁产品单位能耗大大高于国际先进水平,大中型钢厂的能耗比国际先进水平高10%～15%,而设备比较落后的中小企业,能耗比国际先进水平高50%”。另外,由于我国钢铁生产和出口结构不合理,中低附加值钢铁产品要远远大于高附加值产品的生产和销售,因此,较发达国家的钢铁行业来说,技术相对落后,自主知识产权的技术缺乏,总体利润率不高。更由于诸多新进入行业的或者中小企业往往选择中低附加值的低技术产品,因此,导致行业整体没有能够实现技术的进步和利润的提高。而大型钢铁公司,如鞍钢、武钢、包钢等,虽然资产和人员投入很多,但是由于机构组织冗余,生产效率较低,资本投入不能得到有效利用,因此,更不能提高自身的行业占有率、引领规模经济的形成和发展。

在政策执行时,地方政府的重复建设是我国钢铁行业规模不经济发展的另一个重要原因。出于辖区的就业水平、经济发展水平、技术水平、官员的晋升等外部收益原因,两个及以上的地方政府可能违反中央政策,一起对钢铁行业投资建设,缺乏有效合理的合作,造成重复建设。而当两个区域都投资该产业并重复建设时,中央的优惠政策便会被扭曲,成本被提高,原本可以实现最优规模的最低成本也将被提高,从而产量下降,规模不经济出现。

四、政策对策

近年来,中国为适应国际市场和更好的发展钢铁行业应有的规模经济效应,采取了一些兼并和重组的尝试。继新宝钢形成之后,浙江杭钢集团、四川攀钢集团、甘肃酒泉钢铁集团等均采用了这一模式,另外,鞍钢和本钢、大连钢铁和抚顺钢铁、酒泉钢铁和八一钢铁等则采用联合的模式。

第8篇：高铁发展总结范文

【关键词】高铁发展；国内经济

中图分类号：F 文献标识码：A 文章编号：

一．我国高铁发展现状

1.高铁投资建设现状

近几年我国各地掀起高铁建设热潮，我国不仅走在高铁建设最前沿，投资规划同样在世界数一数二。2009年前10个月铁路完成新线铺轨4705公里，固定资产投资接近7000亿，同比增速大于65%，同时国务院批复了设计22个城市地铁与城际快铁项目，投资规模达8820亿元。2011年全年最终实现投资4690亿元。2012年新增里程将是我国历史上新线投产最多的一年，计划投入运营的新铁路为6366公里，国家铁路系统基建投资4000亿元。

2.高铁发展现状

改革开放以来，尤其是近10年，铁路作为国民经济的大动脉，实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的成就。党和国家在铁路包括高铁方面给予高度重视，总书记、总理、副主席相继多次对我国铁路建设做出重要指示。在具体工作中，加速铁路发展也被党和国家作为重要工作推进。2004年，国家通过《中长期铁路网规划》，该规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，建设客运专线1.6万公里以上，以“四纵四横”为重点，构建快速客运网骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。到2020年，我国高速铁路和快速铁路网将达到5万公里以上，覆盖全国人口的90%。在成就方面，我国实现了时速200～250公里高铁的国产化生产，自主研制了时速350公里动车组等等。总之，我国高铁5年时间走完了国际上40年的发展历程，闯出一条具有中国特色的自主创新之路。

二．高铁发展对国内经济的影响

1．高铁发展带来投资机会

对于近年来中国高铁取得的巨大成就，国外国内有目共睹，众多行业和公司也看到了利益的闪光，纷纷加入到投资高铁的行列中来。在中国高速铁路大会上，中国高铁受到各国青睐，有十余国家，和中国洽谈承接高铁工程的合作项目。保加利亚，黑山，土耳其等国相关部门，以及美国通用，阿尔斯通，庞巴迪等多家跨国公司与我国铁道部签署战略合作协议。在国内，各地政府和相关企业对此表现出浓厚兴趣，上游的建材企业，下游的物流、土地征收、旅游、房地产等，这些地方投入在建设一开始就能收到丰厚的回报，吸引投资乃情理之中。

2．高铁发展缩短了时空距离，对经济发展起到纽带与动脉作用，使中国摆脱对蓝海战略的过分依赖

例如，京沪高铁将旅行时间由特快的17h缩短到6.5—7h，它的意义不仅在于大大缩短了乘客的旅行时间，更重要的是高铁的出现正好满足了由于我国地域辽阔，资源与制造业分布不均而造成的从东到西，从南到北，大范围，大宗量，长距离的人员物资流动分配需要，从而促进了经济往来和交换，有利于区域间各种资源的快速流通，使城市间及城市群间人流、物流交互效率大幅提高。

过去在蓝海战略下，东部沿海地区是中国经济发展的中心，造成了生产要素及其他资源向沿海地区高度集中的状况，导致中国经济发展的地区不平衡性，由此产生了东西贫富差距拉大等一系列问题。如今高铁的出现降低了物流成本，消除了高运输成本的屏障，使广大西部地区由原来的战略后方变成了产略前沿，不仅减轻了东部地区的负担，更显出自身发展的巨大潜力，这将使地区经济发展不平衡性得到相当程度的弱化，国家经济实力得到总体提升。开发西部将不再是“甩掉包袱”以及维稳的社会政策，而是中国国际大战略的重要支柱。使中国的发展由过去只依靠海权战略的单项驱动变成同时依靠海权与陆权战略的双向驱动。

3．高铁发展增强了“同城效应”

高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短至一天之内。例如京津城际高铁将实现京津两城的同城效应，使两地优势高度互补，双方均可从空间结构、产业结构方面获益。沪杭、沪宁、宁杭等多条高铁开通后，以上海为中心的“一小时经济圈”范围也将扩大。这些高铁的开通将使珠三角、长三角、环渤海城市等地区间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化，人口规模5000万到1亿的大型都市圈。就个人来说，工作在一城，居住在另一城将不再是梦。

4．高铁发展推动了“绿色”低碳经济

我国国土广袤，资源丰富，但人均占有量严重不足。其中人均耕地面积仅为世界水平的42%。轨道交通是占地面积最小的。一条双向4车道高速公路占地面积为复线高铁的1.6倍，一个大型机场占地面积相当于铺建1000公里的复线高铁。轨道交通排放量低，仅为公路交通的1/45。所以在环保节能方面，高铁的优势是显而易见的。

5．高铁发展增加就业机会

这主要表现在：建设本身需要的劳动力；建设中大量生产资料的需求刺激了社会生产；高铁的维护和运营需要劳动力；高铁建设带动高新技术产业发展；便利交通，吸引外资，增加就业机会。例如，京沪高铁总投资2209.4亿元，期间创造了11.4万个就业机会。

6．高铁带动旅游经济的发展

高铁开通后，沿线尤其是中西部地区的旅游资源将得到充分发掘，沿线旅游业将呈“井喷”式发展。以武广线为例，高铁开通后，南岳衡山2010年“五一”小长假共接待游客8.9万人次，同比增长29.8%。高铁的发展将赋予旅游业新的活力。

7．高铁发展拉动内需

“铁路是拉动内需的重要火车头”。美国次贷危机后，中国采取多项重大调控措施，以实现增加外需向扩大内需转型等一系列战略转型目标，其中重要的一项就是把经济增长点由东部转移到西部，高铁正好在这方面发挥了巨大的作用。另外，就业岗位的增加，旅游业的兴盛带动餐饮业、服务业等相关产业的繁荣，都会拉动内需，刺激国民经济发展。而这些都得益于高铁的发展。

8．高铁发展的负影响

然而，高铁发展并非无可挑剔，期间也显现出一些问题。例如面临巨大还贷压力、忽视投入产出规律、盲目追求速度而忽视安全因素等。“7.23高铁事故”给每个人心中蒙上了一层阴影，也为高铁建设者敲响了警钟，如何又快又好的发展是高铁建设永久的课题。

第9篇：高铁发展总结范文

2012年12月26日，我国里程最长、时速最快的客运专线――京广高铁全线贯通，标志以武汉为中心的“四纵四横”高铁运输网正在逐步形成。高速铁路建设引发区域间产业结构调整、沿线地区经济增长及空间优化、交通方式激烈竞争等一系列地理经济的重构。其中，高铁的发展对旅游业的影响最为直接。一方面，高铁为区域旅游业的发展带了新机遇，不仅拓展区域旅游发展新格局，同时扩大旅游资源配置的市场空间；另一方面，高铁带来客源市场空间转变，不仅有效加快国内客源市场流向与分布，同时也拉近区域性市场的距离。武汉如何充分利用高铁的溢出效应作用将有利于其实现旅游业跨越式大发展。

一、“高铁时代”下武汉市旅游业发展影响分析

高铁的开通，在一定程度上对武汉旅游业产生了显著溢出效应，首先表现为武汉旅游业旅游总收入及旅游总人次的增加。作为推动武汉旅游经济发展的显性因素之一，高铁引发的“同城化”效应日益显著。本文选取2007―2012年武汉市春节黄金周旅游经济指标，以2009年为“武汉高铁元年”进行对比分析，探究武广高铁开通前后武汉旅游业受到高铁运营的影响。

从表1可见，武汉市春节黄金周旅游总收入从2008年的4.14亿元增长至2012年的12.66亿元，六年间增幅超过200%。2008年旅游业受到金融危机影响发展疲软，导致2009年旅游总收入及接待人数增幅最大。2010年，武广高铁开通的首个春节黄金周旅游总收入实现6.36亿元，同比增长15.5%，全市景区接待人数181.9万人次，同比增长6.4%。其旅游住宿入住率达到43.24%，达到同期最高水平。可见，武广高铁开通，在拓展武汉的旅游客源市场的基础上，不仅引发武汉短途旅游产品需求的增加，还带动旅游住宿需求的急剧增长。表2显示，武广高铁的运营使得2010-2012年春节黄金周期间，武汉市景区接待人数不断攀升，旅游总收入在2012实现60亿元的突破，其旅游住宿也以不低于40%的出租率平稳发展。综上，高铁在一定程度上助推武汉市旅游业的快速发展。

二、高铁对武汉旅游业溢出效应机理研究

交通基础设施的建设对区域经济发展产生一定溢出效应，溢出效应会带动沿线交通基础设施网络的不断完善、扩大资源优化配置的范围、促进产业结构的不断调整和区域内分工协作等。基于雷珀旅游系统模型，本文将连接旅游目的地与旅游客源地的交通系统具象为高铁沿线交通通道，结合旅游动力机制理论，构建高铁旅游目的地系统溢出效应模型。包括旅游目的地系统、旅游客源地系统以及高铁旅游交通系统。其中，旅游目的地系统、旅游客源地是高铁旅游动力机制中最重要、最根本的两个系统。作为变革中介因素，高铁旅游交通系统直接作用于另外两个系统，对武汉旅游业产生一定溢出效应。

图1 武汉高铁旅游业溢出效应修订模型

（一）高铁旅游交通系统的溢出效应作用机理

交通系统对区域经济增长存在空间上溢出效应主要原因是其具有区域外部性，导致生产要素在高铁沿线不同地区集聚与扩散。高铁的开通，促进了各种生产要素通过高铁交通渠道优先注入到武汉等经济发达地区，产生较强的集聚作用。根据核心―边缘理论，在区域经济核的强大经济势能作用下，会在高铁运输沿线形成技术、产业、市场、人力、资金等聚集的高铁经济带。由于交通系统的网络化属性，将区域旅游业发展连成一个有机整体，通过扩散作用，使得旅游经济增长较快地区带动增长较慢区域。即交通区位优势转化为旅游经济优势，高铁通过集聚与扩散效应有效改变武汉交通格局，也对旅游目的地系统及旅游客源地系统产生深远影响。

（二）高铁对武汉旅游目的地的溢出效应作用机理

高铁的开通运营对武汉旅游业产生的多层面、多角度、多元化溢出效应。首先，高铁沿线交通格局的改变有效地提高武汉区域可进入性，将武汉与珠三角、长三角、环渤海经济圈紧密联系起来，明显拉动武汉与客源市场的空间感知距离，激发更多潜在旅游市场；其次，高铁的运营在强化武汉原有交通区域优势的同时，增强区域辐射效应，以往某些因为交通因素造成区域旅游资源劣势的局面将大为改善；第三，加速旅游业生产要素的流动，高铁带来更多的资本、信息、技术、人才、物流，不仅利于旅游产业投资、带动地方就业、创新管理体制，还有利于产业要素的齐全完备与产业链的逐步完善，更有利于旅游产业的升级转型，实现武汉旅游企业一体化发展。作为旅游系统的拉力体系，旅游目的地在产业要素上的日趋完善，将强有力拉动客源市场的发展。

（三）高铁对旅游客源地溢出效益作用机理

高铁对旅游目的地产生溢出效应，根本原因在于其对旅游客源市场需求产生深刻的影响。游客在出游方式、目的地选择以及出游频率等方面的变化将直接作用于旅游目的地，使得旅游目的地旅游企业在交通、住宿、景区、地产做出相应战略调整，对旅游产品、接待设施以及营销手段作出策略变动，旅游目的地政府等管理部门提供相应的优惠发展政策。高铁带来客源市场输送方式的变革，将旅游客源地与旅游目的地紧密联系起来。武广、合武等高铁的开通在改变珠三角、长三角等客源市场对武汉地理空间感知的同时，大幅度扩大客源市场的出游半径，辐射至武汉城市圈，有效对接中部旅游目的地。