高铁安全论文精选(九篇)

第1篇：高铁安全论文范文

论文摘要： 人力资源管理是铁路运输企业安全生产的前提和基础，是铁路运输企业提高生产能力，增加效益的有力手段之一。加强人力资源管理的开发和应用，能有效地提升铁路运输企业运营质量，发挥铁路运输的优势。本文就铁路运输企业中应用人力资源管理的现状和原因进行了简要分析，提出了铁路运输企业加强人力资源管理的措施。

尽管铁路系统近几年在生产力布局和生产组织方面做了调整和改革，实行了路局直管站段，使得站段的生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的转变，铁路运输企业已逐步走向市场化，但由于铁路系统职工在思想观念上对人力资源管理认识的滞后，铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等原因，人力资源管理并没有实际应用到铁路运输企业生产当中。

1人力资源管理应用于铁路运输生产中的意义

铁路是一个国家和地区的交通命脉，在国民经济的发展中有着十分重要的意义。这决定了人力资源管理在铁路运输企业生产中将发挥巨大的作用。目前铁路运输企业人力资源管理存在着配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划等问题。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题，才能有效地提高运输效率和运营效益。

2加强人力资源管理的原因

2．1企业文化方面

企业文化是一个企业凝聚人心、展现企业风采的核心，它集中体现了一个企业经营管理的核心理念，在解决企业外在适应性与内部整合问题以及解决生存和发展的问题时，发挥着巨大的作用。通过对企业文化的建设与加强，在企业内部形成统一的价值体系，并制定相应的制度作为保障，在精神文化层面激励员工，使得员工的个人价值取向趋同于企业价值观，以此来增强企业凝聚力。

2．2安全生产方面

在铁路大提速、管理体制改革、运输生产力布局调整的背景下，铁路运输安全的形势和要求发生了明显的变化［1］。由于铁路运输具有高度集中、“大联动机”的特征，因此要做到铁路运输的安全，必须从人、机、环境、管理等方面着手。其中，运输任务的完成涉及大量的人员，对运输安全起着决定性作用。借助有效的人力资源管理，可以实现铁路职工之间和睦共处、协调共事，能更好地、安全准确地完成运输任务。

2．3经济方面

加强人力资源管理，比增加或更新铁路在线路、信号、机车、车辆等硬件设施所获得的效益更为明显。虽然现在铁路运输企业已经有了人力资源管理的观念，但是所投入的人力、财力远远不及在硬件设备上的投入。

3人力资源管理在铁路运输企业生产中应用的措施

3．1树立创新理念，建立企业文化

营造融洽和谐的文化氛围，通过促进企业员工生产效率提升来提高企业文化对员工的引导力、号召力和凝聚力。作为铁路运输企业，我们应当充分发扬高铁精神，在规范化、高速化、信息化的高铁时代，建立起铁路企业的核心文化。

3．2建立合理的制度保障体系

3．2．1完善人力资源配置、预测制度

合理的人力资源配置是一个企业长久生存、富有竞争力的有力保证。通过有效的市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使得生产要素配置始终处于最佳状态［2］。

3．2．2加强人才培训、培养制度

通过建立健全人才培训、培养机制，不仅给铁路职工提供不断学习与提高的机会，使得他们在劳动技能、设备操作、管理方式等方面有进一步的提升，也使得他们的潜能得到充分发挥，激发职工的工作激情和创新热情，为铁路企业稳定长远发展提供有力的人才保障。

3．2．3实行绩效管理，健全考评制度

企业员工最关心的问题之一就是薪酬问题，因此解决好薪酬、奖励等问题，建立起合理的绩效薪酬制度，无疑是人力资源管理当中一项重要的举措。通过改革绩效管理，健全考评制度，业绩与效益挂钩，让铁路员工具有忧患意识，将目标由“不违章违规”转变为“提高业绩效率”，让企业员工在企业内部有满足感，提高工作热情，积极投身于铁路运输工作。

4全面提高企业职工的综合素质，让安全生产观念深入人心

安全生产是铁路运输工作的关键，这不仅需要科学的理论和技术支持，也需要加强人力资源管理，变少数人管理为全员管理。在员工上岗培训及培养发展的全过程，始终贯彻安全第一的观念意识，强调以人为本，全面提升铁路员工的综合素质。

主要参考文献

［1］ 张举博．铁路运输安全管理的几个重点问题［J］．理论学习与探索，2008（5）．

第2篇：高铁安全论文范文

关键词：地铁，安全风险，可拓理论，评价方法

Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.

Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod

中图分类号：U231+.2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1 研究背景与文献综述

目前，中国经济的不断发展，城市地铁建设正逐步进入稳步、有序和快速的发展阶段。尤其是近年来，国家政策的正确引导和相关城市对规划建设地铁的积极努力，全国已开通地铁的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10多个城市，近几十条线路。未来五年，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将达2000公里，投资将约6000亿元。总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。

在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地铁10号线苏州街车站发生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站工程中，风情大道地铁施工工地发生大面积地面塌陷事故，造成17人死亡4人失踪，17人受伤的特大安全事故。地铁工程的建设具有其特殊性：地理位置特殊、质量和安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。以上的特殊性决定了地铁工程建设中的不确定因素较多，可能引发的事故种类繁多，并且一旦发生地铁安全事故，其后果是相当严重的，往往是群死群伤。

Heinz介绍了地下空洞的三个类别的风险：功能、结构、合同，以及他们如何影响地下空洞的设计。正是由于其功能和结构的失败原因是多方面相关关联的，因此需要采用风险评估的方法。作者针对风险评估提出了多项建议，包括国际隧道工程协会的关于合同风险分担的建议[1]。Nilsen等人的论文对复杂地层条件地区的海底隧道的风险进行相对深入地研究[2]。Reilly将地下结构工程中的主要风险分为4类：造成人员或伤亡、财产和经济损失的风险；造成项目造价增加的风险；造成工期延误的风险和造成不能满足设计、使用要求的风险[3]。Mishac等人研究了在雅典地铁建设中，TBM隧道掘进法的超挖风险评估，其评估方法基于直觉，理论方法和实践经验。通过钻孔评价地质条件，以及确定基本危险因素。运用监测系统收集施工现场数据，然后运用数值分析技术对这些数据进行处理[4]。国内的一些专家学者对地下空间开发的安全风险也开展了应用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法[5]。黄宏伟针对隧道及地下工程建设中的特点对风险的定义、风险发生的机理、目前国内外研究进展、当前实施风险管理中存在的主要问题、以及风险管理研究的发展等进行了讨论[6]。陈龙研究了软土地区盾构隧道施工期的风险分析与评估问题，提出了软土地区盾构隧道施工期风险与评价模型，对软土地区盾构隧道施工期风险概率的可能性分布规律，以及直接费用损失、工期损失、耐久性损失、环境影响损失的分布规律进行了归纳总结，进而为定量分析软土地区盾构隧道施工期风险提供了科学的理论依据[7]。

2 研究方法和理论基础

可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平[8]。该方法的思想是：首先根据生产中积累的数据资料和已成功的试验数据等把评价水平分为若干等级，如在现场安全管理中，可分为三个等级安全、比较安全、危险，或者分为五个等级很安全、比较安全、一般安全、比较危险、很危险。由数据库或专家给出各等级的数据范围；再将待评对象的指标代入各等级的集合中进行多指标的评价；评价的结果按它与各等级集合的关联度大小进行比较，关联度越大，它与某等级集合的符合程度就越佳。一般评价步骤为[9]：（1）确定经典域与节域；（2）确定待评物元的具体数据；（3）确定各特征的权重系数；（4）首次评价；（5）确定待评物元关于各水平等级的关联度；（6）计算待评物元关于某一等级的关联度；（7）水平等级评定，与某等级j0的关联度最大，则该待评对象属于等级j0。

这三个指标均用0到100分值来表示，分值越高表示各项工作做得越符合安全要求。

3 确定代评物元

对各个指标值的获取，本文采用专家评分的方法，由 9 名专家（项目经理、安全员、安全管理专家）组成的专家组进行打分，

4 结论

我国目前正处于城市地铁建设高潮期，已经成为世界上最大的城市地铁建设市场。然而，在如火如荼的进行城市地铁建设的同时，各个城市各种类型的地铁事故频繁发生。可拓评价法是将可拓的方法应用于评价问题，建立多级指标的评价模型，并以定量的数值表示评定的结果，能较完整的反映待评对象的综合水平。论文利用可拓评价法建立了地铁施工现场安全风险评价的模型，并利用机械设备进行了实证研究：工地A安全等级是安全，工地B和工地C安全等级是非常安全，结果和专家组的意见相一致。结果表明，该评价方法能够较好的反映工程实际情况，对地铁项目的安全风险管理有指导意义。

参考文献

[1] 范益群,钟万勰,刘建航. 时空效应理论与软土基坑工程现代设计概念[J]. 清华大学学报(自然科学版),2000,40(增1):49–53.

[2] 黄宏伟.隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展[J].地下空间及工程学报.2006年2月

[3]陈龙.城市软土盾构隧道施工期风险分析与评估研究[D].上海:同济大学.2004.7

第3篇：高铁安全论文范文

摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了高潮，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

第4篇：高铁安全论文范文

关键词:牵引供电;劳动安全;风险管理

1铁路供电劳动安全特点

1．1铁路供电行业特点

一是全天候、全时段作业，天窗作业时段跨度大。二是具有流动性，作业车长距离送达，跨地区作业。三是地理跨度长，沿线作业环境复杂。四是高空、高压、高速、大电流，呈现高危特性。铁路线上高速运行的机车车辆、高压供电接触网，高空操作等，为铁路供电作业人员带来了安全威胁。

1．2专业及现场作业特点

铁路供电主要分为接触网、变电、配电、电力、作业车等专业，其中劳动安全作业风险点因专业不同而存在差别。而铁路供电现场作业情况按环境划分，主要为三大类:一是线上及高空作业人员，如:接触网工、电力工、作业车司乘人员等;二是地面和室内检修人员，如:变配电值班员、检修车间人员等;三是机关工作人员。现场作业人员劳动安全事故与其所从事的专业密切相关，同时与其作业地点、作业环境也密切相关，从铁路供电伤亡事故分析中发现，线上及高空作业人员是劳动安全事故多发群体，其次是地面和室内检修人员。其中触电伤害和高空坠落是最主要的人身伤害种类。

2铁路供电劳动安全管理中存在的突出问题

2．1缺乏对岗位风险识别、风险评价、风险预控的精细控制

一是规章制度不够严谨、规范，措施内容笼统、宽泛，对劳动安全风险规律把握不够。二是劳动安全风险识别缺乏规律性，对劳动安全管理权责不清，现场作业流程标准落实不彻底，危害辩识、风险防范和事故预防的能力不强。三是风险卡控的执行力度不够，管理中对作业标准、现场卡控和违章违纪的重点检查不到位。

2．2缺乏对岗位安全技能、检修技能、应急技能的针对性培训

一是职工自身业务素质不高。现场职工对铁路供电危险源和危险性缺乏系统认识，凭经验、想当然，基本理论和实作技能匮乏。二是职工培训走过场、完任务。技能培训只是为完成职教任务而完任务，职工全凭个人喜好进行学习。三是考试形式主义导致成绩“失真”。在安规、红线、作业标准等职工应知应会知识的考试上不同程度存在着形式主义，考试纪律松散，考试成了走过场。

2．3缺乏对岗位责任落实、标准到位、爱岗敬业的文化认同

一是干部职工对违章违纪问题缺乏本质认识。劳动安全检查停留在完成任务层面，职工对由安全问题形成的考核缺乏正确对待，抵触情绪突出。二是职工对同类事故教训学习不深入、不主动，对深层次原因和教训一知半解，对如何结合自身工作制定防范措施，缺乏深度认识和思考。三是爱岗敬业文化认知上还有偏差。爱岗敬业的认识停留在表面，对岗位履职尽责，遵章守纪的主动性不够，对岗位安全标准的自觉执行上还有差距。

3铁路供电劳动安全风险的分析和预判

铁路供电劳动安全风险管理和风险控制，必须通过对大量事故的统计分析，将事故诱因和致因进行理论研究，分析归纳事故发生的规律、特点和因果关系，以采取针对性措施防止事故发生。以我局供电系统“7．31”典型劳动安全事故为例，运用目前比较客观的因果论、能量转移论、轨迹交叉论、系统论等几种事故致因理论进行实际分析。运用事故致因理论的分析思路如下:(1)因果论:由于作业时将接地线错挂，没有封住所有可能来电方向;同时，短封线安装不可靠。供电检修作业中，要全面研判、消除事故发生的因素，切断事故链。在规范制度和作业标准时，要充分考虑如何切断“人、机、料、法、环”的隐患链，形成针对性控制措施。(2)能量转移论:感应电的高压电能通过人体，导致职工伤亡。防止人身伤害就是防止能量逆流，或降低能量的绝对值大小。“7．31”事故中主要是防止感应电电能和有可能造成二次伤害的势能(防止高处坠落)。(3)轨迹交叉论:人的不安全行为错挂接地线和短封线安装不牢靠，与物的不安全状态感应电，发生了轨迹交叉，导致事故发生。在管理中，应考虑将人和物的不安全状态予以隔离或屏蔽，防止双方发生轨迹交叉。(4)系统论:“7．31”事故原因除了人的不安全行为、物的不安全状态外，还有安全措施检查、管理上的缺陷，这些因素相互作用、相互影响，导致事故发生。作业时，不但要考虑人、物、环境、管理等各个环节，而且要考虑各个环节、各要素之间的关联性，进行综合管理。综上，目前铁路供电劳动安全风险主要体现在六个方面:对规章制度的制定和落实方面;对人的组织和设备使用方面;干部职工的教育培训方面;现场工作任务的上传下达方面;管理人员工作作风和工作能力方面;应急处置等方面管理不到位或存在严重失误。

4铁路供电劳动安全风险的控制

4．1主要思路

针对现状，铁路供电系统必须建立以“三控制、两明确、一评价、一促进”为主线的安全过程卡控机制。“三控制”，按照“对人员的控制、对设备的控制、对作业过程的控制”三方面确定控制标准和控制措施，对现场作业、设备质量、日常管理等内容进行全过程控制。“两明确”，一是确定现场检查细节。明确现场安全检查什么时间去、什么人去、到什么地点去、去干什么、需要盯住哪些关键时间、关键环节和关键地点以及关键作业、关键设备。二是确定问题处置程序。依据问题信息的重要程度，分成不同等级，按责任对所有信息进行分析、处理、销号，形成闭环。“一评价”，以工效挂钩、经济责任制考核为主体，完善安全考核分配评价机制，实现劳动安全管理与利益分配、人员任用、奖优评先挂钩。“一促进”，采取定期和不定期相结合方式进行劳动安全检查，对好的经验和典型问题，重点分析，积极推广或者帮促整治，促进劳动安全管理。

4．2具体做法

(1)规范劳动安全风险管理体系。建立以安全风险岗位责任机制、安全风险控制机制、安全风险评估机制、安全风险应急处置机制和教育培训及改进机制为主体的劳动安全风险管理体系，完善管控制度，细化工作标准，从规范安全卡控措施、专业技术指导、综合协调服务、责任落实追究等方面健全劳动安全风险管理体系。(2)拓展劳动安全文化辐射氛围。坚持“以人为本”的企业文化建设，通过季度劳动安全宣讲、案例培训、“家”文化、亲情文化等载体从思想根源遏制违章违纪苗头，紧紧抓住现场管理的牛鼻子，在职工中树牢正确的安全价值观。同时，对各项考核制度从考核时机、考核频率、考核程度和考核方向进行精准设计，注重用公平、公正、公开的考核机制激励职工，凝聚队伍，增强企业对职工的凝聚力、感召力、亲和力和职工对企业的信任感、责任感、荣誉感，并以培育企业职工的共同价值理念、安全风险理念为重点，不断提高职工的主人翁意识，以高度的责任心和使命感来认真对待日常工作，自觉执行规章制度。(3)提升供电职工队伍综合素质。在安全培训内容上，在坚持“缺什么、补什么”的原则上，加强安全培训的全面性、综合性，不断充实培训内涵，优化更新接触网、牵引变电、电力、变配电、作业车各专业标准示范内容，结合高铁运营、新线开通、新技术、新设备大量涌入，突出抓现场职工最基本的检修流程和安装工艺、图纸确认、设备巡视、“四会”落实、工作票签发、材料准备、常见故障处理等，持续推进岗位推标示范演练，提高职工实际操作和处理故障技能，确保职工素质及时跟上生产的需要。(4)防控关键环节劳动安全风险。强化现场作业标准，结合典型安全风险分析，对同杆架设、交叉跨越、双电源杆等关键环节，针对性细化安全风险自控、互控、联控防范措施，严防作业细节纰漏;突出加强对夜间、高空、群体、倒闸、车辆联控等关键作业监控，实施专业工程师关键作业盯控量化写实制度，进一步保证现场作业劳动安全有效控制。(5)全面应用科技手段保安全。运用“互联网+”思路大力改造传统铁路供电作业模式，积极配置使用供电6C监测检测系统、SCADA复示终端、调度管理系统，攻关研发接触网设备“检、修、验”一体化实施系统等，大力应用信息科学技术，改变作业方式，减少传统现场作业管理中职工步行巡视、检测、检修的劳动安全风险。

5结语

铁路供电系统“三高一大”的行业特点决定了劳动安全始终是安全管理中最核心、最关键的问题，铁路供电企业必须坚持安全依法治理，以人为本发展思路，以增强科技创新能力为推动力，对原有的设备资源、技术资源、人力资源、信息资源、管理资源等进行合理配置和整合，集中优势组织和实施科学劳动安全风险管理，才能实现劳动安全有序可控。

作者:王鹏年 单位:兰州铁路局供电处

参考文献:

第5篇：高铁安全论文范文

关键词：地铁运营 初期 安全管理

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，其产品是安全、优质地运送乘客。长期以来，轨道交通运营安全问题一直是世界各大城市关注的重点，也是运营企业各项管理工作的重中之重。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生了不少事故。

一、关于地铁运营安全的基本认识

地铁是一个庞大而复杂的系统。“安全第一，预防为主”这八个字虽为我们所熟悉，但如何在实际工作中真正落实，却非易事。如何从理论和实践去认知地铁安全运营的特点和预防事故的途径，既是我们安全管理的重要任务，又是我们确保安全运营的关键所在。

（一）安全与事故的基本概念

安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标。

（二）事故可以预防，安全是可控的

从系统论的观点出发，影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。早在40年代后期，美国康耐尔（cornell）大学的T.P.Wright就提出，按人、机、环境分类是检查事故起因和事故预防机理的理性模型。那么，在实际工作中如何通过管理改善系统的安全状态或提高系统可靠度？这是需要我们进行理论和实践探讨的重要问题。

首先，事故具有因果性，即关联性。我们可以通过理论和实践来分析总结事故的因果关系，并经常性地检查分析系统存在哪些事故起因，即检查分析在人、机、环境方面所出现的隐患。

其次，一般来说，地铁事故不是单一因素造成的，而是需要一定条件的组合。因此，虽然系统存在各种隐患，但只要我们能认知并切断有关条件组合，一些事故便不会发生。充分认识这一特点，有利于我们分轻重缓急，有针对性地开展事故防范工作。

二、运营初期面临的运营安全主要问题

我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在运营管理中留下较多问题和安全隐患。地铁在开通初期，面临的安全问题主要有如下几点：

1.在建设和运营的环节上存在脱节

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前，我国城市的轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，致使在最终的运营环节上留下了一些实施设备上的安全隐患。

2.安全管理法规亟待完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。在历史长久的经验丰富的国家铁路，铁道部制订了《技规》、《事规》等整套完善的规章，铁路局、站段也根据各自情况制订了完善的规章。

3.安全管理机构亟待完善

在开通运营前期，运营分公司主要生产工作是介入地铁建设、员工培训和规章制订等工作，因此，安全管理机构基本为此建立。当开通运营之后，安全管理工作的中心必须下移到生产一线，因此怎样建立有效的安全管理机构，使运营安全管理工作能做到横向到边，纵向到底，从而确保安全工作得以顺利开展是运营分公司亟待解决的问题。

4.广大乘客的安全意识亟待提高

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全管理基础上，广大乘客安全意识提高也是必不可少的。由于在开通初期，地铁对于深圳大多市民而言尚是新生事物，因此如何尽快帮助市民认知地铁，提高乘客的安全防范意识，共同保证地铁运营安全是运营公司亟待解决的问题。

5.设备新

虽然地铁采用了国内外较为先进的设备，安全可靠性强，但由于设备新，磨合时间短，且由于建设工程紧张导致设备的联调时间短，设备调试不够充分，因此在运营初期，设备的故障率较高，从而严重威胁运营安全。

6.人员新

由于地铁是新兴行业，地铁公司运营初期招聘的人员中有地铁经验的人员非常少，大多数都是刚毕业的学生，少部分是有铁路经验的员工，所以在运营初期面临着严重的“人员新”的问题。

7.安全文化亟待形成

营造良好的安全文化在地铁运营安全工作中是很重要的工作。由于在运营初期，运营人员来自全国各地，且来自不同行业，相互间工作缺乏默契，没有共同的安全理念，这对安全运营工作同样存在着威胁，因此，运营分公司亟待在整个分公司培育良好的安全理念，营造良好的安全文化，使全运营人员的工作形成合力，有效确保运营安全。

三、运营初期确保安全运营的方法1.坚持以人为本，提高员工综合素质

员工是企业的主体，企业的经营行为是员工活动的反映，企业文化建设是由员工行为体现出来的。可以说，员工素质的高低，决定着企业的经营成果，提高员工素质是搞好企业文化建设的根基。因为提高员工道德素质，是企业树立良好形象的关键；提高文化素质，是推动企业发展的根本保证；提高技术素质，是推动企业发展的动力。

2.加强运营设施设备保障，确保运行状态良好

技术设备的日常管理和维护直接影响着系统的运营安全和可靠性。城市轨道交通系统包含了以下主要设备：线路及车站、车辆及车辆段、通信信号、供电、环控设施、售检票以及防灾监控报警等设备。这些设施设备虽然采用了较高的可靠性标准，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外界因素干扰下，仍然难以保证运营设施与设备不产生功能失效，因而系统在实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障发生率，就需要对系统的各种设施设备做好日常的维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通系统安全高效的运行。

3.改善运营环境，营造良好氛围，减小环境影响

诸多内部和外部环境因素直接或间接地影响着我们的安全运营。为此，必须重视环境改善。作为轨道交通的运营者和使用者，轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。

第6篇：高铁安全论文范文

关键词：高速铁路；可达性；空间经济联系；市场潜力模型

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2013）15-0051-02

1 引言

高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路建设的直接贡献在于缩短了地区间的空间距离，加强了区域间的经济技术联系，对进一步整合区域内资源起到了重要作用。

2004年，在国务院审批通过的《中长期铁路网规划》中提出了修建“四横四纵”铁路专线，铁路客运时速计划时速每小时200公里的目标，至此拉开了中国高速铁路网建设的序幕。2010年，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。截止2012年，中国“四横四纵”的高速铁路网基本建成，高速铁路在提高区域联系水平，拉动区域经济发展方面的作用越发突出。

安徽是我国中部大省，其区域间高速铁路的运营对加强省内各地市联系，提高全区域经济水平，加快“皖江城市带”建设速度，贯彻“中部崛起”战略政策具有重要意义。文章通过建立市场潜力模型综合考察安徽省内高速铁路建设前后10个沿线站点城市的可达性和空间经济联系的变化情况，进而对安徽省高速铁路对区域经济影响效应进行研究，旨在为安徽省区域发展战略制定提供政策参考。

2 安徽省高速铁路现状及未来发展

截止2012年，安徽省内存有四条高铁线路：京沪高速铁路、合武铁路客运专线、合宁客运专线、合蚌客运专线。高铁沿线共10个主要站点：合肥市、六安市、淮南市、蚌埠市、滁州市、宿州市、肥东县、金寨县、全椒县、定远县，省内高速铁路总里程超过1000公里，平均设计时速达每小时230公里。目前通过安徽省高速铁路的建设，使安徽省与其他地区的联系大大增强，以省会合肥为例，合宁客运专线的建立使合肥到南京的时间缩短为1小时，到上海的时间为缩短为3小时，京沪高铁的通车使得合肥到北京的时间从原来的9小时缩短到4小时。高速铁路的运营也提高了安徽省内沿线城市之间的空间可达性，省内各大城市的铁路通行时间已普遍缩短到1小时以下。

至2020年，安徽省内高速铁路里程将达到2500公里，占全国规划总里程的15%。安徽省将形成以合肥为中心，以合宁、合武、京沪、合福、宁安、商合杭、合安铁路为主骨架，覆盖全部省辖市的快速铁路网，安徽在全国铁路网中的枢纽地位也将进一步确立，安徽承东启西、连南接北的区位优势将得到充分发挥。

3 省内高铁沿线地区市场潜力模型的构建

3.1 市场潜力模型

距离衰减理论是空间计量学的基本理论之一，其理论实质是区域空间中要素的互相联系与二者间距离紧密相关，在一般情况下要素间的作用强度与其距离的平方成反比。距离衰减理论的计算公式来自于万有引力公式：

F=G·m1·m2/R2

其中：m1和m2分别为是两个对象的重量；R2表示两对象间距离的平方；G为引力系数。

市场潜力模型引入了外有引力模型中的概念，描述了两节点由于社会经济方面的吸引力而产生的相互作用，其一般数学表达式为：

在公式中：Pi表示点i的经济潜力值；Mj表示点j经济的规模；一般用GDP来度量；Tαij表示从点i到j的最短时间，α表示摩擦系数一般为1。Pi值越大，表示i点可达性与市场潜力越高，其值高低与节点之间的经济空间作用联系呈正比关系，与距离成反比关系。

3.2 潜力模型指标体系的构建

为研究安徽省高速铁路运营前后沿线各地区在可达性方面所产生的变化，分别构建高铁建立前2007年和高铁各线路建成后2011年的安徽省内高速铁路沿线10个主要站点的市场潜力模型指标评分体系，如表1所示（数据来源：历年安徽省统计年鉴、安徽省铁路时刻表）。

表1可以看出，2007年10个市县的指标得分从低到高的顺序为：合肥、滁州、宿州、金寨、全椒、淮南、蚌埠、六安、定远、肥东。2011年10个市县的指标得分从低到高的顺序为：合肥、淮南、滁州、金寨、六安、宿州、全椒、定远、蚌埠、肥东。从总体上看，基本上形成了距离合肥越近，指标越高的情况，这也说明了在一般情况下距离合肥越近，其可达性越高。

通过比较2007年与2011年各地区的市场潜力模型指标，10个地区之间的评分变化率由高到低排序为：肥东、蚌埠、宿州、定远、全椒、滁州、金寨、合肥、六安、淮南，可以看出安徽省高铁沿线地区潜力指标评分增长倍率普遍达到了3以上，平均增长倍率为4.76倍。由此可见，安徽省高速铁路的建设对沿线地区的交通改善十分明显，显著改善了原来市场潜力指标评分较低地区的可达性。

4 高速铁路对区域经济影响分析

4.1 加速区域生产要素聚集

根据市场潜力模型所得出的结论，安徽省高速铁路的运营改善了沿线地区的交通状况，显著提升了区域内部可达性。目前，安徽省省内各大城市的铁路通行时间已普遍缩短到1小时以下，区域可达性的提高使安徽省内空间距离约束作用明显减小，进而促进了区域一体化程度的提高和区域内生产要素的流动。

随着高铁的建设和运营，沿线各地区原有的可达性和区位优势被打破，区位因素的转变往往会改变企业和居民的区位选择模式，而区位选择模式的改变也通常会改变生产要素的流动方向，从而加速区域间生产要素的聚集。

随着生产要素的不断加速聚集，一方面，人才、资金和技术持续的向合肥、淮南、蚌埠等高铁沿线的较大城市聚集，使这些城市在积累了资金，技术等多方面优势的同时还拥有了完备的基础设施以及集中的市场，高速铁路的建设加速了人口和经济要素的集中，加速了这类城市的发展。另一方面，对于像宿州、全椒、定远这类高铁沿线的经济欠发达的中小城市来说，资源以及生产要素的过度聚集所造成的“虹吸”效应阻碍了区域经济的发展，这也造成了与周边地区的经济发展差距的进一步拉大，某种程度上高速铁路的建设运营对这类地区的经济发展产生了一定的负面影响。

4.2 推动区域产业结构转变

安徽省高速铁路的建设运营加速了生产要素尤其是高端生产要素的流动，从而促进了高端服务业和技术导向性产业的发展，从而推动了区域产业结构的转变。

对于合肥等高铁沿线的较发达城市而言，由于其工业经济较为发达，从而高铁在“高端生产要素”上所发挥的流动作用将更为突出。随着“高端生产要素”的持续集中，较发达城市凭借其良好的工业和服务业基础，通过承接转移而来的“高端生产要素”加速了其自身工业的发展水平，尤其是提高了工业体系的创新能力，并带动了这些地区第三产业的快速发展，从而推动了相关产业结构的转变。而对于高铁沿线的欠发达地区而言，高速铁路的运营使省内相对发达城市的经济扩散效应进一步增强，加速了较发达城市落后产业向欠发达地区的进一步转移，这也推动了欠发达地区产业结构的转变。

4.3 促进区域对外经济交流

高速铁路的建设不仅促进了安徽省内部经济的发展，而且也为安徽省与周边其他地区的经济交流创造了更为便捷的条件。

随着京沪高铁的通车和合宁客运专线的建成运营，省会合肥至南京、上海的铁路通行时间缩短至1小时和3小时，至北京的铁路通行时间也从原来的9小时缩短到4小时。高速铁路缩短了安徽省原有的对外交流的空间距离，为人才、信息和技术的流通搭建了一条便利迅捷的通道，对促进安徽省对外经济交流、实现区域经济整体发展起到了重要的桥梁作用。

5 结论

安徽省高速铁路的建设运营对促进全省社会经济发展、提升区域综合竞争实力有着重要的意义。文章通过建立安徽省高速铁路建设前后的市场潜力模型综合考察省内高速铁路建设前后沿线地区可达性和空间经济联系的变化情况，研究发现高速铁路的建设提升了沿线地区的空间可达性，显著加强了区域内部的空间经济联系。进一步对安徽省高速铁路对区域的经济影响进行分析，研究发现高速铁路加速了区域间生产要素的进一步聚集，推动了沿线地区产业结构的转变，并对促进安徽省对外经济交流、实现区域经济整体发展起到了重要的桥梁作用。

参考文献

[1]蒋秀兰，梁成柱，刘金芳.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J].中国铁路，2009，（8）.

[2]王姣娥，丁金学.高速铁路对中国城市空间结构的影响研究[J].国际城市规划，2011，（6）.

[3]张学良，聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化[J].现代城市研究，2010，（6）.

[4]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J].生态经济，2011，（7）.

[5]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究，2008，（7）.

第7篇：高铁安全论文范文

关键词：地铁运营 安全评价 实施方法

随着经济建设速度的加快，我国轨道交通运输系统得到了很大的发展。地铁系统是城市轨道交通运输的重要组成部分，具有运输人员多，运输时间短，能耗较低，产生污染较少等特点，对于方便人们出行，解决我国大中城市的交通拥挤等问题具有重要贡献。但同时，地铁由于建设在地下，环境比较封闭，运行时速度较快，乘车人员较多，因此一旦发生安全事故很容易造成严重的后果。因此，加强地铁运营安全的评价工作非常关键。本文将对地铁安全事故进行分析，探讨模糊综合评价法的作用，希望为我国地铁的安全运营提供帮助。

一、地铁安全事故分析

地铁的运营安全是保证地铁实现高速、顺利运营的首要环节。由于地铁的运行环境比较封闭，通常在狭长的隧道中运行，因此一旦发生事故很可能造成难以估量的生命财产损失。地铁安全事故的发生既有偶然性，也有必然性。通常来说，地铁的安全事故主要包括以下几种：爆炸火灾、线路事故、信号故障、机械事故等。同时，在地铁等候大厅内，如果安全出口的设置位置不当或者比较狭窄，当站台上的人员比较密集时，一旦发生意外事故，乘车人容易发生拥挤、踩踏、逃生困难的情况，进而增大了灾难发生的严重程度[1]。图1为目前世界范围内地铁发生的安全事故统计图。

从图1中可以看出，在地铁发生的安全事故中，火灾是其中最主要的类型，占据了总事故比例的60%，排在第二位的是列车出轨。可见在地铁运营时，需要对火灾安全事故引起高度重视。

二、模糊综合评价法

地铁工程具有很大的复杂性，包括土建工程、车辆空调工程、供电工程等，是一种集合了多学科多专业的复杂系统工程。在对地铁安全系统进行评价时，需要考虑的安全指标较多，而多指标性也是地铁安全评价的重要特点。通常来说，安全指标主要有定性和定量两种指标，这两种指标对地铁运营安全的评价都有着重要作用。在进行实际安全评价工作时，需要根据实际情况进行科学的分析和选择，目前在学术界对于该方面的研究还较少。根据贾水库等学者的理论，通过应用层次分析的方法，认为管理和人员的因素是最重要的安全因素，其次是环境因素，他将物的因素排在了最后。笔者通过对系统工程理论进行分析，则认为影响地铁运营安全的主要因素包括四点，分别是外部、调度、设备以及管理。下面，本文将根据模糊数学理论方法对影响地铁运营安全的因素进行分析。

（一）模糊综合评价法概述

1965年，美国的自控控制论学者L.A.Zadeh提出了模糊数学概念，从此模糊数学方法得到了很大发展，而模糊综合评价法就是该理论的延伸运用。模糊综合评价法主要根据模糊数学理论对地铁的运营安全进行评价，通过隶属度概念将影响地铁运营安全中的定性因素转变成定量因素，从而利用模糊数学的方法对铁运营安全进行总体评价。通过模糊综合评价法进行安全评价产生的结果比较清楚明确，具有较强的系统性，对于模糊的问题能够很好地解决，另外对于地铁运营安全评价中非确定性的问题也能够提出科学的评价意见。

（二）模糊综合评价法的数学模型

在实际的评价工作中，应用模糊综合评价法可以建立不同的数学模型，从而得到科学的评价结果。本文将根据模糊数学理念，采用下面方案建立地铁运营安全评价模型。

1.首先设置三个评价集合。其中U为地铁运营安全的要素评价集合，将U作为一级评价指标；将一级评价指标中包含的单因素评级集合U1，U2，……，Un等作为二级评价指标；设置评价集合P，其中包含非常好，良好，一般，较差，很差等评价因素。

2.设立评价矩阵。其中，一级安全指标评价集合U的要素权重矩阵设为A；二级安全指标评价集合U1，U2，……，Un的要素权重矩阵为A1，A2，……，An；二级安全指标要素的模糊评价矩阵为M1，M2，……，Mn。聘请地铁安全评价方面的专家对二级安全指标进行评价，评价基准依照为评价集合P，评价模式如表1所示。

其中，要素表示的是一级安全评价指标下的二级评价，S11表示的是对于U1集合中的要素1认为“非常好”的人数，而S12表示的则是对于U1集合中的要素1认为“好”的专家人数，并依次进行类推，S表示专家人数的总量。模糊评判矩阵M1表示的是专家对于地铁运营安全评价的比例矩阵，可以通过下面公式进行计算：

得出对应的二级安全指标评价结果为：

三、模糊综合评价法的实例应用分析

根据目前的地铁运营情况进行分析，运营关系主要涉及到的基本要素包括人力、物力、环境以及管理四个方面[2]，具体的层次如图2所示。下面以我国某大型城市的地铁运营系统进行为例，分析模糊综合评价法的实例应用。

根据上文分析，设定一级安全指标集合U={人力原因、物力原因、环境原因、管理原因}。在本研究中，聘请10位地铁运营安全风险方面专家进行综合评价，得到要素权重矩阵A=（0.4216，0.1055，0.0548，0.4205）；其中，U1代表人力原因={乘客因素，列车操作人员因素，地铁管理人员因素}，对应的权重矩阵A1=（0.3333，0.3333，0.3333）；U2表示的是物力原因={车辆因素，供电因素，通信因素，信号因素，通风因素}，对应的权重矩阵A2=（0.4021，0.2267，0.0879，0.0347，0.2246）；U3表示的是环境因素={社会环境因素，工程作业环境因素，客观环境因素}，对应的权重矩阵A3=（0.35，0.55，0.10）；U4表示的是管理原因={组织机构职责，规章制度制定，安全成本}，对应的要素权重为A4=（0.0884，0.5547，0.03529），具体情况如表2所示。

根据上述表格，经过计算可以得出a地铁运营系统的最终评价结果矩阵C=（0.2571，0.03361，0.3306，0.0667，0.0088）。得到的b地铁运营系统最终评价结果矩阵C=（0.2578，0.3296，0.3380，0.0696，0.0058）。根据结论可知，在本研究中应用最大隶属度原则，可以得到a套地铁运营系统的评价结果为0.3361，运营系统的评语为较好，b套地铁的安全评价为0.3380，运营系统的评语为一般，因此，a套地铁运营系统的安全性能更高。

在对正在建造阶段的地铁系统进行安全评价时，采用一种对应结果就能够得出比较明确的结论，进而对地铁运营系统的安全性做出科学评价。在实际操作时，要严格按照评价工作开始前设定的标准衡量工作，并根据评价结果对地铁运营系统进行排查，对于排查过程中出现的问题要采取及时的技术措施进行处理。另外，二级安全评价指标中“物力因素”的情况应引起相关方的关注，为了对地铁运营情况进行良好把握，研究者要做好各个要素权重的规定，通过专家对各个要素权重进行打分，研究者即可以对各个相应因素的情况进行掌握，另外，对于不理想的因素要进行检查。

四、对模糊综合评价法的评价

模糊综合评价法可以很好地对地铁系统运营安全性进行评价，在实际工作中，通过实践发现，应用模糊综合评价法进行安全性评价时，具有以下的优点：一是应用模糊综合评价法进行评价时，通常评价结果比较直观，对于不同的地铁运营系统来说，得到的评语通常是较好或者一般，这有助于将定性的评价工作定量化；二是在对权重指标值进行确定时，不可避免地会受到主观因素的影响，模糊综合评价法采用逐层评判的方法，将主观因素的影响降低到了一个可控的范围之内，通过模糊综合评价法可以确保评价结果的科学性和准确性；三是目前对于地铁运营系统安全性评价方法的研究较少，而模糊综合评价法具有较强的实用性和可操作性，可以进行更好的推广；四是通过模糊综合评价法进行评价时，还可以对地铁系统中的供电设备、消防设备、线路轨道以及通信设备等进行评价，工作人员根据模糊综合评价法的评定结果进行针对性的排查，可以提高工作效率[3]。

五、结语

地铁系统是我国城市交通系统中重要的组成部分，承担着重要的交通运输任务，它对方便人们的出行，保证人们的生活质量具有重要作用。由于地铁主要在地下运行，同时运行空间比较狭长，乘坐人员较多，一旦发生意外情况很容易造成大量的财产生命损失，因此做好地铁系统的安全风险防范工作至关重要。在地铁系统中，科学有效的安全性评价工作对于保证地铁系统安全运行非常关键。在实际工作中，采用模糊综合评价法进行安全评价工作具有很强的实用性和可靠性，其值得在全国范围内推广。

参考文献：

[1] 龚晓淼.地铁运营安全评价方法的改进[J].都市快轨交通，2014（6）：67-69+74.

第8篇：高铁安全论文范文

关键字：地铁机电设备；安装偏差原因；安装偏差预防

中图分类号：TU85文献标识码： A 文章编号：

1、引言

随着社会技术的不断发展，交通运输也有很大的改进。地铁的诞生标志着交通运输行业又步入了一个新的台阶。地铁在很大程度上缓解了国内大城市的交通压力，越来越多的城市开始建立地铁，地铁在国内具有更大的发展前景。笔者通过对地铁建设过程的研究，认识到地铁设备的安装精确对地铁的影响较大。因此，文章重点分析了地铁机电设备在安装过程中出现偏差的原因，并对如何控制安装偏差进行了分析，对地铁的建设具有一定的理论研究意义。

2、地铁机电设备安装偏差的原因分析

机电设备的安装在地铁工程中占重要的地位，地铁机电设备的在安装过程中难以避免地会存在偏差，如何降低偏差，是提高地铁安全性的重要因素。一下将对设备偏差的出现的原因进行分析。

2.1 地铁机电设备的布线复杂

不同于其他工程布线，地铁机电设备的布线更为复杂。在布线的过程中需要考虑多方面因素，重点考虑管线设备的复杂多样以及设备之间排列分布的平衡程度。除此之外，为确保布线的正确合理，还需要考虑到其安全因素，要注意应用网络与其它系统的交叉连接。

2.2 地铁机电设备智能程度较高

由于地铁机电设备安装的高智能化，这就必然要求安装的精确度要高，而设备安装的精确度又直接关系到设备的效能。因此，对设备安装期间的控制和试验以及对设备安装完成的调试都有很高的要求，高要求又必然伴随高难度。

2.3 地铁机电设备材料要求高

地铁机电设备安装质量在很大程度上取决于设备和材料的质量。目前，大部分城市设计和建设地铁时，其设计使用寿命都在一百年以上，这也对地铁机电设备的质量及其材料的选择提出了更高要求，必须综合考虑设备材料的抗腐蚀性与耐磨损度，考虑其安全性与利用的周期性。

由于存在上述的原因，要求地铁机电设备的安装精度较高，也因此要求设备的安装误差更小，使安装过程更加复杂。

3、地铁机电设备安装偏差的质量控制

主动控制和被动控制是地铁机电设备安装偏差质量控制的两种方式。其中，主动控制是通过对引发偏差风险的原因、可能形成的偏差和造成的损失进行分析，从而对偏差进行有效预防，并采取实时监控措施。被动控制侧重于设备安装过程，对过程进行监控，监测并解决过程中出现的问题，尽可能减小安装偏差。这两种质量控制方式以主动控制为主，下面将详细的展开讲述。

3.1 地铁低压配电技术的施工质量控制

低压配电技术是地铁机电设备安装的技术之一，具备施工接口多和施工周期长的特点。因此，对低压配电设备的质量控制是非常有必要的。低压配电设备的安装有很多类，既包括配电柜和配电箱的安装，又包括各类电缆和接线的安装。鉴于低压配电设备的安装要求，在对低压配电设备进行安装时要特别注意以下两点： 因为电柜和钢槽是设备进行连接的关键部件，所以，对设备进行安装时要特别注意电柜的安装和钢槽的接地。同时， 低压配电设备的安装还要保证电控柜和电源装置安装的安全性。

3.2 地铁排水技术设备安装的质量控制

对排水技术设备安装的质量控制是地铁机电设备安装的重点，在地铁排水系统中，主要包括三大类：消防排水系统、压力排水系统以及无压排水系统。消防排水系统设备安装应注意以下两点：

对设备进行安装时，要确保主要部件的安装的安全性。

提高系统试压和检测过程的安全系数，并在保证安装质量的前提下，尽量降低调试过程对设备造成的损坏。

3.3 地铁环控系统设备安装的质量控制

环控系统由包括三个子系统：隧道通风系统、车站大系统和车站小系统。环控系统的机电设备安装也有两个注意事项：

要注意各个机电设备间的连通性，以保证环控系统各个环节运转的连动性和地铁环境良好的通风状况。

(2) 因为环控系统设备都比较大，各地铁站的结构又有很大的差异，所以环控系统设备安装的空间在很大程度上决定着安装的顺利实现。

4、地铁施工过程中的机电设备控制

因为地铁施工过程是一个复杂的过程，具有涉及范围广、施工周期长、衔接工序多的特点，地铁施工的这一复杂过程决定了施工的进行必须在严格的审查和监控下按照规定的标准程序开展。对于施工过程中的重要步骤，如配电柜和配电箱及电缆的安装，更应加以重视，严格控制其质量和安全性。

4．1电缆的桥架和安装

电缆的桥架和安装是地铁机电设备安装过程中的重要环节，桥架和安装过程必须做好以下工作：

(1) 电缆的设计要与地铁站内的综合设计与布线相适应，预设特殊位置的接口，使其符合衔接标准，减小偏差，以保证安装后的正常使用。

(2) 电缆的桥架与安装要在电缆设计的基础上进行。支架立杆要依据地铁站的走向进行设置，支架的材料选择要合理，以桥架的规模和电缆的数量为依据，

桥架的托臂部分应采用厂家选配材料。

(3) 电缆的桥架支架之间的距离的限制、精确度及均匀程度都应比标准的要求偏高，此外，还要注意在关键连接和变形缝部位增设支架，确保桥架投入运行后的稳定性。

(4) 电缆的安装过程中，要尽可能降低电缆敷设过程中可能造成的磨损，可以采取的有效措施，如桥架之间通过连接板连接；采用方颈螺栓和半圆头型螺帽；对桥架内侧实施稳固的架设。

(5) 电缆桥架和安装的施工过程中，必然要跨越建筑物的变形缝，此时，关键要注意伸缩缝处的桥架与安装，可据实际情况进行补偿设置，目前对伸缩缝的跨接主要采用铜编织的方式，将跨接的首尾两端接地，同时在电缆架桥的外侧接入地干线，两者之间可以利用螺栓来固定，保证施工过程的可靠性。

4.2 地铁动力电源柜的安装

地铁电源柜包括很多种，如电控室电控柜、变电所内低压配电柜、冷冻机组配电柜、区间检修配电柜等。电控柜与配电柜的保存与安装要注意一下几点：

施工前要注重电控柜与配电柜的保管与储存，以免在施工现场发生损坏。

电控柜与配电柜的运输过程要尽可能地避免撞击和振动，并且要以最快的速度进行运送，以免发生碰撞振动与潮湿引起的损坏。

配电柜的安装需要设置专门的槽钢基础，在槽钢的槽钢的设置中，要重点控制安装位置。这就要求在设计前，必须进行充足的准备工作，严格按照设计要求进行，还要做好后续的检测工作。这就要求槽钢设置好之后，还要与安装的配电柜进行核对，确保安装过程的顺利。同时在配电柜安装后还要需要最后检测，保证槽钢和配电柜的安装符合工作要求。

4．3地铁电缆的铺设工作控制

电缆的铺设过程是地铁地铁施的重要过程，电缆的铺设应注意以下方面。

电缆的铺设过程要遵循铺设方便的原则，对电缆盘的架设地点的选择要

合理。电缆盘的架设还应考虑到电缆盘的转动方向因素。

电缆的铺设前须进行必要的计算，以选择合适的铺设方法，提高施工效

率。

在电缆的施工中，首先要确保电缆的稳定性，避免发生滚动现象，造成

电缆的铺设困难。同时，尽量的避免电缆出现松弛现象。其次，在电缆的铺设中，要遵循铺设原则，在这个过程中，需要合理的选择电缆盘的位置，方便整个电缆过程的铺设作业。最后，对于大规模电缆的铺设工作，需要做好充足的准备工作，既要减小电缆的搬运工作强度，还需要保证电缆铺设精度。

5、小结

在21世纪高速发展的交通运输体系中, 地铁将发挥支柱的作用。如何保证个地铁的安全性是地铁建设的重要内容。地铁设备的安装是地铁工程的重要工序，直接的影响地铁的建设质量。因此，做好地铁机电设备的安装工作在地铁建设中具有重要的意义。本文对地铁机电设备安装偏差原因进行了总结，同时提出相应降低设备安装偏差的控制策略，对提高地铁的建设质量具有一定的意义。

参考文献

[1] 璨小园．浅析地铁机电设备安装预留孔洞和设备基础预埋件质量控制措施叨．科技信息， 2008(18),105—105．

[2] 常欣,彭义．对地铁机电设备制造、安装的监理阴．铁道建筑,2009,30—31．

[3] 王穆之影响地铁机电安装及后期装修的几个因素[期刊论文]-中国高新技术企业2010(02)．

[4] 秦小园浅析地铁机电设备安装预留孔洞和设备基础预埋件质量控制措施[期刊论文]-科技信息 2011(18)．

[5] 加快推进西江黄金水道建设 桂平二线船闸工程进入机电设备安装阶段[J];西部交通科技;2010年09期

第9篇：高铁安全论文范文

关键词：高速铁路；高速铁路；信号系统；安全评估

中图分类号：U284

1高速铁路信号系统安全评估的意义

几年来，我国的高速铁路列车运行速度经过了几次较大幅度的提升，每小时可达350公里，列车的大提速对列车运行的安全问题提出了更高的要求。高速列车的运行与旅客的生命财产紧密联系，关系到了旅客的出行安全问题，已成为重大的工程问题。铁路信号系统的研发、设计、生产和投入使用出现任何质量问题，必将给国家和人民群众造成严重的生命财产损失。所以，高铁信号系统的安全评估能够及时查处铁路信号系统出现的各种安全隐患，保证信号系统功能的正常发挥。

2高速铁路信号系统的安全评估现状

发达国家的铁路建设历史悠久，铁路建设经验非常丰富，形成了一个比较完善的铁路信号系统安全评估体系，制定了一系列可行的安全评估标准。欧洲电气化标准委员会制定的铁路信号系统规范包括铁路应用的可靠性、可用性、可维护性和安全性规范和说明。欧洲铁路行业标准成为各国铁路发展的指导性规范，成为各国参考的标准。我国的铁路发展历史已有100年了，但是由于各种原因，我国的铁路在改革开放之前发展缓慢，改革开放之后虽然发展速度，但是发展中出现的许多问题，铁路信号系统技术发展不能满足铁路大提速的要求，技术相对滞后，信号系统的技术主要借鉴与欧洲百年来形成的铁路信号系统的评估体系。

3高速铁路信号系统安全评估的参考标准

我国的高速铁路起步比较晚，但是发展规模非常大，铁路信号系统技术的落后使之我国的铁路信号系统安全评估体系主要借鉴于欧洲的信号系统安全标准。本文就欧洲铁路信号系统安全标准进行分解：（1）EN50128-2001铁路应用：铁路防护和控制系统软件；（2）EN50129-2003铁路应用：安全电子信号系统；（3）EN50126-2003铁路应用：可维护性、可用性、可靠性和安全性规范及说明；（4）EN50159-1-2001铁路应用：信号、通信和处理系统。第1部分：在封闭的传输系统中与安全有关的通信；（5）EN50159-2-2001铁路应用：通信、信号和处理系统。第2部分：在开放的传输系统中与安全有关的通信。除此之外，高速铁路信号的设计的总体方案、安全功能要求以及需求规范等也是安全评估的依据。

4高速铁路信号系统安全评估的内容

4.1安全评估的相关主体。高速铁路信号系统安全评估的不同利益主体有4个方面：

（1）客户：客户是铁路建设的提出者和需求者，也是铁路建设完成后的运营者；（2）项目单位：铁路建设项目的实施者和过程控制着；（3）评估单位：对铁路工程进行审查，确保工程在实施中风险降到最低；（4）安全主管部门：认可铁路工程安全性的部门。

4.2高速铁路安全评估的主要步骤

（1）安全评估材料收集。安全评估所需要的材料包括安全评估依据和评估材料。评估依据包括评估方面的法律法规和标准规范。评估材料包括高铁具体的项目方案、招标文件、项目设计和施工过程记录等材料，设备说明书、综合实验结果、环境卫生和安全管理技术等。

（2）评估单元划分危害性辨析。高速铁路实施安全评估时，将评估对象分为若干个能够确定评估的单元模式，分别进行评估，在分割评估的基础上进行整体评估。这样可以减少评估工作量，也是评估工作更加的仔细和准确。

（3）选择评估方法进行定性和定量评估。在对评估单元划分的基础上，针对不同的评估单元选择不同的评估方法。对评估单元进行系统性的定量分析和定性分析，采用的评估方法要依据评估单元的特点和危险有害因素的类型确定。

4.3高速铁路信号系统安全评估的方法

（1）专家评估法。专家评估法包含评分法、表决法和安全检查表法等，其中使用较为普遍的是安全检查表（SCL）法。其主要思想是事先把检查对象加以分解，将大系统分割成若干小的子系统，以提问或打分的形式，将检查项目列表逐项检查，以查找系统中各种元件、部件、设备、设施、物料、工件、操作、人员、管理和组织措施中的危险、有害因素，并逐项进行分析，对存在安全隐患的部分提出整改意见和措施。

（2）预先危险性分析（PHA）。在高速铁路项目实施之前，为实现系统安全而对系统进行初步或初始的分析，包括设计、型式实验、生产或施工前，首先对系统中存在的危险性类别、出现条件，导致故障（或事故）的后果进行分析，其目的是识别系统中的潜在危险，确定其危险等级，防止危险发展成故障（或事故）。预先危险性分析可以达到识别与系统有关的主要危险，鉴别产生危险的原因，预测故障（或事故）发生对人员和系统的影响；判别危险等级并提出消除或控制危险性的对策措施。

（3）故障模式和影响分析（FMEA）。根据高速铁路系统可以划分为子系统、设备和元件等评估单元的特点，按实际需要将系统进行分割，然后分析各自可能发生的故障模式及其产生的影响，以便采取相应的对策，提高系统的安全可靠性。

（5）故障树分析（FTA）。故障树能对各种系统的危险性进行识别评价，既适用于定性分析，又能进行定量分析。FTA作为安全分析、评价和故障（或事故）预测的一种先进的科学方法，不仅能分析出故障（或事故）的直接原因，而且能进一步提示故障（或事故）的潜在原因。因此，在工程或设备的设计阶段、在故障（或事故）查询或编制新的操作方法时，都可以使用FTA对它们的安全性作出评价。

5结论

我国的高速铁路信号系统技术必须随着铁路的发展而不断的改进和完善，来满足铁路发展的需求。因此，要用科学的管理技术，正确的应用欧洲的铁路信号安全评价标准，结合我国铁路信号系统发展的实际情况，建立起符合我国高速铁路信号安全的评价体系，形成一个完整的规范标准，实现铁路的安全运行。

参考文献

[1]禹志阳.高速铁路信号系统联调联试技术的研究与实践[J].铁路通信信号工程技术，2011（3）：34-37.

[2]郭进，张亚东.中国高速铁路信号系统分析与思考[J].北京交通大学学报，2012（5）：56-57.