高铁修建的意义精选(九篇)

第1篇：高铁修建的意义范文

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲 经济 委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2 世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的 历史 纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国tgv高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，tgv列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ice成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国tgv运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ice正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称tgv(train a grande vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建tgv东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。tgv高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路tgv北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国tgv列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但tgv高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ice（inter city express）。1979年试制成第一辆ice机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ice列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的etr500高速列车，称之为“意大利欧洲之星” 。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国tgv模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ice模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国apt模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3 我国高速铁路建设

第2篇：高铁修建的意义范文

一、兴筑台湾铁路的背景

世界上第一条铁路于1825年首先诞生在英国，大约十多年后，有关铁路、火车的知识方陆续传入中国，但铁路在中国的命运远比在英国曲折艰难得多。早在清朝同治中叶便有人主张效法西洋，修筑铁路，但此议一出立即遭到顽固保守的封建臣僚们一致反对，此后很长一段时间再无人提及。台湾铁路正是基于这一背景而兴筑的。

（一）李鸿章、丁日昌积极倡导

19世纪50年代以来，英、美、俄等国为了本国资本主义的，纷纷扩大对华侵略，把铁路作为侵华的工具，企图在中国修筑铁路，引起朝野一片哗然。当时洋务派首领李鸿章以自己多年办理对外交涉的经验，洞察时局的变化，他深切地体会到铁路对发展的巨大影响，禁止修筑铁路是不明智的。他“赞成铁路电报及许多外国的发明，并承认它们的用处”[3](P337)。当时外国洋行也希望能在华修筑铁路。李鸿章看出外国在华修路的企图，他冷静地道：“与其让洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”李鸿章在抵制洋人在华修路的同时，主张自己修建，把铁路与主权有机联系起来，其思想远高于当时的朝臣之上，而朝廷上下纷纷阻挠，和者寥寥。

就在朝廷为是否修筑铁路争吵不休时，在上海的英商怡和商行却擅自组建公司修筑了吴淞码头至上海的窄轨铁路，全长近30里。此举引起清廷的强烈不满，清政府于1876年10月不惜花去白银285000两将其赎回并当即拆毁。这一事件使李鸿章看到铁路这一新生事物要想在中国大陆诞生，阻力太大，只能从长计议。

19世纪70年代，日本在我国东南沿海不断进行武装侵扰，清廷感到加强台防已迫在眉睫，便及时起用淮军将领丁日昌为福建巡抚，以巩固和加强台湾的战略地位。丁日昌到任后，亲自到台湾实地考察，精心筹划台湾防务，很快便向清廷提出在台湾修筑铁路和电报的建议。丁日昌分析说，“台湾四面环海，内山未及开辟，无铁路既难以防敌，亦难以安内”。“情形，不在兵力之不敷，而在饷需之不足；不患番洋之不靖，而患声气之不通”。“该处路远口多，非办铁路、电线，不能通血脉而制要害，亦无以息各国之垂涎”[4](P27)。丁日昌还进一步分析说，如果台湾不办轮路（铁路）、矿务，对台湾防务存“十害”，办之则存“十利”。对丁日昌的此番道理，李鸿章极为感兴趣。李鸿章大力支持丁日昌在台湾兴建铁路，正所谓“轮路（铁路）宜于台湾而不必宜于内地”[5](P346)，指出“铁路、电线相为表里，无事时运货便商，有事时调兵通讯功用最大”[6](P83)。不久丁日昌奏请在台湾修筑铁路建议很快得到清廷的“密旨准行”，这是近代史上清廷最早批准的建造铁路计划。清廷要求丁日昌“审时度势，妥速筹策”，并决定从1877年下半年筹办台湾铁路经费。然而清廷虽号称每年拨银200万两，但实际不过40万两，建路经费严重不足。为此李鸿章曾试图向上海英商丽如银行借款60万两，终因利息太高而作罢。在1877年，丁日昌已将清廷赎回的的吴淞码头至上海的铁路拆毁，将可用设备都运到了台湾，只因台湾铁路建设经费无着，至1881年这些“铁路设备机件，车厢仍然堆在台湾府，现在几乎成为废料。枕木已逐渐被白蚁蛀空，机件和路轨很快地盖上一层铁锈，车厢正在朽烂”[7](P105)，李鸿章、丁日昌大力倡导的台湾铁路只得“俟矿利大兴再行举办，拟先设马车路以利师行[3](P372)，台湾铁路计划以无果而终。

（二）刘铭传上折请修

台湾铁路的兴建未能善终，然其开端为刘铭传日后兴筑台湾铁路打下良好的基础。

自19世纪70年代起，刘铭传愤于清政府的昏聩，借口生病辞官回家，自言“解甲还乡去，入山种翠薇”[8](P405)，实际上是利用官场难有作为的空闲时间“静研中外得失”，阅读中外书籍，洞察时局变化。其间一项重要的心得便是认识到洋人修筑铁路的重大意义，指出在中国只有“下造铁路之诏”，方能“显露自强之机”。

刘铭传是中国近代铁路的倡导者与实践者，他先后于1880年和1887年两次上奏，请修筑铁路，表现出过人的胆识与眼光。

俄国自1858年5月签订爱珲条约后，先后夺去我国300多万平方公里领土，在我国的北边兴修铁路，作为进一步入侵时运兵急用。此后，由于边境局势骤然紧张，清廷急召赋闲在乡的刘铭传进京议事，刘铭传见此机会，1880年上奏《筹造铁路以求自强折》。刘铭传指出，中国幅员辽阔，边境防不胜防，只有修筑铁路，使南北东西呼吸相通，遇事时“无征调仓皇之虑，无转输艰阻之虞，从此裁兵节饷，并成劲旅，一兵可得十兵之用”。还强调，“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路”，只有如此，方能“权操之上，不为疆臣所牵制，立自强之基础，杜外人之凯觎”[8](P520)。他不仅呼吁修铁路，还对全国的铁路布局作出规划，提出以北京为中心修造四大干线，南到汉口，北到盛京，西达甘肃。这一主张同样得到李鸿章的大力支持，李鸿章也急上4千言奏折，论及铁路有9大好处，称刘铭传修路的主张“乃鄙意所欲言而久未敢言者”，在中国势在必行。可是清廷臣僚“妥议具奏”的结果是一片封杀声，尤以内阁学士张家骧、道政使司参仪刘锡鸿反对声最高，“廷臣谏止者多，诏罢其议”[2]（交通一）。1881年，清廷以上谕“刘铭传所奏，着无庸议”作罢。

中法战争后，刘铭传出任台湾巡抚，便于1887年4月13日又一次奏请在台修筑铁路。刘铭传实地考察了台湾岛全境，从防务和商务的角度强调在台湾修造铁路的重要性。首先他从防务的角度分析说，“台疆千里，四面滨海，防不胜防，铁路一成，则骨节灵通，首尾呼应”，“若能就基隆开修车路……于海防所裨甚大”[8](P46)；其次从商务的角度强调指出，“分省伊始，极宜讲求生聚以广招徕，现在贸易未开，内山货物难以出运，非造铁路不足以繁商务，鼓舞新机……若能就基隆开修车路以达台南，可以使全台商务繁兴”[8](P202)。刘铭传的奏折分析中肯，再加上大陆已有津沽铁路修筑在先，国内形势已非7年前可比，因此，刘铭传此次所请获得清廷批准，“旨准其开办”。这样刘铭传修筑铁路的理想历经7年的努力争取，终于在台湾有了实现的机会。

（三）御侮图强所急需

刘铭传所处的正是西方资本主义由自由竞争向垄断的过渡时期，正向亚洲进行疯狂的掠夺和侵略，中国首当其冲。他目睹外国侵略者对我国“欺凌挟制”，深切感到不富国强兵无以御侮图强。“中国自与外洋通商以来，门户洞开，藩篱尽撤，自古外患，未有如此之多且强也”[8](P43)。刘铭传拿中国的贫弱与俄日的富强作比较，认为其中的不同点在于是否修造铁路，俄国“自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参崴开路以达珲春，此时之恃满不发者，非畏我兵力，以铁路未成故也”。而日本“一弹丸国耳，其君臣师西洋之长技，恃有铁路，动欲遥挥螳螂之臂，邈视中国，亦遇事与我为难，臣每思窃叹，以为央今不图，恐无不及矣”[8](P43)。当然，国家的强弱并不在于有无铁路，这不是的根本，但刘铭传把铁路上升到这一高度来认识是难能可贵的，尤其将铁路看作防范日俄入侵的“御侮”措施，与同时代的家相比，其思想境界略胜一筹。

如果说刘铭传1880年上折奏请修筑铁路是以“御侮”为要义的话，那么1887年的奏请更倾向于“图强”之所急需。台湾自古属中华，“孤悬海外，四傍无依，由北而南，长竟千里，由西而东，宽五六百，两头百数十里不等”，从“御侮”的角度看，“台湾四面皆海，防不胜防……新竹，彰化一带，海口分歧，万难遍布军队……如遇海疆有事，敌船以旱队猝登，隔绝南北声气，内外夹击，危迫将不忍言。若修铁路既成，调兵极便，何处有警，瞬息长驱”。从“图强”的角度看，台湾历来交通落后，对发展很不利，只有修筑铁路，才是“富强至计”，因为“铁路是国家命脉”[8](P202)，这才是时代赋予台湾发展的商机。

（四）地利人和促其成

如果说清廷允准刘铭传在台湾兴建铁路是“天时”的话，那么台岛的“地利”与“人和”也是不可或缺的因素，否则，刘铭传在台湾修建铁路的事业也难以开展。台湾远踞东南边陲，与大陆隔海相望，大有“天高皇帝远”之势，受大陆习俗的影响较轻。岛内居民大多是大陆沿海移民，他们在新的创业环境中更富有冒险与革新精神，而且台湾的商绅与海外联系较多，较早具备开放的观念，与大陆居民相比，对新事物有着较强的适应性与接受能力，强烈的重商观念促使他们不懈地追求物质财富的积累，使刘铭传在台湾兴筑铁路阻力较少。

正如刘铭传所言，“台湾与内地情形不同，绅商多涉外洋……兴修铁路，商民固多乐从，绅士亦无异议”[8](P202)。当大陆兴建铁路之议屡提屡休、铁路存废之议争执不下时，刘铭传已在台湾以求同存异的和力排非议的魄力将台湾铁路铺设起来了，也使台湾的近代化呈现新机。

二、刘铭传与铁路的兴建

1880年，刘铭传上折请修铁路，终以“直欲破坏列祖列宗之成法，以乱天下”的罪名为清廷所拒绝，但他并未放弃自己的主张。1887年，当刘铭传出任台湾巡抚后，他又一次奏请在台湾修建铁路，终于获得清廷的允准，兴筑铁路的计划正式启动。台湾铁路于1887年兴筑，分为南北两路：北路由基隆至台北，1887年动工，穿山渡水，工程十分艰巨；南路由台北至台南，1888年开始勘测，1893年当铁路修至新竹时，因资金及技术等原因停工，未能直下台南，全长约99公里，共耗费1295960两。刘铭传在台湾铁路的修筑中，沤心沥血，付出了艰辛的劳动，这主要体现在以下几个方面。

（一）为铁路建设立专门机构，严格管理

台湾是一个多山的海岛，山地约占全岛的2/3，平原约占1/3。在这种特殊的地理条件下，“山路崎岖，溪流梗阻，凿山开道，筑路建桥，费巨工艰”。因此在台岛修铁路困难颇多，刘铭传充分意识到这一点，他首先从建立专门的机构开始，加强对铁路建设多项工作的管理。1887年7月，刘铭传一方面上奏清朝廷批准在台修路，另一方面着手在台北成立“全台铁路商务总局”，他委派台北士绅和巨富林维源为督办。当时，林维源帮办台北抚垦事务，在商人士绅中威望甚高，刘铭传也说，“内阁学土臣林维源，端谨忠诚，久为商人钦信……其于理财一道，心计尤精”[8](P202)。但因林维源忙于扶垦事务而未就，又改派杨宗瀚为铁路商务总办；记名提督刘朝干督率官勇参与铁路的铺设；台湾富绅林朝栋负责铁路所需枕木的备办；德籍工程师毕克尔被聘为监督并担任设计工作；英籍专家马礼逊被聘为稽查路线主任，负责路线的测量工作。

刘铭传不仅为台湾铁路建设成立了专门机构，指派专人负责，而且制定《台湾商办铁路章程》，完善制度，明确职责。他规定在铁路建设中，所有铁路并火车、客车、货车、桥梁，统归商人承办，议定工本银100万两，分7年归还，利息每年6厘；所过地方之地价，由官府出面代商人发放，修筑工价，由商人自给；修路时由官府派勇丁帮同工作；车房由官修建，站房、码头由商人建造；铁路由商人承办，将来归官；铁路筑成后，由官督办，由商经理，所有运费，官方收9成偿还铁路本利，商得1成并在搭客费用中得1成，以作铁路用度等。这些章程的制定，对保证铁路顺利建成有着重要意义。

（二）为台湾铁路建设集资筹款

台湾铁路在建设中有两难：一是资金短缺，二是技术力量不够。刘铭传解决资金短缺的办法有三个：一是引进外资，二是吸收侨资，三是募集内资。刘铭传为了台湾铁路的如期铺设，不惜动用原本建设省城的经费，但缺口仍很大。于是他想到“议借洋债”的办法。早在1880年，刘铭传便看到“议借洋债以济国用”之妙，因为他看到当时国库拮据，“官款难拨”，“商款维艰”，而兴办铁路这一宏大工程，各国“无一非借债以成”，议借洋债修铁路是情理之中的事，但刘铭传这一主张以清廷的极力反对而告终。洋款不让借，但华侨的资金另当别论。刘铭传对岛内居民作过调查，发现很多居民都有亲朋好友寓居海外，华侨中不乏巨富，而且素有爱国报国之心。刘铭传一方面让岛内居民与海外侨民亲友取得联系，转达政府筹款之意；另一方面于1886年在新加坡设立招商局（后改名为通商局），派亲信属官李彤恩和革职道官张鸿禄前往招募侨资。当台湾将修筑铁路的消息在南洋一公布，立即得到当地华侨的积极响应，新加坡、西贡等国福建籍侨商陈新泰、王广余等人热情尤高。在不到两个月的时间内，便从南洋招股70万两，收现金30万两。侨民还建议刘铭传将募集的30万两购买两艘轮船，开设一个轮船运输公司，以航运所得补贴筑路经费不足。刘铭传采纳了这一建议，在华侨的关心与支持下，从英国哈汤造船厂购置了两艘先进的汽轮，航行于上海、香港之间，远至新加坡、西贡、吕宋等地，在营运中取得良好效益。刘铭传在《台湾商办铁路章程》中还提到拟集民间资本，解决兴建铁路 60%的资金，因此，他十分重视招集民间资本为铁路建设服务，在台湾发行了铁路股票，以其利润摊还本息，一时购买股票者甚众，反响良好。刘铭传集资筹款计划的顺利实施，有效地保证了铁路建设经费急需，对台湾铁路的如期动工提供了及时有效的经费保证。

（三）亲聘专家和技术顾问

刘铭传为了解决修筑台湾铁路的技术难题，采用“中外合作经营”的方式，“借才异国为台湾树人”，通过聘请洋人专家和华侨专家两个途径解决修筑台湾铁路技术力量的不足。在聘请洋人专家方面，如工程总督墨尔希、专任检查线路工程师瓦特逊、设计工程师碧加、营业顾问玛礼逊、机关监督密辙尔等都是富有铁路经营与管理经验的欧洲专业技术人员。刘铭传在聘请洋人技术人员的出发点是“借才”、“师夷长技”，决不是依赖洋人，洋人只是技术专家与顾问，而总办与总督之职仍由人担任，“权操我手”，以免受制于人。在聘请华侨专家方面，刘铭传特派李彤恩、张鸿禄到南洋各国招聘确有专长的侨民。只要他们愿意来台湾作贡献，台湾地方政府拨专款作为华侨专家赴台的旅费，并豁免船费。刘铭传还用其所长，极大地提高了华侨专家赴台的积极性。如广东籍华侨工程师张家德在美国侨居多年，以造桥技术精湛而闻名。他来台湾后，刘铭传便将铁路沿途大小桥梁的建造任务交给了地。张家德通过实地考察后，克服“土地松浮”、“随见崩塌”的不利地貌地况，从基隆至新竹主持修建大小桥梁74座。其中跨度448米的淡水河大桥以其上通火车、下通舟楫，随时起闭而闻名远近。此外还有很多华侨路工也为台湾铁路的兴建付出了辛勤的汗水，乃至宝贵的生命。

三、台湾铁路兴筑的结局及意义

刘铭传设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹时便被迫停工了。这其中的原因很多，有经费、技术、地形、人员等多种因素的。

台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”[1](P369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在建筑中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。

为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”[8](P209)，对此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府财政状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。

1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”[9](P1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。

（一）台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路

铁路在中国的出现是近代史上的一件大事，具有划的意义。1876年英商在上海修建的吴淞铁路是洋人在中国土地上铺设的第一条铁路，1881年为开平煤矿运煤而修建的唐山——胥各庄铁路是清政府批准的中国第一条自行兴建的铁路，而1887年兴建的台湾铁路是中国第一条自行集资兴建的铁路，有民间股资、侨资、外资等，在管理上由官督商办到官办，具有近代中国特色，符合台湾岛情，使台湾铁路的命运“权操我手”。台海铁路兴建的消息传出后，美国旗昌洋行曾派代表施密德赶赴台湾，向刘铭传请求承办台湾铁路。但刘铭传深知铁路是国家和民族血脉所系，一旦建筑权与经营权让洋人，必然导致铁路所及则洋人侵略势力随至的后果，断然拒绝了施密德的请求，从而奠定了台湾铁路在中国铁路史上的特殊地位。中国自1881年唐胥铁路建成，成为世界上第56个拥有铁路的国家，而铁路总里程不足400公里，只占当时世界铁路总长度的0.03%。台湾铁路自基隆至新竹全长99公里，却占当时中国铁路总长的1/4，因此，台湾铁路的领先于当时大陆的发展水平，这与刘铭传的积极倡导与实践是分不开的。

（二）台湾铁路的建成便利了，促进了近代台湾经济的发展

台海铁路建成通车，使台湾的交通运输大为改观，货运、客运业迅速发展。为了统一客货运价格，刘铭传主持成立了运价及货物分等委员会，自任会长，负责运输过程中的多项管理工作，从此改变了过去台湾内地货物运输不便的现状，“遂致沿山货物”得以“配至港口”，从此“内建铁路，外开航路，以启开地利”[1](P445)。例如，台湾的特产茶、樟脑等通过铁路运到基隆港口，再运到大陆和海外，使每年的出口量大增，又促进了台湾茶和樟脑业的发展。刘铭传购置货车26辆，其中有盖货车4辆，无盖货车22辆，大大便利了货物的运输，使各地商品运输朝发夕至，物畅其流，有利于台湾经济的发展。

在客运方面，刘铭传从英国购置机车8辆，客车20辆，命名为“腾云”、“御风”、“超尘”、“掣电”等，喻其快速之意。为了便于乘客上下车，自基隆至新竹长约百公里的铁路沿线，共设有16个车站，如基隆、八堵、水返脚、南港、锡口、台北、大桥头、海山口，大类坑、龟仑岭、桃仔国、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎、新竹等，车站均为土造，十分简陋，称为火车房，站长为驿长或司事。开始通车时每天开车6次，后减为4次，客多时增开，客少时少开，岁首腊底居民少有外出时停开，十分机动。当时台北至基隆票价4角4分，至新竹8角8分，火车在途中遇有乘客招手便停，“华人往来称便，附搭火车者日多，每月售出车票，约可五万余张”，每月搭客营业额达16000，货物4000元左右[1](P369)，证明火车客运业深受沿途百姓欢迎。当时有人作诗称颂火车之便道：“泛海曾从赤嵌来，得瞻鼎力扩全台。火车路远风轮疾，银电光分夜市开”[10](P5172)。铁路的出现缩短了台湾居民的距离，加强了彼此的联系和交往，有利于台湾经济的发展。

（三）台湾铁路传递了近代化信息，加速了台湾近代化的步伐

铁路是早期资本主义发展的动力之一，是近代的重要标志。台湾师大郭廷以教授在评价刘铭传兴办的铁路等事业时说，刘铭传在台湾的各项举措奠定了台湾近代化的基础，加速了台湾近代化的步伐。长期以来，台湾虽物产丰富，但由于交通不便，信息闭塞，致使商品贸易不发达，经济发展缓慢。刘铭传以铁路为经，其它举措为纬，茶和樟脑为经，其它物产为纬，为台湾编织出近代经济联系网，促进全面发展。刘铭传兴办铁路、轮船、煤矿、电报、邮政等产业，平均收入99万两，占刘铭传抚台6年年均财政收入399. 8万两的1/4。铁路兴建后，台湾对外贸易额由1886年的800万两上升到1890年的900万两，同时与大陆的经济联系更加紧密。曾任台湾海关税务司的马士也说过，台湾铁路的修筑，“并非纯然为了军事的原因……而是为了有助于台北——大稻埕——艋舟甲三区合成的商业中心地的贸易，这三个地区共同构成了淡水港的贸易基础”。因此，台湾铁路虽历经艰难曲折，但其成功铺设对台湾近代化却有着积极意义，有效地促进了台湾的开发，加速了台湾近代化的步伐。

刘铭传治台6年，视铁路为台湾近代化的根本措施，倾注满腔心血。他于1891年6月因病辞职回家，不久铁路经费告急，“自强要策”难以为继，台湾铁路建设只得草草宣告收工。台湾铁路建设虽然未达到预定目标，但其意义已超出铁路建设的本身，台湾在满清统治的二百多年里，在治理台湾和建设台湾方面，刘铭传是最成功的一位，正如郭廷以先生所言，刘铭传在台湾近代化过程中的丰功伟绩，“实不在郑成功之下。郑成功光复台湾，刘铭传保全台湾，复予以建设；近代台湾的、国防、经济交通、文化，均在他手下树立下规模，奠定了基础”。刘铭传是眼界远大的台湾近代化设计师，他为台湾近代化绘制了宏伟蓝图并开创了千秋基业，其丰功伟绩当永载台湾史册。

【】

[1]　连横.通史[M].北京：商务印书馆，1983.

[2]　赵尔巽.清史稿[M].北京：中华书局，1977.

[3]　寿尔.田凫号航行记[A].洋务运动丛刊（八）[C].上海：上海人民出版社，1973.

[4]　李文忠公奏议[M].

[5]　福建巡抚丁日昌奏[A].洋务运动(2)[Z].

[6]　近代铁路史资料（一）[Z].北京：中华书局.1984.

[7]　Commercial Reports [M].台湾，1881.

[8]　刘铭传.大潜山房诗抄[A].刘铭传.刘铭传文集[C].合肥：黄山书社，1997.

第3篇：高铁修建的意义范文

关键词：高铁 客专 固定设施 维护

1. 概述

截止2010年末我国已经建成京津、石太、郑西、武广、温福、福厦、秦沈等多条客专。1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西等国家和地区纷纷修建高速客运专线。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。

客专高速铁路固定设备设施也称铁路基础设施，主要是指线路（包括路基、轨道、桥涵、隧道、站场等）、牵引供电和通信信号的设备与设施。对于客运专线固定设备设施的养护维修采用科学、有效的管理体制，是高铁运行的重点工作。高铁要求列车赖以高速行驶的基础设施，始终处于良好状态。为此，必须建立具备这种服务理念的、现代化装备的、高技术水平的固定设备设施养护维修体制。吸收国外高速铁路固定设备养护维修体制变革的经验，摸索与建立其固定设备设施的养护维修体制具有重要的意义。

2. 日本高铁维护体制

日本新干线线路维修的突出特点是管理与施工严格分开，有较完整严密的检查制度，检查工作全部由铁路公司承担。大规模施工与小规模施工全部通过合同的形式，承包给铁路公司以外的专业施工公司。大型设备及机具产权属各铁路公司，租借给承包公司，小型维修机具由承包商自行购置。铁路公司只设基地，不配维修人员。大型机械的日常管理、维修、作业及定期检修也都是通过合同的形式由各承包公司负责。

日本新干线线路维修计划的编制是依靠设施管理系统来实现的。设施管理系统对新干线线路维修的各类数据(轨检车测定数据、轨道作业实际数据、线路基础数据、线路检查数据等)进行处理，并定期进行定量分析，准确掌握线路状态，确定科学、合理、经济的线路维修计划。新干线线路施工作业全部由施工公司承担，作业在夜间列车停运期间进行。主要的施工作业有：更换钢轨作业、更换道床作业、有碴轨道的养护作业（采用大型养路机械）、板式轨道的养护作业（采用人工垫料方式）、钢轨打磨作业等。期间作业无论是大规模施工还是小规模施工，全部推行机械化“天窗”维修，施工完毕后，检查车会全部检查一遍。检查车前方装有摄像设备，重点检查当天的作业区段、线路上有无障碍物等。

3.德国高铁维护体制

1994年，德国铁路进行运网分离的改革，成立了德国铁路控股公司。1999年，分别成立了长途客运、短途客运、货运、路网、车站和服务等5个公司。此后，德国铁路公司组织机构几经变化，但路网公司的组成及其业务没有很大变动。路网公司在德国铁路公司内部称为“线路企业部”，承担德国铁路公司全路基础设施，包括线路、桥隧建筑物、信号和通信设施、线路电气化设备的养护和维修任务。路网公司按路网片区分为7个网区，根据德国工业标准，路网公司所提供的“维护”服务的含义是：检查（评估实际状况）、保养（保持设计规定状态）、维修（重新恢复设计规定状态）。德国铁路路网公司新建了德国铁路工程建设公司和新组建的路网维修部。就路网设施的维修而言，德国路网公司内部参与或涉及的单位有：路网设备管理部、路网运营部、路网维护部和路网维修部。

4.法国高铁维护体制

1976年以来，法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。在总局，运营基础部的运营维修部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；在地区局，地区基础部负责相关的管理工作。法国高速铁路养护维修的工务基层部门为综合维修段，归铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。法国现有4条高速线（1540km），设有5个综合维修段(平均300多km设一处)，综合维修段的主要任务是日常养护、检查、小型维修，大型维修工作则由专业公司负责。

总体讲，法国国铁是按照预防性维修为主、故障性维修为辅的原则开展养护维修工作，主要分为预防性维修、矫正性维修和更新改造三种方式。预防性维修包括检查、保养和处理三项内容。矫正性养护维修是在设备发生故障后实施维修，要根据维修辅助系统和远距离监测系统提供的信息进行分析，以恢复设备正常运转的各种技术条件。更新改造是针对设备的老化、过时、陈旧或缺乏零备件等会给设备造成不可承受的风险，导致影响正常运营，在这种情况下需要进行更新改造。委外工作主要是：大型捣固机，钢轨打磨车，换轨工程车，道岔更换工程车，清碴设备工程车等的作业服务。

5.对我国客专高铁的借鉴

第4篇：高铁修建的意义范文

(一)铁路企业科学发展需要法律规范

随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。

(二)铁路实际工作需要法律规范

历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。

二、《管理条例》修改的主要内容

(一)关于责任主体相关方面的修改内容

政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。

(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容

安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。

(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容

保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。

三、落实《管理条例》规范行为安全

(一)质量安全意识先导

行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。

(二)研判风险树牢安全

树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。

(三)规范行为和谐出行

第5篇：高铁修建的意义范文

关键词：HMIS系统 货车检修 问题 处理措施

随着科技发展，让国内经济得到了飞速般的增长，而在信息技术产业方面，计算机和信息技术渗透到各个领域。尤其在铁路系统方面上，一种新模式在自然的条件下形成了，那就是车辆信息管理系统（HMIS系统），HMIS系统即铁路货车技术管理信息系统，该系统目前已被全面应用于铁路各货车车辆段，实现全铁路货车生产、经营、管理的信息化建设，有效提高了车辆段货车检修的管理水平和生产效率，但在运行HMIS系统时，也有一些问题成为制约铁路货车技术管理的建设。为此本文从HMIS系统的目的和意义出发，围绕HMIS系统在货车检修运用管理中的问题：系统不能判断录入错误的数据信息，容错处理，不能判断定检日期，缺少程序标准安装版，不能进行综合统计分析。针对这些问题，提出了相应处理改进措施：对程序进行容错处理，定检日期的预审核内容增加到调度系统中，建立HMIS系统的标准安装版，建立成本管理功能模块。

1、HMIS系统的目的和意义

1.1 HMIS系统应用于货车检修运用管理的目的

第一，HMIS系统运用到货车检修运用管理中后，可以实现检修周期的准确掌握，有效利用资源，有效监控系统，并实行动态管理，做到了信息实施更新和控制，对于出现的虚假信息可以有针对性的追究到个人[1]。

第二，HMIS系统的运用，将信息资源进行了有效的共享和利用，方便了货车检修系统的运转。

第三，可以方便有关部门对于货车定期检查情况就行有效的掌握，并对出现的问题和检修的信息进行分析，对以后出现同样的类似事故可以就行有效的防范。同时，通过历史资料，可以有效的建立科学有效的检修制度，以此来提高良好的运输质量。

第四，该系统的运用可以有效的进行人员科学考核，对员工起到制约作用，激发了他们的积极性，同时，也大大提高了他们的个人素养。

第五，该系统的运用，有效地实现了自动化办公，提高了个人工作效率；在时间上，缩短了，把节约下来得时间用来完成其他项目；在人力上，也节约了大量的劳动力成本，为企业的发展提供了强有力的帮助。

1.2 使用HMIS系统的意义

使用HMIS系统对于货车检修运用管理工作具有非常重要的意义，该系统采用后，可以动态的实时的反应检修过程中的各项参数指标，比如内容，进度以及检修信息等等[2]。同时，方便了日后的资料查询，保证了企业质量体系的良好运行。从而从根本上提高货车检修、运用维修质量及企业管理水平以至企业员工素质。由此可见，HMIS系统在货车检修运用管理中的意义重大。因此，研究HMIS系统，探讨其使用中存在的问题，并找出解决方案具有非常重要的意义。

2、HMIS系统在货车检修运用管理中的问题

作者结合相关的HMIS系统在货车检修运用管理中的应用的资料和文献，总结出如下HMIS系统在货车检修运用管理中的问题：系统不能判断录入错误的数据信息，容错处理，不能判断定检日期，缺少程序标准安装版，不能进行综合统计分析。

2.1 系统不能判断录入错误的数据信息

HMIS系统数据出口程序只能对数据库资料进行审核，但不能有效对相关数据正确与否进行逻辑判断[3]。例如CT-22B预检输入相同信息后，也可以上传。

2.2 容错处理

列检中，检车员可能会发现一些故障后，填发车统-23会将故障的车辆扣入站修，但经鉴定，这些故障是一种误判，将车辆放行。检车员误判，车统-23无法容错处理，铁道部则将车统-23的判断列为有故障但未站修的考核车辆段。

2.3 不能判断定检日期

由于HMIS系统不能判断定检日期，由此不能判断定检提前扣修的信息，而不能有效控制提前扣修的车辆。同时，棚车的定检标记模糊，人工不能有效推断前次定检日期，而HMIS系统也因不能查询相关录入信息，而不能推断前次定检日期，造成站段维修带来困难。

2.4 缺少程序标准安装版

货车不断的更新，各种新车型不断的出现，同时系统在运行中不断的遇到问题，系统打补丁和升级是必不可少的。但每个单位的补丁都不相同，这样就出现了缺少程序标准安装版的现象，每一次新安装机器或重新做系统， 必须逐个安装升级包。

2.5 不能进行综合统计分析

该系统缺乏对于检修内容，进度等综合信息统计分析的功能，这就导致了效率低的现象，在以后的改进中必须要对此问题进行解决[4]。只用解决了HMIS系统不能进行综合统计分析的问题，才能让HMIS系统真正有效的在货车检修运用管理中起到最优的作用。

2.6 程序设计与实际工作情况结合的问题探讨

在对HMIS系统整个程序设计上，我们要多方面有效结合实际情况，在整个环节中，避免出现设计程序与实际情况不符的现象。若HMIS系统不能有效解决问题的话，将会严重影响了HMIS系统的准确性，比如复探显示在防尘板座复探处，输入HMIS显示51C卡片与实际签章不符。像以上情况的出现时，我们一定要加以记录、分析、解决，避免在以后的程序设计中再次发生。

3、HMIS系统问题的处理措施

针对以上问题，提出了如下有效的处理措施：对程序进行容错处理，定检日期的预审核内容增加到调度系统中，建立HMIS系统的标准安装版，建立成本管理功能模块。

3.1 对程序进行容错处理

举例说明，对于检车员错误判断的典型故障，并填发了车统- 23，要给予一定的放行功能，保证临修车能够全部进入站修所。这实际上就是对程序进行了容错处理，但进行容错处理时，必须要把握好度，因为容错处理存在风险，容错处理过度，就会出现管理失真。所以，把握好容错处理的尺度是非常关键的。

3.2 定检日期的预审核内容增加到调度系统中

要想将定检日期的预审核内容增加到调度系统中必须增设以下功能：第一，将HMIS调度系统与段口车号AEI识别系统连接， 调度系统直接读取车号AEI识别系统的识别数据，根据车号直接上传到铁道部中央数据库，自动核对前一次定检，确保检修车为非提前扣修的定检车[5]。第二，对于定检不清的运用车，同样利用HMIS 上传车号基本信息，核对铁道部中央数据库，查询前一次定检日期， 使检修单位知晓是否定检到期。

3.3 建立HMIS系统的标准安装版

标准安装版的建立是必须要解决的，通过建立标准的安装版可以减少重新安装HMIS的问题，减少人为原因安装出现的错误。同时，在系统升级后，补丁的发放也会相应的减少。标准安装版建立后，就会是统一的升级版，有利于程序的标准化。

3.4 建立成本管理功能模块

在HMIS中加入成本管理功能，可以对修车成本进行统计，同时也可以帮助站段领导层控制成本[6]。目前各车辆段普遍实施的辆车核算功能，HMIS作为核心软件，整合其他核算软件，承担起成本控制的作用。

4、采用改进后的HMIS系统后的效果

（1）在采用了改进后的HMIS系统后，对于货车检修运用管理更加方便和有效。可实现动态的管理，及时掌握运营情况，方便了有效的安排运输生产，提高了运输中的效率。

（2）通过货车检修运用管理中运用改进的HMIS系统，并根据改进HMIS系统储存的相关的各方面参数的综合信息，可以有效的为上级部门合理安排生产，提供有力的科学依据。同时，通过改进HMIS系统的应用，上级部门在安排生产中，可以做到重点突出，有的放矢，减少不必要的浪费[7]。

（3）资源共享是HMIS系统的一大优势，通过采用改进的HMIS系统，可以实现信息资源共享，为企业生产经营决策及时提供准确可靠的数据。使人力、财力、物力得到合理协调，实现企业效率、效益最佳化[8]。为企业的发展提供强有力的帮助。

参考文献

[1]陈昭志.提高货车检修效率的管理措施[J].铁道运营技术，2008，12（02）：138.

[2]宫辉，徐克红，张志远.铁路货车检修综合管理信息系统研究[J].上海铁道科技，2008，15（02）：206.

[3]梁海刚.HMIS车辆段级数据库存在的问题及建议[J].铁道机车车辆，2007，18（06）：135.

[4]谢黎明.介绍一种新型铁路货车转向架检修工艺流水线[J].科技创新导报，2009，17（31）：264.

[5]李蕾. 货车车辆段HMIS系统现存问题及建议[J].西铁科技，2007，18（02）：117.

[6]盛大庆.HMIS运用子系统常见问题与处理[J].上海铁道科技，2008，12（04）：236.

第6篇：高铁修建的意义范文

关键词：铁路；线路；维修；发展动向；研究

铁道线路会因为列车的通过发生微小的变形，但是这种微小的变形却是具有永久性，这种变形会随着时间的不断延伸而逐渐累积，导致列车行驶的路面发生不平顺的问题。所以，要尽快对铁路线路进行及时的维修，恢复到正常状态，保证列车的正常运行。此外，我国的铁道线路都是比较长，一般长达几百公里甚至几千公里，必须高度重视线路的经济效益。在铁路线路上，列车负荷非常大，如果铁路线路结构简单，材料就会被破坏，就能损坏构件，因此来讲铁路线路的构件更换作业比较频繁。铁路线路必须保证正常维修，维修作业具有费时、费力、危险性大、体力劳动重的主要特点。随着我国近些年铁路运量的显著增加和列车运行速度的大幅度提高，铁路线路遭到了不同程度的恶化和破坏，同时也面临着铁路员工的老龄化发展，年轻人不愿意再从事铁路线路维修的诸多问题。有很多研究学者已经开始担忧将来如果继续以人工作业方式为主的铁路线路维修，就可能导致维修人员的青黄不接。随着人们对出行高速化的选择要求和乘车环境舒适的要求日益提高，必须要重视铁路线路的维修与发展。有效解决列车运行的高速化、环境的舒适化这些难题，对铁路事业的长久发展具有很重要的现实意义。

一、当前铁路线路维修面临的主要问题

在原材料的使用上，铁道线路一直在持续改进，在维修技术方面，铁路线路也在不断的加大科技的投入，但铁路线路的基本结构是由钢轨、轨枕和道床道碴组成，维修的基本方法是对道床进行捣固，实现道轨的不平顺，从而保证列车的安全运行，这些年来，这种基本方法没有本质改变。特别是线路的维修，近些年引进使用了一些大型机械设备，加快了自动化和现代化的推广应用，但还存在很多的密集型劳动作业的工作，有些维修必须在夜间进行，以避开列车的运行高峰，机械化作业程度与其他产业相比还明显落后，作业的内部、外部环境都比较差。劳动时间长、劳动危险性大、工资报酬不合理、职业病危害严重是铁路线路维修人员面临的实际问题。所以说，完善维修人员工作条件，改善外部工作环境是挡墙铁路线路维修面临的主要问题。同时也要构建合理的劳动供求关系，加大科技、设备的投入，从真正意义上实现铁路线路维修的现代化。

在旅客铁路出行需求中，减少列车运行时间是最大的需求之一。列车运行速度的大幅提高为我国的铁路行业带来了可观的经济效益，在减少了一定能耗的背景下提高了列车运行效率。铁路线路的外部环境对人类的生存环境没有带来过多的负担。同时来讲，铁路高速化的相关技术从根本上讲是与轮轨相关技术密切联系的，对于铁路未来的进一步发展意义重大。另外，短途列车的运行时间也在力求缩短，运行速度也在力求增加，效能波及范围也在扩大。在铁路提速的社会背景下，提高出行与运输的安全性，提高旅客乘车的舒适度，增加轨道负荷也成为铁路线路维修面临的主要问题。

减少铁路沿线的噪声污染，降低铁路线路的振动与铁路提速具有一样的重要意义。处理这方面的问题，首先要弄清其发生机理，明白传播机理，同时要针对轨道维修、施工树立积极态度，采用科学的方法减少噪声和振动对环境带来的污染。对于产生的噪声污染，近年来因为列车运行速度的大幅提高，人民群众的需求不断增加，社会观念也在不断的发生着变化，不断要求也要采取科学的措施减低既有铁路线路的噪声污染。对于列车的防振，很多的高铁运行线路已经具备了相关地基振动的环境标准要求，但还不能采取有效措施保证轨道在低频范围振动，时至今日还没有可行的办法。由于在客观上列车速度不断在提高，人们对环境要求日益增加，凸显了科学降低振动的重要意义。

二、近些年铁路线路技术研究重点

一是维修质量的持续提高，主要包括新材料的应用，铁路线路结构的创新，铁路线路的优化和进一步系统化，施工作业和故障检查的自动化与机械化。二是铁路的不断提速，主要包括改善轨道结构，保证长轨道的平顺，实现钢轨短波长凹凸的有效管理，提高曲线、高道岔通过速度、杜绝道碴乱飞散。三是对铁路线路周边环境实施保护，主要包括减少噪声污染，轨道防振。

三、铁路线路维修的发展动向

（一）提高维修技术的科技含量。既有的很多铁路线路还是有碴轨道的形式，当前乃至今后一段时期，还要保持使用状态，这个是铁路事业发展的现实。要实现安全运行，必须在局部对这些线路进行升级改造，可以采用新的轨道材料延长使用周期，同时，铁路相关部门就要采取维修的信息化管理系统及自动化办公平台，加大监控轨道的工作力度，实现安全发展，减少维修次数。此外，故障检测的自动化和施工作业的机械化能够显著提高铁路线路的维修水平。科技含量不断加大的表现是施工作业方式的科学分析，研制开发高性能设备机械，科学检测轨道，对数据科学分析及处理、全面应用传感器技术。

（二）提高列车运行速度。提高列车运行速度的关键是解决轮轨走行的基本问题。在铁路线路的轨道方面，存在很多亟待解决的基本课题，主要有：在长坡长轨道及道路不平顺高速运行时，列车车辆存在摇摆的问题；如何解决轮轨间负载的动态变化；如何进行钢轨凹凸管理；短波长噪声的降低；如何防止道床道碴的乱飞；如何解决无碴桥梁区间超高问题；如何减少钢轨扣件横向压力强度；如何限制道岔速度，如何消除影响速度提升的因素；如何减少曲线区间的横向压力等。

（三）全面实施环境保护。列车运行过程中，能够产生一定的噪声污染，对环境造成了很大的影响，轨道产生的噪声主要分为滚动噪声和结构物噪声。滚动噪声的产生主要原因是因为轮轨存在微小凹凸不平，导致振动的产生，主要是实施对凹凸不平的控制，只要轨头顶面具有良好的平滑性，就能减少噪声。此外，在对消除滚动噪声的发生原因进行研究的过程中，对铁路轨道的结构构造，特别是钢轨质量、钢轨断面的形状、钢轨最佳支承方法，保证实施一切可行方法减少滚动噪声的污染。对于减少结构物噪声污染这个问题，长久研究认为有效手段是减少轨道的支承弹性系数，这种方法已得到广泛应用。对于降低噪声污染产生的影响研究，包括采用的措施在内，在以后的研究中还将继续采用科学的措施，从耐久性、经济性角度出发，研制物美价廉的材料将成为发展方向。

四、结束语

铁路线路的维修的传统技术手段以消除不利影响为主，所需的维修经费在很大程度上理解为必要的资金投入，要严格控制资金的投入，控制成本支出，实现经济效益的最大化。当前，维修技术水平不断提高、轨道建设永久耐用、噪声污染不断减少，的的确确提高了铁路线路的商品价值。

参考文献：

[1]蒋万军.浅谈如何搞好线路维修工作[J].科技创新导报.2008（15）

[2]孙美时.寒冷地区无缝线路的养护和维修[J].哈尔滨铁道科技.2011（01）

[3]李瑞青.关于铁路曲线线路养护维修中维修方法的探讨[J].山西建筑.2011（18）

[4]李贞伟.浅谈我国高速铁路线路养护维修[J].郑州铁路职业技术学院学报.2012（01）

第7篇：高铁修建的意义范文

近年来，在国家的扶持下，国有企业的发展十分迅速，国有企业内部党员干部出现了一定的作风问题，这制约了国有企业和国民经济的发展。国有钢铁企业是国家的支柱性产业，其党员干部努力践行“三严三实”对巩固国有钢铁企业的地位，促进其发展有着重要的意义。

一、“三严三实”对国有企业的意义

（一）严以修身的意义

古语有云“：修身、齐家、治国、平天下。”做人当以修身为先，以德为先，国有企业党员干部是领导国有企业正确、稳定发展的指导性队伍，以国有钢铁企业为例，加强其党员干部严以修身的践行对国有钢铁企业的健康发展有着重要意义：①加强党员干部党性培养，坚定国有钢铁的信念，国有钢铁企业在国家的大力扶持下，取得了长足的发展，但随着中国加入世贸组织后，钢铁产业的竞争日趋激烈，党员干部践行严以修身，能够坚定其信念，抵制市场上的各种诱惑；②提升道德境界：就目前来看，国有钢铁集团面临的形势错综复杂，践行严以修身能够提升党员干部的道德品质，树立正确的世界观、人生观、价值观[1]。

（二）严以用权的意义

国家赋予党员干部权力是为了党员干部能够用权为民，而不是让党员干部，国有钢铁企业发展时间较长，有些国有钢铁企业内部环境比较复杂，裙带关系严重，现象屡见不鲜，严以用权的践行能够让党员干部进行自我监督，坚持用权为民，让权力在阳光下运行，让国有企业在公正、公开的内部环境下壮壮成长。

（三）严以律己的意义

国有企业党员干部如果不严于利己，很容易受歪风邪气的影响走向万丈深渊，国有企业党员干部要严于律己，远离贪腐，国有钢铁企业党员干部要切实践行严于律己，在钢铁企业生产经营建设的各个环节都要远离贪腐，促进国有钢铁企业发展。

（四）谋事要实的意义

国有企业干部只有践行谋事要实，遵循客观规律、符合企业自身发展的实际情况才能真正推动各项落座的落实，才能促进国有企业的发展，我国国有钢铁企业发展迅速，但也存在产能过剩，产品结构不合理的问题，党员干部要充分考虑到这些实际因素，合理提出国有钢铁企业的未来发展规划。

（五）创业要实的意义

国有企业要努力践行创业要实，党员干部要把每一项工作落到实处，这样才能使国有企业党员干部脚踏实地，认真工作，避免了浮夸风气和“形象工程”。

（六）做人要实的意义

对于国有企业党员干部来说，做人要实就是在工作的过程中要忠于人民、忠于党、忠于政府、忠于国家，许多国有企业干部言行不一，对待上级领导是一个态度，工作时又是一个态度，老是讲一些大话、空话，注重工作的形式而不是内容，这会严重制约国有企业的健康发展，践行做人要实，能够规范国有企业党员干部的一言一行，监督其说真话、办实事，避免了形式主义。

二、如何践行“三严三实”

（一）积极修身，增强素质

修身养性是中华民族的优良传统，强调自身修养是我党对党员干部的基本要求，对于长时期从事经济活动的国有企业党员干部来说，在复杂的经济环境中工作，要面临严峻的经济形势以及各式各样的诱惑，在处理众多利益关系的时候务必要严格要求自己，以修身为本，积极落实三严三实，要不断增强自身的基本素质，加强对党的学习和认识，遵循党的原则，不断进行自身修养的净化和提升。修德是修身的核心，国有企业党员干部修德、立德是关键，就目前来看，众多的国有企业党员干部对自身的工作核心认识欠缺，忽略了党性的重要性，把企业的生产经营放在了第一位，这就造成了工作中的本末倒置，国有企业党员干部要加强党性修养，不断学习马列主义理论、中国特色社会主义理论，遵守党的纪律，提高自身的道德品质，树立正确的人生观、价值观、世界观，加强对国有企业的内部管理，促进国有企业的健康发展[2]。国有钢铁企业党员干部要结合钢铁企业发展现状，学习钢铁市场经济管理，以自身的修养和道德基础去实现钢铁企业内部、外部的管理，确保国有钢铁企业的稳定与发展。

（二）努力创业，谋求发展

近年来，国有钢铁企业受到了国外企业的冲击，在这样的形式下，国有企业党员干部要积极践行“三严三实”，努力创业，谋求发展，我国钢铁企业的产业集中度过低，这就导致了国际话语权较低，国际竞争力较弱，所以党员干部要积极面对现实状况，指导国有钢铁企业团结一心，抵御风险，加强钢铁产业的重组，努力创新钢铁生产技术。党员干部要把努力创业、谋求发展落到实处，脚踏实地，一步一个脚印的走好国有企业的发展之路。

（三）合理用权，遵守廉洁

第8篇：高铁修建的意义范文

铁路是国家的象征。晚清几乎所有的重臣都关注、经办过铁路。然而，来自西洋的铁轨之声，却是世界文明送给晚清的一场无法抹去的惊梦……

一、铁轨声惊醒了大清酣梦

1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的铁路在英国通车营业。

40年后，这“洋玩意儿”出现在中国。“同治四年（1865年）七月，英人杜兰德以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驰其上，迅捷如飞”。当时“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。

1866年，英国商人铺设从上海到江湾镇的一小段铁路。10年后，此段铁路进一步顺延到吴淞。1876年7月3日，这段全长约14.5公里的铁路正式通车营业，即为中国近代史上著名的吴淞铁路。

铁路出现的早期，清政府想方设法地破坏。倡此议者包括当时的名臣曾国藩与沈葆桢，“自沈幼丹（按：即沈葆桢）任江督时，力主曾文正公铁路不宜筑之议，决意将重价购回拆毁”。

于是，吴淞铁路的寿命只是16个月，京师永宁门外的小铁路没几天就被清政府拆毁了。清政府拆除吴淞铁路所花成本是28.5万两白银，更好笑的是，在当时交通工具简陋的情况下跋山涉水七百多公里，将拆除的铁轨和运营车辆等物全部运到台湾，沉入到打狗港（今高雄市）中。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至天津北塘的铁路，保守派以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，要求将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，剩下的胥各庄至芦台间开凿运河。原来可建铁路一步到位的事，成了铁路运输加运河运输。更绝的还在于：保守派认为，唐山至天津一带，靠近诸皇陵很“近”，为避免机车“震动寝陵”，火车车厢应该由骡马牵引。

1887年还有文章认为：“轮车之道贵径直而忌迂曲，毁庐舍，迁坟墓，既足以扰民……况蚩氓每惑于风水之说，牢不可破，一有举动，必致张皇，将至劝谕俱穷，纷然不靖。”（1887年2月19日《申报》之《轮车铁路利弊论》）

140多年前的铁路，吓破了大清王朝的胆子。

二、洋务先驱与保守势力论战，

亟亟奏起“铁路梦”

左宗棠平定西北，吃尽运输不继的苦头，“安西抵哈密计程十一站，千里而遥，经由戈壁，无台站，无水草，沙砾纵横，人马每多困踬。”（《清史列传》）1885年，他在前线写信建议朝廷造铁路。

其实，在中国造铁路“讨论”了二十多年。

第一次大“讨论”是1865到1868年阶段。1864年前后，上海的外商建议在上海与苏州之间修铁路，被誉为西方铁路之父的麦克唐纳·斯蒂芬森为中国拟了一个《中国铁路计划》，以及1865年北京修小铁路等事件，都引起国内关于铁路的大“讨论”。这时主要从军事角度考虑，认为外国人在中国国土上修筑铁路，便于他们长驱直入控制中国。

1868年的“讨论”还关注到了经济作用，认为洋人在中国造铁路是“占我商民生计”。江西巡抚刘坤一说得很形象：铁路让洋人修筑，那么就会像“吸血管”一样“抽”中国人的鲜血，最终导致的结果将是“譬人一身，膏血既尽，则躯体随之。”（同治朝《筹办夷务始末》卷五十五）

倡导“师夷长技”的李鸿章更提出“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不如中国自行仿办，权自”，但是，“两宫（慈安、慈禧）亦不能定此大计（建铁路）”。

第二次大争论始于1880年。福建巡抚刘铭传奉诏至京，条陈：“铁路之利于漕赈、商矿以及厘捐、行旅者，不可殚述，而于用兵一道，尤为急不可缓之图……转运枪炮军火，朝发夕至，十八省合为一气，一兵可抵数兵之用。”（《清史列传》卷五十九）这让清政府大为心动。

当时中俄伊犁边境争端，全国性的防务问题摆到了桌面上，清政府把刘铭传的《筹造铁路以图自强折》交大臣们讨论。

早在8年前，李鸿章因俄国侵占伊犁就曾首倡“改土车为铁路”。这一次，就刘铭传的折子，“（李）鸿章议有九便”（《清史列传》卷五十七），赞成刘铭传的方案，还建议由其督办铁路公司。

大学士张家骧对修铁路完全持反对态度，认为建铁路“恐洋人深入内地，借端生事；恐民不乐从，徒滋纷扰；恐虚糜帑项，赔累无穷”。

一方是要求修铁路的洋务派地方大员，另一方是反对修铁路的顽固派，大多是中央官员。双方针锋相对。

顽固派们说，铁路一开，将会导致社会动乱，会惊动山川之神、龙王之宫、河神之宅，“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。因此铁路不能修。

铁路再好，洋务派没有事实支撑，因此，占据了道德制高点、张口即引经据典的守旧派反而得势。清政府裁定“铁路断不宜开”。

第三次铁路大争论是晚清关于铁路建筑的一场最大的争论。1888年11月，李鸿章提出把津沽铁路延到北京通州，一石激起千层浪，以大学士恩承、尚书徐桐为代表的数十名京官上书阻止修筑铁路，但都是些陈词滥调，被李鸿章一一批驳。

与此同时，政治明星张之洞提出缓建津通线，另建京城到武汉的卢汉线，还以“七利说”全面击败了顽固派的论点。

由于唐津铁路用事实证明了铁路的优越性，加上有醇亲王做后台，清廷最终批准了洋务派之一的张之洞的建议，第三次铁路大争论，洋务派胜利。

其实，身为直隶总督的李鸿章在铁路争论如火如荼的时候，就不动声色地搞铁路“试验田”了。1881年5月，李鸿章开始唐山到胥各庄的铁路工程，当年11月修成，总长10公里，为中国自己修建的第一条铁路。

而后，李鸿章仍以运煤招商为名，把唐胥路逐渐延伸，修出了唐津铁路。——其时，第三次铁路大讨论在唾沫横飞。自己做的饭，吃着香。李鸿章坐火车从天津到唐山的260多里地，只用了一个半时辰，他大为得意。

1894年春，李鸿章督办的“关东铁路”之关内部分建成通车，然而，随着甲午战败、洋务派失势，加上《马关条约》的天价赔款，清廷没再修关外部分。“试验田”工程谢幕。

但是，已经通过实践击破了顽固派的“迂论”，正式拉开了中国大建铁路的序幕。1896年10月，洋务运动的继承者盛宣怀被委任为铁路总公司的督办，负责除了京奉铁路及其支线之外的全部官办铁路。

1905年9月，京张铁路开工，四年后通车，这是第一条完全由中国人设计、建造的铁路，其设计师詹天佑被称为“中国铁路之父”。

三、帝国列强频伸魔爪抢中国铁路，

上演贪天大梦

甲午战争之后，各国在华势力争夺的一个重要目标就是铁路的直接修筑权。

德国人实现占领胶州湾的图谋后，立即就“雷厉风行”地修筑胶济铁路。为什么抓得这么紧？当时的德国驻上海领事道出了其中奥妙：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”——这就是外国势力“筑路圈地”的战略所在：铁路筑到哪里，帝国主义对中国领土的占领就延伸到哪里！

外国势力抢造中国铁路大致分为两个阶段：一个阶段是1895年——1900年；另一个阶段为1900年——1911年。

第一个阶段。甲午战后，俄国联合德、法两国出面干涉，使日本把辽东半岛退还中国。千疮百孔的清政府面对骤然增加的甲午大赔款束手无策，沙俄联手法国贷款4亿法郎，帮清政府填了这个大窟窿，趁机攫取了在中国建造“东三省铁路”的权利。“东三省铁路”于1903年7月完工通车，1924年后改称“中东铁路”。此外，沙俄又强迫修建南满支路，完全夺取了纵横东北的铁路修筑权。

1896年6月，法国迫使清政府签订了广西龙州至云南镇南关铁路合同，取得铁路修筑权。

1897年夏，俄、法支持比利时银行团与清政府签订了《卢汉铁路借款合同》，实际控制了这条铁路。

1898年，德国攫取了山东胶济铁路修筑权，美国夺取粤汉铁路借款权和修筑权，英国夺取了津浦路、苏杭甬路、广九路、浦信等路权。1896—1900年间，帝国主义争得了八次铁路借款权。帝国主义疯狂争夺中国的铁路，在当时引起了震惊，有文章指出：“通中国之铁路，均属西人之铁路，路成而中国亦遂不国矣！”（《国闻报》1898年8月24日）

为什么外国势力如此热心于贷款给清政府修铁路？

一是外国金融资本家可以从中获得不错的利息；二是外国银行出借这种贷款并不需要提供分文现款，只给清政府支取该银行的支票，规定清政府只能向债权国的企业购买铁路器材，正好解决19世纪90年代欧美各国出现的钢铁产能过剩，以及经济“大萧条”问题；三是外国势力通过提供贷款可以控制中国铁路生命线。

另一个阶段是1900年后直至清朝覆灭。

据统计，1900年后，外国势力在中国直接修建、经营的铁路有滇越、沪宁、安奉等线，同期有外国资本参与修造的则有粤汉、正太、陇海等线。

值得一述的是，1905年后，俄国把长春到旅顺、大连的铁路让给日本，日本改称为“南满铁路”，并特任帝国参谋总长儿玉大将为“创设委员长”，军事色彩相当浓厚。铁路营业后，客票和货物运费须用日元付给，沿线各站常驻2万左右的日本警备队，还建有许多“附属地”，掌握着行政、司法、警察等权。相当长时间内，我国东北铁路修筑权为俄、日两国所把持。

1911年，中国境内的铁路全长为9292公里，其中由帝国主义直接或间接投资而控制的为8342公里，达90%左右。自1895年甲午战争以来的16年间，清政府为修建铁路所举借的外债累计达45952万余元（宓汝成《帝国主义与中国铁路》）。据清朝资政院编的1911年“预算”，估计当年全国的财政收入为30191万两白银（《剑桥中国晚清史》下卷），即为41932万元左右，就是说，即便1911年全中国不吃不喝不花一文钱，也还不完铁路外债，这还不包括利息。

四、从外国势力手中收回路权，

提倡民间建铁路

晚清最后十来年，大建铁路，或者借洋债官办，或是交给商办。

1889年，清廷正式批准卢汉铁路建设，张之洞说：“筹办铁路，其最要以不外耗为本……何谓外耗？借洋款，用洋铁，必致坐受盘剥。”意思是中国造铁路应尽力自己修造，避免“借洋款，用洋铁”。

1901年，张百熙在奏疏中提出“曰铁路矿产，宜准令中外合办”（《清史列传》卷六十一）。官员的建议、修造铁路的实践以及当时局势，对于清朝的铁路商办起到了促进作用。

清朝最后十年，一个深得民心的运动是从外国人手中收回铁路财政和铁路建筑的权利（李恩涵《晚清的收回路权运动》）。外国资本势力深入掠夺中国铁路的行动，激起了国人的民族意识，“拒外债，保路权”，1903年以后的四年里，保路斗争风起云涌，商办铁路公司先后在全国十五个省份出现（宓汝成《中国近代铁路史资料》）。最具代表性的是粤汉、苏杭甬两条铁路的斗争。

第一是粤汉铁路。收回粤汉铁路的斗争，是全国收回路权斗争的发端。1897年，湘、鄂、粤三省绅商得到清政府许可自设公司修建粤汉铁路，但因筹款不到位，没有施工。1898年，清政府与美国合兴公司签订了《粤汉铁路借款草合同》，1900年7月又签订了借款续约，规定粤汉铁路归其承办。

绅商对清政府出卖路权极其不满。没想到美国人还违反规定，未经中方认可就把粤汉铁路三分之二的股票卖给了比利时商人，而且，到1904年秋，干路寸轨未铺。还有不到一年时间，再怎么着也不可能实现“在五年内完成包括支路在内的全部工程”了。

绅商们在广州、汉口愤然掀起了声势浩大的“废约争路”、恢复利权的运动。中央政府不得不与美国公司交涉，终于用675万美元的高昂代价，于1905年8月收回了粤汉路，交给绅商筹款修筑。直到1911年，该铁路都商办经营。

另一个是苏杭甬铁路。1905年、1906年，浙江、江苏两地绅商成立了两省的铁路公司，自办铁路。但是，清政府对于1898年同英国怡和洋行签订的苏杭甬铁路草约心有顾虑，同英国公使交涉，却毫无进展。

1907年秋，袁世凯担任外务部尚书，为处理苏杭甬铁路问题开了“方子”：“部借部还”和借款、造路分为两件事办理。这看似规定苏杭甬铁路由中国自己造，实际上还是让英国公司通过借款控制了路权。11月，江浙一带频频集会反对借外债修铁路，舆论激烈，甚至有人说：“现在政府，直是外国人之政府，吾等必不听其命令。”（1907年12月2日新加坡《中兴日报》）

1908年3月，苏杭甬铁路改为沪杭甬铁路，政府同英商签订了《沪杭甬铁路五厘利息借款合同》，规定由英国公司代购外洋材料机器，借款期内“选用英人作总工程师”，重大问题“由总办与总工程师商酌办理”。

江浙两个铁路公司继续于1910年向清政府提出废约、退款和撤回英国总工程师的要求。1911年，清政府只得再同英国人协议，废除英国公司对于沪杭甬铁路的贷款，撤回英国总工程师。沪杭甬铁路的保路斗争最终胜利。

在以上两条铁路收回路权运动的带动下，1905—1911年间，收回路权的斗争几乎遍及全国绝大部分省区。

五、政府丧失公信力，强制铁路国有，诱发惊天噩梦，葬送大清王朝

1911年5月8日，清政府“皇族内阁”成立，第二天就发出《上谕》将“干路均归国有，定为政策”，“操盘手”是邮传部大臣盛宣怀。

“粤、川、湘、鄂四省所抽所招之公司股票，尽数收回，由度支、邮传两部特出国家铁路股票”（《清史稿》）。实施方案是：以前民间修铁路的投资，湖南、湖北的照本发还，广东的发还六成，其余四成算作是没有利息的国家铁路股票，四川商人的投资，因为已经亏空了不少，所以只退还700万两白银。铁路国有的命令，激起轩然大波。

一方面，绅商感觉被政府“坑”了。

1905年，清政府同意把湖北部分的铁路归该省地方政府管理，湖南和广东部分交给私人经营。张之洞去世后，粤汉铁路建成遥遥无期，更谈不上绅商们的利润回报了。

政府突然提出铁路国有，不啻于从饿虎嘴中夺食！在国人尤其是筹资的绅商们看来，铁路权在外国人手中的时候，政府睁一只眼闭一只眼，在老百姓手上，政府立即就凶巴巴地来“抢”！而且，这与1903年国家建筑铁路政策相违背。

另一方面，政府觉得自己被绅商们“骗”了。

铁路修建非常缓慢，1908年，清政府派出四路人马去“查勘”，这一查，问题多多。商办铁路股东之间不仅有派别斗争，而且，公司账务管理不善、高级职员贪污成风，效率低下，工程质量很差。

及至1911年，粤汉铁路公司实收资本约1600万元，其中已花的大约1000万元只铺设了72公里长的铁轨，商办公司信誉扫地。大多数股东抗议铁路国有，与其说是因为私营企业的告吹，还不如说是因为他们收到偿还的现金只有自己当初投入资金的六成（《剑桥中国晚清史》下卷）。

川汉铁路的资金只有六分之一到位，管理也成问题，1910年，出纳人员“亏倒路股百九十余万”（《清史稿》志一百二十四）。并且，四川的铁路没修一寸，钱已经花出了一千来万。

政府对于商办铁路的评价是：绅商集股，各设公司，奏办有年，多无起色。清政府坚定地认为，铁路具有重大战略意义，不能让私营企业家去办！

清政府决定把川汉和粤汉两铁路统统收归国有，再向四国（英、美、德、法）银行财团举借六百万英镑作为建筑粤汉铁路之用。为此，四川、湖北、湖南、广东的绅商人士强烈反对，这几个省的督抚被责成去镇压反对的骚乱，但甚至连他们也对绅商颇表同情（《剑桥中国晚清史》下卷）。这样一来，问题就复杂化了。

最初只是经济领域的官民之争，渐渐成为民间对抗政府的政治抗争。政府形象和信誉大跌，失去了公信力。国有铁路被看作是与西方银行相勾结出卖国家权利的行为，绅商们借口反对借外债以反对铁路国有，进而保护自己的利益，最终引爆了1911年的“火药桶”。

“操盘手”盛宣怀不可避免地成了替罪羊。“今盛宣怀事前毫无预备，徒仰仗借款，突然将批准各案奏请一律取消……陷朝廷以不信，示天下以可疑，群起抵抗……盛宣怀刚愎自用，不洽舆情，已可概见，应如何惩处，以儆将来”（《清史稿》）。尽管清政府把责任朝盛宣怀身上推，还撤了他的职，但是大清朝已没有“将来”了。

盖棺论定，100多年前清政府的铁路干路国有，笔者认为有以下诸点失误：一是政府失信于民，不顾政府形象，强夺民众之利；二是操之过急，失之盲目自大，新政策不能稳妥推进，不注重方式方法；三是用人失策，政府框架中缺乏顺应时代、通权达变的经世人才；四是晚清积聚多年的民众宿怨、社会矛盾，没有得到有效化解，历史性地堆积到“铁路国有”的火山口上。

第9篇：高铁修建的意义范文

其实,在这件事情上,阎锡山还真是被冤枉的。

一、窄轨铁路并非阎锡山的创造

山西的第一条铁路是正太铁路,筹备于19世纪末,建成于20世纪初。属于当年清政府修建的。

据史料记载,1897年,清政府中洋务派的代表人物之一张之洞、盛宣怀等力主中国修建铁路,并开始建造京汉铁路及其支线。山西巡抚胡聘之积极响应,上奏申请修建太原到正定的铁路支线,以“利用晋铁”。考虑到国家财力有限,清政府同意了山西巡抚提出的向俄国银行借款修路的请求。当时合同中明确说明,“铁路之宽窄,何处应设车站以及车站何处应大、何处应小、火车客货车辆之多少等事均由银行代为酌核”。

经历了义和团运动和庚子赔款后,这条铁路的正式兴建才进入议事日程,并签订了三年建成的正式协议。直到这时才发现,承担此条铁路设计施工的法国人并没有采用京汉铁路设计的宽轨,而是窄轨。清政府反对,法国公司坚持,俄国银行也不允许追加借款,僵持一年之久才以清政府让步告终。

1907年10月,窄轨的正太铁路才全部竣工,1933年11月正式收归国有。

据有关资料介绍,法国人之所以选择窄轨,更重要的原因是,法国乃至欧洲当时正在修建的、或拟议修建的铁路大多采用了后来国际上通行的宽轨,造成大量和窄轨铁路配套的设备积压,正好借此机会消化一部分。因此,山西窄轨铁路的始作俑者当是法国人。

作为山西的门户,正太铁路不仅是第一条铁路,而且也是山西的东出口,因为轨道选择不同,造成没办法和其他铁路实现对接的状况,也为阎锡山后来修建铁路选择窄轨埋下了伏笔。

二、 此窄轨非彼窄轨――阎锡山的窄轨是宽轨路基

阎锡山修建山西铁路,始于上个世纪二三十年代,最主要的项目是同蒲铁路。因为这条贯穿山西南北的大动脉当年也确实是窄轨,所以,山立王国的帽子也就摘不下来了。

不过,此窄轨和彼窄轨却是完全不同含义。

阎锡山是晚清时期留学日本、受过现代教育的山西人,自力更生修铁路的想法一直就比较成熟。

1927年,阎锡山提出山西自筹资金再建同蒲铁路的计划,并且完成了勘测等基础工作。

这时,地方和国家的矛盾再次显现。

民国政府要求按照统一的宽轨规格1.435米修建,资金来源是法国资金,这对于经过了著名的“保矿运动”、历经艰难才夺回“阳泉煤矿”的山西各界人士来说,显然是不大可能同意的。

“保矿运动”是怎么回事呢?清末,清政府在避开山西省地方官员的情况下,把阳泉一带的采矿权卖给了英国的一家公司,而这家公司违规操作,仗着其特殊身份,背着山西省地方政府私自征地,巧取豪夺当地民间煤矿和土地资源,甚至强行封闭了很多当地小煤窑。这些行径激怒了山西人民、包括海外留学的山西籍留学生,留日学生中一位在东京法政大学读书的阳高县籍学生李培仁愤而投海,以示抗议。最终,山西人民“保矿成功”。

山西人绝不能再次丧失路权。当时因为政府的这个决定,山西各界曾经发起弹劾铁道部长的运动,捍卫路权最终取得成功。

阎锡山了解这一切。因此,1932年,在经历了蒋阎冯中原大战惨败并被迫下野后,把心思放在了振兴经济方面的复出的阎锡山,把铁路建设正式纳入山西省政十年建设计划的重要工作中。

铁路,特别是贯通山西南北的同蒲铁路对于山西经济发展的大帐他显然算过了,绝对的利大于弊,但山西的财力能修多少路,他也算过了。

山西财力匮乏,阎锡山要紧钱吃面――经过专家充分计算,路基设计按照宽轨设计,铺设轨道优选了投资小见效快、未来有望以路养路的窄轨。

据郭学旺先生的文章里介绍,“当时同蒲沿线货运量每年约 4万吨/公里,连同客运段收入每年总计约350万元。如以正太铁路运量每年增加30%计算,除去利息支出,损益扣抵,(修宽轨)50年内不但赚不了钱,累计还要亏损37亿4300万元。若修窄轨,20年内除收回全部投资外,还可盈利670万元,50年内可赚30亿6300万元。(注,按照当时山西自己的货币计算,1932年晋钞20元兑换1银元折算,整个铁路投资不过2000万,50年的收益却可以达到1亿5000万,几乎相当于再修两条等长的宽轨铁路,至少有可能实现宽轨复线。)”

这样做既有效地利用了资源,也保证了未来的可持续发展。所以,后来新中国对同蒲铁路改宽轨非常顺利,据资料记载,只用了38天。

三、精打细算的阎锡山

阎锡山建立了精干高效的办事机构,能兼职的就兼职,能合署的就合署,节约人力成本的同时,还确保运行高效。

他大量征调士兵参加铁路建设,节约劳务成本在50%左右。在修路的过程中,他一方面把自己原有军工企业的多余生产能力转化为民用,直接为筑路服务,另一方面也顺便发展了不少和筑路有关的企业,这些企业既减少了修路的外购成本,甚至还能外销盈利。

另外,他在铁路修建的时候就做好了相关规划,边修路,边筹备运营,基本做到了修通一段,投入运营一段。据统计,到全线通车的时候,已经实现的运营收入已经超过工程概算的40%。

一条同蒲铁路,不仅支撑了山西的交通动脉,也拉动、带动了山西的现代工业,山西也因此成为“模范省”。

四、从窄轨引出的题外话

虽然阎锡山因为这条铁路没有少挨骂,直到今天还有很多人借这个铁路说事、借题发挥,但是,山西以狭小的空间承载了八年抗战期间八路军等数十万抗日军队的供养,说明山西经济的积累还是相当不错的,也说明阎锡山处心积虑的战略勾画起到了很好的作用。