高速塞车精选(九篇)

第1篇：高速塞车范文

一、区间信号机布置的一般方法

布置区间信号机的主要内容就是确定各闭塞分区的长度，而影响闭塞分区长度的主要因素为：制动距离、追踪间隔、显示制式及安全余量。下面主要探讨以地面信号为主的三显示和四显示自动闭塞，对于闭塞分区长度的影响主要为：三显示要求1个闭塞分区满足1个制动距离，四显示要求2个闭塞分区满足1个制动距离；三显示区段列车在区间运行时，按3个闭塞分区计算列车追踪间隔时间，四显示区段列车按4个闭塞分区计算列车追踪间隔时间。

（一）布点需要满足制动距离的要求

为了保证行车安全，闭塞分区长度必须满足制动距离的要求，由此决定了闭塞分区长度的最小值。依据《列车牵引计算规程》TB1407-1998，计算该线开行列车在不同坡度下的制动距离。布置通过信号机的主要依据是列车的常用制动距离，主要影响因素为牵引机型、牵引重量、线路限速、线路坡度等。制动距离对二显示区段的要求，就是满足每个闭塞分区长度大于列车在该闭塞分区线路条件下的制动距离；对四显示区段要求是用2个闭塞分区的长度来满足1个制动距离。因此，在四显示区段，列车运行的控制方式也对闭塞分区长度造成了影响。目前列车运行监控记录装置控制曲线为速度分级控制和速度连续控制2种，一般采取速度连续控制的控制曲线（即一次制动模式曲线的控制方式）。在同样的闭塞分区个数和闭塞分区长度时，可以提高列车的最高运行速度，且列车通过黄灯时速度较高，因此在布置信号机时，闭塞分区的长度一般比分级控制时要短。

（二）布点需要满足通过能力的需要

闭塞分区长度需要满足通过能力的需要。在布置通过信号机时，需缩小追踪间隔，降低闭塞分区长度。而缩短闭塞分区长度就是缩小追踪间隔最直接的途径。四显示区段追踪间隔比二显示区段短的一个重要原因，也是闭塞分区长度较二显示区段要短，在速差较大、速度较高的区段，四显示明显有一定的优势。

在布置通过信号机时，需要反复调整闭塞分区长度，实际就是调和制动距离和追踪间隔之间的矛盾，也就是安全与能力的调和，最终确定一个合理的布置方案。

（三）安全余量和附加走行距离的考虑

为了保证行车安全，在确定闭塞分区长度最小值时，往往需要在计算出制动距离后，给予每一个闭塞分区一个保证安全的余量，这个安全余量不是固定值，一般根据速度、设备和现场条件确定，同时如果在困难区段，也可以特殊处理。

二、信号机布置中常见问题

（一）红灯重复问题

现在，随着技术的不断发展逐步替代了TVM300系统，而是采用LKJ控车和ATP控车，它们均有别于TVM300的出口速度控制方式。LKJ采用一次制动模式曲线和速度分级式（阶梯式）控制曲线；ATP采用2条目标距离控车制动模式曲线，一是常用制动模式曲线，二是纯空气紧急制动模式曲线。从行车安全的角度，现有区间通过信号机布点均能保证行车安全，红灯重复存在的意义有待研究；另外，从通过能力的角度，红灯重复也不利于提高通过能力。

（二）分割信号机问题

一般中间站进站信号机至出站信号机之间股道，在正常情况下是无信号机的。为了提高线路中间站和区段站的通过能力，在站内正线上增加了分割信号机，当列车通过时，视分割信号机为通过信号机。虽然分割信号机提高了区间的通过能力，但是仍不能解决列车到达与出发的能力问题，并且，分割信号机显示存在着特殊性。当正线接车时，进站信号机显示黄灯，分割信号机也必须显示黄灯（正常区间信号机前一架显示黄灯时，后一架显示绿黄）；当正线引导接车时，进站开放引导信号，分割信号机也需显示引导信号。

另外，分割信号机在信号设计规范、联锁规范中均无规定，需要特殊处理。当分割信号机故障时，将影响正线正常的接车作业，增加了维护成本。

（三）高速车与低速车混跑的问题

现在大多数线路行驶的列车既有200km/h动车组，也存在80km/h的普通货物列车，还有160km/h、140km/h、120km/h客车和100km/h的快速货物列车。为了保证高速列车的行车安全，在布置通过信号机时，闭塞分区长度应相对较长。但是，对于低速列车而言，闭塞分区长度较长又意味着低速列车的追踪间隔也长，降低了低速列车通过能力。因此，保证行车安全和提高通过能力的矛盾就显得尤为突出。

三、解决方案

针对上述存在的一系列问题，有2种解决方案。

（一）重新布置信号机

从行车安全的角度看，由于一般线路为四显示区段，并且同时存在200km/h、160km/h等不同速度列车，其车载设备的控制方式和制动距离都不相同，需要分别进行验算。160km/h、140km/h、120km/h客车和80km/h货车常用制动距离。上述几种列车都采用LKJ控车，分为一次制动模式曲线控车（速度连续控制）和速度分级控制2种方式。对于一次制动模式曲线的控制方式，在闭塞分区长度相同时，可以提高列车最高运行速度，且列车通过黄灯时速度较高，在布置信号机时，闭塞分区长度一般比分级控制时要短，因此采取该控制模式为宜。在考虑到安全余量和其他调整余量的情况下，闭塞分区长度确定为1200～1400m之间。200km/h的列车采用ATP设备控车，是以目标距离控车制动模式，在正常运行情况下，列车全防护距离应确保列车在防护点之前停车，因此只需要确定其制动距离和需要几个闭塞分区来满足其制动距离。

（二）利用既有闭塞分区长度

利用既有闭塞分区长度，即只将轨道电路由UM71更换为ZPW-2000。作为高、低速列车混跑的最繁忙的干线之一，既有追踪间隔能够满足货车6min的要求，但要想通过调整闭塞分区长度提高通过能力已非常困难，因此需要从其他方面想办法。既有存在的红灯重复显示方式，无论是动车组还是160km/h及其以下速度的列车，在计算制动距离和追踪间隔时已经考虑到安全余量的问题，因此，原来的红灯防护区段实际作用已经没有了。如果去掉红灯重复，200km/h的列车可以按约为8个闭塞分区的长度追踪，追踪间隔时间平均可以减少0.25min，其他列车可以减少追踪间隔0.3～0.6min不等。

结束语

自动闭塞区段布置通过信号机的方法在不断实践中通过不断解决新问题而越来越成熟。通过对各类影响通过信号机布置的因素分类和确定优先级，可以更合理、高效、迅速地完成好区间布点工作，从而适应铁路迅速发展的需要。

参考文献

[1] 铁路信号设计规范[s]. TB10007- 2006/J529- 2008.

[2] 铁道部办公厅.铁运[2010]81号关于重新《列车运行监控记录装置控制模式设定规则》的通知[S].2010.

第2篇：高速塞车范文

引起柴油机飞车的原因很多，但基本可分为两类：一是燃油超供；二是窜烧机油。两种飞车虽然都表现为柴油机超速运转，但具体情况有差别。柴油超供引起飞车时，排气管冒黑烟，一般可用切断供油的方法制止；机油引起柴油机飞车时，排气管冒蓝烟，这时只切断供油不能有效地制止，必须同时断绝空气供给和急速减压。现将引起柴油机飞车的原因及其处理方法分述如下。

1.柴油机飞车的原因

（1）柴油超供引起柴油机飞车的原因：①柱塞调节臂或齿杆调节臂球头未进入调节叉凹槽内，柱塞处于最大供油位置。②油泵柱塞转动不灵。这是柴油机飞车的常见原因。柱塞处于最大供油位置，调速器拉不动，以致转速升高，调速器起不到控制油量的作用。引起柱塞转动不灵的原因有：装配时柱塞被碰伤；油泵内有脏物，使杂质进入柱塞副的间隙中；出油阀座拧紧时力矩太大，致使柱塞套变形；柱塞套定位螺钉上的垫片太薄，定位螺钉顶住柱塞套，使之变形；柱塞套定位螺钉太长或弯曲，装配时顶死柱塞套。③喷油器磨损后使大量接入进气管的回油被吸入气缸，造成气缸燃油过量。④安装调速器时，钢球上涂黄油过多，且黄油太粘稠，造成转速升高时钢球难以飞开。⑤齿杆齿圈无记号或装错，柱塞装反。⑥喷油压力低，供给气缸燃油过量。⑦拉杆与调速器活动部位卡滞。⑧调速器调试不当。原因有：机手故意提高单缸柴油机调速弹簧的预紧力；Ⅱ号泵调速器的作用点过高，致使停油转速高或不能停油；调速器内油多或粘度大。

（2）机油引起柴油机飞车的原因：①空气滤清器中机油过多，被吸入气缸。②油底壳机油过多，工作时窜入气缸。③曲轴箱通气孔堵塞，气压增高，使机油被压入燃烧室。④卧式柴油机严重倾斜，使机油流入气门室，当气门与气门导管间隙过大时机油被吸入燃烧室。⑤活塞环严重磨损，缸套间隙过大，或活塞环开口对齐时，大量机油窜入燃烧室。⑥机油过稀，很容易窜入燃烧室。引起机油过稀的原因有：柴油漏进油底壳、柴油机温度过高和机油质量不符合要求。⑦油环及活塞上的回油孔堵塞，使机油窜入燃烧室。

2.柴油机飞车发生时的处理

平时对柴油机，特别是油泵调速器一定要按照技术要求进行安装、保养、调试，所加油应清洁且牌号正确。一旦发生飞车故障，操作者应头脑清醒，立即关闭油门及油箱开关，松开高压油管连接螺帽，捂严空气滤清器的空气入口，减压停机。具体采取哪种措施最简便易行和切实有效，需视柴油机的具体结构特点而定，操作者应事先心中有数。以下介绍两种制止飞车的例子。

（1）105系列柴油机出现飞车现象时，应采用切断油路停止供油的办法迫使其安全停车。具体做法是：迅速用手将高压分泵手摇柄逆时针转过约180°，使高压分泵挺杆提起，将配气机构凸轮轴传来的动力切断，迫使高压分泵停止供油，柴油机即可迅速安全停车。如用切断气路的方法使其停车，效果就不好，因其空气滤清器不在仪表板一侧，且进气口分布在空气滤清器壳体的整个壳壁上，不容易堵严。

（2）485型柴油机发生飞车时，采取的措施有：将柴油机减压，堵塞进气管道，转动分配泵上的停车摇臂、关闭燃油管的开关或拉掉进油管等方法，切断燃油的供给。

特别强调的是，出现柴油机飞车现象后，绝对禁止减少或去掉柴油机的负荷，以免造成转速急剧升高。安全停车后，应及时分析飞车原因，排除故障，以防再发生飞车现象。若是在行驶时柴油机出现飞车现象，还应踩下制动器使发动机憋灭火，但严禁踩下离合器踏板。

3.预防柴油机发生飞车的措施

为预防柴油机发生飞车故障,应做到以下几点：

（1）不要随意调整和拆卸高压油泵，确需调整,应在专门的试验台上进行。

（2）加强柴油机燃油泵的保养工作，保持高压油泵的齿杆、扇形齿轮、控制套等机件的清洁，并经常检查扇形齿轮与控制套的配合情况，保证其配合正确，活动灵活。

（3）空气滤清器油盘内不能加油过多，并定期更换调速器的油，加注的机油也不宜过多。

（4）燃油和油质量应符合规定。

（5）对长期停放的柴油机，启动前,应检查调速器有关零件，清除锈蚀后再使用。

第3篇：高速塞车范文

【关键词】真空管道交通；阻塞比；流场

近年来，随着跨区域合作的深化和经济全球化的发展，人口流动日趋频繁，人们对交通工具的要求也越来越高。列车和飞机是中长途旅客最常选用的交通工具，但二者各有自身无法突破的发展瓶颈。前者作为地面交通工具，其运营速度受到了空气阻力的严重制约，研究表明，当列车速度为300km/h时，运行时受到的气动阻力占总阻力的80%以上，因此，尽管近年来我国高铁建设取得了长足的进步，但未来可提升的空间已十分有限；飞机在介质稀薄的高空运行，可以在低阻力状态下保持高速，然而天气及运载能力限制了飞机的进一步发展。因此，人们一直在寻找一种能够适应时展要求的交通工具，真空管道交通系统（Evacuated Tube Transportation，ETT）就是这样一种满足旅客出行需要的安全高速新型交通工具。

1.真空管道交通系统

真空管道交通系统这一设想最早由现代火箭之父Robert Goddard于1904年提出[1]，目前，国际上得到普遍认可的真空管道交通系统有两种形式，分别是美国的ETT和瑞士的Swissmetro。虽然中国对真空管道交通系统的研究起步较晚，但因其兼有火车单位能耗低、运量大、不受天气影响和飞机高速的优点，所以真空管道交通系统的科学性、现实性、发展前景及重大意义得到了中国科学界的权威认可，并在2004年被提升到国家战略高度，我国计划于2035年前后建成世界第一条真空管道交通线路[2]。

在真空管道交通系统中，列车可看做是一个在封闭的高阻塞比真空管道内运动的大长径比细长物体。当列车在行驶时，管道内介质因列车高速推进被压缩，在管道空间的束缚下，介质无法像在敞开的大气环境中及时、顺畅地外掠车体表面流线后逃逸，只能在管道与列车的环状空间中碰撞、压缩，在这一复杂过程中，介质借压缩正压力与管道内壁面和列车外表面产生剧烈摩擦、生热、传热，产生一系列的空气热、动力学现象。这些现象引起的空气热、动力学问题决定着真空管道交通系统能否安全、高速、高效运营，而要研究上述问题产生的机理和规律，必须从了解真空管道交通系统的流场分布及流场特性入手[3]。

2.真空管道交通系统三维模型

高速列车在真空管道内运行时引起的车体周围空气流动状态十分复杂，流场Re>105，故认为该流场为湍流流动。本文计算时采用双方程湍流模型模拟这一湍流流场。一般来说，当马赫数小于0.3时，应当按照不可压缩流动处理，当马赫数大于0.3时，应按可压缩流动处理。本文中列车车速高于0.3马赫数，介质应视为可压缩流体。此外，假设列车为光滑外形的几何体，忽略了如受电弓、转向架等列车外部复杂的结构。列车车长40m，宽3m，高3m，车头长6.7m，车头、车尾均采用相同的单拱流线外形。在列车车速为200m/s，系统压力为0.1atm的条件下，数值模拟了阻塞比分别为0.23，0.32，0.46，0.57下列车周围流场分布。

图1是真空管道交通系统数值计算模型。

3.系统内最高流速与阻塞比

图2为阻塞比为0.32时，真空管道交通系统内部流场分布图（β=0.23、β=0.46、β=0.57时流场分布规律相似，在此不一一列举）。在不同阻塞比条件下，系统内的流场分布大致相同，气流流速随阻塞比而逐渐增大，表现为列车与周围空气介质的相对速度增大，并且气流速度都大于列车初始运行速度。流场分布具体表现为：车头前端的驻点位置气流速度最小，绕过驻点后，经过车头前端向列车顶部流动的气流速度逐渐加大，并在车头与车身顶部过渡位置流速达到最大，之后气流以较大的速度流动，至车身顶部与车尾过渡处时流速又达到最大，然后速度降低，在车尾处形成了一个尺寸大小相当的尾涡。车体底部气流流速也较高。

系统内流速最大处，是Re最大的区域，此区域内流态复杂，因湍流产生的气动热、力现象也较为复杂，需要特别关注。通过对实验数据的对比发现，系统内最高流速随列车与管道之间的减小而增大，即随系统阻塞比的增大而增大。进一步观察研究发现，系统内气流最高流速随阻塞比的改变呈抛物线变化，当列车车速为200m/s，系统压力为0.1atm时，拟合公式为：。

4.结论

通过以上探讨分析，在真空管道交通系统中，随着阻塞比的增大，流场中各处的气流流速也逐渐增大，整体呈现两端小，环隙大的特点，并在车头与车身顶部过渡位置流速达到最大。其中，当v=200m/s，p=0.1atm时，流场内气流的最高流速与阻塞比的关系可以表示为：。

参考文献

[1]Daryl Oster.Evacuated Tube Transport：America，5950543[P].1999-9-14.

第4篇：高速塞车范文

【关键词】地铁运营；闭塞法；降级运营

中图分类号： U231 文献标识码： A

【引言】随着各大城市地铁建设发展的加快，地铁的运营是一项较为复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。

一、简述什么是行车闭塞法:

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法称为行车闭塞法。

为了提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着诸多问题：例如说：共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。

二、传统的自动闭塞一般设地面通过信号机装备机车信号，按照空间间隔制法技术，用信号或者凭证来实现保证列车安全运行。从信号机显示数目功能看普遍为三显示自动闭塞，就是通过信号机具有三种显示，来预告列车前方两个闭塞分区状态。分二个速度等级，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。另为四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示来预告列车前方三个闭塞分区状态。分三个速度等级，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。

列控系统：是列车运行继续按照空间间隔法技术来保证的方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现保证列车安全运行。两列车运行间必须保持的空间间隔。满足制动距离的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。

三、自动闭塞：把两车站间区间再划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，利用轨道电路将列车和通过信号机的信号显示联系起来，使信号机的信号显示随着列车运行位置变动而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯称“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯要求后续列车停车。由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高行车安全的程度。

移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式 (又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，再加留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的称为移动闭塞。

电话闭塞法:当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法

四、降级模式简要分析

是统称是指：在本级行车控制模式下不能工作时，自动或手动转换到下一级行车控制模式下，并维持运营的方式，一般来说，降级模式是比上一级模式功能降低，级别降低的一种方式。有ACT系统降级，ATO/ATP系统降级以及最不希望出现的电话闭塞法。因为现在的地铁网络十分发达，同时也就意味着十分“脆弱”，任何一个设备的故障都有可能影响整个系统。比如地铁网络是有一个统一的总调度中心监控的，例如:控制中心出故障了，就可降级为车站自动控制。例如:改为人工闭塞法（也就是电话闭塞法），那么就变为了由区间两端站车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，也就是摒弃了自动化，而采用行车电话操作。这时需要调度员人工确认某区间列车开走了，才能放前一个区间的车进来。这种高延迟性的做法为了最大限度的保证安全，也就不可能再分出A1、A2之类的区间，只有确认了B区间一切可以了，才能放行A区间的车。实际体验上就是每列车在站台停留时间很长，关门后就可以正常行驶到下一站又要等,需要注意一点的是，降级模式并不是所谓“宁可停止运营也要保证安全”，而是“在保证安全的前提下最大限度的保持运营”，这两点还是有区别的这个一定要注意的。

人工模式：一定意义上是更安全的模式，在保证安全的前提下最大限度的保持运营需要补充的是，在过去没有移动闭塞和准移动闭塞的时候，西方国家的地铁运营都是采用人工闭塞方式，在良好的管理规程和操作习惯性的前提下，也能够保证较好的运输能力，因此理论上采用人工闭塞方式只是设备落后而效果并不会有大幅影响。例如：一般大部分城市的地铁降级运营后部分列车晚点，主要是在正常到降级的变化过程中车辆和人员调配需要一定的反应时间，人员和车辆到位后即可正常运营，对能力的影响不大。

【结语】在地铁运营过程中，随时都有可能突发紧急事件，应当时刻做好应急准备工作，也是保证乘客人身安全，地铁控制中心负责整个地铁网络运营系统的指挥工作和对紧急情况的处理工作，在维护地铁的安全运营方面发挥着及其重要作用。地铁的网络化运行时代其中运营管理体系则成为了当前面临的主要挑战，简单的说还是在积极探索与磨合过程中，城市轨道交通的网络化发展充满了希望也充满了考验。

【参考文献】

[1] 丁杰如何合理应用电话闭塞法组织行车现代企业2013年第07期

第5篇：高速塞车范文

故障现象

一辆201 2年款1.2L新赛欧轿车，手动变速器。车辆无法启动，需要外出救援。

故障诊断与排除

此车前段时间也遇到过无法启动的现象，客户夜里将车拖到本店，但是第二天维修人员启动车辆时，竟然顺利启动了，检查一切都正常。于是通知客户提车，跟客户解释有可能是油品问题，建议加一箱97#汽油。但是过了半个多月，客户再次打电话，车辆又无法启动了。

进店后发现有油、有火，就是无法启动。在维修的过程中，火花塞每次都会“淹死”。拆开节气门体发现进气歧管内有汽油。怎么能会有汽油呢？“淹死”了也不至于进气歧管也有汽油吧？更换全新的火花塞，加速踏板踩到底（此时是清溢油模式，喷油嘴不工作）启动车辆，依旧不行，拆卸火花塞发现依旧“淹死”。如此反复地拆卸了几次火花塞，发现没有一点效果，进气歧管内的汽油擦干净以后，启动几次车后又会冒出汽油。于是采取以下措施：①汽油压力测量，正常；②缸压测量，正常；③检查节气门翻板，没有卡死现象；④将汽油断开，用喷油嘴清洗剂尝试启动车辆，无果；⑤检查喷油嘴喷油，正常；⑥对调点火模块、ECM，故障依旧。

做了_上述工作以后，冷静地思考了一下：能排除的问题都排除了，客户描述车辆平时行驶非常正常。就是把车放了一晚上，第二天就无法启动了。油正常、火正常，就是不着车，不可能呀！突然想到，难道会是三元催化器堵了？尝试着将三元催化器拆掉，结果车辆顺利启动。拆检发现，原来中节消音器以前碰过，客户在其他修理厂修补过消音器。更换新的消音器后，车辆能够正常启动。

但是在试车的过程中，又发现一个新的问题：发动机机油灯在加速的时候点亮。停车怠速时正常，踩加速踏板，发动机转速在2000 r/min以上机油灯就点亮。机油灯点亮时，发动机声音没有异常。进行以下操作：①拆掉传感器插头，机油灯消失，外出试车，没有点亮（可以排除线速问题）；②拆掉传感器后，更换全新传感器，故障依旧；③用机油压力表测得机油压力为0.8kPa(图1)，踩加速踏板时压力降得更低，机油压力明显低于规定值。检查发动机机油液面正常，机油外观也非常干净。但是，此车的机油上次是在其他修理厂换的，机油滤芯用的不是原厂的。

尝试更换一个全新的机油滤清器后，试车一切正常。将此滤芯拆检与原厂滤芯做了对比，如图2所示。通过对比发现，非原厂滤芯内部滤纸已经扭曲变形，并且非原厂滤芯没有溢流阀（图3）。

维修小结

通过此次故障的维修，我总结了两点：第一，在维修车辆的过程中，如果遇到疑难问题，有时候冷静地思考—下，比盲目拆检、倒件维修要高效得多。为什么进气歧管会有汽油呢？就是发动机内压力过大，将汽油通过进气门排到了进气歧管。第二，此车由于用的是劣质滤芯，在平时的工作状态下，勉强可以满足发动机工作的要求，但是，此车发生故障时情况复杂：消音器堵塞，发动机内压始终过大，导致发动机温度过高，此时的机油滤芯适应不了发动机的异常工作温度，纸制滤芯严重变形，导致油道堵塞，机油压力下降。

专家点评——熊荣华

这是排气管堵塞引起的混合汽过浓与高温故障案例。要知道，环保时代的汽柴油车，均安装有三元催化器——这个对汽车动力有害无益的、价格昂贵的零部件，由此引起的汽车疑难杂症也很多。但是，环保汽车必须安装三元催化器，不安装三元催化器的汽柴油车将成为不合格的黄标车，被限行或淘汰。汽柴油车中汽柴油燃烧容易产生积炭，积炭会污染堵塞三元催化器的微孔，因此定期检查清洗三元催化器非常必要。该文作者就是被三元催化器堵塞的故障车弄得盲目换件，花费很多时间及精力，最后还是突然想到，难道是三元催化器堵了？故障的真正原因是猜出来的，而不是检测出来的。我经常对维修人员说，你今天可以盲目换件，那么，有一天老板也可能换你。因为，汽车维修历来是七分检测，三分修理，所以，一定要像医生诊病那样，先诊断，再维修。

如今，三元催化器堵塞已经是汽车故障的常见原因，比如汽车怠速抖动，加速无力，加速时进气管“回火”，急加速熄火，严重时发动机有油、有火，但启动困难甚至无法启动；有的启动正常，但启动后只能短距离行驶，必须熄火休息一下，才能再加速；有的高速跑不起来，发动机温度偏高等，遇到类似故障现象都应该联想到是否是三元催化器堵塞所导致。

三元催化器堵塞后排气阻力会增大，排气行程中废气无法顺利排出，排气背压将增大，废气被压缩在排气道和汽缸内，排气不彻底，同时由于进排气门重叠角的存在，使得部分废气进入进气管，进气真空度下降，造成进气行程时空气无法吸入，新鲜空气进气量不足，新鲜可燃混合汽难以形成。而进气压力传感器得到的是大进气量信号，必然加大喷油量，造成混合汽过浓，严重的就会造成作者描述的，火花塞每次都会“淹死”。

第6篇：高速塞车范文

Abstract： This paper firstly introduces the structure and principle of CTCS-2 system and CTCS-3 system， and then compares the system interface and compatibility of the two systems. On this basis， the tendency and direction of the optimization are proposed.

关键词：CTCS-2；CTCS-3；接口；兼容性；优化

Key words： CTCS-2；CTCS-3；interface；compatibility；optimization

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）03-0153-04

0 引言

随着国民经济水平的发展，人们对于方便、快捷出行的需求也将日益提升，时速200km/h以上的客运专线里程不断增长。CTCS-2、CTCS-3级列控系统面向时速200km/h及以上区段，在时速200km/h以上区段的客运专线承担列车运行控制功能，未来将成为我国客运专线列控系统的重要组成部分，CTCS-3和CTCS-2系统均已接入网络，包括CTC、列控中心，RBC、TSRS、联锁、监测等，但其网络化程度和国外信号系统的应用相比还有很大差距，其大量的使用电缆既不环保，也大大增加了投资、设备功能没有网络化、集成化，随着计算机处理技术的发展，设备功能整合也是未来必然的趋势。

1 CTCS系统简介

CTCS（Chinese Train Control System）是指中国列车运行控制系统。该系统以地面子系统为基础，协调地面子系统和车载之间相互配合，按设备配置和功能要求可将其划分为0至4级应用等级。

1.1 CTCS-0级

CTCS-0级为既有系统，由两部分组成，分别是运行监控记录装置、通用机车信号。

1.2 CTCS-1级

其由两部分组成，分别是安全型运行监控记录装置、主体机车信号，点式信息的作用是补充连续信息。当所在区段低于160km/h时，应强化改造现有设备，使其符合机车信号主体化要求，然后通过增加点式设备，就可实现列车运行安全监控功能。

1.3 CTCS-2级

CTCS-2级是基于轨道电路和点式应答器传输信息的列车运行控制系统；CTCS-2级采用车-地一体化设计，面向提速干线和高速新线；CTCS-2级只凭车载信号就可以行车，无需再设置信号机，适用于各种线路速度区段。

1.4 CTCS-3级

CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS-3级基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，面向提速干线、高速新线或特殊线路；CTCS-3级无需在地面设置通过信号机，行车时只需车载信号即可，适用于各种线路速度区段。

1.5 CTCS-4级

CTCS-4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS-4级基于无线通信传输平台，面向高速新线或特殊线路，能够实现虚拟闭塞或移动闭塞；列车的定位和列车完整性检查工作由RBC和车载验证系统共同完成，无需轨道电路；CTCS-4级无需在地面设置通过信号机，行车时只需车载信号即可。

2 CTCS-2和CTCS-3系统构成

2.1 CTCS-2系统

①地面子系统组成。

轨道电路：负责检测列车占用及检查列车完整性，不断向列车传送控制信息；区间采用ZPW-2000系列轨道电路，车站可采用与区间同制式的轨道电路，或采用97型25Hz轨道电路叠加ZPW2000电码化设备。

点式信息设备：设置在区间闭塞分区入口、车站进出站口、到发线出站信号机处等，主要用于向车载设备传输闭塞分区长度、线路速度、线路坡度、列车定位等信息。

②车载子系统组成。

车载子系统由列车接口单元（TIU）、速度传感器、应答器信息接收模块（BTM）、轨道电路信息接收模块（STM）、车载安全计算机（VC）、运行记录单元（DRU）、轨道电路接受天线、应答器信息接收天线等部件组成。

③CTCS-2系统构成图如图1所示。

2.2 CTCS-3系统

①地面子系统组成。

无线闭塞中心（RBC）：属于地面列车间隔控制系统，采用无线通信手段。

无线通信（GSM-R）地面设备：属于系统信息传输平台，其作用是完成地-车间大容量的信息交换。

轨道电路：其作用是检测列车占用和检查列车完整性。

点式设备：负责提供列车定位信息。

②车载子系统组成。

无线通信（GSM-R）车载设备：属于系统信息传输平台，其作用是完成车-地间大容量的信息交换。

人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。

车载安全计算机：综合处理各项列车运行控制信息，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。

测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。

点式信息接收模块：接收与处理点式信息。

设备维护记录单元：记录接收信息、系统状态和控制动作。

运行管理记录单元：将相关数据记录下来，并进行运行管理，同时规范机车乘务员驾驶。

③CTCS-3系统构成图如图2所示。

3 CTCS-2和CTCS-3系统技术原则与控制原理

3.1 CTCS-2系统技术原则

①列车正向运行最高时速250km，追踪间隔5分钟；

②闭塞方式采用四显示自动闭塞，运行按正向自动闭塞，反向自动站间闭塞方式；

③系统根据列控设备监控列车运行的联锁进路条件、线路参数、行车许可，生成一次目标距离模式曲线，以控制列车的安全运行；

④车载设备以设备制动优先；

⑤系统设备安全可靠性高。

3.2 CTCS-2系统控制原理

CTCS-2系统基本工作原理：CTCS-2级列控系统是采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。

为了确保行车安全，车载设备根据地面设备传送的各项数据，生成一次连续目标距离控制曲线以控制列车的安全运行。生成一次连续目标距离控制曲线的方法如下：

①根据轨道电路检测的前方空闲闭塞分区是否占用及长度、线路速度、线路坡度等固定信息，通过“前方空闲闭塞分区数量”和“闭塞分区长度”信息，获得目标距离长度；

②根据线路速度、线路坡度和对应列车的制动性能等固定参数，实时计算得到速度监控曲线（图3）；

③实时监控实际驾驶曲线处于速度监控曲线下方，确保列车正常行驶。

CTCS-2系统技术平台、技术标准、功能需求基本统一，满足动车组在主要干线以及新建客运专线的跨线运输需求。

3.3 CTCS-3系统技术原则

①列车正向运行最高时速350km，追踪间隔3分钟。

②闭塞方式采用正向自动闭塞，反向自动站间闭塞的方式。

③车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。

④兼容CTCS-2级系统，当RBC或GSM-R故障时，CTCS-2系统作为后备系统正常运行。

⑤CTCS-3系统整个区段施行GSM-R覆盖，整个系统互联互通，RBC设备集中设置。

⑥在高速线路上，列车超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动。

⑦系统设备安全可靠性高。

3.4 CTCS-3系统控制原理

依据轨道电路、联锁进路等信息，RBC生成行车许可，然后利用GSM-R无线通信系统向CTCS-3系统车载设备传递行车许可、临时限速、线路参数等，同时利用GSM-R无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息。

TCC能够接收轨道电路的信息，并利用联锁系统传送给RBC。此外，TCC还具有临时限速、站间安全信息传输、应答器报文储存和调用、轨道电路编码等功能，可有效满足后备系统需要。

应答器向车载设备传输信息，比如定位、等级转换等，同时为了满足后备系统需要，还向车载设备传送线路参数和临时限速等信息。要求无线传输的信息和应答器传输的信息的相关内容必须相同。

车载安全计算机参考地面设备提供的各项数据和动车组参数，采用目标距离连续速度控制模式，生成动态速度曲线，监控列车安全运行。如图4所示，车载设备同时装载CTCS-2控制单元。

4 CTCS-2与CTCS-3系统接口

根据CTCS-2系统与CTCS-3系统的工作原理，级间信息流程如图5所示。

从图5可以看出，CTCS-2系统与CTCS-3系统级间有下列接口：

①地面无线闭塞中心与-车站列控中心间的接口，主要传送车站轨道占用信息等；

②地面无线闭塞中心与中继站列控中心间的接口，主要传送区间轨道占用信息等；

③地面无线闭塞中心与联锁系统间的接口，主要传送车站进路信息等；

④地面无线闭塞中心与调度系统间的接口，主要传送临时限速信息等；

⑤GSM车载接收接口单元，主要用于与车载设备主机传输信息。

5 CTCS-3和 CTCS-2系统兼容实现

5.1 动车组车载设备

CTCS-3系统车载计算机在设计阶段，就具备CTCS-2系统的计算控制器，车载计算系统完全可以按照CTCS-2的输入数据，给出相应的控制系统。同时接收系统中保留CTCS-2系统的轨道电路及应答器接收天线的信息。

5.2 列控地面设备

从图2中可以看出CTCS-3系统的地面设备延用了CTCS2系统的地面设备，轨道电路、地面应答器与CTCS3系统设备保持统一。

5.3 系统切换

列车控制系统考虑系统兼容的同时在系统切换地点，还需要设置级间转换应答器、转换标志牌、司机确认区以及RBC切换应答器等，以满足级间转换、无线覆盖距离等条件。

6 CTCS-3和 CTCS-2系统应用优化趋势及方向

6.1 系统网络化、集成化

CTCS-3和CTCS-2系统均已接入网络，包括CTC、列控中心，RBC、TSRS、联锁、监测等，但其网络化程度和国外信号系统的应用相比还有很大差距，其大量的使用电缆既不环保，也大大增加了投资，在投标报价等环节明显处于劣势。如，长大干线按照国外的设计理念需在区间大量配置八字渡线，若按照我国的技术装备政策和理念，每个区间出岔和渡线都配置一套联锁、监测、CTC、列控中心等，以及配套的水、电、暖、通信和房屋等，大大增加了项目的投资，网络化、集成化必然是未来发展的趋势。

6.2 设备功能整合

CTCS-2和CTCS-3系统功能定义明确，即某个设备完成特定的功能。如列控中心完成轨道电路编码、区间方向、有源应答器报文等功能，联锁完成站内进路控制等功能、CTC完成调度集中等功能，临时限速服务器完成临时限速的管理功能，信号集中监测完成信号设备状态的监测。然而许多国家和地区受其国情和路情的影响，仅区分了调度和列控两个层次的设备，设备整合后其投资和维护工作量均具有较大的优势。随着计算机处理技术的发展，设备功能整合也是未来必然的趋势。

参考文献：

[1]徐啸明，等.CTCS-2级列控地面设备[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]Hyunki Kim，Hyeuntae Lee， Keyseo Lee. The design and analysis of AVTMR （all voting triple modular redundancy） and dualduplex system[J]. Reliability Engineering and System Safety. 2004 （3）.

[3]傅世善.铁路信号基础知识（第八讲）――列控系统的应用等级[J].铁路通信信号工程技术，2010.

[4]铁道部运输局.CTCS-3级列控系统技术创新总体方案[S]. 2008.

第7篇：高速塞车范文

【摘要】：无线CBTC移动闭塞技术城市轨道交通 双向通信系统

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

传统的信号传输系统

现如今的城市轨道交通种类从以前的有轨电车到无轨电车，从普通铁路运输到现在的高铁运输，再到如今各个大城市正在紧张建设的地铁运输系统，可以说城市轨道交通的发展一直没有停下脚步，也一直在为我们的出行和生活服务着。在轨道交通迅速发展的同时，及时、有效、准确的交通通讯技术也在不断革新，以确保轨道交通运输工作中的安全性和调度运输的流畅性。在无线的CTBC移动闭塞系统诞生以前，轨道运输的信号系统传达方式一般采用的都是“车地通讯”，这是一种单向传递信息的通信技术，信息只能够通过轨道线路实现地面控制系统向运行当中的列车传递信息的单向指令，这种系统只能够被称之为固定的或是准移动闭塞的信号系统。

事实上，在城市轨道交通的信号传递交汇系统中，信号控制系统大致可以分为以下三大类，分别是固定闭塞信号控制系统，准移动闭塞信号控制系统，和移动闭塞信号控制系统。相比较而言，固定闭塞的信号控制系统是最为传统，控制信息传递过程最为复杂的一种，它采用的是一种阶梯式的速度控制方式，不能够直接把控制信号传递到目标，只能够在对应的每一个闭塞分区传送一个该分区所规定的最大速度指令码，这种方法具有一定的延迟，也就是说系统无法准确的获知列车在分区内的具置，所以为了充分保证列车运行安全，会在两辆运行当中的列车中间增添设置一个防护段，从而扩大两辆列车之间的距离使两车之间的安全距离扩大，但是从整体来说这也会影响到线路的使用效率。

而准移动闭塞信号控制系统相较于固定闭塞信号控制系统而言算是进了一步，它可以通过铺设在轨道上的换线应答器，得知所在分区的最大速度、以及与后车的距离，还可以快速分析道路的状态并通过车上的电脑推算出列车运行模式的速度曲线，列车获得的信息量越大，相应的及时调整方案也就越多，运行过程也就相对越安全。

无线CBTC移动闭塞系统

无线CBTC移动闭塞系统相较于固定闭塞信号控制系统和准移动闭塞信号控制系统来说有了飞跃的进步，因为它已经摆脱了传统的控制信号传播途径轨道的束缚，不再需要通过轨道电路来向车载设备传递控制信号，而是通过目前已经发展相对完善的通信技术，运用车站或列车上的控制中心，实现像车载设备传递信号指令的目的。同样因为摆脱了轨道的束缚，无线CBTC移动闭塞系统的信号传播也可以完成控制信号传递的双向性。可以更加准确迅速的确定列车所在位置，和当前移动速度，以及比较及时的轨道路况信息。

而CBTC移动闭塞系统的工作原理也是比较简单的，它运用ATP地面设备周期性的接受其控制范围内的所有列车信息，这些信息包括列车识别号、列车速度信息、列车所在位置、和列车运行的方向、列车运行线路参数、司机反映时间等。因此，在无线CBTC移动闭塞系统中，所谓的安全介点、防护点并不是像传统的固定闭塞系统那样按照轨道的区段分界的，而是直接通过电脑计算得出列车后方的安全距离，并且这个安全距离会随着轨道坡度的变化而分析安全的运行曲线，可以说这样的安全节点是不仅是一直跟随者列车的运动有着固定位置的变化，还有相应的轨道路况信息的活动的软变化。这样灵活准确的计算方法可以更加有效的保证列车的运行安全。

无线CBTC移动闭塞系统性能优势

无线CBTC移动闭塞系统是目前世界上最先进的城市轨道运输控制系统，在2008年的7月19号，北京地铁10号线的开通试运营引来了全世界的关注，原因不单单是在这一年中国北京第一次举办奥运会，更重要的原因是北京地铁10号线所采用的操控系统正是世界先进的运行控制系统，无线CBTC移动闭塞系统。这是世界上第一条使用该技术的城市地铁轨道交通线路，也是世界上第五条采用该技术的轨道线路。足以见得，无线CBTC移动闭塞系统代表着当今世界上轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，目前在我国的广州、上海、武汉等大城市也都纷纷开始将这种技术运用到城市轨道交通中来。

为什么无线CBTC移动闭塞系统会如此受到城市轨道列车规划和建设者的青睐？又是为什么，无线CBTC移动闭塞系统能够成为当下轨道交通运输指挥控制系统的主力军？其实通过以上的对比论述我们就不难得出结论。

首先，无线CBTC移动闭塞系统是基于无线通讯的发展而发展起来的，它完全摆脱了使用轨道电路判别闭塞分区的占用，突破了传统的固定闭塞系统所局限在的分区之中，并且还节省了固定闭塞系统建设所必须的轨道建设资源，有效地节约了通讯设施的建设维护成本，此外它还可以像手机通讯那样达到控制指令或者信号传递的双向传播，必要的时候还可以对运行中的列车发出后退指令，并且蕴含相当之大的信息量。

其次，无线CBTC移动闭塞系统适用于各种类型、各种型号、各种速度线上的列车，可以很方便的对列车进行编组、以最大限度的增加一定时间一定轨道区域内的列车运行密度，实现固定资源最大化利用，理论上无线CBTC移动闭塞系统列车最短运营间隔时间可以达到60s,有效地了缩短站台与站台之间的运行时间，并且可以再次降低车站建设时土木方面的成本。

再次，无线CBTC移动闭塞系统能够提高列车运行的平稳性，以增加乘客乘车的舒适度，从而提高列车乘务人员的服务质量；列车驾驶员还可以通过电脑计算得出相应数据，实现节能控制、优化运行系统曲线、缩短运行时限等目的。可以有效地节省在列车运行当中的人力劳动，保证了列车运行过程当中车组人员的工作质量和工作效率。

最后，无线CBTC移动闭塞系统作为不依靠轨道设施的通讯系统，它的维护工作也显得极为方便，传统的固定闭塞系统的维护需要对运行轨道进行检修，在一定程度上会影响到列车运行工作的正常进行，并且潜在一定的危险性，而无线CBTC移动闭塞系统的维护与升级并不会对列车正常的运行工作产生影响，只是在车站控制中心或者是发射终端对系统进行升级就可以了，把对列车运营的影响度降到了最低，并且还节省了很多的人力和物理等资源，做到了最小的投入得到最大效益。

【总结】：无论是信息传递还是运输行业都要求快速的今天，能够完成最快最有效的传递运输工作就注定不会被社会所淘汰，无线CBTC移动闭塞系统以它优越的信息传递性能在城市轨道交通发挥着不可忽视的作用，尤其是这样更加快速更加精准的数据信息指令的传递，无疑还会带来更多的增值作用等待着我们去发现。可以说无线CBTC移动闭塞系统不仅在城市轨道运输行业里大展身手，也对于中国社会现代化水平的提高起着很强劲的推动作用。

参考文献：张嘉俊 《CBTC无线移动闭塞系统优势浅谈》 （ 2012—05—07）

第8篇：高速塞车范文

摘 要：CBTC系统是一种利用高精度的，不依赖于轨道电路的列车定位技术，实现连续式的、大容量的双向车-地数据通信。文章主要对CBTC系统列车下的自动追踪运行过程的研究和分析。

关键词： CBTC；自动追踪；研究

1.序言

近年来，城市化进程的不断加快对城市轨道交通信号系统提出了新的要求。基于通信的列车控制系统以其轨旁设备少、线路追踪间隔时间短、运输效率高等特点，发展迅速，逐渐成为城市轨道交通信号系统的主流。我国第一条地铁线路的成功开通，标志着城市轨道交通信号技术进入发展高峰期。

2.CBTC系统概述

2.1 CBTC系统的优越性

由于传统的固定闭塞方式通过轨道交通电路来判别闭塞分区的占用情况，并传输信息码，这就需要大量的轨旁设备，维护工作量大。此外，主要存在以下缺点：

（1）轨道电路工作的稳定性易受环境影响，如道渣阻抗变化，牵引环流干扰等。

（2）轨道电路传输信息量小。

（3）利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。

（4）固定闭塞的闭塞分区长度是按列车长度、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件来设计，分区较长，且一个分区只能被一个列车占用，不利于缩短列车运行间隔。

但是，基于CBTC的移动闭塞克服了固定闭塞的缺点，实现了车-地间双向容量的信息传输，在真正意义上实现了列车运行的闭环控制。同时，CBTC系统还具有以下几个优点：

（1）可以减少轨旁设备，便于安装维修，有利于降低维修成本，延长系统使用寿命。

（2）便于s短列车编组，进行高密度运行。

（3）由于CBTC系统基本上克服了准移动闭塞和固定闭塞系统对车传输信息发生跳变的缺点，可适用于各种类型，各种车速的列车，从而提高了列车运行的平稳性，增加了乘客的舒适感。

2.2 CBTC系统的原理

从原理上讲，CBTC系统与固定闭塞一样，也有防护列车运行安全的闭塞分区，但是，其闭塞分区是移动的，是随着后续列车和前行列车的实际速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度以及曲线等列车参数和线路参数而改变的，随着列车的移动而运行的。

列车的实时位置是通过机车上的测速传感器和线路上的应答器来得到的。而应答器一般都放置在线路上的固定位置，列车每通过以恶搞应答器就会在数据库中查找该应答器的位置，从而得到列车的精确位置。

列车通过测速传感器来获得实时速度，然后通过速度对时间的积分来获得列车的相对位移，列车没经过一个应答器就可以得到该应答器的实际位置，用这个实际位置加上列车相对与该应答器的相对位移就可以获得列车实时的准确位置。

CBTC系统的轨旁设备，主要是区域控制器会根据列车的当前位置、速度以及运行方向，从联锁设备获得列车进路、道岔状态信息，以及从ATS系统接收的临时限速信息，再考虑到其他一些障碍物的条件下计算出移动授权，并向列车发送该移动授权，从而保证了列车间的安全运行间隔。

3.列车追踪概述

CBTC系统列车追踪的任务是完成对系统内所有列车的实时动态跟踪。列车车次号是CBTC系统对列车进行识别与追踪的基础，对列车的追踪是根据车次号来实现的。一般当列车从车库或车辆段出发进入转换轨时，表明该列车即将进入正线投入运营，调度员需要对该列车进行有效的监控，因此系统开始对列车进行追踪，直至列车到站折返或者列车回车辆段，离开转换轨时，表明列车离开正线，退出运营。

当列车失去车次号或具有一个不正确的车次号时，CBTC系统就不可能对其进行正确的识别与追踪，就无法对列车运行监控及调度指挥。正常运行的列车都与一个特定的车次号相关联，CBTC系统根据该唯一的车次号对全线列车进行追踪，车次号随车列车的运行，将沿着列车运行线路从一个区段的车次窗中传递到另一个区段的车次窗内，列车车次号在车次窗中传递的过程正是系统对列车进行识别与追踪的过程。

4.列车追踪设计

CBTC系统是基于无线通信的列控系统，车-地之间信息交互不再依赖于轨道电路而是采用连续、高速、双向的无线通信技术，实现对列车实时连续的监督和控制，但是在实际工程中，当系统线路杠杠投入使用阶段，或者列车因为设备原因通信故障时，为了保证列车运行安全，绝大部分CBTC系统线路配备轨道电路（TBTC）或计轴设备作为后备系统保证列车的安全运行。所以对基于TBTC系统、CBTC系统以及TBTC系统和CBTC系统二者共存条件下的列车追踪技术的研究具有一定的现实意义。

4.1 基于TBTC模式的列车追踪

基于TBTC系统的列车追踪也就是列车物理跟踪，是根据联锁信号设备状态变化按轨道电路自动跟踪列车运行位置。

4.2 基于CBTC模式的列车追踪

在CBTC模式下，将一个物理区段划分为多个逻辑区段，每个逻辑区段都有单独的占用/出清检测，并且每个区段可进入多辆列车。当物理区段中某辆列车与地面失去通信时，该物理区段内的所有逻辑区段都要变为占用状态，此时该物理区段不允许新的列车进入。

4.3 TBTC系统和CBTC系统共存时的列车追踪

由于运营需求或者通信故障等原因，线路上可能同时运行通信列车和非通信车，因此系统需要支持通信列车和非通信列车混跑追踪。对通信车可以采用CBTC模式追踪，对非通信车可以采用区段占用/出清逻辑检测追踪，追踪过程如图1所示。

5.列车追踪的体现

CBTC系统对列车追踪是以站场线路数据的有效描述为基础实现的。物理追踪的首要任务是根据轨道闭段占用情况，对列车进行占用追踪和出清追踪。当轨道区段由占用变为非占用时，进行出清追踪；反之，当轨道区段由非占用变为占用时，进行占用追踪。

CBTC模式下，为了提高列车运行效率，将系统线路中的物理区段划分为多个逻辑区段，并对每个逻辑区段进行占用/出清检测，这样一个物理区段可以运行多辆列车，同时一辆列车也可以占用多个逻辑区段。当物理区段中某列车与地面通信中断时，为了防止其它新的列车进入该物理区段，防护该物理区段的信号机关闭，信号将物理区段内的所有逻辑区段都置为占用状态，失去通信的列车安装TBTC模式运行。

6.结语

CBTC系统可以实现连续的、大容量的双向车-地数据通信，是一种拥有执行安全公跟那个的车载及轨旁处理器的连续式的自动列车控制系统。由于传统的固定闭塞方式通过轨道电路来判别闭塞分区的占用情况，并传输信息码，这就需要大量的轨旁设备，维护工作量大。但是基于CBTC的移动闭塞克服了固定闭塞的缺点，实现了车-地间双向容量的信息传输，在真正意义上实现了列车运行的闭环控制。

参考文献

[1]城市轨道交通智能控制系统 刘晓娟 中国铁道出版社 2008.

第9篇：高速塞车范文

科尼塞克创始人克里斯蒂安・范・科尼塞克先生称之为One：1，相比那些混动超跑One：1的命名简洁明了。事实上One：1比迈凯伦P1更轻，比布加迪Veyron Super Sport动力性更强，比LaFerrari更惊艳。科尼塞克称它是全球首款的量产“百万瓦汽车”，因为它的动力输出可以达到1360hp，超过了1MW。而且这款超级跑车仅重1360kg，其中包括了机油等液体以及半箱燃油，顾名思义1：1。

虽然，1360hp的最大功率是采用E85生物乙醇燃料的情况下在瑞典完成的，然而，即便在英国使用超级无铅标号的燃油，科尼塞克One：1 5.1L的双涡轮增压发动机仍然可以爆发出1300hp的最大功率和1493Nm的峰值扭矩。得益于碳纤维底盘和车身工艺的改进，one：1的整备质量进一步减轻了40kg。要知道同为超级跑车的迈凯伦P1由于电池组的原因，整备质量为1395kg。

科尼塞克One：1采用了一台7挡半自动变速器，野兽般的动力将会通过后轴的电子差速器送至两个装有 345/30 ZR20 米其林 Pilot Sport Cup轮胎的后轮。虽然该变速器是一台单离合半自动变速器，而不是时下流行的双离合，但是它采用了一个湿式离合器在升挡时降低输入轴的转速，使其换挡速度仅为30ms。这也使得One：1只需20s就可以突破400km/h的速度。（布加迪Veyron Super Sport 0～300km/h加速需要22.2s）相比如此恐怖的加速性能，440km/h的最高速度略显些遗憾。克里斯蒂安解释道：“我们无法摆脱下压力的困扰，要知道在440km/h的极速时One：1将会产生830kg的下压力。但是我依然坚信这样的极速已经可以满足绝大多数人们的需求。”

相比上次我们在工厂里见到的One：1，这辆已经是一辆完美的量产车。按下车门橡胶按钮，“旋翼”式车门缓慢地垂直打开，就连门槛处的迎宾踏板都是由碳纤维材料制造，这简直太酷了。漂亮的桶形赛车座椅不用说你也知道是由什么材料制成的，只不过要想顺利地进入驾驶舱，还需要跨过一道非常宽的门槛。平底的赛车方向盘由阿尔坎塔拉翻毛材质包裹，配合着橘色缝线手感极佳，橘黄色的顶点标识更是让我爱不释手。

中控台的设计相对那些超级跑车更加简洁，车辆的灯光开关、电动门窗开关等按键都集成在了一个圆形的控制面板上，而这个面板的中央则是一键启动开关。转速表和速度表集成在一起的仪表盘设计更加精致，外圈显示转速，内圈显示速度。轻触一键启动开关，点亮后的仪表盘犹如战斗机仪表般的氛围，外圈转速表最终将定格在8250rpm，内圈速度表则定格在了450km/h，无不撩拨着人们心中的激情。

踩住刹车踏板，并且再次按下一键启动开关，伴随着几声打火声响后的则是沉睡已久的V8发动机那浑厚的低吼声。相比保时捷918、法拉利LaFerrari和迈凯伦P1，科尼塞克One：1的声音更加浑厚，充满了野性。震动通过底盘传导至驾驶舱，这种感官刺激让你可以更加直观地感受到One：1那原始野性的魅力。随着中空碳纤维辐条的车轮开始转动，我已经和它融为一体，位于我肩膀后方的发动机仿佛已经装进了我的心窝。随着我不断地深踩油门，浑厚的轰鸣声变得越来越高亢，甚至有些恐惧。我的右手也在有节奏地拨弄着换挡拨片，1、2、3，我痴狂地压榨着它每一滴的动力，浑然不知窗外的景色早已模糊……

在试驾科尼塞克One：1之前我也曾试驾过其他几款超级跑车，而且它们给我的感觉已经非常完美。所以，我不知道科尼塞克One：1能否让我的价值观上升到一个全新的高度。之前试驾的迈凯伦P1在我看来比650S更加让人兴奋，并不仅仅是因为性能方面的差距。因为，无论是公路还是赛道，P1可以让你沉迷在它那独一无二的驾驶感受。动力系统和底盘将会按照系统的指令始终保持车辆的平衡性。保时捷918的魅力同样诱人，除了那套惊人的动力总成和传动系统，转向方面保时捷918的表现也给我一种耳目一新的感觉。

卓越的性能已经成为各大厂商最新量产超级跑车的重要衡量标准之一，动力性方面更是成为各大厂商之间争奇斗艳的舞台。不过到目前为止，我还没有亲身试驾过LaFerrari，这也是让我最为遗憾的事。好在我的同事Richard Meaden之前试驾过，在他看来HY-KERS的混合动力系统非常神奇，而且708kW的最大功率感觉更是无与伦比。

我承认，法拉利LaFerrari、保时捷918以及迈凯伦P1都采用了引人注目的混合动力系统，加入的电动机可以瞬间提升车辆的动力性。作为新兴超级跑车，性能方面得到了有效提升。反观科尼塞克One：1，虽然没有采用时下较为流行的混合动力系统，但是5.1L双涡轮增压V8发动机的升功率已经达到了令人发指的191kW。所以说在动力性能方面，One：1的出现则让那些混合动力的超级跑车黯然失色。

当科尼塞克One：1发动机转速达到2000rpm时，其所输出的扭矩已经等同于一辆全油门状态下的保时捷991 Carrera。当转速达到3000rpm时，其所输出的功率已经可以让保时捷Carrera GT黯然失色，Enzo和它相比也犹如一辆柴油小面一样。现在，转速表已经达到了4500rpm，我深知此时One：1所产生的扭矩已经可以让迈凯伦P1和保时捷918从后视镜中消失，就连布加迪Veyron Super Sport 也会随之变得黯然失色。当转速表超过5000rpm直至限定的最高转速8250rpm时，我之前所有的认知也随之被全部击垮，我已经完全沉浮于这台犹如银河系以外产物的发动机。此时此刻，我的脑海中仅仅剩下3个字，太爽了！

我放慢了车速，渴望再次尝试One：1给我带来的激情体验，精确且敏锐的转向让我可以大胆地用尽每一寸路面。如果可以，我现在只想要一条望不到边际的笔直公路，外加一箱E85生物乙醇燃料，我将不知疲倦地纵情享受这一次又一次的。

如果让我形容科尼塞克One：1的动力，那绝对可以称之为残暴，而且发动机全力输出时震耳欲聋的轰鸣声深深地刺入我的耳膜，这种狂野的声音更是独一无二的。即便是采用了主动降噪技术，可以有效降低噪音20分贝，但是，这种震撼感我保证你从来没有体验过。（主动降噪系统的原理类似降噪耳机，而且经过极限轻量化处理后的7kg降噪材料所获得的效果绝不亚于45kg降噪材料）可想而知，如果没有这套主动降噪系统，我的耳膜很可能会被这台野兽般V8发动机所产生的噪音震得耳鸣，而且很长一段时间都不会消退。

可以肯定的是，科尼塞克One：1并不像迈凯伦P1和保时捷918需要依靠混合动力系统瞬间提升动力性，只要有燃料One：1可以始终保持恐怖的动力输出，因为除了发动机它不会受到任何因素的影响。发动机和传动系统的协作天衣无缝，动力性更是如此之猛烈，以至于猛烈得让你无法想象。如此强大的动力输出对于变速器的要求也就更为苛刻，不同于其他大名鼎鼎的竞争对手，One：1采用了一款7挡半自动变速器。虽然保时捷918、迈凯伦P1以及Laferrari采用的7挡双离合变速器在响应速度以及扭矩分配都有着惊人的表现，但是克里斯蒂安表示，由于One：1 1493Nm的恐怖扭矩已经远远超出了现今所有双离合变速器的承受极限，而且这款7挡半自动变速器的重量仅为迈凯伦P1双离合变速器重量的一半。所以，在极限轻量化的理念下，它才是One：1的“最佳搭档”。

如果你对One：1的7挡半自动变速器有些许失望的话，我敢保证One：1在转向、减振和车身稳定性方面将会让你重拾信心。专门为赛道而生的科尼塞克One：1即便在底盘状态设置为“标准”模式下，悬架的硬度也要比科尼塞克Agera R 硬60%;如果是“竞速”模式，当车身降低20mm后这一数值将会飙升至200%。得益于?hlins可调阻尼减振器，One：1可以针对路况实时对减振阻尼进行最适合的调整，从而避免下压力过大。虽然，这套悬架系统可能并没有保时捷918 PASM系统的针对性强。但是，至少与迈凯伦P1不相上下。

无论是在宽广的高速路上还是在狭窄的小道中，科尼塞克One：1两只经过赛道优化设置后的265/35 ZR19前轮转向精准且毫不拖沓。而且在“竞速”模式下，One：1可以针对不同路况环境自动调节尾翼、车身高度、减振阻尼和弹簧刚度，始终保持最为稳定的车身姿态。

纽博格林北环赛道作为赛车界的“真理之环”是所有性能车的圣地，科尼塞克One：1当然也不例外。上周One：1刚刚在那里进行了测试，而且下周测试还将继续。科尼塞克的专业团队将会以创造纽博格林最快圈速为目标，当然在我看来这对于One：1完全是信手拈来之事。当然One：1还拥有一个秘密武器，这就是赛道标记预编程系统。该系统可以按照科尼塞克公司在赛道测试之后得出的调校数据，在不同的弯道预先对车辆设置进行自动调整。例如，车辆在经过Karussell弯道前，会自动将车身高度调高，以便于获得更好的通过性;当要通过Pflanzgarten弯道时，车辆则会自动将悬架阻尼调至最硬，以便于车辆在高速过弯中仍然可以保持较高的车身稳定性。这套独特的系统非常有趣，而且对于One：1冲击纽博格林北环赛道新纪录无疑是个巨大的利器。

总体上，One：1的转向精准且轻快，非常令人满意。中空设计的碳纤维轮圈极具活力，高速转动中伴随的嗡嗡声更是让人激动不已。车架方面即便是1360kg的重量，仍然给人感觉非常轻盈。它本是一只洪水猛兽，但是经过工程师们精心的调校后，它却成为一只“神兽”。工程师们不会忽视任何一处细节，哪怕是最为微小的地方也不会放过。我尤为喜欢坚实的刹车踏板细腻的反馈力度。

空气动力学设计方面科尼塞克One：1绝对占据着强有力的优势，One：1在280km/h时可以产生610kg的下压力，随着速度的不断攀升这一数字还将继续增长，直到830kg。这些功劳都要归功于One：1那已经趋于极致的空气动力学套件。保险杠上巨大的扰流板可以将车前方的空气劈开，底盘下的主动式空气动力套件则可以让空气迅速通过车底，巨大的主动式可调尾翼提供的下压力可以将车辆牢牢地按在地面上。就连后视镜都经过了空气动力学的优化，而且为了轻量化，材料都采用碳纤维。不过，由于道路过于狭窄，我们暂时没有办法发挥One：1的极限。但是不用担心，我们很快就会把它开上赛道，顺便感受一下2个G的弯道G值会是多么的恐怖。

即便是这样的狭窄道路，科尼塞克One：1的表现依然惊人。随着米其林轮胎的温度不断升高，过弯的速度也越来越快，为了避免涡轮迟滞和响应迟钝，One：1的两颗涡轮尺寸并不是很大，但是峰值转速下最大压力可以达到1.8bar。当你入弯时，巨大的扭矩很容就会造成车辆后轮的打滑，这种感觉非常美妙。不过和保时捷918等混合动力超跑们相比，One：1没有瞬时增加动力输出的混动系统，你需要依靠这台V8发动机野兽般的扭矩区间。One：1从4000rmp～8250rpm内都有着1000Nm以上的扭矩随时待命。你只需保持耐心，握好方向盘，这台5.1L V8双涡轮增压发动机将会让你对速度的认识更加深刻。这种感觉有点像驾驶GT2 RS，但是这种感受绝对是GT2 RS的几何倍数关系。因为无论是最大功率还是峰值扭矩，One：1都是GT2 RS的两倍还多，而且重量比GT2 RS更轻。