进口贸易流程精选(九篇)
第1篇：进口贸易流程范文
关键词：新疆；区域物流；进出口贸易
F25927A
王新娥（1980-），女，陕西西安人，硕士，讲师，研究方向：区域物流，贸易经济；王学剑（1980-），男，湖北襄阳人，硕士，讲师，研究方向：区域经济。
[基金项目]塔里木大学校长基金硕士项目（项目编号：TDSKZD1201）；塔里木大学高教研究项目（TDGJ1219）；塔里木大学校长基金硕士项目（项目编号：TDSKSS1313）
一、引言
关于物流发展对进出口贸易影响的研究，很多学者从国家或地区层面分析了不同时期物流发展对进出口贸易的影响，徐茜等（2011）以浙江省为例选取1978―2008年的统计数据进行分析，结果表明区域物流与区域经济之间具有显著的相关性，并对浙江省区域物流与区域经济关系的发展趋势做出预测，据此提出促进浙江物流业发展的相关建议[1]。王领（2010）借助协整理论和 Granger 因果关系检验方法对上海市1978―2008年的物流及进出口贸易相关数据进行分析，得出对外贸易增加值、港口货物吞吐量和货物运输量三者之间存在长期稳定的均衡关系，并据此提出提升物流业发展水平的对策建议[2]。张宝友（2009）借助相关性分析和弹性分析对我国1995―2004年的物流及进出口贸易相关数据进行分析，结果表明我国物流每变动1%则进出口贸易变动219%[3]。侯方淼（2008）对我国对外贸易与物流业发展之间的关系做了实证分析，认为两者之间存在着反馈性的因果关系，而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大一些，并据此提出促进物流效率提升从而推动对外贸易发展的相关建议[4]。
以上文献采用方法、从不同层次对物流业发展与进出口贸易之间的关系进行研究，都得出了物流发展能够促进进出口贸易发展这一结论。但从现有研究来看，目前专门针对区域物流与进出口贸易特别是欠发达地区区域物流与进出口贸易的文献较少，实证研究更为欠缺。
区域物流是区域经济发展最为重要的推动力之一，也是进出口贸易特别是边疆地区进出口贸易发展的有力保障。新疆位于我国西北边陲，是历史上著名的“古丝绸之路”的必经之地，周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度和阿富汗等8个国家接壤，共同边境线达3300公里，沿线有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图等12个二类口岸开放，在开拓国际市场方面的地缘优势明显。随着第二座亚欧大陆桥的贯通及喀什经济特区的成立，新疆已成为我国向西开放的桥头堡，开拓中西亚和欧洲市场的前沿阵地，具有扩大经贸合作的区位优势。在新疆经济跨越式发展的大背景下，进出口贸易在国民经济中的地位也越来越重要。
二、研究方法及变量选择
（一）研究方法
1相关性分析
相关性分析是衡量两个或多个具备相关性的变量因素之间的相关密切程度的一种统计学方法，通常用相关系数来表示，当相关系数大于095时说明变量之间显著相关，当相关系数大于08时说明变量之间高度相关。物流与进出口贸易相关性分析主要是判断物流对进出口贸易是否有影响，影响是否明显，分析中使用Spss软件计算两者间的相关系数以此衡量其相关程度[7]。
2弹性分析
当两个变量存在相关关系时，用弹性来衡量一个变量对另一个变量变化的敏感程度。弹性是两个变量变化率的比值、是一个相对数，可以分析相互关联的变量之间的动态变化规律，一般以EYX表示变量Y变量X在X点的弹性，即当X变动1%时Y变动的百分比，ΔY和ΔX表示变量 Y和X 的变动量，通常表示为EYX=（ΔY/Y）/（ΔX/X），以下将用贸易物流弹性来表示物流对进出口贸易变化的反应程度[8]。
（二）变量选择与数据来源
由于目前尚缺乏直接衡量物流业发展水平的具体指标，所以，本文选取物流需求、物流供给能力和物流发展成效这三个指标来衡量物流业发展水平。物流需求是指在一定时期内，由于社会经济活动而产生的对物品在空间、时间方面的需求，包括运输、仓储、流通加工、装卸搬运和配送等多方面的物流活动，物流需求目前尚缺乏统一指标来准确衡量，为了便于分析，选取常用的货运周转量来反映物流需求。物流供给是指在一定时期内，向市场提供物流服务的能力或资源，包括数量和质量，物流供给情况很大程度上取决于当地物流基础设施、物流服务能力及物流信息系统运行情况，这里只选取物流网络里程作为物流供给的衡量指标。物流业属于第三产业，众多学者在研究中用交通运输、仓储、邮电业来表示物流业，所以本文选取交通运输、仓储、邮电业生产总值作为衡量物流发展成效的指标。进出口贸易水平用同期进出口总额来衡量[9]。选择将公路、铁路和航空线路里程总和作为物流网络里程。
三、实证分析
（一）相关性分析
从表1可知，2002―2011年新疆货物周转量、物流网络里程与进出口总额均有不同程度的增长，且三者变化趋势基本相同，虽然增加幅度不同，但总体都呈增长趋势，受国际金融危机进出口总额出现拐点影响呈明显下降趋势，随着金融危机影响的减弱，特别是新疆工作会议的召开，进出口总额呈逆势上扬态势，总体而言，新疆物流业与进出口贸易之间存在明显正相关关系。
本文借助SPSS软件，对进出口总额与货物周转量及物流网络里程相关系数进行计算。
从表2可知，货物周转量与进出口总额的相关系数为0904，属于正相关关系，显著性结果为0000小于001；物流网络里程与进出口总额的相关系数为0852，属于正相关关系，显著性结果为0000小于001。这说明新疆物流业与进出口贸易之间具备相关性，即新疆物流业的发展能够带动进出口贸易的发展。
（二）弹性分析
相关性分析表明物流业发展对进出口贸易有很明显的正面影响，但无法确定其影响程度。为量化物流业发展对进出口贸易的影响程度，选择用贸易物流弹性来衡量。根据表1数据和弹性公式，分别计算出贸易弹性需求值和贸易弹性供给值（见表3和表4）。
从表3和表4可知，贸易物流需求弹性平均值为269，表明当货运周转量变动1%时，进出口总额变动269%，贸易物流供给弹性平均值为34，表明当物流网络里程变动1%时，进出口总额变动34%，贸易物流需求与供给弹性共同说明物流业对进出口贸易具有极大的推动作用。2009年贸易物流弹性需求值和贸易物流弹性供给值均为负值主要是受2008年国际金融危机的影响，新疆进出口贸易额呈负增长。
2002―2006年的贸易物流需求弹性平均值为371，2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为187，后者小于前者，点弹性有逐渐减弱的趋势，说明物流需求对进出口贸易的影响在减弱；2002―2006年贸易物流供给弹性平均值为3226，2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为354，后者大于前者，点弹性有不断增大的趋势，说明物流供给对进出口贸易的影响程度越来越大。贸易需求弹性和贸易供给弹性结果表现不一致，可能是由于新疆现有的交通基础设施可基本满足运输需求，运输线路总长增长速度相对下降，但随着道路运输效率大幅提升，物流网络里程对进出口贸易的影响幅度不断增大。
2002―2006年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为298和4882，2007―2011年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为354和5185，后者大于前者，说明新疆2007―2011年物流弹性比2002―2006年物流弹性分散、波动性较大，原因在于随着国家对新疆经济发展支持力度不断加大，新疆进出口贸易的其他影响因素增多且更为复杂，而物流的影响作用不太稳定。
四、结论与对策建议
以上分析可以看出，货物周转量、物流网络里程与进出口总额的相关系数分别为0904和0852，新疆的物流业与进出口贸易之间存在高度相关性；新疆的贸易物流需求弹性和贸易物流供给弹性分别为269和34，也就是说，物流需求变动1%时，进出口总额变动269%；而物流供给变动1%时，进出口总额变动高达34%。相关性分析和弹性分析结果均显示新疆物流业发展能够有效推动进出口贸易发展[10]。因此，新疆应抓住援疆的大好时机，结合自身经济发展特点和进出口贸易发展的要求，大力发展物流业，加强物流基础设施建设，提升物流服务质量，引导物流需求从数量型向数量与质量并重型转变，从而进一步提升新疆进出口贸易竞争力。
[参考文献]
[1]徐茜，黄祖庆区域物流与区域经济发展互动关系研究――以浙江省为例[J]统计与决策，2011（3）：116-119
[2]王领对外贸易与现代物流关系的实证研究――基于上海市1978―2008年的数据[J]国际贸易问题，2010（1）：59-65
[3]张宝友，达庆利物流业对华东地区进出口贸易影响的研究[J]国际贸易问题，2010（1）：87-92
[4]侯方淼现代物流：国际贸易的加速器[J]财经科学，2008（4）：108-112
[5]戎梅我国单位物流成本对国际贸易的影响――基于贸易引力模型的实证分析[J]商业经济，2011（1）：34-36
[6]张群、程肖冰现代物流与区域经济发展[J]统计与决策，2005（12）：97-98
[7]俞雅乖现代物流与对外贸易关系的实证研究――基于浙江省1986―2009年的数据[J]国际贸易问题，2012（1）：99-107
[8]金芳芳现代物流业对江、浙、沪地区进出口贸易的影响――基于2000―2009年数据的实证研究[J]江苏商论，2011（7）：51-53
第2篇：进口贸易流程范文
1推进贸易便利化的意义
贸易便利化的目标是要降低国际商贸合同的复杂性，消除繁琐手续带来的重复工作、资金、时间的消耗，减少各方的交易成本，改善贸易环境。对政府而言，贸易便利化可以改善包括海关等各有关政府部门在内的管理水平，增加政策透明度和可预测性，增加政府与海关的沟通与合作，节约政府管理成本；对企业而言，贸易便利化有助于降低并消除由于通关时的盲目性所带来的损失，减少了名目繁多的文件与形式各异的标准带来的延误，大大节省了通关、清关、物流等相关环节的流转时间，不但降低了贸易成本，提高了效率，而且增加了贸易机会；对于消费者而言，贸易便利化有助于降低商品和服务的价格，扩大选择的服务，提高消费者的福利水平。此外，贸易便利化有利于营造宽松开放的贸易环境，促进商品和市场要素的自由流动，增加国家贸易规模，进而使经济收益激增。
2当前我国在各个贸易环节中存在的问题
2.1现行口岸通关模式及问题
通关，即结关、清关，是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或国境必须向海关进行申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务。其基本环节包括企业申报、海关审单、现场交单、海关放行、提取货物及转关运输。当前，我国的所有通关手续需在货物到达后办理，经常造成报检、报关通道的堵塞现象。而且，所有的通关手续办理是“串联式”的，即只有在前道手续办好后，才能办理后一道手续。由于这种“串联式”的程序，企业往往为了提取一票货物，要在检验检疫、外轮理货、船公司、陆上管理处等部门来回奔跑忙碌。同时，企业还需分别通过检验检疫局和海关现场电子申报系统录入报检、报关信息。上述操作往往会造成信息重复录入，不但增加了工作量，易出差错；而且通关成本高，通关效率低。
2.2货物检验检疫制度及问题
自2001年1月1日起，我国建立了新的检验检疫货物通关制度。试行“先报检，后报关”的通关模式。其出入境货物检验检疫工作流程一般包括检验/申报、计/收费、抽样/采样、检验检疫、卫生除害处理以及签证放行六个环节。根据《商检法》，我国对于出入境货物实行必要的检验检疫，由主管部门制定必须进行检验的进出口商品目录并加以实施。目前，我国列入进出口法检目录的商品共有8913种，占全部进出口商品种类的一半左右，占进出口贸易批次和金额的60%左右。据测算，我国企业每年支付商检费超过300亿元，大大增加了成本，降低了贸易效率，削弱了出口竞争力，每年减少出口约400亿—600亿美元。
2.3贸易融资及汇率情况
商务部政策研究室主任柴海涛曾在“经济每月谈”活动中指出，受金融危机影响，境外进口商和经销商融资难度增大，我国出口企业收款周期延长，预收货款减少，出口坏账增多，收汇风险上升，资金紧张问题比较突出。另外，汇率对贸易的影响不容低估。自汇改以来，人民币对美元汇率总体保持波动上升的趋势。在国际市场价格保持不变的情况下，人民币升值超过一定幅度将会影响我国出口产品的价格，意味着企业出口收入及利润减少，削弱出口产品的竞争优势，从而阻碍我国对贸易伙伴的总体出口发展，而在一定程度上也会限制进口的发展。此外，人民币升值也会对我国产业结构升级造成一定的影响。
3我国贸易便利化的对策研究
国务院总理在近日国务院常务会议中指出，当前我国经贸环境复杂严峻，进出口增速均明显放缓。要通过制度创新，提高贸易便利化水平，增强企业竞争力。此外，从以下六个方面提出了促进贸易便利化推动进出口稳定发展的措施。其中包括：一是制定便利通关办法，抓紧出台“一次申报、一次查验、一次放行”改革方案，分步在全国口岸实行。二是整顿进出口环节经营性收费，减少行政事业性收费。暂免出口商品法定检验费用。减少法检商品种类，原则上工业制成品不再实行出口法检。抓紧研究法定检验体制改革方案。三是鼓励金融机构对有订单、有效益的企业及项目加大支持力度，发展短期出口信用保险业务，扩大保险规模。四是支持外贸综合服务企业为中小民营企业出口提供融资、通关、退税等服务。创造条件对服务出口实行零税率，逐步扩大服务进口。五是积极扩大商品进口，增加进扣贴息资金规模。完善多种贸易方式，促进边境贸易。六是努力促进国际收支基本平衡，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。
3.1改进原有通关模式，实行“大通关”方案
“大通关”是大流通的一个重要环节，是提高口岸工作效率的简称“。大通关”可以理顺货物流、单证流、信息流、资金流，规范经济活动。不仅有利于改善口岸环境、提高工作效率，适应现代物流发展，也有利于经济增长方式的转变、提高国民经济的整体素质和运行效率。近年来，各地区和国务院有关部门在加强口岸建设、提高口岸工作效率等方面，做了大量卓有成效的工作。以天津港为例，不仅从认识上高度重视，树立“以港兴市”和大口岸、大通关、大物流的观念。而且，在物流及通关环节采取了一系列有效措施：1）物流环节：积极推行海铁多式联运，减少进出口货物的装卸、搬倒、仓储环节，通过加快货物周转，降低成本损耗。积极推行“一条龙”服务，减少环节，节省费用。2）通关环节：简化程序，缩短流程。口岸各部门要进一步推行“一站式”“、一条龙”办公服务模式，实行一个窗口对外，减少内部流转程序，加快运转速度。此外，加快电子通关步伐，大力推行直通式电子报关报检。采用高科技手段对无证、无税和免检货物推行无纸贸易通关，提高对人流、物流、交通工具通关作业和实际监管的智能化、自动化水平，切实做到减量增效。
3.2整顿进出口环节经营性收费，减少行政事业性收费
各口岸规范并公示收费标准。港务、航务、铁路等单位应根据国家规定和市场情况及时调整价格。各项收费标准需向社会公示，同时设立各口岸服务举报中心，加大监管力度。另外，国务院明确提出应调减法定检验检疫目录，并取消了第四季度的法检收费，2013年减半征收。而暂免出口商品法定检验费用等举措无疑减轻了外贸企业的负担。
3.3加强与国际组织及周边国际贸易便利化合作
贸易便利化是一个复杂的过程，既受到本国、也受到贸易伙伴国便利化措施的影响。因此，我国应积极参与国际组织关于贸易便利化这一领域的合作，参与并推动贸易便利化谈判。与此同时，应加强与贸易伙伴大国及周边国家关于贸易便利化进程与标准的沟通，从而使贸易便利化成为切实有效的推动各国外贸发展，促进经济增长的有力武器。
4结束语
第3篇：进口贸易流程范文
关键词：国际贸易；港口物流；竞争力
基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。
一、港口物流和国际贸易的关系
1.港口物流是实现国际贸易的重要保障
国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。
2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本
在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。
3.国际贸易的发展推动物流技术的进步
在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。
二、基于国际贸易下的港口物流竞争力
港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。
1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素
（1）腹地区域经济
港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。
（2）基础设施的建设状况
港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。
（3）集疏运能力
在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。
（4）辅助生产能力
在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。
（5）信息技术水平
在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。
（6）运营管理水平
信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。
2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系
（1）宏观经济指标
基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。
（2）经济区位条件指标
在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。
（3）基础设施指标
基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。
（4）营运条件指标
一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。
（5）运输条件
在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。
三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略
1.优化港口物流的基础设施建设
（1）强化对港口码头的建设活动
在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。
（2）强化港口物流的沈北更新和设施改造
在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。
2.提高港口物流企业的服务水平
与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。
3.加快港口物流的信息化发展
经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。
（1）适时建设信息化平台
分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。
（2）实现企业的信息平台同公共资源平台的融合
临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。
4.强化港口物流人才建设
港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。
四、结束语
港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。
参考文献：
[1]王晓亚.基于国际贸易的港口物流竞争力研究[D].河北师范大学，2009.
[2]张旭.基于国际贸易视角的舟山港口物流竞争力分析[D].浙江海洋学院，2013.
[3]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术，2014，01：226-228.
[4]陈立新，曹林娟.港口物流竞争力影响因素研究――以上海港为例[J].物流工程与管理，2014，05：118-122.
[5]王晓东.基于国际贸易的港口物流竞争力研究――以南通港为例[J].物流技术，2012，21：121-123.
第4篇：进口贸易流程范文
关健词:人民币 区域化 调查
中图分类号:F830文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)04-189-02
连续几年,我国经济快速增长,经济整体实力不断增强,伴随着人民币汇率的坚挺,人民币在周边国家的信誉度不断提高。人民币在蒙古国已成为贸易结算货币,蒙古居民逐渐认可和接受人民币作为交易货币,同时蒙古国居民把人民币作为一种贮藏手段存放在本国银行。因此,从一定程度上说人民币正在成为一种区域性的国际货币。如内蒙古满都拉口岸,2008年,以人民币计价结算的进出口贸易额为336万元人民币,占包头市进出口总量的份额虽然不大,但发展趋势不可小视。在满都拉口岸开关期间,所有的中蒙边境贸易均以人民币计价结算。2008年人民币现金跨境流通总量约为336万元人民币,其中:人民币流入、流出量分别为210和126万元人民币。人民币在中蒙地区的使用范围在逐年扩大。为进一步推进人民币区域化,降低中蒙贸易交易成本,改善贸易环境,及时规避外汇储备风险,我们对中蒙边境地区人民币区域化情况进行调查。
一、中蒙边境地区人民币区域化现状
(一)中蒙边境地区贸易中人民币使用情况
内蒙古满都拉口岸自2002年开关以来,人民币一直是中蒙双方边贸结算的主要币种。由于我国政局稳定,经济发展迅速,因此人民币币值稳定性高。人民币已经成为中蒙边境贸易结算的主要币种,99%以上的结算使用人民币。由于交易的随意性,口岸开关期间,蒙方在口岸过贸,中方在口岸接贸,进出口贸易基本上在无合同的情况下进行,结算方式以人民币现钞交易为主。较大额度贸易通过二连口岸转账支付,交易税费通过网上支付。人民币在蒙古国享有“二美元”之称,受到普遍欢迎。
(二)人民币现钞在边境地区的流通情况
1.人民币现金流出情况。通过满都拉口岸人民币现金流出主要有两种形式:一是货物贸易项下。自2002年开关以来,从满都拉口岸主要进口商品为石英石、木化石、废铁、废铝、废黄铜等。2006年之后,蒙古国出于保护地方资源性产品的角度,调整了对我国的资源性产品出口政策,导致满都拉口岸进口业务严重萎缩,故人民币现金流出数量呈下降趋势。二是服务贸易项下。由于种种原因蒙方环境不好、交通不便,满都拉地方还处于原始半干旱草原状态,旅游等服务贸易项目没有开发,导致人民币现金流出十分有限,金额可以忽略不计。
通过抽样调查推算贸易项下流出的人民币现金约为8141万元人民币[计算公式为:2008年全年边贸人员出境数17140人÷被调查边贸人员出境数18人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(15×2500+1×1500+2×22500)]。
通过抽样调查推算服务贸易项下流出的人民币现金约为363万元人民币[计算公式为:2008年全年边境旅游人员出境数1450人÷被调查边境旅游人员出境数2人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(2×2500)]。
2.人民币现金回流情况。受蒙方经济社会发展影响,蒙方大量需要面粉、建材、轮胎、办公用品、玩具等产品,蒙方人员持人民币现金入境采购是满都拉地区人民币现金流入的主要方式。
通过抽样调查推算贸易项下流入的人民币现金约为5222万元人民币[计算公式为:2008年全年边贸人员入境数12288人÷被调查边贸人员入境数20人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(16×2500+2×7500+2×15000)]。
3.人民币在蒙古国的滞留情况。人民币在蒙古国滞留情况2005年表现明显。当时由于满都拉口岸进口蒙古废铁业务迅猛发展,人民币现金大量流入蒙古国当年根据贸易量推算,净流入蒙古国人民币达3228万元人民币。包头所辖金融机构未发生调运人民币情况。由于双方口岸均未开办结算业务,故没有金融机构调运人民币情况。满都拉口岸所在地满都拉镇,目前只有一家农村信用社,尚未开办对蒙结算业务和外币兑换业务。调查了解开关期间,只有零散的蒙方客户存入人民币现金,存期最长2天。
满都拉口岸近两年呈现贸易项下人民币回流状况。由于蒙古限制资源性商品出口,2005年8月份以后,满都拉口岸进口贸易呈现快速萎缩状态。从满都拉口岸2008年贸易进出口情况看,2008年边境贸易进口额126万元,边境贸易出口额为210万元,人民币回流84万元。调查中了解到,蒙古客商手中的人民币多数从以往边贸交易中取得,人民币在蒙古国的滞留量逐渐减少。
(三)对蒙投资中人民币使用情况、双方账户行情况
从2005年至今,经批准的包头市对蒙投资企业共3家,投资方向主要集中在矿产资源开发上,以美元现汇投资和实物投资为主。从旅蒙客商中了解到,民间在蒙有大量投资,主要使用人民币和实物投资,在蒙方从事贸易、加工、采伐树木、煤石灰等行业。这些投资往往在国内没有备案。
出于经营成本的考虑,包头市各商业银行没有在边境口岸设立开办结售汇业务的网点和外币兑换点。没有与蒙方建立账户行关系(见表1)。
二、中蒙边境地区人民币区域化过程中面临的问题
1.人民币结算出口不退税。近几年,人民币持续升值,增加了进出口企业的产品成本。为了规避汇率风险,越来越多的中方企业愿意采用人民币与蒙方进行计价结算,对使用人民币计价结算的需求较大。但企业出口以人民币结算的仍然比较少,其主要原因:一是国家仅对以外币计价结算的出口给予出口退税的鼓励政策,而人民币计价结算的出口业务不能享受出口退税政策,企业利益得不到保证,对蒙出口坚持用美元结算。二是由于无法控制人民币现金结算的真实贸易背景,外汇局核销部门对人民币现金结算的出口贸易不予核销。为完成核销,个别企业甚至将已出口收到的人民币货款在银行购汇为美元,用于核销。这对人民币通过贸易渠道回流产生了一定的抑制作用,不利于推动人民币在周边地区的计价结算(见表2)。
2.边境地区金融服务落后,影响边境贸易的快速发展以及人民币的区域化进程。由于双边金融机构提供的金融服务工具较少,非现金结算手段欠缺,在中蒙边境满都拉口岸边贸交易主要通过人民币现金结算,现金投放量大,现金管理难度也随之加大。客商大量携带人民币现金出入境,存在安全隐患,同时也制约了边境贸易的开展,阻碍了人民币的区域化进程。
3.人民币境外投资相关管理政策不健全。从2005年至今,包头市所属企业对蒙投资总额16878万元人民币,投资领域以“矿产资源开发”为主。由于人民币在蒙古国被广泛认可和使用,实际上在民间存在着人民币境外投资。目前有关部门出台了一些人民币境外投资的优惠政策,但存在相关政策规定不衔接的情况,缺乏规范性操作和引导。民间个人使用人民币直接进行境外投资,造成境外投资的盲目性和对境外投资监管的滞后性。
三、对策建议
1.统一出口退税政策,推进人民币区域化。边境贸易用人民币结算的出口商品,应享受出口退税政策,与可自由兑换货币出口退税政策相一致。一些边贸企业在很大程度上依赖出口退税增加效益,由于人民币结算与外汇结算在优惠政策上不统一,使得本来可以用人民币进行结算的货款转为使用其他可自由兑换货币,不利于推动人民币区域化。只有将以人民币结算的出口纳入退税优惠的政策范围,才能进一步促进人民币结算量的扩大,从而促进边境贸易和人民币区域化的发展。
2.政府鼓励、银行积极参与设立季节性开关的临时金融服务网点,推动贸易便利化的同时,有利于人民币在国际贸易结算中发挥支付手段的作用。
地方政府应积极创造条件,吸引商业银行在口岸、居民集聚区设立临时的金融服务网点,为此种季度性开关的如满都拉口岸这样的口岸提供临时金融服务。距离口岸较近的农村信用社应主动增强为口岸服务的意识,确保开关期间客商存取款的需求,让金融更好地服务于口岸经济。此外,在能够提供担保的情况下,对涉及口岸经济的中小企业和个人给予小额担保货款支持。加强与蒙古金融机构的联系和沟通,尽快在满都拉口岸开通两国间账户往来业务,方便两国客商进行贸易结算,减少不必要的现金流通。进一步规范口岸对外贸易活动,推动贸易便利化。大力发挥人民币在国际结算中的作用,推动人民币区域化进程。
3.在支持购汇境外投资的同时,规范用人民币进行境外投资,加快人民币区域化进程。随着我国经济快速发展和国力的增强,人民币在国际市场上日趋稳定和坚挺。投资主体以人民币进行境外投资,可以降低汇率风险。切实拓宽境外投资渠道,鼓励境内投资主体投资方式的多元化.规范人民币境外投资管理。建议政府相关部门充分利用人民币在蒙古国已成为强势货币的有力时机,利用当前包括蒙古国在内的全球经济金融形势恶劣,中国表现较好的时机,进一步加大人民币向蒙古国投资的力度,营造有利于规范人民币境外投资的政策环境,加快人民币区域化进程。
四、预测中蒙边境地区人民币区域化未来
从长期看,人民币迈向区域化乃至国际化是经济发展的必然和客观需求。人民币担当国际贸易结算货币是众多国家的期待。
改革开放30多年来,我国经济快速发展,经济参与全球化的程度有了显著提高。这表现在近些年来我国对外贸易总量较快增长,进出口占GDP比重的逐年提高。同时在吸收大量外商直接投资的同时,我国产业资本也跨出国界,实施“走出去”战略。2000年后,我国参与全球化的程度加快,这为人民币迈向区域化乃至国际化创造了一个客观的环境。
从2008年下半年开始的席卷全球的国际金融危机,已经对我国经济产生深刻影响,致使出口明显下滑,企业蒙受打击。全球主要储备货币美元汇率出现大幅振荡,从而导致各国贸易结算的汇率风险也因此加大。人们更多地趋于避免使用美元,而与我国相关以及我国对外进行的贸易和投资越来越重要,我国经济参与全球化的程度在显著提高,人民币在国际上的地位逐渐提高,许多国家期待人民币能够担任国际贸易结算货币。
笔者认为人民币区域化将是一个漫长的过程。我们首先应做到保持汇率的基本稳定,进一步完善和深化金融市场,加大金融产品尤其是金融衍生产品的创新的步伐。加大边境地区基础设施建设,推动区域经济一体化。继续推进跨境贸易人民币结算的同时,对产业资本、金融资本跨出国门应作进一步研究。这是因为我国是贸易大国,但还不是资本输出大国,如何在把握风险的前提下,让产业资本和金融资本抓住机遇,走出国门,为人民币区域化乃至国际化发展奠定经济环境和金融基础,是我们当前应解决的问题。
第5篇：进口贸易流程范文
在全球经济的不断发展过程中，逐渐形成了以建立自由贸易区为主要形式的局域化经济体系。自由贸易区主要是指两个或者多个国家通过制定协议的方式来免除限定区域之间的关税，实现各个成员国家在该区域的商品进出自由，这样的做法对于满足国际物流的独特性以及开放性的要求，以及实现国际物流的发展起了巨大的促进作用。所以我国应当抓住机遇，在建立自由贸易区的基础上大力发展国际港口物流，促进我国的经济发展。
自由贸易区的建设对国际物流发展的促进作用
增加我国国际港口物流产业在国际物流产业中的地位。全球化的经济体系逐渐形成，跨国贸易也在其影响下不断的快速发展。世界性的贸易方式逐渐向国际贸易形式推进。大部分的工业发达国家都意识到了国民经济朝着全球化进程不断发展的趋势，都在积极采取经济措施想要使本国原本的进口替代型经济或投资导向型经济逐步转向更加具有经济效益的出口导向型经济，使之对本国商业发展起到刺激作用。面对这样的国际经济形势，自由贸易区就成为了各个国家之间的商品中转地点，这不仅促进了自由贸易区的经济发展，同时还对周围地区的经济起了一定的刺激作用。促进港口地区的经济发展与经济创新。除此之外，由于自由贸易区的商品贸易量的不断增加，又使国际物流在这样的情况下提升了地位，为国际物流的发展提供了基础。
为多边贸易的经济发展提供了安全保障。世界经济贸易组织在进行相关决策的时候往往会遵守协商一致的基本规则，如果实际情况无法做到协商一致则采取投票表决。建立区域贸易的形式主要是为了实现贸易经济的共同发展以及优缺互补，在国际经济贸易组织的决策没有实现完全一致的情况下，可以凭借自由贸易区域达成无法在全球范围内实现的经济目标。所以，经济贸易区的建立为实现多边贸易经济起到了保障作用，同时也促进了国际物流的发展。
在自由贸易区的建设基础上实现国际物流發展
建立自由贸易区是国际物流枢纽港的形成基础。国际物流的枢纽港在之后的建设中会变得更加的功能多样化，通过保税区与枢纽港的融合来进行自由贸易，就是枢纽港多功能作用的具体表现。港口枢纽综合性能的发展使原本只是进行物流运输的港口枢纽逐渐演变成为完整的实现经济贸易的基地。这样的物流枢纽港，一方面能够完成传统的装卸、存储以及商品中转的工作，另一方面又可以在生产方面、资本市场方面以及商品贸易市场方面发挥巨大作用。有利于形成多功能的国际港口物流体系，促进我国国际港口物流产业的不断发展。
提高我国国际港口物流产业的国际竞争力量。通过在港口建立自由贸易区，可以显著提高我国港口物流的效率以及物流服务与创新能力，通过实现顾客满意度提升的方式增加港口物流的国际竞争力量，使我国的港口物流产业地位在全球范围内显著提高。另外要实现港口物流的竞争能力还要从最大程度实现资源利用率的方面实现。而对要形成独特竞争优势的港口物流来说，就势必需要把握发掘出有价值的具有独特性质的资源。这一类资源主要是指区别于其他港口而特有的方面，能为港口物流创造更加多的经济效益优势。例如物流便利程度以及该港口的便利交通就会吸引到顾客来进行物流投入。而对资源的合理利用也是十分重要的，这需要在资源发现后进行整合集中，并科学利用其中的有效性资源，在这里保税区就是十分具有效益的一种独特性资源，融入保税区的方式就是对有利资源的合理利用。所以，在港口区域进行自由贸易的举措其目的就是为了实现自由贸易与港口区域的一体化。这种一体化形式的形成就是将港口与保税区进行科学匹配共同实现价值的最好结果。
第6篇：进口贸易流程范文
利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型，通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现，海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后，根据实际情况提出了合理化建议。
[关键词]
港口物流；对外贸易；VAR模型；海南
1引言
随着经济全球化的不断深化，对外贸易已成为一个重要的驱动力，长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心，以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前，全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成，因此，发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境，其主要岛屿海南岛四面临海，拥有海域面积210万km2，海岸钱1618km，其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究，为海南省的发展提供理论参考。
2海南省港口物流与外贸经济的发展现状
进入21世纪以来，海南省经济发展逐渐繁荣，利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下，港口物流也呈现快速发展趋势，努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心，结合海南实际情况，加快物流园区建设，完善各项物流附加服务，发展港区商贸、邮轮经济，发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期，但仍然存在一些问题。第一，海南省各港区间并没有形成良好的联动关系，港区工业的分布较分散。在短期内，临港工业获得了一定的发展，但是从长远考虑，完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次，港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距，目前，海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个，码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时，海南省政府采用积极措施，进行大刀阔斧的经济整改，外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入，海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来，政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察，参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动，成功引进一批优质项目。
3实证研究
3.1指标选取（1）港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性，本文选取港口货物吞吐量（TTL）作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重，集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距，选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的真实情况。（2）进出口贸易总额。进出口总额（JCK）是指一个地区在一定时间内（通常选取一年）的进口额和出口额的总和，是研究对外贸易发展最重要的指标之一，能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。（3）本文的数据区间为1997-2012年，所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义JCK进行了处理，计算得到各年实际JCK。
3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点，是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件，否则容易导致伪回归。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知，各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。
3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据，以保持变量的稳定性，避免伪回归，对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则，利用Eviews7.2软件进行数据处理，得出最优滞后阶数为1，设定滞后区间为“11”，数据结果见表2。
3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型，采用多方程回归模型联立方式，常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量，参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义，建立VAR（1）模型。
3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内，所以模型具有稳定性。
3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型，即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应，当进出口额受到冲击后，第一年开始大幅升高，第二年达到0.1，然后上升趋势放缓，最终稳定在0.12左右。在整个响应期内，港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明，当期内给进出口总额一个正向冲击后，港口物流吞吐量在第一年达到0.08，之后出现缓慢下降趋势，之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后，港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明，海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系，长期来看，两者相互促进的关系都较为稳定，短期来看，港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显，具有一个明显的增长趋势。
3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。从图3可以看出，港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升，最终可达到60%左右，说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响，海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先，海南省是典型的沿海型省份，与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成，无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次，海南省常年依托海运来进行商业贸易，港口发展已经具有一定的规模，无论是港口数量、基础设施还是港口航线等，都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出，进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%，对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性，短期贡献率可以达到30%左右，但整体呈逐年缓慢下降趋势，最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份，全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系，目前，海南省大多数的交易行为仍然局限在国内，也就是说，大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现，所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多，但是，可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。
4结论及建议
4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知，海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联，具有良好的互动关系。第一，港口物流与对外贸易具有相互促进的作用，无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展；第二，海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响，这与海南省的地理区位和发展模式有关；第三，港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势，而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势，说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展，但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设，而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。
4.2建议（1）加强与东盟合作，打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前，东盟作为新兴经济体，其成员国之间的合作更加密切，海南省作为中国面向东盟的前沿省份，加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心，利用海南的区位和政策优势，加强与东盟各国的合作。（2）加快标准化建设，建立物流标准化体系。首先，加强集装箱运输的作业能力，当前国际贸易中，集装箱运输已经成为主流运输方式，反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力，海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平，应当有目的性地逐渐改善。其次，加强海陆运输的联系，完善海陆运输一体化，加强物流基础建设，建立物流标准，去除运输差异化所带来的额外成本，充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。（3）加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力，完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能，同时，优化临港产业的结构，注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。（4）加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元，占到出口总额的一半，成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展，政府应当顺应时势，加快加工贸易的发展进程。首先，利用经济开发区加工贸易的承接优势，吸引大型商贸企业落户海南；其次，增加对于加工企业的政策和技术支持，引导现有的加工贸易企业进行转型升级，延长贸易的产业链，提高加工深度，以带动整个经济腹地的产业升级。（5）加强港区联动，加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前，上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴，促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度，提高通关效率，建立港区联动的信息监管平台，以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接，降低企业的通关成本。
[参考文献]
[1]俞雅乖.现代物流与对外贸易关系的实证研究-基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题,2012,(1):99-107.
[2]刘鹏.基于VAR模型的区域物流与经济增长的关系研究[J].物流技术,2012,31(7):218-220.
[3]朱坤萍,张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析-基于河北省1990-2011年数据[J].河北经贸大学学报,2013,(5):106-110.
[4]向敏,于洁.重庆港口物流与国际贸易关系研究-基于VAR模型的实证研究[J].物流技术,2013,32(9):182-184.
第7篇：进口贸易流程范文
［关键词］ 国际物流成本 贸易术语 选择
在古典国际贸易理论中，比较优势被认为是国际贸易的基础。一国即使两种商品的生产成本都高于另一国，但只要按照“有利取重，不利择轻”的原则进行分工和交换，就可以增加社会财富、使贸易双方获得利益。该理论还认为比较优势来自于各国的要素禀赋差异，并假设没有运输成本。但是要实现国际间的商品交换，就必须实现商品物资实体的跨国移动，那么必然产生商品的物流成本。
一、国际物流成本对国际贸易的影响
1.国际物流成本会导致一国减少或丧失比较优势。
根据李嘉图的理论，我们可以用相对成本来衡量比较优势，产品A的相对成本=单位产品A的要素投入量/单位产品B的要素投入量，若一国产品A的相对成本低于另一国，则该国在产品A的生产上具有比较优势；若相对成本等于或大于另一国，则不具有比较优势。现假设英国生产1单位的呢绒要120个成本，生产1单位酒要100个成本；葡萄牙生产1个单位呢绒要80个成本，生产1个单位酒要90个成本。那么英国产的酒的相对成本为0.833（100/120），而葡萄牙产的酒的相对成本为1.125（90/80），所以英国应生产酒而葡萄牙应生产呢绒，两国通过贸易都可获得利益。
如果假设1个单位的酒或呢绒的物流成本为5，那么英国出口的酒的相对成本变为0.875（105/120）而葡萄牙产的酒的相对成本变为1.05（90/85）。英国生产酒的相对成本增加而葡萄牙生产酒的相对成本减少，说明英国在生产酒上具有的比较优势在减少，通过贸易交换获得的利益也在减少。
由于不同的产品运输特性不同，物流成本也会不同，若假设呢绒的物流成本为10个、酒的物流成本为20个时，两产品完全失去互相的比较优势，两国间的贸易无法发生。
因此，国际物流成本的计入会使一国减少或完全丧失比较优势，从而影响该国在国际贸易中的利益。只有当一国包含物流成本的某商品的相对成本小于别国时，才能通过国际商品交换获得贸易利益，而物流成本的增加会压缩出口国的贸易利润空间。
2.国际物流成本会减少贸易量和改变贸易流向
根据微观经济学的均衡理论，若将国际物流成本计入商品的价格时，市场上该商品的均衡数量会发生什么变化呢？对于进口国的进口商而言，商品的成本是增加的，供给曲线会左移，均衡数量会减少而价格上升；价格上升会导致进口国的消费需求减少，需求曲线向左移动，均衡数量进一步减少。因此，在考虑商品的国际物流成本时，进口国市场上的该商品的均衡数量减少，会导致进出口国间该商品的贸易量的减少。
在国际贸易中，一国从国际市场上选择进口某一国的产品，主要是从价格上考虑，在商品质量相同的情况下，价格越低则需求量越大，同时进口商可获得的利润空间越大。所以，进口商会选择进口价格较低的商品，国际贸易流向为价格低的国家流向进口国。如果将国际物流成本也计入商品价格，那么物流成本的多少会影响各国商品的价格，从而改变进口商的选择，而使贸易流向发生变化。那些国际物流成本低的国家就有可能获得贸易机会，而物流成本高的国家就会失去优势而失去贸易机会。
综上所述，国际物流成本对比较优势、国际贸易数量和流向有重要影响，因此必须控制国际物流成本。国际物流成本是指为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。国际物流不同于国内物流，由于涉及多个国家的贸易规章、法令以及相关部门，因此物流全过程包含多个环节，简单的讲有仓储、运输、检验、通关、装卸与搬运等，每个环节都相对各自独立为一个子系统，同时又互相衔接、互相影响共同构成国际物流体系。其中某个环节发生意外事故都会影响整个物流体系的运转，从而延长物流时间和增加物流成本。所以应尽量保持国际物流体系的完整性和顺畅运作。
国际贸易中常常使用贸易术语来说明货物的组成价格及买卖双方交接货物地点、有关费用、风险和责任的划分。同样我们也可使用贸易术语来说明物流中各方当事人的责任和义务，特别是费用的划分问题。合理地使用贸易术语可以减少货物运输中的风险和降低成本。现以海运方式中经常使用的FOB和DEQ两种术语来比较说明。
二、FOB与DEQ的对比分析
1.货物运输手续方面
FOB术语下卖方只要将货物运到出口港码头，即负责企业仓库到装运港的陆上运输，而买方要负责租船订舱。如此划分使得实务中经常出现卖方准备好货物等待买方的船舶靠港装货的现象，增加了卖方的仓储时间。而DEQ术语下租船订舱、出口报关的手续都由卖方负责，这样卖方可以更好的完成货、船的衔接，减少货物的仓储、通关时间，从而减少物流成本。
2.货物运输风险方面
FOB是以装运港船上越过船舷为风险的划分点，越过船舷之前的风险由卖方负责，越过船舷后风险转移给买方。港口作业时货物装船是个连贯的过程，这一过程中如果发生货物损失，往往很难界定风险是应该由买方承担还是卖方。并且买方身处进口国很难掌控出口国装运港的情况，自然不能有效控制风险。而DEQ是以目的港码头为风险划分点，所以从出口国到进口国的卸货港都由卖方承担风险，不容易出现风险划分不清的情况，有利于明确索赔人的身份，卖方能更好地控制从货物上船到下船全段的运输风险。
3.货物运输费用方面
FOB术语将货物出口过程中的许多费用都割裂开来，例如出口国国内陆上运输费与海上运输费分开，出口国装运港前的保险费与海上段运输的保险费分开，使得卖方和买方不得不分别承担这些费用。如果能将这些费用合并由卖方承担，再全部统一计入商品的价格，则可以节省部分费用，例如卖方按照DEQ条款向保险公司投保，采用“仓至仓”条款，则可以将陆上运输与海上运输保险合并，争取更优惠的保费费率。
总之，从上述三个方面DEQ术语在控制物流成本方面都优于FOB，究其原因是因为DEQ术语使得海运方式下运输的全过程都在卖方的主导下进行，责任、费用、风险都由卖方承担，便于卖方从全局出发实施和控制运输全过程，自然也能更好地采取降低物流成本的方法。而FOB术语将完整的运输过程割裂为两段，由两个不同的参与者来主导，使得物流体系不完整，容易造成前后衔接不连贯、风险费用划分不清，从而无法有效控制国际物流成本。
三、总结
从控制国际物流成本的角度考虑，应尽量保持国际物流体系的完整性和流畅性，因此我们有必要在选择贸易术语时，偏向选择以某一方为主导实施物流活动的术语。这样能够使物流环节衔接紧密、减少风险、缩短时间，达到降低成本的目的。
参考文献：
[1]李永生 张丽芳：国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济,2006.5
第8篇：进口贸易流程范文
关键词：制度差异；引力模型；对外贸易流量
基金项目：教育部人文社会科学研究规划项目（09YJA790198）。
作者简介：阚大学（1982-），男，安徽合肥人，南昌工程学院讲师，经济学博士，主要从事国际贸易理论与政策研究；吕连菊（1982-），女，湖北武穴人，南昌工程学院教师，经济学硕士，主要从事区域经济学研究；罗良文（1966-），男，河南商城人，中南财经政法大学经济学院副院长，教授，博士生导师，主要从事国际贸易理论与政策研究。
中图分类号：F752 文献标识码：A 文章编号：1006-1096（2013）02-0055-06收稿日期：2011-10-08
一、文献综述
对外贸易是一国经济增长的引擎，各国政府和学者们极为重视本国的对外贸易流量，因此，对于制度对对外贸易流量影响的理论研究较为深刻。新制度经济学者最早从历史角度考察了制度对对外贸易流量的作用，认为制度可通过人力资本、技术创新、规模经济和交易成本对国家间对外贸易流量产生影响，并提出了制度启动对外贸易的命题；新兴古典贸易理论也提出，制度作用于交易成本和交易效率，从而影响对外贸易流量；新贸易理论则认为政府通过制定制度影响本国对外贸易流量。
关于制度对对外贸易流量影响的实证研究方面，学者们主要是利用Tinbergen（1962）和Poyhonen（1963）提出的贸易引力模型，将制度作为解释变量加入到引力模型中进行实证，得到的结论多是制度质量和对外贸易流量是正相关关系，制度差异和对外贸易流量是负相关关系。Anderson 等（2002）在引力模型中引入一系列经济制度变量来实证制度对对外贸易流量的影响，结果发现交易成本与阻碍对外贸易的非安全因素显著相关。De Groot 等（2004）利用1998年100多个国家的数据，在引力模型中引入制度变量包括政治稳定性、政府效能和监管质量等六个方面，就制度对对外贸易流量的影响进行实证，结果发现两国制度相似可提高两国间对外贸易流量13%，依进出口不同，制度质量提高一个标准差可提高两国间对外贸易流量30%～40%；Beugelsdi 等（2004）以102个国家为研究对象进行实证分析，发现制度差异与对外贸易流量是非线性的负相关关系，制度差异是以递减的比例减少对外贸易流量。Linders 等（2005）则考察了制度质量和制度差异对对外贸易流量的影响，发现进口国和出口国的制度质量均增加了对外贸易流量，也发现制度差异减少了对外贸易流量。
国内学者潘向东等（2004）采用假设因素检验模型对2002年133个国家与我国双边贸易的截面数据进行了分析，发现对双边贸易影响最大的制度因素不是交易国的经济制度，而是交易国影响企业运行费用的制度和正式约束的法律制度。潘向东等（2005）还采用CES函数，推导了包含制度安排变量的引力模型，然后采用1998年～2003年我国、美国、日本、韩国和巴西高技术产品出口的面板数据检验了该引力模型，发现进口国制度安排对两国间高技术产品出口有显著影响。潘镇（2006）建立了一个包含制度变量的扩展引力模型，利用1995年～1999年153个国家的面板数据实证分析了制度对于双边贸易的影响，发现制度质量越差，双边贸易越不活跃，制度差异对于双边贸易起阻碍作用。吴丹（2008）则以东亚10个经济体为样本进行实证分析，发现制度对东亚经济体间贸易的影响是显著的，对东亚经济体出口贸易和进口贸易有重要影响的制度因素并不完全相同。
国外学者的研究局限于发达国家与其他国家的对外贸易流量，其研究结论对我国是否适用尚不清楚。国内学者更多地就具体制度质量对对外贸易流量影响进行实证分析，而对于制度差异对对外贸易流量影响的实证文章，并不多见。那么，制度差异和我国的对外贸易流量究竟关系是怎样的？笔者利用1996年～2008年我国与其他28个国家的数据就制度差异对我国对外贸易流量的影响进行实证研究，又由于制度差异也可以细分为6个子指标差异，故笔者就6个制度差异子指标对我国对外贸易流量的影响进一步进行实证研究，并据此提出相应的对策建议。
二、实证研究
第9篇：进口贸易流程范文
1.交易成本降低
对于进出口企业而言，要实现经济效益的最大化,必须要重视成本控制。电子商务的出现与发展，无疑给进出口贸易成本提供了下降空间。其具体表现有:传统进出口贸易产品主要通过产品展销会、电视广告等方式来宣传产品优势，或获取交易信息。但电商出现后，进出口交易双方可直接利用互联网对接交易信息，从而大大降低了中间交易成本，提高了交易信息利用率。据美国《福布斯》提供的数据统计结果显示，电商可为进出口贸易企业节省5%到10%的交易成本;其次，在电子商务的辅助下，交易企业对接目标客户的可能性提升，以至于企业无需聘请过多的外部联络销售员，从而为企业节省了人力成本。
2.贸易范围扩大
电商是依托互联网技术诞生的新运营方式。在电商的支持下，进出口贸易有效规避了有形壁垒与无形壁垒带来的贸易阻碍，以至于本国企业能够将贸易触角伸向更广阔的贸易领域。其具体表现为：进出口企业将产品信息公布到四通八达的互联网上，并设置关键词方便全球各地的客户进行搜索。全球各地的客户搜索、查找到页面并查看信息，而后再直接通过网络提供的对话窗口与进出口企业进行产品交易沟通，最后达成跨国交易;另一方面，企业直接将商品信息置人网络拍卖平台传送给全球各地的客户，进而吸引有兴趣的客户商谈交易事项。由此不难看出，电商环境下，我国进出口贸易辐射范围已从某个国家逐渐扩散到了全球。
3.贸易效率提高
电商环境下，我国进出口贸易合作已可直接利用网络实现。具体表现为:在网络技术的支持下,进出口交易双方可直接传送电子合同、发票、提单、信用凭证乃至保险凭证，进而使对方能够在最短时间内收取文件并交换文件;在电商的支持下，交易双方还可直接通过网络实现商品订购、商品价格谈判、合同签约、支付结算等，整个交易过程速度快，便利性强,交易时间短。由此也大大提高了我国金融、海关等各个部门的整体工作效率。
4.客户满意度上升
电商环境下，我国进出口企业能够全天候与客户进行沟通交流，向客户输送所需产品资料或相关信息。特别是在电子邮件与MSN等实时交流工具越来越丰富的情况下，我国进出口企业已能随时随地回复客户，解答客户的产品疑问，满足客户需求，从而大大提升客户体验，提高客户的满意度。同时，电子商务打破了各国时差带来的贸易谈判问题，使得全球范围内的客户都能与我国进出口贸易企业进行沟通与交流，进而提髙了客户满意度。
二、电子商务环境下我国进出口贸易存在的问题
1.网络安全问题重重
电子商务是以互联网技术为依托形成的一种网络交易方式。它对数据传输、交换乃至处理都有着较高的要求。特别是当下，大部分进出口企业为了方便交易，提高交易效率，都开设了网上资金交易通道。即直接在网上划拨资金，使交易对方能够在最短时间内收取交易资金。然而，电商在我国起步相对较晚,各项安全交易认证技术与系统都还不够完善，各项网络基础建设也比国外落后。加之我国并未构建权威性信用体系，以至于进出口企业的网络交易，特别是资金划拨等存在较大的损失风险。此外，伴随着计算机技术不断发展,黑客攻击、未授权资金中途篡改等问题频频出现，网络安全问题重重。这也说明，电商环境下我国要提高进出口贸易效率，必须要先解决网络安全问题。
2.网络交易法规不健全
电子商务作为近些年兴起的一种特殊交易方式，至今还未有标准统一的法律文献对其进行严格管制。这也导致进出口贸易的法律问题层出不穷。具体表现有:电商单据资料是否真实并无可靠的辩伪法规可依；进出口贸易企业实行的合同虽然提出了多种书面形式,但书面形式并未有统一的规定;不同国家制定的进出口交易法规不同，使得进出口交易双方可能产生不必要的纠纷;在合同签订方面，进出口交易双方只能用电子签名，但电子签名是否属实无法识别，且各国也未针对这方面问题提供法律依据。这些电商交易法规问题严重阻碍了进出口企业的正常交易，促使进出口企业在交易过程中忧虑重重。
3.电商物流未及时跟进
电子商务环境下，进出口贸易逐渐实现了信息流、资金流与物流的高度统一。其中，信息流与资金流能够在电子支付技术支持下迅速完成，特别是无形商品，只需直接进行网络交易即可。但实物交易则需依赖物流来完成。纵观当前,我国进出口贸易的物流系统还相对落后，硬件设备陈旧，功能少，更无法进行机械化大规模交易。更值得注意的是，与进出口交易有关的通讯设备、传真设备等设备都还相对较差，外部引入技术昂贵，以至于我国进出口贸易的电商物流无法及时跟进。在这种情况下，我国进出口贸易严重受限。因此，若想提高进出口贸易效率，扩大进出口贸易规模，必须要及时解决电商物流问题。
4.网络消费观念落后
电商环境下，我国进出口贸易基本实现了网络交易。交易双方能够直接通过网络选购货物并付款。然而，由于进出口贸易过程中，货物运输路线长，一旦抵达客户手中的货品质量不佳，客户需花费大量的退货邮寄金额。部分客户为了减少支出，则将就收下了已破损或质量不合格的产品。但这种做法却让客户对网络进出口交易产生了非常不良的印象，甚至由此催生了客户对所有电商的不信任心理;另一种情况是，我国不少进出口企业对电商存在误解，认为电商就是单纯的信息查询与方式。这种错误观念，使得我国进出口贸易始终无法扩大。部分进出口企业则害怕在电商交易过程中出现不必要的资金亏损，而不愿启用电商为进出口贸易服务。这些落后网络观念的存在，严重阻碍了我国进出口贸易的进步与发展。
三、电子商务环境下解决我国进出口贸易问題的应对策略
1.引人网络电子安全技术
电商环境下，我国进出口贸易企业若想有效规避网络安全问题，必须要适当引入网络电子安全技术。具体来看，可实行以下几个措施：一、落实数字证书身份认证方式以确保交易者身份的真实性与交易的可靠性;二、引人非对称密钥码技术，提高交易信息的保密性，防止交易信息被黑客技术半路拦截或泄露；三、引人数字摘要、信封或签名等验证方式，对所有进出口信息进行验证；四、引人进出口贸易双方均认可的安全电子交易协议，并做多次合同协议条款确认，充分确保交易协议安全可靠，并由此规避篡改技术带来的负面影响。值得注意的是,我国进出口贸易双方必须要达成及时更新网络电子安全技术的协议，以防止双方安全防范技术落后而带来不良人侵现象，导致企业交易亏损。
2.完善网络交易法律机制
相比美国等发达国家，我国进出口贸易的电商法律法规还不够完善。因此，我国立法机构应将电商重视起来，并将电商的发展纳人法制建设轨道，真正为进出口贸易提供良好的法制环境。这也要求我国立法相关人员，乃至政府部门要积极关注的国际电商贸易规则、合同协议制定规则及相关讨论活动，主动参与国际电商贸易标准的制定与合作活动。特别是在电子合同、签名辩伪、电商关税、纠纷仲裁、交易标准等方面，要逐步落实相应的法律法规，从而保障我国进出口贸易能够在电商环境下顺利发展，获取更大的经济效益。
3.构建完善的物流配送体系
电商环境下，我国进出口贸易要向前发展，必须要进一步完善物流配送体系。在条件允许的情况下，还可针对性创新跨国物流体系。对此’笔者建议，在完善物流配送体系时要积极引人跨境专线物流与海外仓储服务两种物流模式。其中跨境专线物流主要是指以航空包舱方式运输货物，抵达国外后再与当地物流企业合作进行目的国派送。这种专线物流最大的优势是物流运送规模大，且配送范围广。如当前，市面已形成了美国专线、澳洲专线、中东专线多条物流专线。值得注意的是’这种物流配送方式价格比普通商业快递低，可有效节约进出口交易企业的物流成本。海外仓储服务则是指进出口贸易企业直接在销售目的地设立仓储地，以实现货物分拣、包装与派送。其具体操作为：首先，头程运输主要以海陆空方式将大量商品运输到销售目的地仓储库房;其次，我国进出口企业直接利用电商物流系统发送交易信息到仓储管理部门，由仓储部门直接派送商品;最后，本地派送部门按照上个环节提供的订单信息，直接用当地邮政或快递向客户派送商品货物。相比跨境专线物流，海外仓储服务需花费相对较大的成本。对此，笔者建议,企业要根据自己的实际情况具体分析。
4.重视电商优势宣传以转变消费观念
网络消费是我国现代化交易发展的必然趋势。若我国消费者依旧畏惧电商带来的欺骗性，那么我国进出口贸易将无法得到消费者的支持，进出口贸易也将无法得到进一步发展。对此，笔者建议，政府部门必须要加大电商优势宣传投人，让国民清醒地意识到网络消费对我国进出口贸易的重要性。同时，政府部门要做好宏观调控,为我国进出口贸易打造规范化、程序化与标准化的运营环境，真正使进出口贸易企业能够使用电商为消费者服务，防范坑害消费者现象。在企业方面，进出口贸易企业要积极参与电商操作培训，了解电商给进出口贸易带来的好处，并积极构建企业内部良好的电商运作环境。
四、结语
