铁路安全保护条例精选(九篇)
第1篇：铁路安全保护条例范文
(一)铁路企业科学发展需要法律规范随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。
(二)铁路实际工作需要法律规范历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。
二、《管理条例》修改的主要内容
(一)关于责任主体相关方面的修改内容政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。
(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。
(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。
三、落实《管理条例》规范行为安全
(一)质量安全意识先导行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。
(二)研判风险树牢安全树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。
第2篇：铁路安全保护条例范文
关键词： 铁路用地；地籍管理；铁路运输；服务保障
中图分类号：F540.3 文献标识码：A
铁路用地地籍管理作为地籍管理中的一种专业管理，具有其特殊性和专业性。铁路用地属国家土地分类中建设用地中的专项用地，具有其特殊的历史沿革、构成因素、保护功能等特定情况，铁路用地是带状串珠、开放式多邻多边界分布；是跨行政区域不间断地沟通城乡纽带；是保障运输安全，关系人民生命财产实施安全保护空间隔离特点，下面仅从以下两方面谈谈铁路用地的地籍管理。
铁路用地地籍管理历史沿革
1.解放前铁路用地地籍管理形成较久
铁路用地地籍管理历史较早，做为地籍管理的原始阶段较为规范。就哈尔滨铁路局而言，早期铁路用地的地籍资料出现在中长铁路、日伪时期，对铁路线路区间及站区的用地全部测绘成图。1932—1945年8月，哈尔滨铁道局的铁路用地，除侵占中国自建铁路用地外，1935年又购买了中东铁路及其用地57 735.03公顷，又以新建铁路占用了大量土地。日本投降前，仅为哈尔滨铁道局所有土地就达82 600.1公顷。人民铁路时期由于每个阶段局界的变化以及新线、复线、枢纽工程建设，铁路用地占有量每个阶段都有变化。总之，每个时期的铁路用地得来都是一部民族耻辱记载，饱含中国人民的辛酸与苦泪。
2．建国后铁路用地地籍管理逐步规范化与制度化
哈尔滨铁路局中长铁路1950年测绘结果，铁路用地总面积为80537.9公顷。较中东铁路减少63752.5公顷，缩减的地段，已退交给东北人民政府。1953年成立的新哈局，接管了中长铁路管理局的全部用地和新划入的铁路用地共89012.7公顷。1956年后，经过沈阳铁路管理局建立、牡局的成立和撤消、齐局并入哈局等变化，到1983年末，哈局铁路用地总面积为58588.5公顷。
1950年6月，中央人民政府颁布《铁路留用土地办法》，规定铁路路基高度在3米以内者，双轨线自线中心起，两旁各留30米，单轨线自轨道中心起，两旁各留20米，特殊地段需要可增加用地。原有铁路所属地产未被破毁有案可查者，仍照原地或其他土地交换，将土地交还铁路。铁路原有用地，仍照原界予以保留。1982年12月20日《国务院关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》（国发[1982]151号）第一条规定：“凡是铁路部门按一九五O年中央人民政府政务院颁布的《铁路留用土地办法》和一九八二年国务院颁布的《国家建设征用土地条例》的规定，合法留用和征用的土地，均属铁路用地，由铁路部门管理。铁路用地不得视为征而未用的土地，严禁随意占用。任何单位和个人，未经铁路部门同意，不得在铁路用地内修建永久性或临时性建筑物。1990年9月7日《铁路法》第三十七条规定已经取得使用权的铁路用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用；其他单位或者个人不得侵占。1992年10月27日原国家土地管理局和铁道部联合颁布了《铁路用地管理办法》，规定铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。2005年4月1日颁布实施的《铁路运输安全保护条例》第九条规定，任何单位和人不得破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地。由此可鉴，铁路用地历来是有法可依，有据有图可查，而且随之的图纸和权属资料管理都是当时各历史阶段最完整最清晰的地籍管理，铁路用地的地籍管理沿革和权属资料管理都是比较规范的，在各历史现料阶段都较高的专业技术水平。
二、现阶段铁路用地地籍管理的目的和作用
1. 铁路用地地籍管理是铁路运输生产和发展的重要基础和保障
随着铁路政企分开和深化铁路投融资体制改革的推进，铁路主辅分离辅业改制、生产力布局调整工作涉及铁路用地资产处置、划分使用工作越来越重，铁路土地资产在铁路跨越式发展中的基础和保障作用也充分体现。事实上，无论是发达的铁路网建设，还是扶持辅业发展都离不开土地，中国铁路总公属作为国家授权投融资机构，其原划拨土地，可采取授权经营方式配置，那么铁路用地地籍管理在铁路政企分开、投融资改革和主辅分离辅业改制、生产力布局调整等方面都发挥着重要作用。通过开展土地资产清查、土地调查、土地权属变更和土地资产划分使用等工作，可以准确地掌握铁路用地的数量和分布情况，能够科学评价铁路改革工作中土地的保障能力，从而为铁路体制改革发展提供准确科学的依据。
2. 铁路用地地籍管理是规范铁路用地市场的重要手段
近几年来，一些地方政府越权审批铁路用地，在铁路用地上“开天窗”；有的地方政府存在严重的地方保护主义，对铁路用地不予办理申报登记、查验确权等工作，致使铁路用地权属纠纷问题有增无减，铁路用地被路外蚕食、被政府无偿收回土地收益流失等问题大量发生，严重地影响了铁路正常的生产、生活秩序。因此，加强铁路用地地籍管理对规范铁路用地市场秩序起着重要的作用，确保铁路用地资产收益，防止资产流失，实现铁路用地管理从资源管理向资源、资产并重管理转换。
3. 铁路用地地籍管理是实现严格保护、合理利用、综合开发铁路用地的重要基础
主辅分离辅业改制土地资产划分移交、编制和修订铁路土地利用规划、审批铁路建设用地、查处违法违规处置铁路用地等土地管理工作，都广泛利用地籍图件、数据、文字资料。各项土地管理工作以地籍成果资料为基础依据，才能真正将铁路用地处置、土地有偿使用、土地用途管制等各项管理落实到位，提高管理的科学性、准确性，防止滋生腐败现象，确保铁路用地管理按照科学发展观，实现全面、协调、可持续发展。
所有这些情况都表明，铁路用地地籍管理工作已成为连结铁路用地管理各项工作，特别是铁路运输安全和体制改革工作的桥梁和纽带，铁路用地地籍管理必须不断的转变观念，逐步改变铁路地籍管理工作资料陈旧、管理手段落后、难以满足铁路快速发展这个中心工作的需求等弊端，借助铁建设发展的机遇，推动铁路地籍管理的全面发展。
4．铁路用地地籍管理是科学严谨管理铁路用地的重要举措
随着土地资源的日益紧缺，国家又先后出台一系列政策措施，实行最严格的土地管理，坚守18亿亩耕地红线等。铁路用地被作为存量土地，面临要盘活要合理开发利用的强大压力，特别是铁路用地大都处在当地的繁华地段，商业和经济效益较大。另一方面铁路用地的利用和开发改造滞后，影响到地方城市改造和城市规划，铁路职工也迫切要求改善居住条件和生活环境。这就要求当前铁路地籍管理要确保权属合法，资料完整，地籍图纸和资料必须保持现势性和科学性，能为铁路用地的保护和利用提供法律凭证和依据。铁路用地地籍管理就要围绕依法用地，凭证管地，动态管理，现势准确开展铁路用地的确权领证，变更登记，土地调查，数据库建库和应用工作。这也是国家提出的集约和节约用地对铁路用地地籍管理工作提出的要求，国务院2004年通过的《中长期铁路规划》，我国铁路将实施和谐铁路建设战略，铁路迎来了高铁项目新一轮铁路建设高潮。铁路部门是我国的用地大户，现有和规划建设的铁路不可避免地要占用相当数量的国土资源，特别是宝贵的耕地。除涉及铁路运输生产安全的以外，其他铁路用地，应当在坚持严格按照国家土地部门批准的用途管制的原则下，按《国务院关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见》（国发[2013]33号），加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。文件要求支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨用地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。鼓励铁路创新节地技术，对现有的铁路建设用地的地上、地下空间进行综上所述合开发。地方政府要支持铁路进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，经开发收益支持铁路发展。这就为盘活铁路划拨用地，综合开发铁路用地明确了提供了依据和政策支持。实行科学规范的铁路用地地籍管理，就能为这些工作提供基础资料和数据，为铁路工程建设和盘活铁路用地，合理开发利用铁路用地提供准确的资料和分析数据。
5．铁路用地地籍管理也是落实《铁路运输安全保护条例》的重要保证
2005年4月1日《铁路运输安全保护条例》颁布实施又在铁路线路一定区域内设置了铁路线路安全保护区，从铁路线路安全保护区的技术角度和涉及铁路用地权属边界与铁路安全保护区边界出现的不一致时都是铁路地籍管理工作研究的问题。虽然铁路线路安全保护区不涉及铁路权属问题，但《条例》规定在铁路用地能满足铁路线路安全保护区划定要求的情况下，铁路线路安全保护区的划定由铁路管理机构决定。这样的规定是因为在铁路征地时，地方政府已对铁路用地进行了审批，对铁路建设用地及安全保护的需要已经审核同意。所以，在地方政府已经批准的铁路用地范围内设立铁路线路安全保护区，可以不再由地方人民政府进行审批。相反就需要由县级以上人民政府划定，可见为了更好地协调处理好铁路用地与铁路线路安全保护区的关系，铁路用地权属是至关重要的。所以，铁路用地地籍管理也是贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的重要保证。
参考文献：
1．《土地管理法》 第九届人大常委会第四次修订 1999年
2.《铁路法》 第七届人大常委会第十五次会 1991年
3.《铁路运输安全保护条例》2005年
第3篇：铁路安全保护条例范文
[关键词]地方铁路；运输安全；策略
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0293-02
近年来，我国铁路运输事业飞速发展，短时间内建立起了高速铁路的研发、建设、运营体系，进一步改善了人民群众的出行条件，促进了经济发展。为了使我国的铁路运输事业沿着安全、科学、可持续发展的轨道继续前进，应当加强地方铁路运输安全管理工作，深化地方铁路运输管理体制改革，健全铁路运输安全运营和管理机制，提升运输安全水准。
一、地方铁路运输安全现状
据《2014年铁路安全情况公告》相关数据统计显示：2014年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故，发生较大事故6件，同比减少2件，下降25%。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少104人，下降7.8%。总体看来，我国铁路运输安全情况持续好转。该《公告》同时显示了影响我国地方铁路运输安全的几大主要因素：其一是铁路沿线因素的影响，全年有3起较大铁路交通事故由行人非法上道、机动车抢越道口和其他治安原因造成，同时，燃气管道非法穿越铁路、铁路安全保护区内私搭乱建、上跨公路桥坠物等现象也对铁路运输安全构成了较大威胁；其二是洪水灾害的影响，全年有3起较大铁路交通事故是由水害原因造成的山体滑坡、泥石流上道引起的；其三是营业线施工因素的影响，部分施工单位擅自在铁路沿线周围进行现场作业或侵限作业，干扰了行车安全；其四是主要行车设备因素的影响，线路接触网故障和机车车辆故障等时有发生，导致出现行车安全隐患。
在地方铁路运输安全管理上，仍然存在许多政企不分的现象，铁路的市场性和公益性划分不明，导致铁路领导缺乏对自身社会责任和安全义务的正确认识，在运输安全管理上麻痹大意、安全意识薄弱，致使出现安全隐患和运输安全事故。随着国民经济生产建设的不断发展和地方流动人口的日益增加，地方铁路运输能力与地方铁路运输量的矛盾日渐突出，尤其是长假期间和春运期间的客流高峰，使地方铁路运输安全保障工作面临着严峻考验，运输安全管理难度的加大使铁路运输人员和财产的安全受到威胁。地方提炼运输安全管理部门现有管理体制和管理方式与市场经济发展环境脱离，管理层缺乏市场竞争意识，管理效率和质量较低，安全服务水平有待提高，铁路工作人员和安全人员缺少相关安全知识培训、教育，导致地方铁路运输安全管理总体工作水平低下。
二、地方铁路运输安全策略
（一）加强地方铁路运输法治管理
为了加强新时期的地方铁路运输安全管理和护路联防工作，必须坚持运用法治思维和法治方式，充分发挥法治的规范、引导、惩戒、保障等作用，严格按照《铁路安全管理条例》中所规定的职责和要求，依法规范铁路治安秩序、依法打击铁路犯罪、依法解决涉路矛盾、依法维护运输稳定。例如针对《铁路安全管理条例》第十九条规定“铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施竣工验收合格后，应当按照国家有关规定移交有关单位管理、维护。”国家铁路局于2014年展开“打非治违”活动，把110作为提交上跨高铁立交桥列为挂牌督办重点任务，并进行全面摸底，排查、分析原因，加大沟通协调、联合执法以及行政处罚力度，消除高铁安全隐患。上海铁路监管局对辖区内51座上跨高铁立交桥移交情况与相关单位逐一对接；沈阳铁路监管局制定辖区内18座未移交上跨高铁立交桥督办推进明细表，逐人逐处包保，定责任、定时间、定效果，及时协调当地政府及相关部门，督促责任单位加快整改遗留问题。同时，地方铁路部门还应当进一步完善相关机制，落实相关涉路企业安全生产主体责任，明确铁路沿线地方政府、政府监管部门以及相关单位的职责和责任，强化基层执法、监管力量，并进一步完善相关法制法规，加大对违法行为的处罚力度，推进铁路依法治理。
（二）加强地方铁路运输安全信息化管理
地方铁路部门要在切实抓好基层基础建设的前提下，大力推进铁路护路联防信息化建设，探索建立铁路护路“信息网上传递、办公网上流转、工作网上考核”模式，力争实现物防、人防、技防的三位一体，确保铁路护路联防工作深入发展。铁路运输信息化是二十一世纪铁路现代化管理的重要标志，相关部门应当充分利用铁路运输系统的丰富信息资源，在已开发、已投入使用的各种铁路应用信息系统的基础上，建立各种为铁路运输安全保障服务的应用信息系统。地方铁路运输安全领导部门和铁路决策层应当成立铁路运输安全信息化领导工作组或领导办公室，对铁路运输安全信息化工作展开统一规划和组织实施，将铁路运输安全信息化落实到日常铁路管理工作中的每一个重要环节。在现代铁路电务管理工作中，可对铁路分组交换数据网和程控式铁路电话网进行改进、改善，并逐渐转向全路段数据信息网，开展宽带、窄带综合信息业务，建立健全铁路运营信息系统和铁路运输信息管理系统，为铁路运输安全的日常管理提供可靠数据信息保障。在建设列车运输安全信息系统和控制信息系统的工作中，加强电务、工务、机务、车务等各部门之间的沟通和联系，尽快使车站实时监控系统、区间抢险救灾系统以及路基、道口、列车检测系统等联网运行，并在各个调度中心设置多媒体技术告警设备设施。例如今年上海铁路局在所有高铁上都配备了铁路智能运输系统，该系统能帮助建立信息安全等级保护制度，通过对铁路运行状态和周边区域安全程度的分析和判定，对各种自然灾害事故、人为事故、恐怖袭击事故进行事前预防、快速定位、快速处理，落实灾难备份和灾难处理措施，减少人员伤亡和经济损失，提高铁路安全突发事件的应对能力。
（三）建立地方铁路运输安全管理长效机制
铁路沿线具有线长、面广、点多等特点，运输安全管理工作难度较大，为了进一步发挥运输安全体系建设的统领作用，地方铁路运输安全管理部门应当本着完善、融入、创新的原则，从人、路、物、机等各个环节进行全面性、系统性的思考和分析，强化各负责人在体现建设中的职责，明确铁路运输安全管理的核心目标，建立健全稳定、长效的运输安全管理机制。在日常运输安全管理工作中，要加强相关岗位安全管理责任制落实，进一步明确责任领导、责任部门的承担要素，并对要素构建和工作落实情况进行考核，形成由上至下的全员式运输安全管理建设形势。为保障地方铁路运输安全体系建设的有序进行，相关领导和部门要注重安全管理模式创新，相关人员可充分利用宣传栏、牌板等传统手段和网站、微博、微信等各种现代化电子信息手段进行运输安全宣传体系建设活动，并定期组织相关知识培训和考核，强化安全知识学习效果。针对薄弱地点、薄弱人员和薄弱时间，铁路运输安全管理部门和人员要采取有针对性的管理措施，将事后查处逐渐转变为全程预防，并调整、改善运输组织方案，及时、有效地解决各种安全事故隐患，进一步提高运输安全管理机制的长效性和稳定性。例如太原铁路公安就从今年6月1日起至今对辖区线路治安隐患进行长期、全面的排查工作，加大了夜间对易发案区和重点行车设备的巡逻守护，提高了警力上线率和管事率，加强了对铁路要害部位的日常监督检查，并督促责任单位落实安全防范措施。同时，太原铁路公安及时对线路两侧出现的侵限放牧、焚火烧荒等现象进行处理，对排查出的治安隐患一律下发整改通知，为铁路运输的安全、畅通提供了保障。
（四）充分调动群众力量开展地方铁路运输安全管理
地方铁路运输安全管理部门要充分发动群众、教育群众、依靠群众，向群众传达铁路运输安全的重要意义以及相关基础知识，让爱路、护路成为基础群众的自觉行为。地方铁路安全管理部门应当采取各种方式深入社区和各级单位，通过分发宣传手册、讲解相关知识、组织相关活动等各种形式向铁路用户普及铁路运输安全知识，让群众真正认识到维护铁路运输安全不只是政府和铁路部门的职责，也是你中有我、我中有你的上下关联性问题，认识到铁路安全是一张错综复杂、紧密相联的网，从而提高广大群众的安全意识以及对铁路安全的重视程度。例如今年春运工作正式开启后，内蒙古赤峰火车站就联合赤峰市公安局组织基层群众开展了“查隐患、保冬运”铁路治安排查整治专项行动。该行动组成了由五百多名治安管理专项人员和一百多名群众构成的工作小组，沿赤大白铁路和锦赤铁路涵盖的19个车站和46个社区、村展开了一系列安全隐患排查、分析工作，工作小组中的参与群众积极配合专业工作人员通过步巡、车巡等方式，清查铁路沿线内部单位、废旧品收购场所等，全面检查铁路沿线重点路段、桥梁涵洞以及其他重点部位，查处各种危及行车安全的重点治安问题，如闲杂人员线上行走坐卧、在铁路安全保护区挖沙取土、拆盗铁路器材等。在该项“查隐患、保冬运”活动中，基层群众的积极参与提高了铁路治安排查整治工作的质量和效率，为铁路运输安全起到了保驾护航的重要作用。
结束语
总而言之，地方铁路运输管理部门要充分重视铁路运输安全运营和安全管理工作，强化运输质量管理和安全监控机制，将安全运输管理与法制管理相结合，为人民生命财产安全和经济建设提供有效、可靠保障。
参考文献：
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[6]刘计辉. 加强铁路运输安全的探讨[J]. 中国科技信息，2011，23：133-134.
第4篇：铁路安全保护条例范文
［关键词］ 自营铁路； 社会管理； 思考； 对策
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 20. 037
［中图分类号］ F272 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）20- 0063- 01
1 煤矿企业自营自备铁路管理存在的问题
在计划经济年代，少数煤矿企业建设自营自备铁路，打破了传统煤矿单一生产的被动局面，逐步形成煤炭生产、运输、销售产业链，为当时煤矿的发展注入新动力，企业综合经济效益和社会效益获得了双丰收，彰显出强劲的生机和活力，较好地推动了煤炭工业的健康发展。
然而，随着改革开放和经济社会的不断发展，自备铁路运量逐年大幅度增加，而外部运输环境也逐渐变得复杂化，铁路沿线先后出现许多新情况、新问题。特别是铁路沿线周边的运输安全以及社会治安综合治理问题越来越突出。多年来，煤矿铁路人对于治理铁路沿线周边治安环境进行了不懈努力。但是，由于煤矿铁路并非国铁那样“公检法”配备齐全、正规，各种管理治理跟得上，而煤矿企业自备铁路与国铁相比还存在一定差距，加上近年来钢材和煤炭价格不断上涨，自备铁路线遭哄抢盗扒煤炭、拆盗铁路配件、破坏铁路通信设施的现象比过去更为严重，一些专“吃”铁路的不法分子，受利益驱动，做着“要想富，吃铁路，一夜成为万元户”的美梦，大肆盗割铁路通讯线、电力线，破坏铁路设施，拆盗铁路器材，偷盗运输物资。“靠矿吃矿、靠路吃路”成了矿区和自备铁路沿线一些村民“发家致富”的捷径，甚至已形成一定的组织和盗销网络，打击难度逐步增大，各种案件不断发生，盗扒之风屡禁不止。不法分子少则几个人、多则几十人上车盗扒煤炭，光天化日之下进行哄抢，影响极其恶劣。更有不法村民用毁坏铁路信号设备、摆放路障、击打列车、用车挡道等方法迫使列车停下，而他们趁机打开运煤列车车门，男女老幼倾家出动，极尽盗扒之能事。一些村民在捡拾散落在铁路路基上的煤炭时，连同路基石碴一起扒翻扒光带走，造成路基结构变动，又极易造成运行列车的颠覆。哄抢盗扒煤炭，不仅造成铁路运输的重大损失，还对铁路行车安全带来重大隐患，已日渐成为严重的社会管理问题。
近年来，自备铁路的沿线不同程度地存在煤炭被盗、信号设备被（盗）破坏、车辆配件被盗等现象，特别是铁路途经的庄、村、镇运输地段较为严重。作为煤矿自备铁路企业的领导来说，“为官一任、确保一方平安”的责任不可推卸，通过及时向上级和地方政府反映情况，加强治安力量，调度公安、保卫部门在铁路沿线经常开展专项行动等措施，尽心竭力为铁路运输的安全畅通创造一个良好的外部治安环境。
2 自备铁路的管理办法
许多自备铁路人在不断总结，同时也在不断思考新的管理途径和有效的应对策略，究竟怎样做才能使自备铁路的运输处于长治久安，实现真正意义上自营、自备和自管，笔者认为主要应做好以下3个方面的工作：
（1） 依据《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律、法规，争取地方政府大力支持，切实搞好铁路与地方的联防，把铁路护路联防的具体任务、责任逐级分解落实到有关单位。通过主动与地方建立联防协作协议，积极实行地区区段护路联防，切实维护辖区沿线治安安全，巩固已经形成的群防群治局面。
（2） 建立健全铁路护路宣传工作的长效机制，营造良好的爱路护路氛围。一方面，加大对全体铁路职工进行教育，促使每位职工都能自觉成为铁路线上的“眼睛”和坚强的护路卫士，增强铁路治安的自我防范能力。另一方面，加大对铁路沿线的法制宣传力度。固定法制宣传人员，选用与铁路相关的法律条款、铁路配件图片和案例选编等文字、录音资料，巡回不间断开展对铁路沿线两侧2.5公里范围内的村镇、学校、废品收购站进行《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律、法规及铁路安全常识的宣传教育活动，所到之处散发、张贴法制宣传单，增强铁路沿线居民维护铁路治安和运输安全的法制意识，使绝大多数群众能理解、支持铁路护路联防工作，自觉维护铁路运输安全。
（3） 深入开展铁路沿线治安专项整治活动，重拳出击，加大对重点、复杂区段的整治力度，确保铁路的安全畅通。组织专门力量对铁路及周边的盗窃、破坏等突出的治安重点区域，开展持续打击整治行动。深入开展清理整治铁路沿线废旧金属收购站点专项行动，从源头上防止盗抢铁路设备设施和运输物资的犯罪行为。公安和企业保卫人员联手，接连不断地开展“打盗窃、抓现行”专项活动，并保持高压态势对铁路器材和车辆配件被盗多发地点等进行蹲点守候，抓现场、抓现行，及时收缴各种被盗物品，并千方百计提高结案率。同时，注重组织企业保卫人员对矿牵出车辆进行护送等。
第5篇：铁路安全保护条例范文
大家好！
我叫＊＊（女），是喀什工务段的一名巡道工，今天啊，我们团委书记带着几个同事去参加局团委举办的《铁路运输安全保护条例》知识竞赛，我报了名，却没让我去，白让我准备了这么长时间，也不进行实地考察就自作主张，真是太官僚了。不过没关系，既然我掌握了条例，就应该依法履行好一名铁路职工的责任，确保铁路运输行车安全。好了，不说了，我还要继续巡道呢。
（继续巡道作业走下台）
乙：（身穿便装，一个个体女老板的打扮，向前张望着走上台）
南疆铁路西延线的开通，拉动了南疆地区的经济增长、促进了各族人民生活水平的提高，我们大家都由衷地称它“幸福路”。先做个自我介绍吧，我叫＊＊＊，原本是一个下岗女工，铁路修到喀什以后，给我们带来了新的机遇。99年，我在喀什火车站附近开了饭馆，因为手艺好、价钱公道，这不，才短短的几年，我又连续开了两家连锁店，还开了一家小型超市。俗话说：“吃水不忘挖井人”，我的所有商品，铁路职工来买都是七折，大家说这样好不好？
（稍等观众反应）这不，早上巡道工＊＊来买旺旺雪饼没有货，我还得赶快给她送去，可别饿着小姑娘了。
丙：（包工头打扮，咋咋呼呼地上台）
大家好！
我叫杜紫腾，大家别笑、别笑，是紫色的紫，腾飞的腾。
（有节奏地说）说起我可是不简单，头脑聪明会赚钱，别人不做的我敢做，事事要往头里赶。铁路部门他比较烦，戈壁上采砂他也管，反正又不是天天抓，采他一天赚一天。文秘资源网哈哈……兄弟们，快点干，今天收工，本老板请你们吃大盘鸡。
（嘴里张罗着下台）
甲：（继续巡道作业上台）
乙：（从后面赶上甲）
张俊，张俊，快等一等，啊呀，累死我了，你这小丫头怎么走得这么快。
甲：（吃惊地说）
哎哟，是陈大姐，您这是干么啊？
乙：还不是怕你给饿着了，给你送点吃的！看（从背后拿出旺旺雪饼）
甲：（高兴地）啊，是旺旺雪饼，太好了，不过……不过……
乙：不过怎么了？
甲：出来上班没带钱，明天再给您吧
乙：好了，小家子气，算是姐姐送你的！
甲：那可谢谢了，改天我请您吃饭！唉，大姐，你看前面的人在干什么？
乙：（顺着甲的手势张望）好象是在采砂。
甲：不行，我要去看看
乙：（拉住甲）唉，你一个小姑娘，他们能听你的吗？
甲：不怕，我刚学习了《铁路运输安全保护条例》，他们不怕我，总不能连法都不怕吧！大家说，对不对？
（稍等观众反映）
乙：好我们去看看！
丙：（背对着甲、乙上台）兄弟们，手底下麻利点儿！
乙：哟，原来是杜紫腾！
丙：（回头看一眼）哎哟，原来是陈老板！
甲：（着急地说）你们这样采砂可不对啊？
丙：（不屑一顾地）嘿嘿，你这小姑娘，你懂个什么？
甲：（着急地说）你……
乙：（挡在甲的前面，接过话）我说，杜紫腾，你可别这样说，最近已经开始实施《铁路运输安全保护条例》，你听说了吗？这可是法，还就是对付你这样的人的。
丙：（不耐烦地）什么铁路，什么法，我又不是铁路上的人。（恍然大悟的样子）噢，我明白了，你是改行了，想收保护费是吧！难怪你的生意越做越大，难怪我的生意越做越小，（模仿《卖拐》范伟的语气）大家都是在铁路边上晃悠的，我就不明白，怎么能有这么大的差距呢？
甲：你别胡说，陈大姐才不像你呢！告诉你……
乙：（拦住甲，接过话）＊＊，让我来，今天我要好好教训教训你这个杜紫腾……
丙：（装出一幅打架的样子）冷静，你想干什么？我杜紫腾可不是好惹的，呀！
甲、乙：（两人一起笑）真是笑的杜紫腾啊！
丙：别提我的名字，我最烦别人取笑我！
乙：好，我不笑，我不笑，你听我说！2005年4月1日实施的《铁路运输安全保护条例》，第十六条规定……你看看，你这距离有多远？
丙：（回头看一下）噢，是近了点，好笑，那我违反了，你又能把我怎么样呢？
甲：《铁路运输安全保护条例》第七十三条规定：违反本条例第十六条规定的，由铁路桥梁所在地的有关部门责令改正，处1万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
丙：（有些害怕了）唉哟，我的妈啊！这么严重啊！
乙：杜紫腾，你想想，你有多少个十万罚啊，
（丙顺着乙的话，用手装做数钱的样子）
如果后果再严重一些，把你抓起来做牢也说不上！
（丙顺着乙的话，做出带手铐的样子）
丙：（更害怕了）唉哟，饶了我吧，饶了我吧！我这可是刚开始，下次再也不敢了。
甲：哪有这么容易的事儿？跟我走！
丙：（略挣扎，慢慢弯下腰）
唉哟……唉哟……
乙：你又怎么了？
丙：我……我……（用手捂肚子）我肚子疼……（蹲下去，低下头）
（三人一起谢幕）
丙：（认真地说）刚才啊，受了一番深刻的教育；也听陈大姐讲了一盘生意经。原来啊，陈大姐的生意之所以越做越大，那是因为她一直在认真学习有关铁路的法律、法规。看来啊，我们围着铁路晃悠的，都必须要遵守铁路的法律、法规，按着规则玩儿游戏，才能取得最后的胜利。以后，我再也不敢胡干了！
乙：是啊，只要我们都全心全意地维护铁路安全，铁路也会带给我们更多的实惠，我们大家都会发大财的！大家说，对不对！
（稍等观众反映）
甲：那就让我们大家不仅遵守《铁路运输安全保护条例》，还来一起做义务宣传员吧！
乙、丙：好！做个义务宣传员。
（乙、丙各伸出靠边上的一只手）
第6篇：铁路安全保护条例范文
第二条铁道部所属各铁路局加挂“××铁路安全监督管理办公室”牌子，依照《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定的管理权限和程序，履行铁路安全监督管理职能，具体负责本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作。安全监管办具体管辖范围由铁道部确定并另行公布。
第三条安全监管办主任由各铁路局局长担任。安全监管办副主任由分管安全、应急管理、运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务和法律事务工作的铁路局领导班子成员担任。根据铁路局领导班子成员分工调整或职务任免，安全监管办主任、副主任相应进行调整，不履行任免手续。
第四条安全监管办主任负责安全监管办的全面工作。具体职责是：（一）组织贯彻执行国家安全监管法律法规和铁道部的有关规定，研究制定本区域内的安全监督管理办法和措施，建立健全各项工作制度，并督促检查有关安全管理制度的落实。（二）组织研究部署本区域内的运输安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚工作，落实行政执法责任制。（三）签发安全监管办重要法律文书和重要文件。（四）国家法律法规及铁道部规定的其他职责。安全监管办副主任协助主任工作，负责与其分管业务有关的安全监督管理工作，并对分管的工作直接负责。
第五条安全监管办的安全监察部门负责管理本安全监管办的日常事务。具体职责是：（一）协调各有关职能部门工作关系，统一管理安全监管办文件、安全监管办印章以及行政处罚专用印章。（二）负责运输安全执法人员管理，具体包括执法人员资格的初步审查、考核和日常培训，执法证件的发放、管理以及对其执法行为的监督检查。（三）协调指导相关职能部门的行政处罚工作，建立健全行政处罚工作管理制度，统一受理行政处罚案件，对不当行政处罚行为提出纠正建议。（四）建立健全有关事故调查处理工作的管理制度，参与事故调查，草拟事故认定书；负责事故统计、分析和报告；负责对参与事故调查人员的教育培训及监督检查。（五）安全监管办规定的其他事务。安全监管办派驻各地的安全监察机构承担安全监管办指定的运输安全监督检查和事故调查处理工作。
第六条安全监管办的运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、土地管理等专业管理部门按照职责分工，依法履行各专业领域的运输安全监督检查、行政许可审查及监督检查和相关行政处罚职责。安全监管办各专业管理部门应当积极参与、配合事故应急救援和调查处理工作，提出事故处理意见或建议，督促事故责任单位和有关人员认真吸取事故教训，落实防范和整改措施。
第七条安全监管办的应急管理部门负责应急值守、信息汇总和综合协调工作，及时掌握和报告事故相关情况，保证与铁道部、地方政府及相关部门、基层单位信息畅通，协调铁路有关部门、单位与地方政府有关部门在处置事故时的具体工作。应急救援指挥部门负责组织制定相关应急预案和救援工作规则，组织开展事故应急救援培训和演练，督促落实有关应急救援保障体系的各项要求。发生事故后，应当及时启动相应的应急预案，并负责现场组织、救援指挥工作。
第八条安全监管办的法律事务部门负责管理与安全监管行政行为相关的法律事务。具体职责是：(一)统一受理行政许可申请，送达行政许可决定，对涉及或可能涉及行政许可的文件及法律文书进行合法性审核。负责行政许可工作统计、分析和报告，管理行政许可专用印章。(二)对安全监管办履行法定监管职责中涉及的法律问题提供咨询意见，组织研究处理有关行政争议案件，对安全监管办工作人员执行法律法规的情况进行监督检查。（三）安全监管办规定的其他法律事务。
第九条安全监管办有关安全监督管理行政事项的文件和法律文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室”名称和专用印章。办理行政许可事项、制作行政许可文书，应当使用“××铁路安全监督管理办公室行政许可专用章”。制作行政处罚决定书应当加盖“××铁路安全监督管理办公室行政处罚专用章”。安全监管办人员行使相关行政管理职能时，应当使用“××铁路安全监督管理办公室工作证”。行使相关行政处罚职责时，还应当出示铁道部统一制发的“中华人民共和国铁路运输安全执法证”。安全监管办履行行政处罚职能的人员应当具备铁道部统一规定的执法资格。实施行政处罚时，使用统一的法律文书和专用罚款票据。法律文书格式由铁道部统一规定，专用罚款票据由铁道部统一向财政部领取。罚款收入严格执行“收支两条线”管理。
第十条安全监管办履行法定安全监督管理职责所需经费应当纳入预算，对其工作条件应当予以保障。
第十一条安全监管办应当建立健全运输安全监督检查制度、行政许可配套制度、事故应急救援和调查处理工作制度和相关行政处罚工作规则，加强对安全监督管理人员的教育培训，加强对行政执法行为的监督检查，落实行政执法责任制，确保安全监督管理人员严格在法律法规授权范围内履行职责，依据法定程序开展工作。重大行政管理事项应当经安全监管办领导集体研究决定。
第十二条铁道部应当加强对安全监管办工作的指导和监督检查。铁道部有关职能部门按照职责分工，具体负责督促安全监管办落实依法行政的各项要求和工作部署。发现安全监管办有违法或不当行政行为的，应当及时予以纠正。
第7篇：铁路安全保护条例范文
关键词：高压输电铁塔 移动基站 共址建设
1 引言
随着移动互联网在中国的飞速发展，移动数据流量呈现爆炸式的增长[1]，三大运营商纷纷加大了对移动宽带网络建设的投入，并逐渐把经营模式从传统的语音经营转换到流量经营。而TD-LTE作为中国移动主推的4G技术[2-4]，拥有高峰值数据速率、高小区边缘速率、高频谱利用率等特点，是中国移动四网协同发展的重要组成部分。因此，大力推进TD-LTE技术的发展，是中国移动面向未来实现可持续发展的重要战略举措。
与此同时，站址资源逐渐成为移动基站建设的首要难题，选址问题越发突出，主要体现在以下几个方面：选址费用较高，业主通常会以自身为优先考虑，选址难度较大；存在业主同意，但周边居民反对的情况，建站阻力较大，协调难度极大；由于城市发展速度较快，规划站点位置往往已有其他城市规划，选址周期加长；部分政府机关、军区、学校用地流程审批繁琐，耗时较长，选址周期加长等[5]。各种各样的选址困难不仅严重拖慢了移动基站建设的进度，而且造成了建设方建站成本的大幅上升，选址问题成为移动基站建设的瓶颈。因此，新的宏站建设模式成为运营商重点关注的方向。
在某些特定场景下，移动基站具备与电力铁塔共址建设的条件。在输电线路铁塔上安装通信基站是一种新的宏站建设思路。本文以广深港高铁南沙区榄核镇甘岗村段的覆盖解决方案为例，探索移动基站共址电力铁塔的建设模式，并对建设模式、建设工艺等进行分析。
2 研究背景
广深港高铁是一条连接广州和深圳的高速铁路，起点为广州南站，终点为深圳北站（香港段暂未开通），全程桥隧，列车最高运行速度为350 km/h，其中甘岗村路段的桥面高达40 m，列车区段时速在300 km/h以上。为保证该路段的高铁覆盖，天线挂高必须高于桥面，且基站距离铁轨的垂直距离不得超过200 m。经现场勘查，该路段周边均为农田，缺乏现成的建筑物可用，如果自行建设杆塔将不可避免地面临村民反对、征地补偿高、外电引入和冲积土质下桩基施工难度大的问题，事实上，也正是因为周边村民对建设基站的反对，对该站点的选址长期处于停滞状态。
广深港高铁甘岗村段有两座高压输电铁塔，分别为鱼都线46、47号铁塔，且为跨线塔，两座铁塔直线距离470 m，铁塔连线与广深港高铁轨道呈35°夹角，目测高压线最低点高度约为60 m。经模拟测试评估，如果能在高压输电铁塔的45 m高处安装天线，输电铁塔的位置可满足广深港高铁的建站需求。高压输电铁塔及铁塔平视图如图1、图2所示。
由于在高压输电铁塔上安装天线和无线设备国内并无先例，且国内外相关研究成果和实施材料极为缺乏，因此需与电力设计院联合对高压输电铁塔上安装基站设备的方案进行全面的可行性评估。
3 相关国家规定
（1）《电力设施保护条例》实施细则
第五条：架空电力线路保护区，是为了保证已建架空电力线路的安全运行和保障人民生活的正常供电而必须设置的安全区域。在厂矿、城镇、集镇、村庄等人口密集地区，架空电力线路保护区为导线边线在最大计算风偏后的水平距离和风偏后距建筑物的水平安全距离之和所形成的两平行线内的区域。各级电压导线边线在计算导线最大风偏情况下，距建筑物的水平安全距离如表1所示[6]。
第十六条：架空电力线路建设项目和公用工程、城市绿化及其他工程之间发生妨碍时，按下述原则处理：架空电力线路导线在最大弧垂或最大风偏后与树木之间的安全距离如表2所示。
（2）2007年信息产业部综合规划司编制的《工程建设标准强制性条文（信息工程部分）宣贯辅导材料》中第31页：3.5.2《国内卫星通信地球站工程设计规范》YD5050―2005 6.1.9规定：高压输电线不应穿越卫星地球站场地，距35 kV及以上的高压电力线应大于100 m[7]。
经咨询广州供电局，鱼都线46、47号铁塔为220 kV高压输电塔，基本呼高（杆塔最下层导线绝缘子串悬挂点到地面的垂直距离）为60 m。经测算，在铁塔上45 m高处安装天线可满足国家规定的安全要求。
4 移动基站设计及工艺要求
针对一般的场景，在移动基站的共址建设模式下，基站需安装的设备有移动基站天线、馈线和光缆、一体化机柜（或机房）、移动RRU（射频拉远单元）和BBU（基带处理单元）。
针对共址电力铁塔建设的场景，考虑到整体组网，基站采用拉远模式建站，BBU安装在近端中心机房。铁塔一侧必须安装的设备为电线、RRU、馈线和光缆。经移动和电力双方沟通，确定设备安装原则如下：
（1）尽可能减少塔上设备的数量和重量，降低塔上负荷和上塔工作量；
（2）强电设备不上塔，塔上不得布设电源线；
（3）塔上一切设备和线缆都应采用可靠的固定方式，保证在岭南地区的日照风化条件下，三年内无需更换固定件。
在上述原则的指下，输电铁塔方案初次设计按照如下方案：
（1）为满足高铁覆盖的2G/4G需求，基站采用GSM900、LTE-F和LTE-D三系统方案。
（2）每个高压电塔基站使用1台华为的3936 GSM900M射频单元（RRU）和2台中兴ZTE8984 F/D射频单元，使用2副通宇880～2690 M全频段天线，其中天线安装在塔上，RRU安装在塔下，RRU和天线使用馈线连接（2G信号需在RRU侧功分，4G F/D信号需在RRU侧合路），为保护RRU，在塔下位置安装一套1800 mm×900 mm×2100 mm的落地机柜。
（3）每座铁塔上安装的两副天线连线与铁路方向平行，每副天线通过4根馈线与塔下的RRU连接，每根馈线长度约55 m。考虑到RRU与天线之间的馈线距离较长，在载荷允许的情况下，优先使用7/8馈线。
（4）天线安装在铁塔支架上，高度要求要安装在距地面45 m的位置上，鱼都线47号和鱼都线46号使用的杆塔都为GD02，安装的位置大概为变坡位置附近。安装的位置选择在鱼都线46号的III、IV腿之间的侧面上及47号的I、II腿之间的侧面上，选择这样的安装位置主要是考虑可以更好地面对铁路方向发挥好的信号辐射作用。
初步确定通信基站安装位置方案如图3所示：
（5）天线支架设计：考虑到日后扩容，每个支架设计了两个天线安装抱杆，两个抱杆之间的间距为1200 mm，抱杆距离杆体500 mm，安装方式如图4所示。
两组角钢分别位于杆塔的横隔面上并与横隔面的主材有效连接，初步选定L100×8H角钢，间距1200 mm。固定天线钢管采用5000 mm长Φ70的钢管。
（6）馈线卡子安装在电力铁塔塔身以内，方便馈线安装。室外走线须靠近机柜的一侧，两端应分别单独接地。走线架需设计牢固，并有足够的支撑。馈线下地后，需使用PVC管埋地的方式保护进入机柜。
（7）防雷保护要求：利用原电力铁塔接地网与机柜地网焊接连接，电力铁塔地网与机柜地网之间至少有3处相互连。防雷保护范围包含基站机柜、天馈系统。在馈线进入机柜处应设置室外接地排，用于馈线的最后一点接地；天线应在避雷针保护范围内，避雷线（针）对天线有小于45°的保护。
基站共址电力铁塔建设示意图如图5所示（单侧）：
5 载荷评估
经查阅相关设计资料和设备说明书[10]，在铁塔上安装通信基站的荷载分析如下：
（1）基站电力铁塔的负荷要求：电力铁塔上安装2副全频双极化天线，天线尺寸为1400 mm×300 mm× 146 mm（长×宽×厚），重量为26 kg，外壳主要采用玻璃钢材质。每副天线自重26 kg，受风面积为0.6 m2。
（2）移动通信7/8馈线单位重量为1.21 kg/m，每条馈线长度应与天线固定杆距地高度等同，每电力铁塔按8根馈线计算。
（3）天线支撑臂负荷按照1副天线和一个工作人员的重量总量计算。
（4）天线安装于支架上，馈线及光缆沿塔身固定至基站，则安装所需材料估列如表3所示。
（5）其它的负荷（雨、雪、冰凌）根据实际情况进行考虑。
总体说来，通信基站增加的荷载不大，对铁塔的影响较小。
6 输电线路下方的电磁环境影响
220 kV鱼都线42号～49号塔段导线为2×LGJ-630/45钢芯铝绞线，地线为两根36芯OPGW光缆。220 kV富鱼线与220 kV鱼都线三相导线垂直布置，相序为同相序布置，从上至下为B、C、A。根据以上条件进行建模，计算结果如下[8-9]：
（1）电场强度计算
电场强度计算及电场强度分布模拟计算结果如表4及图6所示：
（2）磁场强度计算
磁场强度计算及磁场强度分布模拟计算结果如表5、图7所示：
（3）无线电干扰计算
无线电干扰计算及无线电干扰强度分布模拟计算结果如表6、图8所示：
从理论计算来说，输电线路对通信基站的影响较小，且从移动公司现网运行基站情况来看，移动基站在天线与220 kV高压线直线距离为15 m的情况下可正常运行，各项指标均无异常。
7 建设效果
46号、47号电力铁塔上均安装两通道高增益合路天线，采用D、F频段合路建站方式进行区域覆盖。46号铁塔上安装的天线覆盖方向为140°/290°，如图9红色箭头所示；47号铁塔上安装的天线覆盖方向为80°/350°，如图9黄色箭头所示：
46号电力铁塔整体RSRP测试结果和SINR测试结果如图10、图11所示，测试指标统计图标7所示。
46号共址基站整体RSRP和SINR测试结果表明，基站共址电力铁塔建设后，可以较好地解决该区域的信号覆盖及信号质量问题[11]。
8 结束语
随着移动互联网的飞速发展，人们对移动通信的需求越来越大，体现在了对移动通信信号覆盖范围和质量的要求上。与此同时，选址问题越发突出，使移动基站建设越发受限，建设进展缓慢。本文通过分析移动基站共址电力铁塔建设方式及建设工艺，探索移动基站共址电力铁塔建设的可能性。同时通过广深港铁路南沙区榄核镇甘岗村段的实际案例，提出了移动基站共址电力铁塔建设的具体方案及注意事项。
参考文献：
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第8篇：铁路安全保护条例范文
一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制
维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我乡领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入乡党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。
在乡20__年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有3项，考核计分为80分，占综治考核总分的8。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以乡党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全乡全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（2个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。
二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作
在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。
一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，乡党委政府投入近1000元，印制和发放各类宣传资料1000余份，书写永久性的宣传标语4条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线2个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线2个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。
其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达95以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。
二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我乡在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动4次，共排查出影响铁路安全的问题2个，这2个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。
三是进一步健全规范了护路工作制度。乡党委对全乡铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。
四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选4名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。
年初以来，由于责任落实到位、宣传引导到位、监管 到位，我乡的铁路护路工作，在全体护路人员的共同努力下，取得了很好的成绩，没有发生安全事故，未发生铁路物资被抢、被盗事件，铁路沿线治安状况良好。但与上级要求和其它兄弟乡镇相比，还存在一定的差距，为此，我们决心在市、县护路办的领导下，同心同德，群策群力，把今后的铁路护路工作搞得更好、更扎实，为确保全乡社会政治稳定、经济快速健康发展作出新的更大贡献。
第9篇：铁路安全保护条例范文
关键词：客运专线 悬灌连续梁 跨越 既有道路 安全防护方案
0 引言
客运专线建设的高速发展，大量跨越既有铁路、等级公路的立交桥需要修建，而确保施工过程中不对既有线铁路、等级公路的运营产生危害，这已成为施工企业和运营管理单位关注的重要课题。本文通过工程实例，针对客运专线悬灌连续梁跨既有铁路、等级公路立交桥施工时采取的安全防护方案进行探讨，以期对同类工程提供借鉴和参考。
1 跨既有线防护方案选择
跨既有线防护主要是解决防坠落、防水流及跨越电气化铁路时的防触电事故的发生。
防护方案的选择主要考虑以下几个方面的因素：跨越道路的种类、桥下净空高度、行车限界、既有道路运营管理单位的要求、现场地形地势情况及施工方法等。悬灌连续梁跨越既有铁路或等级公路时，采取的安全防护方案主要有挂篮防护、棚架防护及综合防护几种类型。
1.1 挂篮防护方案 挂篮防护方案：在挂篮的下部加设防止混凝土或小型工具坠落的安全防护平台，在平台顶部铺设铁皮并设集水槽，在挂篮的前方和两侧安设防抛网的防护方案。在跨越电气化铁路或高等级供电线路时，还需在平台下方加挂防静电板。
1.1.1 挂篮防护适用情况 挂篮防护适用于以下几种情况：①由于地形限制无法搭设防护棚架或既有道路运营管理单位不允许搭设棚架；②桥下净空高度限制无足够的棚架防护空间；③连续梁主墩至既有线路边缘有足够的挂篮拼装空间；④跨越有通航要求的河道时；⑤连续梁底部与既有路面（或轨面）高差太大（一般大于15m），搭设防护棚架工程量较大，采用挂篮防护较经济。
1.1.2 挂篮防护的类型 挂篮防护主要有两种类型：跨高速公路挂篮防护及跨电气化铁路挂篮防护。
1.2 棚架防护方案 棚架防护方案：在连续梁施工影响范围内，在既有线路的两侧（高速公路的中央隔离带）上搭设临时支墩，支墩顶部设工字钢纵梁，然后搭设横梁，铺设木板、铁皮的安全防护方案。在跨越电气化铁路时，需加设防静电措施及接地措施。
1.2.1 棚架防护适用情况 ①道路运营管理单位要求在既有线上方采用棚架防护方案；②既有道路宽度较窄，使用棚架防护较经济；③在既有道路上方需搭设现浇支架。
1.2.2 棚架防护的类型 棚架防护主要有以下几种类型：跨高速公路棚架防护、跨电气化铁路棚架防护及兼作支架的棚架防护。
1.3 综合防护方案 综合防护方案：挂篮悬灌施工时，无论是采用挂篮防护还是棚架防护，在既有线路上设置安全警示、限速、安全防护方案；对已浇筑的梁段的安全防护方案；移动、拆除挂篮时的安全防护；铁路安全防护；现场的安全防护组织等综合的安全防护方案。
2 挂篮防护方案工程实例
2.1 跨高速公路挂篮防护
2.1.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥在dk470+649处跨越西铜高速公路，与西铜高速公路斜交47°，西铜高速公路四车道，路面宽26m，设计采用52.1m+2x90m+56m的连续梁桥跨越西铜高速和军用光缆及天然气管道，西铜高速位于90m跨中。跨公路段路面至梁底净空为8.4m，满足净空要求(其中高速公路净空要求5.5m、挂篮施工要求1.2m及防护0.5m高度总和)，防护底面至路面最小高度约为6.7m。
2.1.2 挂篮防护方案 防护方案主要考虑防高空物体坠落及防水两项防护工作。
2.1.2.1 结构形式 为了保证行车及施工安全，采用在挂篮的底部和两侧安设防抛网，并且在挂篮两侧及前面设置防抛网的防护方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，在刚性支架上满铺5cm厚木板，防止坠物；在木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防水层，四周设积水槽，由水泵抽到高速公路以外排放。已浇梁段两侧加设临时防护网，防止坠物。具体见图1跨高速公路挂篮兜底防护示意图。
2.1.2.2 防坠落措施 ①在挂篮刚性吊架上满铺木板，木板宽度为30cm，厚度为5cm，木板与型钢固定，防止落物。②在挂篮上四周设置细眼钢丝网封闭（进行空中防护，道路不封闭），防止施工中钢筋、石子或其他物体掉落到桥下，钢丝网超出混凝土梁顶2m。
2.1.2.3 防水措施 为了防止施工养护水排到公路路面上，影响行车及施工人员安全，采取以下措施：①在挂篮防坠落铺设的木板上钉1mm厚铁皮，铁皮与木板间刷防水胶，铁皮接缝处压3mm厚钢带，钢带宽度为5cm，作为防养护水下流的防水层；②在箱梁两侧设挡水檐，防止桥面养护水下流；③将箱梁上的预留孔洞暂时封闭；④箱梁侧面及内壁养护采用养护剂；⑤在挂篮下方设防水层（木板和铁皮），并在四周设挡水板，以免箱梁浇筑过程中，离析水滴到公路路面上；⑥在防水层上最低角设集水槽和排水导管，让积水沿箱梁下排出公路路面外，排水导管安排专人管理，保证其不堵、不漏。
2.2 跨电气化铁路挂篮防护
2.2.1 工程概况 郑西客专灞河特大桥于k458+615处上跨货运北环线，与货运北环线交角仅20°，上部结构设计为56＋90＋56m现浇连续梁。在距货北环钢轨上方7.89m高度处布置有接触网线，距连续梁底最小距离为1.86m。
2.2.2 防护方案
2.2.2.1 结构形式及防接触网高压措施 为了保证行车及施工安全，在挂篮底部及周围1m高度范围内绝缘封闭的方案。具体做法为：在挂篮横、纵梁下焊接型钢支架（吊杆采用∠75×75，纵杆∠100×63），作为吊挂绝缘板的刚性吊架，吊架纵杆与绝缘板间设置5×6cm小方木，方木与纵杆用φ12螺栓连接，绝缘板（三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm）用绝缘螺栓固定在吊杆上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。挂篮绝缘防护在挂篮拼装完成并提升到位后开始安装。绝缘板布置、防护见图2-跨既有电气化铁路挂篮防护示意图。
3.2.2.2 防坠落措施 同3.1.2.2 跨高速公路挂篮防护防坠落措施。
3.2.2.3 防水措施 同3.1.2.3 跨高速公路挂篮防护防水措施。
3.2.2.4 接地措施 ①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②为防止雨雪天雷电发生放电事故及有效解决挂篮施工防感应电问题，在挂篮上设接地线（截面积大于50mm2的铜铰线），从挂篮引至地下接地极上，接地极采用∠25角钢，间距为2.5m布置四根，埋入地下1.8m。
3 棚架防护方案工程实例
3.1 跨高速公路棚架防护
3.1.1 工程概况 郑西客运专线渭河特大桥在dk483+027处跨越机场高速公路，客运专线与机场高速公路的交角为58°，设计采用54+90+54m的悬灌梁主跨跨越，墩顶与公路路面高差为7.2m。
机场高速交通流量大且不允许中断行车，根据机场高速公路管理处的要求，必须设置施工安全防护通道以保证悬灌施工时不影响桥下高速公路的行车安全。
3.1.2 棚架防护方案
3.1.2.1 结构形式 根据现场情况，分别在机场高速公路两侧的硬路肩和中央隔离带处，沿公路线路方向用万能脚手架搭设三排支墩，支墩钢管底部铺设5cm厚木板以保护公路路面，支墩上沿客专线路纵向架设工字钢作梁，钢梁上用400×50×5cm的木板沿设计线路横向铺设，上面覆盖密布铁丝网，满铺1mm铁皮（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中剖面图）。
安全通道单侧净孔径为11.25（3.75×3）米，净高5米，沿公路横向29.1米、纵向24米。高速路两侧路肩处支墩宽2.4米，隔离带处支墩宽1.8米（见图3跨机场高速公路棚架防护示意图中立面图）。
3.1.2.2 围护结构 沿公路方向，通道内侧全部用铝塑板封闭围护。防止外露钢管擦伤行车。
3.1.2.2 防水措施 在搭设棚架时，考虑防止施工用水流淌危及行车安全，中央隔离带支墩的高度略高于边支墩（不小于2%的排水横坡），在木板顶面按水流方向满铺1mm厚的铁皮，集中引排至高速公路两侧的坡角，并在防护棚架的两端设挡水檐。
3.2 跨电气化铁路棚架防护
3.2.1 工程概况 郑西客专咸阳渭河特大桥在dk491+665 跨越西安铁路救援演练基地电气化铁路，与线路交角22°，上部结构设计为54m+90m+54m悬灌连续梁，中跨为90m跨越既有铁路上空，梁底至既有电气化铁路轨面的距离为9.8m。
3.2.2 棚架防护方案
3.2.2.1 结构形式 悬灌梁采用挂篮施工，在进行施工前，预先需对既有线进行防护。根据既有电气化铁路线与郑西客运线两线位置关系，采取安全防护棚架对既有铁路进行防坠、防水、防电的安全防护，防护范围为沿既有线长度为96m，宽度为13.1m。具体为：采用型钢搭设门式钢架作为承力结构（立柱），立柱基础采用c30砼扩大基础；对既有铁路门式框架外回流线采取预先绝缘胶布包裹，在既有线接触网高压线门式框架内承力索高压线进行绝缘板防护及在中间增设绝缘子。棚洞立柱上铺设横向型钢檩条，檩条上预先悬挂防电板，顶面采用轻型压型钢板作为顶面围护材料，防止各种水及施工坠物掉入既有线上。
具体施工方式见图4 棚架法跨越电气化铁路防护示意图。
3.2.2.2 防电措施①对既有线门式框架外回流线的防护措施：对此回流线在影响范围内采取在施工前用绝缘胶布全部包裹。②在棚洞上方的檩条上悬挂防电板，防电板采用绝缘螺钉与檩条进行连接，防电板应先确定悬挂防电板的檩条的横向位置（以承力索为基准向两侧65cm为悬挂檩条的中心线），再确定其它檩条的位置。防电板顺桥向沿既有铁路中心线对称布置，在承力索位置防电板长度布设为99m，超出门式钢棚洞每侧1.5m，在既有线接触网高压线门架位置腕臂上方防电板进行加宽，长度为6m，宽度2m，并在两个接触网高压线门式框架（既有线）中增设绝缘子。在钢棚洞立柱下侧接接地端子，将静电流引入原地面下。
3.2.2.3 防坠落及防水措施 门式钢棚洞采取现场加工制作，制作完成后，与铁路部门联系，要点，现场吊装完成。门式钢棚洞立柱采用焊接h型实腹柱，型号为gbhn340*250，在钢管立柱长度方向上设四道，支撑系统采用圆钢；屋盖系统采用c型檩条上铺设压型钢板方式，各节点采取焊接钢板，高强螺栓连接。
利用钢管支架上檩条受力及屋面面板钢板进行防坠落物，并利用屋面钢板进行防水，屋面顶设5%的坡面，水流自然流入既有线路基以外。
3.3 兼做支架的棚架防护
3.3.1 概况 郑西客专咸阳渭河特大桥大跨度连续梁(75+120+7
5)边跨跨越既有电气化铁路陇海咸铜联络线，既有线路交角为48°，边跨直线支架现浇段、合拢段以及12#、13#、14#悬臂浇筑段施工段均需在既有线上方施工。既有线为电气化铁路，靠近连续梁边墩的路基边缘有27kv的接触网回流线。
3.3.2 棚架（兼作支架）防护方案 为防止施工期间杂物坠入铁路，危及行车安全，根据西安铁路局的有关要求和批复，在影响既有铁路行车安全区段采用防护棚架安全防护方案。悬灌段及合拢段的安全防护棚架主要考虑防止混凝土碎屑等坠落而设置，直线段的防护棚架上要搭设直线段碗扣脚手架。
3.3.2.1 结构形式 沿既有线路两侧搭设防护棚架，棚架超出新建梁体每侧5米，棚架全长36米，净宽6米，净高7.5米。挂篮浇筑段及直线段棚架采用φ30cm粗钢管搭设7排支墩，支架现浇直线段采用φ60cm钢管搭设7排支墩。支墩间用钢筋进行十字拉接，钢管墩间设置防护网。支架现浇直线段支墩钢管采用挖孔桩做基础，挖孔桩间距2米。挂篮浇筑段支墩钢管采用在既有路肩上平整后浇筑50cm厚80cm宽的混凝土条基础。支墩钢管底部与混凝土墩顶埋钢板焊接在一起。①悬灌段及合拢段工字钢梁设置：支墩上架设25b工字钢作纵梁。纵梁上架设16工字钢作横梁，间距1.0m。端部横梁间用钢板进行连接，间距1.5米一道，中间横梁用钢筋进行连接，间距1.5米一道。横梁上满铺5cm厚的木板，木板上铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。通道上面沿既有线路纵向外侧用角钢加固，防止木板移动，在木板顶面满铺1mm铁皮，并在通道四周设1.2米高的栏杆，并用钢丝网封闭。通道顶部设置横向排水坡，将通道顶部的积水排至路基外。②直线段工字钢梁设置：由于边跨直线段部分位于既有铁路上方，故直线段的部分脚手架需要搭设在棚架上。这部分采用φ60cm钢管支墩，采用7米长φ100cm挖孔桩基础，支墩下面和挖孔桩预埋钢板焊接，支墩上架设双28b工字钢作纵梁。纵梁上满铺28工字钢作横梁。横梁上用400×50×5cm的木板沿既有线横向铺设，上面铺设铁皮（见图5棚架兼支架防护立面图）。其他同挂篮浇筑段的棚架设置。
3.3.2.2 安全通道防高压线接触网措施 为了保证行车及主梁施工安全，我们选用在防护通道范围内绝缘封闭的方案。绝缘板型号为：三二四零环氧树脂绝缘板，板厚4mm。具体做法为：在横梁工字钢上沿安全通道纵向设置5道5*5cm小方木，方木与横梁用扎丝绑扎牢固，绝缘板用绝缘螺栓固定在方木上，绝缘板搭接部分用环氧树脂胶粘贴，搭接长度不小于10cm。通道绝缘防护在横梁安装完成后开始安装。绝缘板布置、防护见图5棚架防护剖面图。
4 综合防护方案
4.1 悬浇箱梁施工的安全防护 ①加强高空作业安全防护，高空作业人员必须系安全带，所有临边部位均要按照国标要求设置高度不小于1.2m的围护栏杆并挂网防护；上下爬梯必须固定牢固，边侧设置扶手并挂网防护；所有作业人员佩戴安全帽。②加强职工教育，严禁随意向桥下抛洒物体，施工用材料或设备在已浇筑梁上摆放位置距梁边不小于2m，不使用的设备、材料或其他废弃物及时清运到桥下场地。③对施工中使用的塔吊、卷扬机等机械设备，定期、不定期地检查、维修保养，保证有足够的安全系数。所有动力、照明电路按照规定的线路进行铺设，定时检查，确保安全。④每节段施工前后，现场技术人员检查挂篮位置、前后吊带、挂架、锚杆等关键受力部位的情况，并填写挂篮检查报告，发现问题及时解决。⑤在挂篮使用过程中，定期详细检查焊缝和螺栓的质量，保证正常使用，一旦出现异常，立即停止施工，全面系统地检查，发现问题，立即整改。⑥挂篮安装就位时，保证挂篮的左右两侧前支腿同步，且采用刚性支垫，支垫面平整，距离两端为50cm的距离，误差不超过lcm。⑦挂篮锚固连接器安装时，严格按照对中的原则进行，即16cm长连接器两端各接入8cm长精轧螺纹钢筋，受力均匀保证挂篮的安装稳定。⑧分别在浇注前、浇注底板、腹板和顶板时观测标高、轴线及挠度等，并分项作好详细记录。每段箱梁施工后，整理出挠度曲线，保证箱梁施工的精度要求，控制挂篮移动前的最小降幅。⑨挂篮的防火措施：梁体施工在梁体顶板及挂篮外侧配备灭火器，防止因梁体焊接火花而引起的起火；在进行钢筋焊接作业时，铺设防火石棉垫，以避免焊接施工火花点燃挂篮下的木板。
4.2 挂篮移动、拆除过程控制 为保证挂篮移动的稳定性和安全性，改变了以往采用导链移动挂篮的方式，采用全液压同步顶进的办法，此方式移蓝不但平稳、快捷，而且挂篮整体降幅小，确保了既有线上方施工的安全性要求。移动过程中采用4台最大伸长量为800mm的液压千斤顶临时固定在滑道上，同步平稳顶进，避免了应力集中而导致挂篮的剧烈摆动，安全可靠。
梁体合拢后，将挂篮退回0#块位置，利用吊车将挂篮拆除。跨高速公路连续梁施工拆除挂篮时，选择车流量小的时间段，并安排专人在高速公路指挥车辆慢行通过，吊车停靠在远离公路侧吊装，施工期间保证其车道正常通行。跨电气化铁路拆除挂篮时，按规定申请天窗作业时间，并在天窗时间内拆除。若未能在规定的天窗时间内拆除完毕，应立即停止施工，并做牢靠的安全防护措施，重新申请天窗作业时间。
4.3 铁路安全防护及现场施工组织
4.3.1 加强与铁路部门的工作协调 ①首先与铁路局工务段、车务段、电务段、供电段、维管段、等部门签订“营业线施工安全协议”，共同协商施工期间在施工区段内的悬臂浇筑要点、施工安排及施工期内的安全防护问题，在保证安全行车的前提下，协商解决运营与施工的矛盾。②施工前办理要点慢行计划审批手续，待铁路部门批准后方可进行施工。在现场派驻值班人员2名，配备移动电话1部，24小时开机，日夜与车站联络，将列车通过情况及时通知施工现场，及时了解列车运行情况做好记录，利用天窗时间施工。同时经常向铁路运输部门介绍施工情况。③在施工地段设巡道员3人，日夜三班巡道，检查施工地段的线路隋况，发现问题及时采取措施。④巡道员如发现施工地点有妨碍行车安全的异常情况时，除采取紧急措施消除行车故障外，立即通知驻站联络员转告车站值班员暂不放行列车。
4.3.2 现场施工安全组织及安全保证措施 ①现场设专职安全员2名，建立安全生产管理网络，落实安全生产责任制，建立安全体系，把各项安全职责落实到人，做到分工到位、责任明确。②坚持每周一次的安全教育课，由主管安全的安全员或项目主管工程技术人员针对当时的施工项目，结合有关规范、规程上好安全技术教育课。③现浇箱梁作业班组，利用每天点名分工的时间，对所安排的工作要进行有关安全技术的口头或书面教育交底及施工注意事项。④采用其他各种形式进行安全生产教育，如工地宣传牌、安全标志、青年安全岗位、党员安全工地等形式进行宣传，在搞好安全教育的同时，建立有关安全方面的各种内业资料。⑤施工前应对所采用挂篮、模板、防护等方案进行检查，确保万无一失。⑥提前与铁路部门取得联系，掌握列车运行时刻，列车通过时停止一切施工操作，确保列车运行安全。⑦提前了解列车运营时刻，将挂篮行走时间安排在列车间隔时间最长区段，确保安全。⑧列车通过时停止所有的施工操作，确保列车安全运行。
4.4 高速公路安全标志牌的设置 根据《公路养护安全操作规程》（jtg h30-2004）的中对高速公路、一级公路警告区最小长度要求，分别在距高速公路两侧1600m长度范围设为警告区，在警告区设置四种标志，分别为施工标志、限速标志、限高标志和线形诱导标志牌，通告过往车辆，前方施工小心行使。在挂篮外侧面设置反光警示标志。夜间施工时设置照明设施，保证施工和行车安全。
5 结束语
郑西铁路客运北环线跨越西铜高速公路、机场高速公路、货运北环电气化铁路、咸铜电气化铁路及西安救援演练基地电气化铁路悬灌连续梁于2009年11月20日已全部施工完毕，安全防护棚架、挂篮全部拆除完毕，施工过程中未发生一起安全事故，2007～2009年度被评为“安全标准工地”。跨越不同营运线路悬灌连续梁的安全竣工，标志着跨电气化铁路及高等级公路桥梁的施工方案是可行的，安全防护措施是有力的，既顺利完成了大桥的施工，又确保了营业线的运营安全，为类似工程施工有一定的借鉴和参考作用。
参考文献：
