海关物流监控科精选(九篇)

第1篇：海关物流监控科范文

随着经济全球化的发展，国际物流作为国际贸易的一部分，它产生的费用是作为流通费用计入商品的销售成本中，通过降低商品的流通费用从而降低商品的销售成本，可以提高企业的利润。因此，国外经济学家把物流视为“第三利润源泉'另一方面，随着国际化大生产的发展，国际分工不断深化，跨国公司的生产企业尤其是T企业对采购和终端物流服务的时效性要求不断提高，“JIT、“零库存”、“物流全球化”等现代生产和管理模式得到越来越广泛的应用。通过供应链的内部整合实现低成本、无阻碍的物流运作，成为跨国企业保持竞争优势的重要手段之一。海关作为国家进出境监督管理机关，处于整个国际物流服务过程中的关键环节。海关物流监管水平的高低对国际物流的畅通有着直接的影响。近年来，从国际物流发展的内在要求出发，要求海关简化监管手续、提高通关效率的呼声越来越高。海关一方面急需构筑新型的便捷通关流程，实现国际物流的无障碍通关，最大限度地满足企业竞争的需要；另一方面必须加强物流监控力度，维护正常的进出口贸易秩序，把好国家经济大门。如何实现严密监管下的高效运作，是我国海关面临的一个重要而紧迫的课题。本文从促进国际物流发展的角度，对现行的海关监管模式重新进行审视，针对海关监管中存在的不符合国际物流发展趋势的问题，提出了可行的对策建议。

一、国际物流的发展趋势

进入新经济时代以来，借助于信息技术的广泛应用，国际物流业获得了迅猛的发展，其发展趋势主要表现为以下几个方面：

(一)专业化。第三方物流是物流专业化的重要形式。第三方物流是指产品由生产方到销售方的环节不是由生产方自身的物流部门来完成，而是外包给专门的物流管理部门来承担，也就是国际上流行的业务外包（out-sourcing)在发达国家，专业物流占整个物流市场的比例：美国为55%，日本为70%，欧洲为76%。西方国家物流业的发展证明，独立的第三方物流要占社会的50%，物流产业才能形成。

(二）综合化。全球综合物流系统（P1LS)的迅速发展，将使现在的运输、仓储等物流外包服务大幅度延展。这就要求所有的物流服务能够在全球范围，在任何时间，从起始点到消费点之间迅速地、经济地实现物流活动。全球综合物流系统将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、定单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为发货人提供单一资源的物流服务。在这种情况下，越来越多的全球化运作的公司将发现把他们的物流服务外包给全球综合物流系统会更加经济，获得更好的服务。

(三）信息化。电子信息技术在物流过程中的应用己经非常普遍。其中涉及的先进技术与管理手段非常多，如条码技术（BarCode)数据库技术（Daabase)、电子定货系统（EOS)、电子数据交换（EDI)、快速反应（QR)、有效的客户反应(ECR)、射频技术（RF)、管理信息系统（MIS)、企业资源计划(ERP)等。通过这些自动化的技术设施，可以实现货物的自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取，从而提高物流作业效率。

二、国际物流发展对海关监管带来的挑战

(一)物流总量大幅增长的考验。我国加入WTO以来，进出口贸易量呈现快速增长态势，目前己成为世界第三贸易大国。据统计，2005年我国进出口贸易额达14221亿美元大关，进出口货运量达21亿吨，进出境集装箱量接近5731万个标箱，分别是2000年的30、31和22倍。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量己连续三年位居世界第一。其中上海港货物吞吐量达到443亿吨，由世界第四跃居世界第一大港；上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1800万标箱和1618万标箱，跃居世界第三位和第四位。在物流快递业务方面，当前世界最大的几家物流公司（如UPS敦豪、联邦快递等）也己先后入驻我国，极大地拉动我国的快递业务量的迅猛增长。中国外贸物流总量己经在世界物流中占有重要位置，进入了“物流大国”的行列。如此大规模的进出口物流总量，势必将给海关现有的监管资源配置带来巨大压力。

(二）先进物流管理理念的挑战。随着中国入世承诺的逐年兑现，包括物流业在内的服务业市场的逐步开放，国外物流企业纷纷以各种方式涌入国内物流市场，带来“全球营销、快速交货、产品个性化、零库存管理”的物流运作模式和管理方式。而海关受到传统监管思维的束缚，对物流业发展趋势缺乏足够的认识。

(三）对传统海关监管模式的冲击。首先是监管对象的变化。传统的海关监管模式是以进出口货物为主要监管对象的，从物流的概念来讲，传统的海关监管对象定位是进口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流则是今后物流业发展的主要方向，因此物流的发展将从法律责任、政策执行、业务操作等多方面对海关监管对象的定位产生根本性的影响。其次是监管内涵的扩大。传统的海关监管模式更侧重于对监管区域内货物的静态监管，而对监管区域外货物的常规监管力度则相对弱化，一般是通过一些核查、稽查和调查等非常规监管手段介入。但是，从第三方物流的运作流程分析，物流是一个与信息流、资金流相伴相生的动态过程，因此仅仅把握监管现场局部物流和信息流往往难以了解全面真实的物流动态。

三、海关在物流监管中存在的主要问题

(一)物流监控信息化的应用水平不高。在海关内部，从运输工具进出境、到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间并没有建立起内在的有机联系，各个业务信息子系统之间互相独立，没有形成一个有机的信息网络系统。在海关外部，海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的计算机网络绝大多数没有实现联网，信息流的流转滞后于货物流，制约了物流监控系统功能和作用的发挥。

(二）物流监控存在薄弱环节。首先，物流监控仍存在重“单证”轻“货物”倾向。监管现场在货物通关监管过程中的单证审核上倾注了大量的人力物力，但投入货物实际情况验核以及货物流动过程监控的人力、物力相对较少。其次，监管点之间的联系配合需要强化。长期以来，海关以码头、机场、车场作为监管点，表面上形成了一个全方位的监控体系，实际上各个监管点之间的信息交换、业务协作都较少，物流监控的链条显得比较脆弱，使得不法分子有机会利用信息不畅变更进出口口岸以逃避海关监管。

(三）风险式监管模式的建立仍处于摸索阶段。造成海关监管查验率高而查获率偏低的原因很多，在基层海关层面，各监管现场对风险管理应用的重视程度不一；在直属海关职能部门层面，各职能部门的风险分析大多数从各自角度出发，处于“各自为政”状态，很少从全方位的角度和视野去考察问题，尚未形成以企业和货物并重，以分类管理为依托的风险分析运作机制，监管现场要想在短时间内识别高风险的企业和货物还缺乏足够的信息支持。这不仅造成了海关内部执法的不统一和监管资源的浪费，而且导致海关物流监管质量的下降。

(四）查验机制亟待创新。主要原因在于：一是查验作业机制就整体而言还是依靠关员的经验判断为主，对信息流的监控分析缺少可依托的计算机应用系统；二是现场查验管理有待加强，对一线关员执法工作的督促检查力度不够，查验环节存在执法随意性大的问题；三是查验作业流程管理水平较低，至今仍然停留在围着纸质单证转的模式，没有按照信息化的管理要求，将作业程序、依据、要素、效果等纳入统一的信息化平台中，造成布控与查验之间的链条容易出现脱节，容易引发监管不到位或监管不作为；四是查验绩效评估机制尚未建立起来，布控评估工作没有得到足够的重视，反过来又影响了布控工作的针对性和科学性。

(五）物流监管执法环境有待进一步改善。目前，我国海关物流监管的执法环境与提高通关效率的客观要求相比，还面临一些急需解决的问题。一是现代国际物流涉及海关、交通、商务、税务、国检、外管等多个部门，这些部门对物流实施管理的职能、管理方式、管理体制、管理机制等存在较大不同，规章制度和执法尺度不一，制约了海关执法水平与效率的提高。二是由于经济利益原因，有些地方和部门对通关改革措施实施不够到位，工作协调难，进展较慢，致使整体通关效率和管理效能难以显着提高。

四、完善海关物流监管的几点建议

海关要适应国际物流的发展潮流，就应从根本上解决物流监管中存在的问题，以“有效监管”和“高效运作”的有机统一为目标，依托现代网络技术和风险管理方法，树立“集约化管理”理念，致力于管理思想、管理机制、管理手段的创新，实现管理资源和管理方式的有效整合，加快实体监控和信息监控一体化的物流监控模式的建设步伐。

(一)加快“大通关”建设，发挥“电子口岸”公共信息平台的作用大通关”是提高口岸通关效率系统工程的简称，指通过改革现行的口岸货物通关流程，整合监管资源，建立统一的口岸数据平台，规范、畅通口岸进出口货物的信息流、单证流、货物流和资金流，实现口岸数据信息共享，提高口岸管理部门行政监管的能力和效率大通关”涉及海关、国检、港口、机场、税务、外管、银行、生产企业、运输企业、货主、等单位，是一个庞大而复杂的系统工程，需要各方面协同配合、统一步伐。应进一步完善口岸工作联络协调机制，积极推动航空口岸边检、海关、国检申报“三单合一”改革，逐步在海运、陆路口岸推广实施，提高口岸系统整体效能电子口岸”是依托国家电信公网建立的跨部门、跨地区、跨行业的公共数据中心和数据交换信息系统。系统集中存放有关进出口企业信息流、货物流、资金流等电子数据，为海关、外管、商务、工商、税务、交通、国检等口岸行政执法部门提供电子数据交换、核查服务，同时也向企业提供网上报关、报检、结付汇核销、出口退税、网上支付等实时在线服务。应进一步扩大“电子口岸”的覆盖领域，进一步拓展“电子口岸”在数据交换和共享上的广度和深度，在海关、政府管理部门、口岸单位、生产企业、商业企业以及第三方物流企业等物流活动所涉及到的各个环节都建立和完善“电子口岸”系统，逐步实现“大通关”主要业务流程在“电子口岸”的全程贯通和口岸通关、物流、商务管理的信息化。

(二）推广“前推后移”的新通关管理模式，实现口岸快速通关。传统的通关模式是货物运抵口岸，进入海关监管场所后，企业向海关进行申报，海关按照审单、征税、查验、放行的程序实施监管，无疑会在一定程度上阻碍物流畅通，增加企业通关的时间和经济成本。而新的“前推后移”的通关模式则通过监管时空的延伸避免了上述情况。“前推”，就是在现有的舱单提前申报基础上，推行“提前报关，货到放行”的监管新模式，在货物进口或出口之前，提前对申报情况进行预归类、预审价等综合分析，确定监管重点，为货物运抵后快速通关奠定基础。所谓“后移”，是指改变将海关监管重心局限于口岸的做法，加强稽查、统计、缉私等部门的协作配合，依托企业动态信息库和统计部门的数据资料，以企业和商品为单元，加强对“结关后”货物流、信息流的跟踪监控分析，既方便了合法进出，又对违法企业形成威慑，从而大大缩短货物在口岸滞留的周期。

(三）加大科技投入与开发力度，实现物流信息监控网络化。从海关内部来讲，必须进一步加大科技投入及软件开发力度，建立一个功能齐全的物流监控分析系统，内容涵盖现有的运输工具管理子系统、舱单管理子系统、转关运输管理子系统、小型船舶快速通关系统、以及查验管理子系统等，同时与集装箱检查设备、电子地磅、卡口设施等进行联网，确保信息流先于货物流，使海关物流监控系统的运作始终处于严密高效的信息化管理之下。从外部来讲，必须进一步推进海关与港务、理货、港监、船务、船代、货代等各口岸部门的信息联网工作，最大限度地实现海关内部信息资源与社会信息资源的核碰和比对，从多角度加强对物流信息的监控，最终形成一个联系紧密、衔接有序、数据共享的网状监控格局。

(四）建立健全风险式监管模式，提高物流监管效能。首先，完善查验决策辅助系统的功能。主要做法是依托计算机系统，结合口岸进出口动态开展风险分析，对风险较高的进出境货物进行布控。通过对海关风险管理系统数据信息的综合运用和分析，辅助风险分析人员在实时监控状态下于第一时间内，对相关的进出口单证信息做出准确的判断。通过对风险的考察和评估，将进出境企业、进出境货物、运输工具及运输线路等分别分成若干个等级，将海关监管的重点在风险等级中加以区分，保护守法，打击非法，提高海关监管的效能。其次，要明确各部门在建立风险式监管模式中的职责。形成风险管理部门负责综合性风险分析及参数维护；各业务职能部门负责专业性、行业性风险分析；各监管现场负责具体作业环节风险分析的立体式风险管理运行机制。最后，全面推行查验绩效评估。围绕布控指令、查验实施、查验结果三大类指标，采取定性与定量相结合，对职能部门、监管现场的布控效能和查验效能进行全面评估，建立完善的查验绩效评估机制，以提高查验的针对性和有效性。

第2篇：海关物流监控科范文

海关，是国家的进出境监督管理机关，承担着税收征管、通关监管、保税监督、海关稽查、打击走私等职责。然而，深圳今年2月、3月开庭审理的深圳皇岗海关腐败窝案和沙头角海关腐败窝案，却爆出涉案海关个别科室“抱团腐败”，集体成为“利益共同体”捆绑下的牺牲品。近日，法院还将继续开庭审理该两起案件。

明码标价的“腐败新规”

2014年元旦之夜，一场突击行动，揭开了深圳检察机关打击海关腐败的序幕。

深圳市盐田区检察院依法对沙头角海关旅检四科办公室展开搜查，当场查获现金108万元人民币。几十个装钱的信封上，标明了受贿关员的姓名、金额，信封里还附有注明行贿者姓名、走私的日期、次数和走私车牌号的纸条。

旅检四科是中英街口岸的“守关人”。长不足250米、宽不足4米的中英街，一边是香港，一边是深圳，是“特区中的特区”，更被划为边境特别管理区。由于在这里购买港货可免税出区，走私分子趋之若鹜。为了规避海关对出区商品价值的特别限制，走私分子设法买通海关关员，利用车辆频繁进出中英街口岸桥头，违规超量拉货牟利——这就是俗称的“走桥头”。

多年来，中英街口岸始终处在腐蚀与反腐蚀、走私与反走私的风口浪尖上。2013年初，深圳媒体首揭“中英街成了水客的天下”，引起检察机关的关注。在深圳市检察院的部署下，盐田区检察院成立了专案组。

“从当时掌握的线索来看，涉嫌行贿的走私人员众多，但是单人、单次行贿的数额不大，难以达到立案标准，即使立案，打击面和打击力度也很有限。”办案人员回忆说。

由于立案时机尚未成熟，不宜打草惊蛇。专案组遂以查找行贿人为突破口，逐步展开摸查工作，通过大数据碰撞锁定可疑的手机号、秘密跟踪可疑人员还原行动轨迹、设置观察点全天守候……

经过9个月的艰苦初查，专案组搜集了大量的情报，初步摸清了走私分子行贿的规律。2013年12月，检察机关以事立案，静待时机抓捕现行。谋定而后动。以2014年元旦为契机，深圳市检察院侦查一处和盐田区检察院联手出击，一举获得破案的关键证据。

检方查明，2013年7月，沙头角海关旅检四科主持工作的副科长郑小梧开始统一安排放私行为，指定联系人邓某宏专门负责向“水客”收取好处费，并分发给参与放私的关员。2013年12月，郑小梧将科室人员分为三个组，分组“关照”走私车辆。每组值班时，科室会发放走私车辆的名单，值班的关员据此放行。每月10日、20日、30日左右，由各组组长按照小汽车每车次人民币1200元，大车（如商务车等）每车次1500元的标准收取好处费，再按比例分发给科室相关人员。

正是郑小梧一手打造的这条“分工明确”“管理科学”的腐败链条，将腐败关员和走私分子紧紧锁在一起，形成了“腐败利益共同体”。用一名涉案关员的话说：“这些事情，大家没有明说，但是心领神会，高度默契。”

旅检四科到底有多“任性”？水客陈建华交代说，他在6天里就“走桥头”56次，所交好处费为人民币6.55万元。检方查明，在郑小梧实施“腐败新规”的一个月里，该科的两个组分别收到好处费人民币41.32万元、18.92万元。

沙头角海关腐败窝案，将“买官卖官”的该海关关长吴文奎、专职党委副书记陈锐全也拉下马。检察机关共立案16人，其中海关人员10人，行贿人员6人，在深圳海关系统引起强烈震动。2014年12月25日，盐田区检察院以受贿罪、放纵走私罪、行贿罪等对郑小梧等7人提起公诉，郑小梧的共同受贿数额被认定为60.24万元人民币。2015年3月18日，该案首次开庭。

“前腐后继”的放私科长

无独有偶。2014年，皇岗海关物流监控处物流监控六科再次爆出腐败窝案。与沙头角海关腐败案件类似，该案也是集体犯法、整体“塌方”。7名嫌疑人，包括前后两任科长及3名副科长，其共同受贿数额从人民币125万元到7.8万元不等。

案发源于一起走私珍珠案。3家公司和14名珠宝商人合谋，在香港购买了大量名贵珍珠，混入展览品中，以伪报品名、数量等方式，向海关申报复运进口。皇岗海关物流监控六科在查验中发现走私行为，实际扣押珍珠合计162.15公斤，涉嫌偷逃税款共计732.5万元人民币。

深圳市检察院检察官在审查批捕该案涉案嫌疑人时发现，这起现场查获的走私案，拖了很长时间才移送批捕。一名嫌疑人还称有人负责“操作”将被扣的珍珠“拿回来”。细究蛛丝马迹，一条职务犯罪的线索若隐若现。

深圳市检察院反渎局将该线索交给罗湖区检察院反渎局查办。在海关纪检监察部门的配合下，检察机关顺藤摸瓜，终于揭开了皇岗海关物流监控六科多名关员长期受贿放纵走私的黑幕。

物流监控六科负责海关进口货物的查验工作，作业点资料图片包括转关查验台、三号查验台、通道等。由于很多物流公司的快件车存在少报多进、品名不符、夹带货物等违规情况，海关查出后，按照正常程序要重报、扣仓、退运等，达到一定标准还要移送缉私部门，物流公司要多付很多时间成本和运输成本。而如果得到“关照”，快件车有问题也能放行。

检方查明，从2011年10月开始，该科科长李国强指定一名联系人，负责联系物流公司，约定相关物流公司的快件车经过转关查验台进关时，一旦需要查验，物流公司即将车辆信息发短信告知联系人，由联系人告知值班的副科长，副科长告知负责查验的关员。当“关系公司”的车辆被查验出走私违法问题后，查验关员应及时向值班副科长汇报，由值班副科长决定是否放行。“问题车辆”被放行，物流公司便会按照约定的标准，即每车6000元（目的地为广东省内）或1万元人民币（目的地为广东省外），上交好处费给联系人，在科室内部统一按比例分配。

皇岗海关腐败窝案的“标本”意义，在于将腐败的“继承有序”，以一种直观的方式呈现在人们面前。

2013年3月，原有的联系人黄延彬轮岗调离，科长李国强指定陈文恒接手。黄延彬离开前，将手头的物流公司介绍给陈文恒。

2013年4月，李国强交流离岗。然而，腐败链条并未因此被打断。2013年5月，继任科长李武军和几名副科长商议后，决定“萧规曹随”，继续按原先方式放纵走私并收取好处费，只是违规货物价值超过2万元时要向其汇报。直到半年后，李武军得知快件车容易“出事”，才停掉了这种放私行为。

罗湖区检察院反渎局副局长程歆告诉记者，根据在办案和预防调查中发现的问题，检察机关向皇岗海关发出了检察建议书，并得到积极的反馈：皇岗海关交流了物流监控处大部分关员，调整了基层科室的权力配置，制定完善了相关工作规程，建立了执法督察的长效机制。

2015年1月7日，经深圳市检察院交办，福田区检察院以涉嫌放纵走私罪、受贿罪对该案提起公诉。2月5日，福田区法院开庭审理了该案。

“抱团腐败”的利益机制

连续两起海关腐败大案，人们发现，腐败在一些权力部门，已经“潜转明”，成为在“腐败利益共同体”里公开的规则。

为降低暴露的风险，涉案的两个海关科室，不约而同地内定了一些规则。例如，在皇岗海关物流监控六科，违规的货物不能超过100公斤、单项不能超过2万元；在沙头角海关旅检四科，每天走私的次数有限制；可以走私食品、日用品等杂货，但不许走私价值较高的电子产品、高档红酒、保健品以及婴儿奶粉等。这些不成文的“规则”，在走私放私者之间达成了默契。一名走私分子供述说，“我在日用杂货里夹带了几箱奶粉，被海关关员查到了，他们说我不懂规矩，就将车停掉了。我又去找了郑小梧，保证以后一定按规矩做，才同意让我继续走私。”

为什么海关会发生“抱团腐败”？因为放纵走私，需要各个环节的密切配合。

沙头角海关旅检四科副科长卢超颖供述说：“具体来讲，科长要同意、安排走私，副科长要对查验进行管理和监督，现场的关员要具体查验和放行，几个环节都必须配合好、协调到，缺一不可。”关员陈国荣的供述也印证了这一说法：“放纵走私，不是一两个人能包办的，偶尔做做人情，一两次没问题，但是长期做肯定不行。如果有人没有分到钱，肯定会去举报，事情就有可能败露。”

而最好的办法，就是用“利益”这个纽带，将每个人紧紧捆绑在一起，当大家互为利益依托时，就会形成攻守同盟的保护机制。

在皇岗海关物流监控六科，收取的好处费，分给在转关查验台值班的副科长17%，负责查验的关员每人15%，科长占12%，不值班的副科长每人5%，联系人8%，科室经费8%。

在沙头角海关旅检四科，按闸放行的关员可以分得好处费500元，带班副科长300元，科长200元，科室经费200元。

好处费的“大头”，由具体实施放纵走私的一线关员以及值班的副科长占有，因为他们要“担责”，风险高，多分一点，也在“情理”之中。

“利益均沾”“责任和收益成正比”的分赃机制，让蝇营狗苟之事，变成小圈子内的“事业”。有的科室领导还体贴地安排家境困难的关员去当班，以示照顾，从而使得“腐败利益共同体”更加巩固和团结。

一名办案检察官称：“巨大的利益背后，往往潜伏着巨大的廉政风险和隐患，一旦遭遇缺乏监督制约的权力，两相助长，出事是必然的结果。”

逆向淘汰的“科室同事圈”

案发后，身处囹圄中的郑小梧进行了深入反思：“就客观原因而言，沙头角海关腐败，背后有两只隐形的手：一是推不掉的人情之手，走私分子千方百计拉拢腐蚀执法人员，通过各种关系打招呼，能量惊人；二是砍不断的利益之手，从来没有一个关口的利益关系像中英街这样错综复杂，面对种种矛盾冲突，海关只能设法努力平衡，很难做到严格执法。”

而腐败的主观原因，他也总结了三点：“一是没有坚守法律的底线；二是没有认清反腐的形势；三是没有抵制住金钱的诱惑。”

记者发现，部分涉案人员并非主动自愿实施放纵走私行为，而是在科室小环境的影响下，逐渐同流合污。

“我比较反感，但整个科都在做，我不做就很另类，就会被边缘化。有些车又是领导的关系，我也不想将关系搞僵。”

“我刚开始不敢收钱，心里对这个事情是有明确认识的，但是身处其中，耳濡目染，也就慢慢接受了。”

部分涉案关员从抵触、抗拒，到逐渐适应、习以为常，这个心理变化过程，正是腐败侵蚀的过程。而当腐败蔓延开后，“科里大多数人都这么做”时，少数人就不得不面临“站队”的问题。要么腐败，要么孤立。

在“从众心理”的驱使下，有的关员刚调来一个月，就主动加入腐败的行列；有的关员虽然即将退休，也一样被侵蚀、染黑。

皇岗海关涉案关员黄延彬曾供述说，“能去转关查验台上班的，都知道这个事情，不知道这个事情或者不愿意参与的人，科长也不会安排他们在这里上班。”也就是说，只有进入腐败利益共同体，成为“自己人”，才能获知一些“重要”的信息，才会被安排到“关键”的岗位上。

“人活在集体中，是需要认同感的，”一名关员叹息说，“不参与这个腐败的圈子，你会感到和其他的关员很难相处，因为你被划在圈外，你就是独自一个人。”

而那些参与腐败的人，则抱有“法不责众”的错觉——“大家都这么做，我做也没关系”，因而变得更加无所顾忌。

深圳市检察院检察官、法学博士黄勇一语道破：“这折射出一种扭曲的科室同事关系。”

如何打破这种“抱团腐败”形成的利益共同体？深圳市检察院监察室副主任崔玉男建议说，一是要健全完善制度，对执法中可查验、可不查验以及查验的程度，要有严密的规范制约；二是要加强内部监管，纪检监察部门要敢于作为，强化对基层一线执法活动的监控，切实发挥监管的威慑力；三是要强化外部监督，“外部监督是对权力最直接、最有效的监督。要动员社会力量，采用可行的方式，例如回访制度、社会监督员制度等等，让他们参与到对权力运行的监督过程中，用阳光逼退腐败的阴影。”

第3篇：海关物流监控科范文

关键词：物联网；港口生产；管理；应用；研究

物联网的定义是麻省理工学院Auto-ID研发机构在千禧年给出的，其初级阶段的定义是将全部事物通过射频甄别等信息传感设施与网络对接，完成智能化管控。其是透过射频甄别科技、红外感应设备、GPS、激光扫描设备，依照协商好的合约精神，将全部事物与网络相连，完成讯息交互与通信，达到智能化甄别、定位、追踪、监督与管控的一类网络。[1]

1物联网科技的重要支撑技术

1.1RFID科技RFID科技是物联网初期技术形态，当前在集装箱运输环节的利用明显提升了输送阶段的公开度与稳定性，让整体的供应模式趋于公开化、程序简化与运转有效化。1.2传感物联网科技WSN是美国军队在20世纪70年代给出的，是说大批传感设备节点透过通讯模式构成的一类多跳的自组织互联网体系，其可以完成参数的搜集量化、处置结合与传送工作。1.3云计算云换算是一类可以完成批量参数处置要求的换算模式，其是物联网的核心技术。这是由于云计算有着强大的参数处置与储蓄功能，并且物联网随处可见的采集作业，必须有强大的支撑科技用来进行大规模的参数采集工作。[2]

2物联网下的生产管理系统方案创设

这里以生产管理系统中的仓储管理系统设计为例，分成堆场管控与筒仓管控两个版块，能够完成堆场工作中的可视化操作、地基沉降测试、堆场气温监督与测试、可燃气体浓度检测、空气湿度检测等工作。[3]各版块功能见图1.2.1堆场工作可视化管控使用TPS实时观测并追踪堆场工作与货物状况，不单显示图像，还会完成数字比率的量化分析。2.2地基沉降检测因为堆场大部分都临近海堤河岸，地质松软、容易沉陷，导致堆场水泥地基等基础设施沉陷毁坏，没有水排出设施或排出效果差。在堆场布置地基检测装置，控制室能够依照获得的实效参数预设有关地基的最大负载，自动警告堆场方案中的堆垛高度，确保地基的负载能够被管控在特定的范畴内，预防地基沉陷。[4]2.3堆体气温检测运用红外温度测试仪测验堆场料堆的气温，使用温感线圈测试仪测试料堆的内部气温。2.4可燃气体浓度检测运用可燃气体测试仪测试CO、CH4、H的浓度，并完成烟度检测。2.5堆体气温检测运用红外温度测试仪与温感线圈测试筒仓表面气温与内部气温。2.6空气湿度检测运用空气湿度传感设备测试筒仓内的湿度。上述检测参数通过无线通讯的模式与仓储系统完成参数互换，仓储管理系统通过对上述参数实施解析与处置，通过系统遥控自动化设施完成浇水、空气惰化、调湿、人工清洁等工作。

3物联网在港口生产管理系统中的运用情况阐述

依照港口相异业务种类的功能，从各系统本身的特征进行权衡，使用相异的科技设施来采集相异的运送讯息。这部分系统包括港口物流的各方面的工作，为港口监管与企业生产供应详尽、完备的讯息。3.1港口物联网构建的准则港口物联网运用是一项系统工程，不仅投资大，并且构建时间长。所以，在构建阶段应参考以下准则来确保构建方向与各项预案能够顺畅执行。3.1.1技术前卫与成本低廉。在港口物联网系统结构、应用系统创设与软硬件选择等层面，应权衡到实效性、前卫性、经济性等准则。在此基础上，确保系统构建的开端工程就应该体现出高水准。而且，应体系化地解析港口物联网的服务受体，分解各个构建步骤，融合对以后该领域的长远部署，规避构建阶段的资源挥霍，让前卫性与经济性能够兼得。3.1.2统一设计与分步实现。方案预设阶段应秉承全面的准则，初期必须谨小慎微，扩充要迅速并且稳定的方针，订立全方位设计与分时段设计准则，让长远利益与短期利益相统一。3.1.3整合资源与合作双赢。使用港口所在城市的资源完成信息化建设，以港口物联网构建为跳板，完成业务过程化与信息化。3.2使用RFID科技完成智能集装箱作业通过把集装箱讯息、货品讯息等录入RFID芯片内，完成集装箱物流与信息流的共同分享，进而让集装箱装箱工作完成自动甄别。这样，能够大幅度缩减工作人员的劳动强度，加速了下线商品出厂、运送、堆场的储蓄速率；也能够规避信息录写偏差，提升讯息采集的精准度。3.3使用RFID科技完成电子车牌———一卡通通行证的使用使用RFID科技完成装设电子车牌的集装箱卡车在各港口、物流园区、场站等甄别并放行，能够让各个有关机构监视卡车、货箱的状态，为物流整体服务水准的提升奠定了基础，也能够规避物流企业在智能卡资源方面的浪费现象。3.4全智能化闸口的应用在已有港口集装箱码头智能闸口的使用中，要提升物联网科技的使用效率，使用GPS、GIS、RFID等科技完成进入港口的集装箱卡车的自动甄别工作（包括牌号、箱号、自动识别海关准行讯息、自动抬杆、自动印发驾车须知），实现卡口无排队车，确保卡口畅通。3.5完成海关监管场所间的集装箱运输的可视化凭借互联网通讯科技完成远程操控、管控集装箱在相异监管场所间的输送，完成对海关相异区域与相同区域监督场所间的转运阶段的卡车、货品等的追踪性管控，提升物流的监督与控制效率，提升海关转关的转送质量。

4结束语

综上，通过若干年的发展，物联网科技的运用与以后的使用趋势开始明确，我国已经将支撑物联网发展作为科技兴国的战略的一部分，并实施一致性地布局，订立并颁布了一些策略推动物联网与有关领域的发展。港口是物联网运用与发展的重要场所，港口对效率佳、方便的创造性管理系统模式极为依赖，这也转变为物联网迅速发展的源动力。

参考文献

[1]宓翠，袁旭梅.基于物联网技术的港口煤炭作业流程的系统分析与设计[J].物流技术，2013，32（5）：425-428.

[2]庞文凤，甄鹏，钟良骥，等.基于光载无线分布式天线网络的智能化港口物联网信息平台建设策略[J].港口科技，2013（4）：1-4.

[3]张驰.“互联网＋”背景下天津港建设智慧港口发展模式研究[J].天津科技，2015（10）：105-106.

第4篇：海关物流监控科范文

考进华南理工大学后，与那个时代许多通过高考而改变自己命运的孩子一样，姚振华的身上也溢满着求知若渴的兴奋，因此，大学四年除了修完食品工程专业外，还比别人多修了30多门课程，并最终拿到了工业管理工程和食品工程双学位毕业证书。二十世纪的90年代初，整个中国再一次簇涌起商业大潮的巨变，他几乎没有做任何思考，毛细管中本已充盈着潮汕商业基因的姚振华大步跨进了深圳。

深圳商品短缺，生活副食品供应紧张，而且来自四面八方的几十万“淘金”人群汇聚特区，更是形成了一股的强大的市场需求。在这种情况下，特区政府启动了“菜篮子工程”，试图扭转肉、蛋、奶、水产和蔬菜供应绷紧的格局，商机很快被姚振华抓住。他从老家找来了胞弟姚建辉等人，联手创建了深圳市新保康蔬菜实业有限公司（下称“新保康”），终端商业形态就是净菜超级市场，这就是江湖上有关姚振华“卖菜”出身的故事由来。

做蔬菜买卖对于食品工程专业出身的姚振华来说，应是一个门槛非常低的行业，因此，当两年之后深圳市市政府鼓励绿色农业创新试点时，姚振华已经在自己的企业率先建立起了绿色蔬菜标准，并大胆地将产业触角延伸到田间地头，自建农产品基地，实现了种植、采摘运输到餐桌的闭合式链条；而依靠产业链的功能，姚振华也很快将蔬菜出口到香港、东南亚等地。为此，姚振华获得了特区政府颁发的“菜篮子工程创新奖”。

尽管在蔬菜种植与供应市场中姚振华赚取了第一桶金，但这并不能真正代表姚振华在这一行业的最大收获。依靠着开建蔬菜基地，姚振华不久之后介入了物流生意，而且也得以低价拿地，从而进军房地产业。资料显示，开办净菜超市的第四个年头，保康就在宝安区龙华镇拿到了5宗地块，共计14万平米，在此基础上，姚振华将公司的名字改成“宝能投资集团有限公司”（下称“宝能投资”），正式开始了房地产投资业务。

宝能投资集团成立的第三年，便参与了深业物流集团（下称“深业物流”）的改制，并由此造就了姚振华资本积累的最关键一步。公开资料显示，深业物流是一家当时拥有10年现代物流服务经验的的国有企业，也是深圳最大的综合型物流企业之一，旗下的笋岗仓库被称为“中国第一仓”。也正是通过先前从事蔬菜物流的途径，姚振华得以与深业物流发生商业交集，并且当时作为深业物流股东的香港新笋投资急需变现，宝能投资顺势从其手中接过了25%的股权，一年之后，宝能投资又从另外两位股东手中受让了部分股权，持股比例上升到了46.52%，成为深业物流的控股股东。

为了加强对控股企业的管理，宝能投资在旗下又单独设立了钜盛华股份有限公司，而且与前者一样，姚振华为唯一股东。由于股东在公司未来运营方向上发生分歧，深业物流在宝能入主的第三年便决定进行分拆，最终，宝能除了获得了深业物流的商誉、名字使用权外，还获得了当时无法确定所有权的若干资产，其中主要是大量的土地与物业。

走进昔日的深业物流大本营，如今已是宝能集团总部的所在地，这块炙手可热的黄金地段为姚振华带来了巨大的财富增值空间。在这里，姚振华不仅建造起了建筑面积80万平方米，总投资60亿元，配有高328米地标式建筑，集地标性甲级写字楼、国际时尚购物中心及高端专业市场于一体的深圳宝能中心，而且还将原来的笋岗仓库升级改造成集各类仓储、货场、海关检验场、专业市场、办公、居住等多种功能物业于一体，总面积将近200万平米，年交易额预计突破500亿人民币的深圳笋岗物流园区。因此，简单匡算一下，姚振华原先仅用2亿元获得的深业物流地块以及土地上重新规划的物业价值如今已超600亿元。

庞大的商业帝国

如果说，购进深业物流的股权并通过拆分拿到了价值不菲的地块为姚振华打开了进入房地产投资市场大门的话，那么接下来宝能在建造深圳太古城项目上的大获成功，则进一步激发了姚振华要在房地产领域撸起袖子大干的决心与雄心。据悉，八年前建成的太古城由17座24-32层高层建筑组成，乃深圳湾区规模最大的建筑群，也是深圳最后一个大型滨海高尚住宅区。开盘当日，太古城便为宝能带去了15亿元的销售额，而且火爆旺销多年，宝能从中获得的利润高达数十亿之巨。

敞著口袋揽收真银白银的同时，姚振华也从太古城项目中总结出了一套深耕地产市场的独门套路，即主动配合城市发展，承担起城市综合运营功能，在盖房子同时拉动消费和产业。为此，姚振华明确了宝能城市综合运营商的角色定位，而围绕这一基本的中心角色，宝能的开发经营将聚焦于城市综合体、都市产业园和高端住宅等多种业态，同时整合价值链上下游，实施融“开发、经营、管理”于一体的“大地产整编模式”。

观察发现，宝能在项目设计与建造上鲜明集纳了万达与绿地两家领先地产公司之基本打法，即学习万达推进大项目与建造城市综合体，模仿绿地建造高层建筑。这样，在宝能落地或者规划中的几十个项目中，动辄几十万平，几百万平的盘子随处可见，比如总建筑面积106万平方米的沈阳宝能环球金融中心，建筑面积150万O的大连宝能城，建筑面积达300万平方的合肥宝能城等。与此同时，已有20栋200米以上的超高层建筑出现在了宝能全国各地的项目中，包括单栋最高268米且建成后将成为中亚第一高的乌鲁木齐宝能城、层级为113层且落地后将成为东北第一高楼的沈阳宝能城，还有由7栋超高层摩天建筑群林立而成的合肥宝能城，最高约565米的超高层，建成后将成为中国中部第一高楼。

学习万达与绿地的同时，宝能也吸收了恒大的项目推进的战法，即讲究以快制胜。除了认为可以等一等，让土地再涨一会儿，或者因为资金和档期排不过来的项目外，宝能一旦确定大干某个项目，速度可以用飞快来形容。据最新信息，宝能集团目前已在全国30多个城市拥有40多个大型项目，已建成和在建的物业总价值超过1500亿元，加上未建的规划，物业总值将超过3000亿元的规模；同时宝能在全国直接和间接拥有超过2000万平方米的土地储备。在此基础上，姚振华确立了一个“五年计划”，即从2015年起，总共斥资1200亿人民币开发出40座大型城市综合体，且全部自持经营。

就像将“卖菜”生意做成闭环生态一样，为了将城市综合运营商这一新的商业闭环做到极致，姚振华在宝能集团旗下增设了宝能控股股份有限公司（下称“宝能控股”），专司商业地产投资及运营。截至目前，宝能已挺进产业园、金融、医疗、农业、餐饮、教育、文化旅游、电商等多个产业，其中在物流和产业园领域除了深圳笋岗物流园区外，还有建筑面积约148.5万平方米的深圳平湖物流中心，以及坐落于芜湖的华东首座集成式、航母级商贸国际物流园；而在医疗领域，宝能已规划的项目有属于三级甲等综合医院的芜湖宝能江北医院与面向全国中高端市场的广州宝仁医院；在教育领域，宝能在芜湖规划了占地29.34万平方米，总建筑面积约13万平方米的芜湖唯致双语学校；至于养老领域，宝能在深圳市宝安区建造了面向高端养老服务且建筑面积约5.5万O的深圳幸福公馆。此外，宝能旗下还散落着深圳宝时惠电子商务、深圳民鲜农产品公司、深圳粤商小额贷款有限公司等诸路劲旅。

统计发现，姚振华目前控制的下属核心企业多达31家，如果加上宝能集团控股与参股的40多家企业，宝能系家谱中至少有70多家公司。初略计算，目前宝能集团净资产高达1200亿元，市值超过5000亿元。值得指出的是，在灿若星辰的宝能集团方阵中，钜盛华是姚振华手中最为重要的一张王牌。资料显示，钜盛华目前的总资产为2603.40亿元，同时钜盛华持有新疆前海联合基金管理有限公司、深圳市粤商小额贷款有限公司、前海世纪保险经纪有限公司、前海保险公估有限公司等多家公司的股份，并且持股比例均在5%以上。

“万宝大战”的烽烟

由于战线拉得过长，摊子铺得太大，宝能集团在地产运作过程中也经常碰到资金告急以及项目停摆的困扰，而且为姚振华所笃信的产融结合理念也迟迟没有得以践行。权衡之下，姚振华将地产业务悉数移交到了姚建辉（宝能控股有限公司董事长）手上，自己则腾出精力主攻金融市场，而且经过多方周旋与努力，从中国保监会拿到了商业牌照，成立了前海人寿保险股份有限公司（下称“前海人寿”），姚振华出任董事长。公开资料显示，前海人寿注册资本为45亿元，其中51%股权由钜盛华持有，而钜盛华的67.4%的股权为宝能集团所持；至于深粤控股有限公司、深圳粤商物流有限公司等前海人寿的其他股东，也均为宝能系成员，这也就是说，前海人寿几乎为姚振华100%的控股。

成立四年来，前海人寿的保费如同火箭般向上直窜，规模从落地当年的2.7亿元膨胀到去年年底的1003.11亿元。之所以能够如此快速地做大保费规模，根本原因就在于前海人寿销售的都是高现金值保险品种，其中七成为万能险。数据显示，在前海人寿去年的保费收入结构中，属于万能险业务的保户投资款新增交费782.66亿元，占规模保费收入的78.02%。相比于其他险种而言，万能险的利率普遍都在6%以上，最高达7.45%，如此高的收益即便是余额宝等宝宝类产品也望尘莫及，自然就赢得了客户的青睐甚至抢购。

但问题是，在给客户支付高额回报的同时，万能险给前海人寿带去的负债压力也非同寻常。分析发现，前海人寿万能险99%是通过银保渠道销售出去的，这就意味着，除须向购买人支付红利外，前海人寿还要向银行支出渠道费用，匡算下来，万能险带给前海人寿的负债成本普遍都在7%以上。可在投资端，国内债券等固收类资产收益率整体滑落至3.0%～4.0%，完全无法覆盖前海人寿万能险的高成本。既然如此，对于前海人寿而言，万能险就是一桩十陪不赚的生意。问题的关键还在于，万能险还是短周期险种，销售方往往承诺可以几个月退保，且免收退保手续费。这就意味着，在为兑现客户收益的现金流安排上，前海人寿完全没有回旋之地，必须硬着头皮将赔本买卖做下去。

巨大的负债成本压力之下，姚振华将眼光投向了高收益与高风险的股权市场，而且将目标锁定在了国内地产大佬万科的身上。资料显示，当时万科只有华润与公司管理层两个大股东，分别持股15%与4. 13%，其他股权都散落在公众股东手中。如此分散的股权结构显然有利于姚振华在二级市场尽情扫货，直至达到控股。在姚振华看来，一旦实现对万科的控股，等于掌控了一台提款机，只要需要，随时可以变现，从而缓解万能险的成本支付压力，同时实现自己产融结合的梦想。

以钜盛华和前海人寿为两大融资平台，从2015年7月开始，宝能系便在二级市场上向万科发起一轮又一轮的股权收购行动。先是秘密扫货，之后持股比例达到5%时就公开举牌，短短一个月时间不到，宝能占有万科的股份上升到了10%。但资本的掠食不会就此停止，宝能由连续两次举牌，对万科的持股比例提高到15.04%，并晋升为第一大股东。此时，万科发出大股东易主的公告，原为万科第一大股东的华润出面对宝能进行反击，将股份提升到15.29%；宝能接续火力跟进，持股比例很快升至23.52%。

卧榻之下，岂容他人鼾睡？眼看着战火烧到了大本营，万科掌门人王石主动约见姚振华，两人在万通地产创始人冯仑的办公室里交谈了整整四个小时，但最终还是不欢而散。在王石的眼中，自己风雨中艰难撑起的万科金字招牌以及精心培养出的管理团队都会因为宝能的进入而毁于一旦，因此，对于“野蛮人”宝能，王石的答案非常明确，就是不欢迎。策应王石的强势态度，万科工会向深圳市罗湖区人民法院提讼，理由是钜盛华、前海人寿等c宝能集团是一致行动人关系，其行为已构成了对股东利益的损害。

然而，令王石没有想到的是，就在宝能取得万科23.52%控股权而需要华润予以火力阻击时，华润因斥资百亿回击百威英博对SAB米勒啤酒的收购而变得囊肿羞涩。紧急之下，王石启动增资扩股计划，希望借此引入深圳地铁做大股东。此举更加起了姚振华的征服欲望，并在2016年两度对万科举牌，使宝能的持股比例最终达到了25.4%，俨然坐实作为万科第一大股东的地位。期间，为给姚振华打气，由汕头市委主要领导带队，全国30多个各地潮汕商会会长集体考察了宝能总部。见面会上，这些资产动辄数亿的商界大佬们纷纷表态，只要宝能需要，他们会提钱来见。此时，已经处于绝对控盘地位的宝能开始图穷匕见，便以“内部人控制、损害其他股东利益”等为由提出了召开董事会和股东大会并罢免万科10名董事和2名监事的要求，将万宝之争推向高潮。

“野蛮人”走过的路

作为深市上市公司中的王牌企业，万科的市值超过2900亿元之巨，一般的“野蛮人”未必敢轻举妄动，但姚振华显然不同，其策动宝能资本发动对万科股权的争夺，显然不是在匆忙与莽撞中行事，而是有着较为成熟的操盘经验，且似乎志在必得。而这种必胜的把握则源于宝能在二级市场上对南玻A股份围猎与蚕食的大功告成，并且宝能后来对万科股权的操作方式与进度与其在南玻A上的动作几乎如出一撤。

有着33历史的中国南玻集团股份有限公司是深圳市场上一家较早上市的中外合资企业，也是国内玻璃行业和太阳能行业的龙头企业。数据显示，作为南玻A的最大单一股东，北方工业持股比例仅占总股本的3.62%，其次是新通产持股2.99%，深国际持股2.6%，其余均为公众股。而正是这一如同万科一样的股权分散结构，南玻A被宝能首先盯住。资料表明，从2015年2月开始，宝能旗下的前海人寿与作为一致行动人的钜盛华调动高达50亿元的巨额资本在二级市场上分批大量买进南玻A股份，并多次触及5%的举牌红线。

面对宝能的进攻，南玻管理层敏感意识到了有可能面临被“野蛮人”控制的结果。于是，在宝能第二次举牌的同时，南玻A做出了停牌筹划非公开发行股票事宜的决定，且随后召开董事会会议，通过修改公司章程和修改股东大会议事规则等议案。根据南玻公告，彼时的南玻高管层曾试图以苛刻的条件限制现有董事和监事的更换，防止举牌方宝能系掌控董事会。其中包括提出增加“董事会每年更换和改选的董事人数不超过董事会总人数的五分之一”等针对性条款。

然而，南玻A的举动却大大激怒了宝能资本方，接下来的日子里，前海人寿先后对南玻A三次连续举牌，使其持股比例升至25.05%，成功登上南玻A控股股东的地位。紧接着，宝能方以“内部人控制的方式”为由对南玻高管团队进行谴责，便开始清洗南玻董事会及高管层，最终，南玻A副总裁张柏忠辞职，9名董事会成员中4名董事相继出走，与此同时，3名“宝能人”补选进入南玻A的董事会。

实际上，如果再把时间往前回放，也不难发现南玻A也不是姚振华第一次在二级市场举牌的猎物成果。统计资料显示，包括万科在内，姚振华的宝能系目前已成功持有包括韶能股份、中炬高新、明星电力、合肥百货、南宁百货和南玻A等在内的8家上市公司超过5%的股份，其中5家均为通过二级市场买入。还值得关注的是，过去一年半的时间中，姚振华还累积近70%的股权控股了主营自动化相关设备及服务的香港上市公司――中国金洋，而自姚振华接手以来，中国金洋的市值也迅速从8亿港元蹿升至200亿港元，堪称神话般的崛起。

也许是资本的贪婪，也许是太多成功之后的激情亢奋，没有等到万科股权之争尘埃落定，姚振华便朝着另一家深市上市公司、国内空调业老大格力电器迈开了进攻的脚步。有意思的是，作为格力电器的第一大股东，珠海国资委持股比例仅为18.36%，加上格力电器董事长董明珠0. 74%的个人持股，格力方可以控制的股份也不到20%。基于此，在去年的11月份，前海人寿火速调集47亿元的资本火力，仅用8个交易日的时间就使自己持有格力电器的股份快速升至4.13%，不仅逼近举牌红线，而且登上二当家的位置指日可待。

被“拉黑”10年

也许是时间上的巧合，就在格力电器股权变动公告的当日，姚振华被通知进京与监管层会面，72小时后离京。可就在姚振华离开北京的前12个小时左右，中国证监会主席刘士余在中国基金业协会会员大会上抛出了犹如霹雳的脱稿讲话：“有的人集土豪、妖精及害人精于一身，拿着持牌的金融牌照，进入金融市场，用大众的资金从事所谓的杠杆收购”，“你用来路不当的钱从事杠杆收购，行为上从门口的陌生人变成野蛮人，最后变成了行业的强盗，这是不可以的”，“你在挑战国家法律法规的底线，你也挑战了你做人的底线，这是人性不道德的体现”，“当你挑战刑法的时候，等待你的就是开启的牢狱大门”。刘士余讲话5个小时后，保监会副主席陈文辉做出凌厉策应：“保险公司在风险管理上还有欠缺，绕开监管的套利行为，严格意义上就是犯罪”。

监管风暴比预想来得要快。两日之后，保监会下发监管函，对前海人寿采取停止开展万能险新业务的监管措施；同时，针对前海人寿产品开发管理中存在的问题，保监会责令公司进行整改，并在三个月内禁止申报新的产品。震慑之下，前海人寿《关于投资格力电器的声明》，承诺未来将不再增持格力电器股票，并会在未来根据市场情况和投资策略逐步择机退出。同时，宝能也对外表态称，自己只是“万科财务投资者”。

但是，姚振华做出认输姿态并不意味着游戏的结束。金鸡之年的春节刚过，已经进驻前海人寿两个月之久的保监会调查小组便拿出了最终结论。稍前，保监会主席项俊波强势表态，称要坚持“保险业姓保、保监会姓监”，对个别浑水摸鱼、火中取栗且不收敛、不收手的机构，依法依规采取顶格处罚，坚决采取停止新业务、处罚高管人员直至吊销牌照等监管措施，绝不能把保险办成富豪俱乐部，更不容许保险被金融大鳄所借道和藏身。就当项主席的话还在大众脑海中回响，监管的大棒就直接落向了前海人寿。根据保监会的调查，前海人寿存在编制提供虚假资料、违规运用保险资金的行为，据此，除了对前海人寿作出50万元的罚款决定外，保监会也撤销了姚振华在前海人寿的任职资格，同时禁入保险业10年。

第5篇：海关物流监控科范文

关键词：天津；大神堂；海洋特别保护区；监视监控平台；在线监测；

中图分类号：P74 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）01（a）-0000-00

天津大神堂是我国北方纬度最高的现代活体牡蛎礁聚集海域，由于地壳运动和独特海洋生态环境，该区域内的长牡蛎（Crassostreagigas）、毛蚶（Scapharcasubcrenata）、褶牡蛎（Ostreaplicatula）和脉红螺（Rapanavenosa？）等海洋生物资源丰富。为了进一步保护贝类生物资源的多样性，2013年1月国家海洋局批准建立了天津大神堂牡蛎礁部级海洋特别保护区，2014年7月天津市海洋局将“天津大神堂牡蛎礁部级海洋特别保护区”划定为天津市海洋生态红线区。为加大海洋生态环境保护的力度，科学开发利用海洋资源，天津市建设了天津大神堂牡蛎礁海洋特别保护区平台，以期实现平台监视监控系统为区域提供更多、更好的涉海服务。

1 平台建设

1.1平台规划

天津大神堂监视监控平台是天津市海洋观测网络布局近岸近海海洋观测体系“三近、两远”中两远之一。项目建成后将成为全国首个基于离岸的海洋监视监控平台，开展天津北部海域的海洋要素观测和海洋环境监测。现阶段任务为对该海域实施全程监控并进行海洋基础数据监测，为该海域生态系统的保护和修复提供第一手的数据，未来将构建海洋生态环境安全风险评估体系，通过气象、潮位、水质、泥沙等数据进行观测监测，兼顾天津和渤海湾北部海域溢油、赤潮、环境监测、海洋灾害预警与防范、海域动态管理、海洋综合管理、海洋公众服务等海洋观测和监测的业务化应用需求。使保护区管理逐步走向科学化、现代化、实现其预期的资源合理利用与目标管理。

1.2监视监控平台与《天津市海洋环境保护规划》符合性分析

依据《天津市海洋环境保护规划（2014-2020年）》和《天津市海洋生态红线区报告》关于大神堂牡蛎礁部级海洋特别保护区管控措施的要求“重点保护区内，禁止实施各种与保护无关的工程建设活动；加强周边海岸工程，如北疆电厂、中心渔港等入海排污监控”，该平台作为公益项目，通过平台在线监测系统的应用，对海洋基本要素和重点监测因子实现24小时不间断的跟踪，并通过无线数据传输影像资料，为科学决策提供依据。

1.3 工程建设概况

该平台选址于天津大神堂牡蛎礁海洋特别保护区的南端，距海岸直线距离约10 km，邻近天津中心渔港和北疆电厂。水上承台面积64 m2，顶面高程8.0 m，水上承台采用高桩墩台结构。承台下部建设一座靠船平台。由于项目位于海里，受波浪和海流影响较大，并受一定的冰荷载作用，工程采用钢管桩，同时为减小氯化物、硫化物等物质对钢管桩的腐蚀，平台钢管桩采取“钢管桩牺牲阳极保护阴极”的防腐措施，提高了平台的稳定性。工程建成后将围绕天津海域特点进行监控海域环境观测。

2 工程海域环境质量现状

为将海洋环境要素有针对性地进行比对，时时了解海洋环境趋势变化，我们以“2014年天津市海洋环境状况公报”大神堂环境监测数据作为背景值，通过平台在线监测系统，与人工检测进行比对，不断修正海洋要素在线监测指标，从而对未来环境变化进行趋势判断。

2014年天津大神堂牡蛎礁部级海洋特别保护区海水水质一般，水体中主要超标物质为活性磷酸盐和无机氮。其中全部站位活性磷酸盐均超过二类海水水质标准。66.7%的站位无机氮超过二类海水水质标准。其它监测要素均未超标。

考虑到大神堂邻近海域是天津市主要的海水增养殖区，养殖面积2000公顷，养殖产量7000吨。检测结果显示，增养殖区海水中主要超标物质为无机氮、活性磷酸盐和pH。增养殖区内水体呈富营养化状态，近几年营养指数整体呈上升趋势，富营养化程度不断加重。

沉积物质量较好，均符合第一类海洋沉积物质量标准。

夏季监测共获浮游植物38种，平均密度为444×104个/立方米，多样性指数处于较好水平；浮游动物31种，小型浮游动物的平均密度为26146.6个/立方米，大型浮游动物的平均密度为251.4个/立方米，多样性指数均处于中等水平；大型底栖生物32种，平均密度为440.0个/立方米，多样性指数处于中等水平。

3平台的监测应用

3.1应用先进科技管理手段，增强资源可持续利用的技术支撑

针对海洋资源环境超载区和海洋生态红线区等重要管理区域，通过应用在线监测技术实现对水体主要水质参数（溶解氧、营养盐、石油类等）、生态指标（如自然岸线、滨海湿地、指示性物种等）等的全时段、全天候监督性监测，从而为海洋环境信息通报制度、海洋环境质量监督考核制度、海洋资源环境承载能力监测预警机制等提供更具时效性的数据支撑。

3.2平台在线监测系统构架设想

通过对主要污染物的指示性监测参数进行筛选，形成在线优先监测参数列表（表1）。结合平台的设计内容以及主要污染物的指标筛选，设备间设置温盐井、验潮井和监测预留井，可实时获取温度、盐度、重金属、溶解氧、营养盐、潮位等监测指标的连续数据。海水营养盐自动分析仪、海水溶解氧测量仪、硫化物现场测量仪、海水pH测量仪、海水营养盐测量仪、海水浊度测量仪、多参数水质仪、便携式流速流量仪和海水浊度测量仪等检测方法已成为海洋行业的标准。具有海水水质多参数测试系统和海洋海水样品采样系统，实现海水自动检测和采样功能。

表1 海水水质检测主要指标

项目

检测范围

检测精度

水温

（-5～40）℃

0.1

pH值

（0～14）pH

0.01

溶解氧

（0.0～20.0）mg/L

0.1

电导率

（0～1×105）μS/cm

±0.5%（FS）±1

浊度

0～1000NTU

0.01NTU

监测指标精度符合国家关于海水检测标准，具有自维护和自确认功能，可以实时掌握各模块及传感器的工作健康状况。

3.3在线监测应用的不足

各类化学、生物参数的在线监测技术复杂，成熟度较低，定量监测能力不足，且自动化程度不高、运行维护难度大。用于海洋污染状况和生态状况在线监测的传感器还很少；而营养盐传感器的维护保养要求高，每半个月左右需维护一次。在线监测探头易被生物附着，影响较大，定期维护成本较高。误差原因一方面是由于营养盐传感器易被生物附着，维护周期对测量精度影响很大，另一方面是由于传感器在测量时的过滤孔径要远大于实验室过滤孔径，测量结果受悬浮物影响很大。

4未来发展的应用―海洋生态环境安全风险评估体系建设

在完善海洋在线监测的基础上，结合天津市海洋环境突发事件的分析，识别天津海域水环境主要污染物，污染程度空间分布和变化趋势，数据信息平台除了具备在线监测数据管理分析功能之外，一般还应具备自动监控与预警、信息产品的制作与功能，可以实现浮标站位和参数管理、数据入库、预警预报、信息产品制作和等。建设海洋生态环境安全风险评估体系，对海洋生态环境安全事故的发生、发展、消除及生态恢复全过程进行风险管理，应依据风险评估的需求，建立风险评估体系，将风险评估贯穿到整个管理过程中，包括建设海洋生态环境安全信息服务平台、建立海洋环境应急信息系统、海洋生态环境监测数据、海洋环境灾害信息、海洋环境灾害风险源分布信息、海洋环境灾害敏感区域分布信息、海洋环境监视监测机构基本信息等相关数据库、建立海洋生态环境安全信息共享网络体系及共享服务平台等。对灾害发生几率及强度预测评估、紧急应对风险以及灾后恢复对策的评估，使之成为领导层面科学决策的支撑平台。

参考文献

[1] 天津市海洋局.天津市海洋环境保护规划（2014-2020年）

[R]. 2014.

[2] 天津市海洋局.天津市海洋生态红线区报告[R]. 2014.

[3]天津市海洋局.2014年天津市海洋环境质量状况公报 [R]. 2014.

[4] 乔延龙，陈亮，殷小亚.天津大神堂海洋特别保护区监视监控系统监视[J].海洋开发与管理.2015，32（9）：81-84.

[5] 叶颖，成方林，李博，等.海洋站（点）观测环境代表性调查与评估[J].海洋开发与管理.2015，32（10）：52-55.

[6] 黄晓利，康德明.江苏海门牡蛎山牡蛎礁海洋特别保护区实施远程视频监控方案[J].海洋开发与管理.2015，32（6）：92-95.

第6篇：海关物流监控科范文

汉堡海洛斯医院（HELIOS ENDO Klinik Hamburg）地处汉堡市中心（图1），是欧洲最大的一所人工关节置换的专科医院。包括以外科（关节外科、神经外科、脊柱外科手术和整形外科）为主的门诊、麻醉、护理、康复（理疗与老年护理），还有内科（神经内科、影像科）等相关科室，并设有感染学、临床微生物学和医院卫生研究所。每年骨科手术超过6800人次，其中进行人工关节置换的超过5500人次。

2012年11月我们应邀考察了汉堡海洛斯医院。据手术部经理雷能博士（Dr. Hans-Peter Lehnen）介绍，像他们这样的专科医院，一直将感染控制放在首要位置。在德国每年约有50万例医院获得性感染（Hospital acquired infections或称院内感染），该院实施手术部强化管理，除加大常规细菌性感染控制外，近年来特别重视无菌颗粒与无菌腐蚀（sterile particles / sterile rust）等非细菌性感染对手术部位引起的负面影响（粘连、肉芽肿、无菌炎症等），减少了可能出现的并发症，极大地降低了数天甚至若干年后的再手术率，使该院的术后感染率一直维持全德最低水平，并获得了全德医院卫生奖。

医疗流程全过程控制

汉堡海洛斯医院将整个医疗流程作为一个全过程进行控制，以保证每一名病患在整个手术过程中和重症监护期间得到良好的服务，其中包括术前初步诊断和研究，风险评估，自体献血，选定合适的麻醉；术中维持身体重要功能的稳定，控制感染；术后护理，疼痛管理以及在合理的重症监护期间尽快得以恢复；最后对病患实施针对性（或称个体化）的理疗，进行功能性康复。

双走廊模式手术部布局

汉堡海洛斯医院作为骨科的专科医院，门厅并不大（图2）。医院的核心是手术部。手术部共有8间手术室，面积达7500m2，均达到了德国DIN标准1946-4中最高级别Ia标准。手术室中配置集中送风装置，内置高效过滤器（HEPA），送风面积为3.2m×3.2m，送出断面风速为0.24m/s的低湍流度置换气流。可在手术区域提供2.6m×2.6m保护面积，其中新风量为1200m3/h。8间手术室中7间为标准手术室，面积为50m2左右。手术部还配备了麻醉科、中间监护病房、重症监护室、血库和恢复室。从手术室配备的送风装置来看，有高围挡的桥架式送风装置（图3），有利于维持低湍流度的送风气流，保护区域内的高洁净度。并将各种医用气体、电源等接口布置在桥架四周上，医用吊架可沿桥架四周移动，为麻醉、外科提供一个平台，但上部局部空间受限。另一种是低围挡的送风装置（图4），对低湍流度送风气流稍有稳流作用，上部空间基本无影响，可以设置更多的移动设备。值得注意的是手术部中有一间160m2的大手术室，内设4个送风天花，可以同时安排4台手术。既节约了医护人员，又提高了手术效率。这种一大间手术室内进行多台手术的模式，正在德国推广。

该院手术部的布局采用在德国常用的双走廊模式（图5），但与国内洁污分流的双走廊控制理念完全不同。手术部中心走廊是医护人员、病患通行的路线（图6）。通常一间手术室带3个前室，分别为病患出入间、医护人员出入间与废物间。病患由手推车进入手术部的换车间，由于更换的是清洁的移动式手术床（图7），因此换车后可以在手术室中心的手术台基座上直接安装，进行手术。消毒后的清洁移动式手术床放置在换车间的另一侧（图8）。

医护人员从专用通道经换鞋、更衣后进入中心走廊，只有刷手后进入手术室前室才可穿无菌服。由于污物在前室打包密闭，可视作与病患同等控制程度，行走同一流线。这种思路简化了污染控制，加快了手术周转，提高了手术室的使用率。后面走廊专供无菌物品（图9），由消毒供应中心供给无菌器械与物品直接进入无菌走廊，免受其他流线干扰，保证了无菌物品品质的控制。

特色化加护病房管理

第7篇：海关物流监控科范文

二年以上工作经验|男|23岁（1992年12月15日）

居住地：辽宁

电　话：139********（手机）

E-mail：

最近工作 [ 1年8个月]

公　司：XXX电子有限公司

行　业：电子技术/半导体/集成电路

职　位：关务

最高学历

学　历：本科

专　业：经济学

学 校：辽宁大学

自我评价

掌握各关区操作模式、及丰富的人脉关系;掌握 国际贸易 、 货代 、仓储、运输、 报关 报检 进出口 运作流程;熟悉海关 加工贸易帐册操作(纸制和电子);能有效管理库存和帐务处理;能承受压力,稳妥处理客户投诉;针对到货异常能积极处理安排申请赔偿;熟练操作SAP，ORACE，MFG/PRO等系统。

求职意向

到岗时间：一个月之内

工作性质：全职

希望行业：电子技术/半导体/集成电路

目标地点：辽宁

期望月薪：面议/月

目标职能：关务

工作经验

2013 /7—至今：XXX电子有限公司[1年8个月]

所属行业： 电子技术/半导体/集成电路

外事部 关务

1.日常 清关资料整理、电子联网监管申报、现场 报关 交单和 海关 查验、付汇联跟踪;

2.海关等政府部门政策跟进并及时传达给公司相关部门;

3.负责维持公司业务运作与海关和有关当局的良好关系。

4.海关保税知识、税收差额计算和验证(保税、补税、 核销 );

5.每周出货BOM确定和增加、料号归并整理、HS编码及成品名称和规格型号等变更;

6.保持材料的进口和出口及国内销售来定做手册、避免支付额外的税收;

7.国内销售海关关税 和增值税计算和HS编码确定、深加工结转操作;

8.监控系统中进出口 过程和监测BOM和生产之间的匹配、确保匹配方案的合理、在后续过程中保持海关和仓库实际库存正确，相关报表报告给工厂运营总监;

9.年底海关帐册核销 操作;

10. 与其他部门保持良好的合作关系、有良好的商业触觉和持续改进的愿望。

2012 /7—2013 /7：XXX有限公司[1年]

所属行业： 机械/设备/重工

销售部 物流/ 报关 主管

1. 参与公司整体 进出口 贸易业务，产品配送、成本核算;

2. 外销订单报关与 商检 事宜、加工贸易手册开立和注销，保持与海关、检疫部门的良好沟通,有效管理 货代 公司;

3. 采用公路、铁路、水路运输保证货物安全、准时送达客户手中，确保物流费用在控制目标内;

4. 监控内部物流管理、同时注意收集物流各环节信息、提出持续改进的措施;

5. 与客户、供应商保持良好的工作联系,改善满意度;

6. 熟悉ISO9000标准，ISO14000环境质量认证;

7. 保证库存准确,确保差异和报废在合理可控范围，熟悉看板和其他库存管理方法;

8. 与质检部门作好产品批次、包装、标识;

9. 与财务做好帐务、盘点工作。

教育经历

2008/9—2012/6辽宁大学 经济学 本科

证 书

2010/6 大学英语六级

2009/6 大学英语四级

第8篇：海关物流监控科范文

关键词：跨界水污染；制度缺失；防治制度

1引言

目前杭州湾水质是全国12个主要河口、海湾中最差的一个。受到污染的水质影响了沿岸地区的工农业供水数量和质量，降低了生物多样性，对杭州湾的航道资源、滩涂资源、旅游资源以及潮汐能资源也产生了负面影响。因此，为减少杭州湾沿岸跨界海域水污染对沿岸地区的负面影响，保护海域水环境，制定一套合理可行综合的海域污染防治新制度具有重要意义。

2杭州湾沿岸跨界海域水污染状况

杭州湾地处浙江省北部，上海市南部，东临舟山群岛，西有钱塘江、曹娥江等注入。其沿岸的杭州、宁波、绍兴、嘉兴4市是浙江省经济社会发展的核心区，人口密集，经济发达。近年来，随着城市的发展和社会经济活动的扩大，两岸陆源污染不断加剧。而大面积的湿地围垦，使得有着特殊喇叭状地形水文特征的杭州湾对陆源污染物的自净功能大大退化。

2001年以来，杭州湾水质整体劣于国家海水标准中第四类海水标准。海水富营养化严重，水质较差。其主要污染因子是无机氮和活性磷酸盐。其中，威胁最大的是无机氮。杭州湾水污染还呈现近岸海水污染重于离岸，内湾污染重于外湾的特征。据2009年《浙江省海洋环境公报》显示，重点入海排污口邻近海域生态环境质量等级处于极差和差的比例分别达到4.7%和25%，较我国其他主要海湾河口，杭州湾位居最差之列。

3杭州湾沿岸跨界海域水污染治理的政策失灵及原因

3.1水污染治理的政策及其失灵表现

目前，杭州湾沿岸各地为治理跨界海域水污染已经采取了一系列政策。一是按排污现状每年削减一定比例进行任务分配和污染物总量控制。二是建立涉海工程建设项目环评审批政策，对于没有报经环保行政主管部门审批的海岸工程建设项目，投资主管部门不予报批立项。三是自2008年9月1日起浙江省施行《浙江省跨行政区域河流交接断面水质监测和保护办法》，以此加强河流交接断面的水质监测和保护管理。四是启动并实施了《2010 年“浙海网”工作计划》和《2010 年“浙海网”数据共享计划》，初步构建 “浙海网”数据共享技术平台，推进海洋环境监测与观测信息共享政策。五是出台《杭州湾海域主要污染物排污权交易实施办法》，规定了企业参与排污权交易市场的具体方式。

但这些实施办法很多都处于探索阶段。例如杭州湾海域中的嘉兴市，作为中国排污权交易制度的先行者，于2007年开设了国内首个排污权交易中心。但这个实践处在让原先零散的、个别的排污权交易向制度化、规模化转变的初期阶段。其他地区虽有排污权交易的实例，不过都是在环保局撮合下，企业间点对点的交易，因而缺乏大规模的排污权交易平台。

3.2政策失灵的原因分析

3.2.1跨区域合作制度不健全

杭州湾沿岸城市中，杭州、宁波、绍兴、嘉兴是浙江省经济社会发展的核心区，上海为直辖市。在水污染治理的协调和组织方面，各种研究大多要考虑各政府之间的利益博弈问题。政府官员以短期的GDP为升迁考核标准，因而忽视治理水污染。在行政区划主导区域经济发展方式的影响下，各城市对流域内水资源的利用，往往只考虑本地的经济发展，而不考虑整个流域对水资源的利用情况。在杭州湾沿岸跨界海域水污染防治领域，两岸五城市并未形成有效的水污染防治海陆统筹制度，也没有一个统一的协调两省市五城市的杭州湾水污染防治管理机构。

3.2.2部门协调管理问题难度大

在部门协调方面，杭州湾水环境管理制度上存在着职责不明、机构薄弱等多个问题。虽然浙江省设有海洋渔业局、环保厅、钱塘江管理局、海事局等多个行政机关来管理杭州湾水环境，但部门之间缺乏联合工作机制，且真正具有行动力的部门没有强制执行排放标准的动力和机制。海洋部门不上岸、环保部门难下海，许多跨部门海洋环境问题难以及时解决。从市级部门来看，杭州湾沿岸五城市各自将水污染防治工作分解到不同部门，这些部门大多缺乏海洋环境专业人才，每年的海洋环境公报是有偿委托宁波一家专业部门完成的，这样的机构设置无法担当起杭州湾及钱塘江河口环境管理的重任。

3.2.3海域污染物评价指标缺乏

各地对水污染排放没有形成完整的技术规范和标准。由于浙江省沿海城市的城市化推进速度不断增加及农业集约化生产的不断提高，污染物排放总量不断增加。而尾水排海标准低于排河标准实际上市诱导了各地在杭州湾岸边增设污水处理厂。目前使用的《海水水质标准》（GB3097-1997）是1998年实施的国家标准，缺乏对有毒有机物等特殊污染物的评价指标及标准。“十一五”期间，浙江省将化学需氧量作为杭州湾陆源污染物的监管和考核重点，而忽视杭州湾地区主要的污染物氮和磷，导致杭州湾水环境治理中的事倍功半。另一方面，近岸海域生态没有一个完整的综合评价体系，目前的监测体系只反映不同要素质量状况，不能科学地表述近岸海域生态环境的总体质量。

3.2.4监管力度不足

一方面，海洋环境监测能力和应急能力不足。杭州湾监测站点和监测项目偏少，缺乏对重点污染源排放状况的在线监测，更缺乏突发性污染事故应急监测的能力。近岸海域生态环境自动监测系统仍处空白，难以反映杭州湾不同海域的环境质量和变化趋势。另一方面，我国没有赋予公众监督治理水污染的各种权利和途径，没有形成水污染损害举证责任倒置的法律依据，也没有形成非政府组织和公民环境诉讼制度，去限制政府或企业对于水环境的不当行为。

4以波罗的海为例的经验借鉴

波罗的海位于欧洲北部，海岸线曲折，与外海的通道又浅又窄，属于欧洲北部的内海。二战后，随着波罗的海沿岸国家城市规模扩张，加上波罗的海水体交换缓慢，大片的海底区域没有生命迹象。氮负荷过大被认为是波罗的海水体富营养化的主要原因。这也最终造成其近岸海域基本没有纳污容量，生态环境极其恶劣。

波罗的海与9个国家接壤，这些国家对波罗的海水体的富营养化都有责任。一个国家单方面的努力不足以减少水体富营养化程度。这意味着，有效和高效的氮还原需要他们联合行动。针对上述情况，1974年波罗的海沿岸国家在欧盟领导下，签署了《赫尔辛基公约》，该公约是针对陆域污染源制定的第一个区域性条约。到20世纪80年代后，波罗的海水质和生态环境逐渐得以改善。波罗的海的水污染治理是跨国合作治理海域污染的典型，其主要经验可归纳为以下几个方面。

4.1制定区域性条约，预防跨界损害

保护跨界水资源首先意味着跨界地区需要履行预防损害的义务，而不是事后对损害进行赔偿、补救的义务。因为在造成损害之后再补偿，往往无法恢复之前的状态。环境影响评价是最重要的预防措施，它结合了预防原则和预防环境损害原则，也考虑到了公众的参与。作为环境影响评价的必要步骤，监测也是防止、减轻损害的关键步骤。1974年波罗的海国家签署的《赫尔辛基公约》联系了近20个不同的科学或行政团体处理波罗的海事务，如国际海洋研究协会、海洋研究科学委员会、经济互助会等，以及若干个双边和多边的机构。根据公约第十一条规定，沿岸国应当制订和实施监测跨界水体环境，包括洪水和跨界影响的联合方案，并制订和实施有关监测方案、测量程序等的统一标准。

4.2加强援助与合作，控制污染物排放量

对于多种原因造成的长期污染问题，与波罗的海接壤的国家限制污染物的跨国流动，通过支持北欧环境金融公司（NEFCO）建设，由该公司通过市场交易行为对污染物排放进行收费，同时对减少污染物排放提供税收刺激。各政府通过立法规定了不同类型企业和设备的最大污染物允许排放标准，实施总量控制和排污许可制度。同时加强农业面源治理，提高城市污水处理率。在污水处理厂中配套建设污泥处理、沼气发电装置，既提高了能源利用效率又避免了污泥对环境的二次污染。

5基于制度创新视角的杭州湾沿岸跨界海域水污染防治制度

针对杭州湾沿岸跨界海域水污染的制度成因，借鉴波罗的海水污染防治的理论与实践经验，从改进型水污染总量控制制度、全方位水污染综合调控制度、排污权交易创新制度3方面设计杭州湾海域水污染综合防治的新制度。

5.1改进水污染总量控制制度

中国现行有关水污染的标准制定参照了欧美20世纪的排放标准，以控制排放浓度为主，难以适应总量控制的要求。如果按照排放标准进行浓度控制，而不考虑水体纳污能力，即使达标排放，水污染程度也会加重。因此，对允许在杭州湾沿岸跨界海域排放的污染物的排放总量进行核定是水污染防治工作的基础。

实施改进型水污染总量控制制度要求以地处杭州湾沿岸跨界海域的五城市污染物排放量达标为控制目标，将化学需氧量、氨氮、总氮和总磷作为污染物总量控制指标。通过明确污染控制重点海域的功能定位，调查沿岸地区污染物排放量，掌握跨界海域的环境容量。根据总量控制指标的要求将重点水污染物排放总量控制指标分解落实到五城市各排污单位。对水污染物达标排放量仍不能达到规定的区域，实施重点污染物排放的总量控制制度。超出容量部分的进行削减或通过生态修复等措施，恢复和改善生态环境。同时，上级部门对下级部门总量控制实施方案执行情况进行考核，并定期公布考核结果。

5.2完善源头减排管理制度

影响海洋环境的污染物和营养物质很大一部分来自陆源，加快制定完善以陆源污染防治为重点，兼顾海源污染控制的减排政策。首先，按照水功能区限制纳污红线要求，根据水体功能的水质要求及其自净能力，核定水功能区纳污能力，提出限制污染物入河总量，并倒推至排污口，采取相应削减措施。

从源头上控制水污染，严格环境准入。按照空间、总量、项目“三位一体”和专家评审、公众评议“两评结合”的环境准入制度，严守生态红线，控制高耗能、高污染产业的发展，根据水环境和生态环境承载能力重新规划生产力布局。同时规定，凡不符合环境功能区准入要求的建设项目一律不得审批。

2014年11月绿色科技第11期5.3健全末端治理监管制度

制定与完善末端治理监管制度，按照海陆统筹、专司管理、资源共享的原则，通过水质自动监测技术实现水质的实时和远程监测，监督总量控制制度落实情况、排放达标情况，及时预警重大水质污染事故。提升海陆统筹环境综合监测能力，保护杭州湾海域环境质量。

统一污染物排海标准与排内河标准。控制重点污染物氨氮和总磷，纠正因污水排海标准低于内河而产生的沿岸污水处理厂增设过多的趋势。严格限制排入城市污水管网的工业废水中有毒有害物质的含量。对污染严重的重点行业采取更高的排污标准。同时，设立执法监督小组赴各地监督，通过集中执法，专项检查等形式，坚决依法打击、公开曝光和处罚环境违法行为。

优化杭州湾两岸入海排污口布局。首先，全面排查入海排污口数量，掌握入海排污口情况。根据海洋功能区划调整、取缔，重新设置入海排污口。其次，优化整个海湾尤其是跨区域入海的排污口布局，着重推进杭州湾沿岸5城市污水处理厂工程建设。同时，加强对入海口已有湿地的保护，增强河口湿地的清污能力。

5.4创新排污权交易制度

目前，杭州湾沿岸跨界海域水环境污染严重。水排污权交易制度作为水排污权的二次分配手段，发展空间巨大。杭州湾沿岸5城市应加强交流合作，建立排污权储备交易中心，按照市场原则公开交易水权。同时，建立各市排污权储备交易中心广域网，形成排污权交易信息平台和可供网上查询的信息网站，及时提供排污权交易的信息、交易规则和相关的法律、法规。排污权储备交易中心也要为排污权交易提供价款结算服务。沿岸各市应确立跨城市交易的价格比例机制。政府部门采取激励机制以促使买卖双方参与交易，引导成立各类中介组织并激发其作用，以此降低交易费用，促使更多的企业参与交易。

为了解决了地区经济发展与环境保护的矛盾，应要求新建和扩建的企业必须向现存的企业购买污染物削减信用，新企业购买污染物削减信用的资金可以用来治理现存企业的污染。其次，允许将一个工厂内部的多个排放点或者一个公司下属的多个工厂看作一个整体，允许一些排放点增加排放，而另一些排放点则要更多地削减排放量，这样，排放量从整体看是减少的。最后，应建立银行储存制度以避免交易中可能出现的法律问题。污染物削减信用可以存入经认可的银行，银行方面负责之后的储存、使用和流通。

参考文献：

[1] 浙江省海洋与渔业局.浙江省海洋环境公报（2009～2013）[R].杭州：浙江省海洋与渔业局，2013.

[2] 嘉兴市环境保护局.嘉兴市环境保护“十二五”规划[R].嘉兴：嘉兴市环境保护局，2011.

[3] 施祖麟，毕亮亮.我国跨行政区河流域水污染治理管理机制的研究――以江浙边界水污染治理为例[J].中国人口资源与环境，2007（3）：3～9.

第9篇：海关物流监控科范文

深圳检察机关是怎样查办这两起海关腐败大案的？“查私者”是怎样沦为“放私者”的？如何打破潜规则下的“腐败利益共同体”？记者到深圳市检察机关进行了深入采访。

明码标价的“腐败新规”

2014年元旦之夜，一场突击行动，揭开了深圳检察机关打击海关腐败的序幕。

深圳市盐田区检察院依法对沙头角海关旅检四科办公室展开搜查，当场查获现金108万元人民币。

几十个装钱的信封上，标明了受贿关员的姓名、金额，信封里还附有注明行贿者姓名、走私的日期、次数和走私车牌号的纸条。

“现场查获这么多现金，信封记载得这么详细，完全出乎我们预料。”办案人员对此亦感到震惊。

旅检四科是中英街口岸的“守关人”。长不足250米、宽不足4米的中英街，一边是香港，一边是深圳，是“特区中的特区”，更被划为边境特别管理区。由于在这里购买港货可免税出区，走私分子趋之若鹜。为了规避海关对出区商品价值的特别限制，走私分子设法买通海关关员，利用车辆频繁进出中英街口岸桥头，违规超量拉货牟利――这就是俗称的“走桥头”。

多年来，中英街口岸始终处在腐蚀与反腐蚀、走私与反走私的风口浪尖上。2013年初，深圳媒体首揭“中英街成了水客的天下”，引起检察机关的关注。在深圳市检察院的部署下，盐田区检察院成立了专案组。

“从当时掌握的线索来看，涉嫌行贿的走私人员众多，但是单人、单次行贿的数额不大，难以达到立案标准，即使立案，打击面和打击力度也很有限。”办案人员回忆说。

由于立案时机尚未成熟，不宜打草惊蛇。专案组遂以查找行贿人为突破口，逐步展开摸查工作，通过大数据碰撞锁定可疑的手机号、秘密跟踪可疑人员还原行动轨迹、设置观察点全天守候……

正是郑小梧一手打造的这条“分工明确”“管理科学”的腐败链条，将腐败关员和走私分子紧紧锁在一起，形成了“腐败利益共同体”。用一名涉案关员的话说“这些事情，大家没有明说，但是心领神会，高度默契。”

“前腐后继”的放私科长

深圳市检察院检察官在审查批捕该案涉案嫌疑人时发现，这起现场查获的走私案，拖了很长时间才移送批捕。一名嫌疑人还称有人负责“操作”将被扣的珍珠“拿回来”。细究蛛丝马迹，一条职务犯罪的线索若隐若现。

深圳市检察院反渎局将该线索交给罗湖区检察院反渎局查办。在海关纪检监察部门的配合下，检察机关顺藤摸瓜，终于揭开了皇岗海关物流监控六科多名关员长期受贿放纵走私的黑幕。

物流监控六科负责海关进口货物的查验工作，作业点包括转关查验台、三号查验台、通道等。由于很多物流公司的快件车存在少报多进、品名不符、夹带货物等违规情况，海关查出后，按照正常程序要重报、扣仓、退运等，达到一定标准还要移送缉私部门，物流公司要多付很多时间成本和运输成本。而如果得到“关照”，快件车有问题也能放行。

检方查明，从2011年10月开始，该科科长李国强指定一名联系人，负责联系物流公司，约定相关物流公司的快件车经过转关查验台进关时，一旦需要查验，物流公司即将车辆信息发短信告知联系人，由联系人告知值班的副科长，副科长告知负责查验的关员。当“关系公司”的车辆被查验出走私违法问题后，查验关员应及时向值班副科长汇报，由值班副科长决定是否放行。“问题车辆”被放行，物流公司便会按照约定的标准，即每车6000元（目的地为广东省内）或1万元人民币（目的地为广东省外），上交好处费给联系人，在科室内部统一按比例分配。 皇岗海关腐败窝案的“标本”意义，在于将腐败的“继承有序”，以一种直观的方式呈现在人们面前。

2013年3月，原有的联系人黄延彬轮岗调离，科长李国强指定陈文恒接手。黄延彬离开前，将手头的物流公司介绍给陈文恒。

罗湖区检察院反渎局副局长程歆告诉记者，根据在办案和预防调查中发现的问题，检察机关向皇岗海关发出了检察建议书，并得到积极的反馈皇岗海关交流了物流监控处大部分关员，调整了基层科室的权力配置，制定完善了相关工作规程，建立了执法督察的长效机制。

“抱团腐败”的利益机制

连续两起海关腐败大案，人们发现，腐败在一些权力部门，已经“潜转明”，成为在“腐败利益共同体”里公开的规则。

为什么海关会发生“抱团腐败”？因为放纵走私，需要各个环节的密切配合。

沙头角海关旅检四科副科长卢超颖供述说“具体来讲，科长要同意、安排走私，副科长要对查验进行管理和监督，现场的关员要具体查验和放行，几个环节都必须配合好、协调到，缺一不可。”关员陈国荣的供述也印证了这一说法“放纵走私，不是一两个人能包办的，偶尔做做人情，一两次没问题，但是长期做肯定不行。如果有人没有分到钱，肯定会去举报，事情就有可能败露。”

而最好的办法，就是用“利益”这个纽带，将每个人紧紧捆绑在一起，当大家互为利益依托时，就会形成攻守同盟的保护机制。

在沙头角海关旅检四科，按闸放行的关员可以分得好处费500元，带班副科长300元，科长200元，科室经费200元。

好处费的“大头”，由具体实施放纵走私的一线关员以及值班的副科长占有，因为他们要“担责”，风险高，多分一点，也在“情理”之中。

“利益均沾”“责任和收益成正比”的分赃机制，让蝇营狗苟之事，变成小圈子内的“事业”。有的科室领导还体贴地安排家境困难的关员去当班，以示照顾，从而使得“腐败利益共同体”更加巩固和团结。

一名办案检察官称“巨大的利益背后，往往潜伏着巨大的廉政风险和隐患，一旦遭遇缺乏监督制约的权力，两相助长，出事是必然的结果。”

逆向淘汰的“科室同事圈”

案发后，身处囹圄中的郑小梧进行了深入反思“就客观原因而言，沙头角海关腐败，背后有两只隐形的手：一是推不掉的人情之手，走私分子千方百计拉拢腐蚀执法人员，通过各种关系打招呼，能量惊人；二是砍不断的利益之手，从来没有一个关口的利益关系像中英街这样错综复杂，面对种种矛盾冲突，海关只能设法努力平衡，很难做到严格执法。”

而腐败的主观原因，他也总结了三点“，一是没有坚守法律的底线；二是没有认清反腐的形势；三是没有抵制住金钱的诱惑。”

记者发现，部分涉案人员并非主动自愿实施放纵走私行为，而是在科室小环境的影响下，逐渐同流合污。

“我比较反感，但整个科都在做，我不做就很另类，就会被边缘化。有些车又是领导的关系，我也不想将关系搞僵。”

“我刚开始不敢收钱，心里对这个事情是有明确认识的，但是身处其中，耳濡目染，也就慢慢接受了。”

部分涉案关员从抵触、抗拒，到逐渐适应、习以为常，这个心理变化过程，正是腐败侵蚀的过程。而当腐败蔓延开后，“科里大多数人都这么做”时，少数人就不得不面临“站队”的问题。要么腐败，要么孤立。

在“从众心理”的驱使下，有的关员刚调来一个月，就主动加入腐败的行列；有的关员虽然即将退休，也一样被侵蚀、染黑。

皇岗海关涉案关员黄延彬曾供述说，“能去转关查验台上班的，都知道这个事情，不知道这个事情或者不愿意参与的人，科长也不会安排他们在这里上班。”也就是说，只有进入腐败利益共同体，成为“自己人”，才能获知一些“重要”的信息，才会被安排到“关键”的岗位上。

“人活在集体中，是需要认同感的，”一名关员叹息说，“不参与这个腐败的圈子，你会感到和其他的关员很难相处，因为你被划在圈外，你就是独自一个人。”

而那些参与腐败的人，则抱有“法不责众”的错觉――“大家都这么做，我做也没关系”，因而变得更加无所顾忌。

深圳市检察院检察官、法学博士黄勇一语道破“这折射出一种扭曲的科室同事关系。”