海关处罚法实施条例精选(九篇)

第1篇：海关处罚法实施条例范文

我国现行内河海事管理所依据的是国务院2002年颁布实施的《内河交通安全管理条例》（以下简称条例）及以该条例为依据由交通部于2004年公布施行的《内河海事行政处罚规定》（以下简称规定）。法律位阶的高低确定法的效力的高低，条例是国务院行政法规，其效力低于宪法、基本法、一般法律。法律的效力高于行政法规，其权威性、稳定性超过行政法规。现行内河海事立法是行政法规，其效力低于法律，权威性、稳定性也不及法律。是时候修改这部海事行政法规了。 

第一，内河海事行政法规位阶低，权威性差。我国于1986年曾经颁布过一部《内河交通安全管理条例》（以下简称旧条例），2002年，国务院再度颁布一部《内河交通安全管理条例》，旧条例宣告废止。新条例条文数量为95条，用专章即第十章法律责任一章详细规定了应受处罚的行为，并对每种行为都作了一定的处罚幅度的规定。虽然在内容上比旧条例充实了许多，但是，效力等级却没有发生改变，依然只是一部行政法规。这部条例颁布迄今已有十多年了，由于权威性较差，对于该法规的执行保障很难到位，实践中，执法效果打了折扣，执法保障性较差。 

第二，同为规范交通安全管理的《道路交通安全法》（以下简称道交法）的位阶比条例高。他们都是规范交通安全的立法，区别是条例是规范内河交通的，而道路交通安全法是规范陆路交通的。从法律层次来讲，二者应当居于同样层次，作用也同样重要，内河交通的状况甚至更为复杂。后者于2003年由全国人大常委会第五次会议通过，同年5月开始施行。历经2007年和2011年两次修正。因为是法律，其规范性层次就高，权威性也高。《道路交通安全法》自2003年颁布以来，已经历经两次修改，而早于它颁布的条例，十多年后一字未改。 

第三，根据《立法法》规定的法律保留事项，涉及财政、金融、税收、海关、外贸的基本制度，应当制定法律进行规范。随着对外开放的扩大，内河海事管理中的涉外因素越来越多，海事执法中必须适用一些管理手段，这些手段（除了人身自由罚外）是只能由法律提供的其他制度来设定的。而现行条例是行政法规，是无法提供这些制度的，因此，条例应当尽快上升为法律。 

第四，条例上升为法律的条件日益成熟。首先，该法规已经颁布十多年了，在执法过程中，我们已经发现、总结了很多的不足，成为我们立法的借鉴。其次，随着市场经济的推进，内河运输快速发展，已经积累了大量的管理经验，对于立法具有指导性意义。再次，这也是加强内河运输管理的需要。内河航运迅速发展，对内河海事执法提出了更高的要求。特别是随着对外开放程度的加大，为了更好地维护国家的形象和法律权威，我们应当提升规范的位阶，这对于加强规范的权威性、稳定性，加大执法保障具有重要意义。 

二、从《行政处罚法》、《行政强制法》的原则和规定及《国务院全面推进依法行政实施纲要》的有关规定来看条例立法的不足 

从《行政处罚法》的原则和规定来看，条例有些规定不符合它的要求。《行政处罚法》作为一部关于行政处罚的行政法律，其地位是居于行政法规之上的。其立法原则、理念、规定都是行政法规的立法依据。《行政处罚法》有特别重要的一项原则即过罚相当原则，即处罚要与违法行为的事实、性质、情节、社会危害程度相当，重责重罚，轻责轻罚。条例关于违法责任的有关规定，与《行政处罚法》的原则不太相符。对某种违法行为的处罚，条例只作了概括的规定，并未就违法的情形进行轻重的区分，只要有此类行为，罚款额度起点就是1万元，这就无法体现过罚相当原则。如果相对人态度较好，立即改正，或没有造成严重后果的，也要如此处罚，那就显得不够人性化，反而有损法律的威严。 

《行政处罚法》还有一项重要原则，就是合理性原则。合理性原则要求，行政处罚的设定应当合理。处罚的合理性至少体现在以下两个方面：其一是处罚的数额是否与相对人的现实经济状况相适应，其二是是否对被处罚的相对人进行了不同情形的区分，如内河上航行的有大型船舶，还有小型私有家庭船舶等。因为船舶不同，处罚的数额应当有所区别。现行条例在合理性原则上显然有所欠缺。一是对处罚的规定起点过高，常常导致相对人交不起罚款，二是没有区分内河航行的船舶类型，一律处以相同的处罚标准。 

《行政处罚法》特别规定了处罚的简易程序。第三十三条至三十五条专门对此进行了规定，而且第四十八条明确指出：在边远、水上、交通不便地区行政机关及执法人员……可以当场收缴罚款。这说明，简易程序其实最适合于水上执法。它可以节省执法成本，并且最快地对相对人实施处罚，但是条件是数额很少。条例完全可以引入简易程序，对于那些违法情节轻微、后果不严重的行为，可以降低处罚数额，通过简易程序进行处罚，特别是对那些难以控制的船舶，这种处罚方式显然更为科学和现实。 

作为《行政处罚法》的姊妹法的《行政强制法》，也是行政法规的上位法。其基本原则也是强制与教育相结合原则。该行政法律的原则和规定也是行政法规制定的依据，行政法规的制定与实施不得与之相违背。《行政强制法》第三十九条第一款规定，当事人实在无履行能力的，可以中止履行，对社会没有明显危害，当事人确无能力履行，中止履行满三年的，行政机关不再执行。这样的规定实际上凸显了行政强制的人性化，这种人性化的执法理念应当反映在条例中，而条例中缺少这样的规定。 

2004年国务院《国务院全面推进依法行政实施纲要》（以下简称纲要），对于促进各级政府、行政机关依法行政具有重要的指导意义。纲要提出了全面推进依法行政的指导思想和建设法治政府的目标。对于现行内河海事立法及执法活动，具有重大指导作用。从目前海事处罚立法的内容来看，对于提高海事执法活动的效能、降低执法成本，还不能起到完全正面的效果；对于管理方式的创新，就更加弱化了。条例可以说没有得到全面实施，特别是在海事行政处罚方面，经常是大打折扣。如上所述，条例还没有完全符合上位法的原则要求，配套规章等也还没有完全制定齐备。

三、海事处罚罚款数额不宜一律高额化，应当根据船舶不同而不同 

为什么说处罚数额起点过高？其实是一个区别船舶状况的问题。对于大型公用船舶，这样的处罚无可厚非，但是对于小型私有船舶，这种处罚额度就值得商榷了。在法律责任一章里，共有28条处罚规定，其中，罚款下限为一千元的有两条，罚款下限为两千元的有两条，罚款下限为五千元的有两条，其余的下限全部为一万元，上限通常为五万甚至十万元，个别条款的上限甚至高达二十万元，执行起来的难度就可想而知了。 

衡量罚款的额度高或低，以该行业人均年均收入为参照值比较科学。按照2013年湖北省分行业在岗职工人均年平均工资收入状况，交通运输业为40456元，其中包括内河航运业，居于中间地位，比教育、金融、科技等许多行业的人均收入要低。湖北省属于中等偏高收入省份，这个数据应该能够代表整个内河航运业平均收入水平。内河航运本来就多在内地非沿海省份，我国经济发展的格局是沿海优于内地，中部优于西部。西部经济欠发达省份的内河航运业可能会低于这个水平。 

从营运船舶的构成来看，许多船舶属于船民个人所有，这些船舶大多吨位小，配置差，存在的缺陷多，安全隐患大。这些船民以船为家，全家人的收入依靠一条船。由于以上原因，经济效益也很低。如果对这样的船舶进行处罚，难度是非常大的，最基本的一点就是交不起罚款。这样的船只数量众多，而且船民很多都是乡亲，如果对他们强制执法力度过大，可能带来群体性抗拒执法后果，将造成执法人员的生命伤亡或严重阻碍水上交通的畅通，危及其他船只的通航安全。 

从营运船舶的违法构成状况来看，以超载、违法载运危险品为常见行为。根据条例的规定，对此类违法行为的惩处力度恰恰又是比较大，罚款数额比较高的。如第七十一条规定，从事危险货物装卸，运输、过驳等，对负有责任的主管人员或其他直接责任人员处2万元以上10万元以下的罚款……，再如，第八十二条规定，船舶不具备安全条件从事货物、旅客运输，或超载运输货物、旅客的，由海事部门责令改正，并处以2万元以上10万元以下的罚款。 

假设我们把船舶换成陆地上行驶的机动车，如果机动车超载运输旅客或货物，该怎样处罚？《道路交通安全法》第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处二百元以上五百元以下罚款；超过额定乘员百分之二十或者违反规定载货的，处五百元以上二千元以下罚款。货运机动车超过核定载质量的，处二百元以上五百元以下罚款；超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的，处五百元以上二千元以下罚款。 

同样是交通工具的超载，海事罚款为什么设定这么高？虽然水上环境更加复杂，造成的后果可能会更加严重，但最严重的结果也大致相同，即车毁人亡或船沉人亡，处罚数额起点却相去一百倍？或许，立法者的本意是努力遏制内河上的违法行为，强调用重罚遏制。但是，单纯的重罚并不是真正遏制违法的利器。 

以上种种原因，造成了内河海事执法难，罚款难以到位，船民时常与执法人员对峙，甚至引发冲突。因此，修改时有必要考虑适当降低海事罚款的数额。从法理学上讲，法是社会物质生活条件的反映，这是法的本质属性之一，法必须符合社会生活的实际，才能真正起到调节社会关系的作用。 

四、条例的内容相对单薄，对有关事项的规定过于粗陋 

条例虽然规定了大量的海事管理规则，并且对于违法行为规定了相应的法律责任，但是还有些违法行为不在其中，缺乏有效的法律规制。有些船只为了躲避检查而集体冲关，有些船只超期服役，有些船民跳河躲避检查等。条例对这些及类似违法行为缺乏有效的防范措施，在处罚问题上也就更是空白了。还有个别义务性规范没有相应的法律责任条款，如条例第二十四条第三款“船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班”，但在法律责任中没有对应的处罚条款，还有条例第三十三条、第四十三条，都是这种情况。实践中执法人员无法可依，发生这些行为时，有的束手无策，有的无可奈何。相比之下，《道路交通安全法》的规定就成熟得多，完善得多。纵观条例的内容，其所规定的方面比《道路交通安全法》更多，但每一个方面的内容都相对简单、稀疏，从法律内容来讲，《道路交通安全法》规范的内容要细致完善很多，整部法律条文数量是八章一百二十四条，按照章节排列，而条例有十一章九十五条，只按章排列，可见，后者的规定更加细密，实践中可操作性更强。一般来说，法律规范条文愈多，它就愈详备愈细密，规范力就愈强，可操作性就愈强。反之，法律规定涵盖的面宽，但条文内容不多，说明它对每一个方面的规定都比较稀疏、单薄，其实无法规范实践中发生的很多问题，这就有些类似于“梳子”原理。条例应当尽可能地涵盖需要调整的各种关系，包括应当受到处罚的各种行为。 

此外，条例实施的配套法规、规章还未完善，许多配套立法还缺位，这是不利于条例的实际执行的。 

第2篇：海关处罚法实施条例范文

《中国海关》：从立法角度看，《程序规定》的结构特征是什么？

成卉青：《程序规定》全文共分七章九十七条，整体结构以海关办理行政处罚案件的流程为主线，采用了总分则体例，主要内容涵盖了海关办理行政处罚案件的基本程序制度，包括案件调查、审理和执行环节的一般程序，以及海关简单案件处理程序等内容，完整地涵盖了海关办理行政处罚案件的整个流程。

《中国海关》：为什么海关要在现阶段制定出台《程序规定》？

成卉青：现行海关法律体系中，关于行政处罚的程序，缺少系统、完整的规定，已有的规定只散见于各种海关内部规范性文件中。内部规范性文件规定的程序，不但不符合行政公开的原则，而且缺乏系统性和可操作性，不能作为执法活动的直接依据来引用。特别是在国务院于2004年公布《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》之后，原有部分办案程序规定内容与《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》不尽一致，直接导致了基层海关在办理行政处罚案件时无所适从，严重影响了海关执法效率，在一定程度上影响了行政相对人的合法权益，甚至损害了海关严谨、公正的执法形象。因此，为适应国家行政法治建设需要，规范海关行政执法活动，迫切需要制定出台一部系统完整的程序性规章。

《中国海关》：《程序规定》在内容方面有哪些立法上的特色？

成卉青：《程序规定》是海关法律体系中的一部重要规章，要求海关办案人员严格依法办事，并接受管理相对人的监督。因此，海关履行职责、行使行政权力必须充分保障公民、法人和其他组织的合法权益，做到既不失责，又不越权，保证严格依法行政。在立法特色方面，《程序规定》根据有关上位法的规定结合海关执法实践的特点，作出了具有海关自身办案特色的规定。比如《程序规定》中关于化验、鉴定的内容，海关行政执法的多年实践表明，由于缺乏统一的证据尺度和标准，海关执法不统一的现象时有存在,甚至因证据问题导致海关行政赔偿。为此，《程序规定》根据《中华人民共和国海关行政处罚实施条例》和《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》，结合海关行政管理的具体特点，建立、细化了有关证据采集制度，为海关行政执法中证据的收集、固定提供了强有力的法律支持，也使海关行政处罚的作出更加符合司法审查的评判标准。

第3篇：海关处罚法实施条例范文

本篇说说紧急行政强制措施。

紧急行政强制措施又可以称作临时行政强制措施，是指行政机关对特定的对象为了预防发生社会危险性或者防止其逃避法律制裁而采取的法定约束或者留置措施。根据我国法律，紧急行政强制措施门类众多。举其有七种如下：

1、约束措施：《中华人民共和国治安管理处罚条例》第12条规定：“醉酒的人在醉酒状态中，对本人有危险或者对他人的安全有威胁的，应当将其约束到酒醒。”《中华人民共和国人民警察法》第14条规定：“公安机关的人民警察对严重危害公共安全或者他人人身安全的精神病人，可以采取保护性约束措施。”

2、留置盘查：根据《中华人民共和国人民警察法》第9条规定，公安机关的人民警察对有违法犯罪嫌疑的人员，可以当场盘问、检查，符合法定情形时，可以将其带至公安机关，留置至四十八小时，进行继续盘问。

3、强行驱散：根据《中华人民共和国人民警察法》8条规定，公安机关的人民警察对严重危害社会治安秩序或者危胁公共安全的人员，可以强行带离现场、依法予以扣留；第15条规定，县级以上公安机关可以在一定的区域和时间限制人员通行或者停留，必要时可以实行交通管制；第17条规定，县级以上公安机关经批准对严重的突发性事件可以实行现场管制，人民警察可以强行驱散，并对拒不服从的人员强行带离现场。

4、海关扣留：《中华人民共和国海关法》第4条第1款第4项规定，在海关监管区和海关附近沿海沿边规定地区，海关有权检查走私嫌疑人的身体；对走私罪嫌疑人，经关长批准，可以扣留移送司法机关，扣留时间最长可至48小时。

5、扣留：《中华人民共和国法》第4条规定：“期间，为保证的实施和维护社会治安秩序，国家可以依照本法在地区内，对宪法、法律规定的公民权利和自由的行使作出特别规定。”根据该法第23条规定，执勤人员有权对违反宵禁规定的人予以扣留，直至清晨宵禁结束，并有权对其人身进行检查。另外，根据该法规定，执勤人员可以采取强行驱散、交通管制和现场管制等措施。

6、强行遣送：根据《中华人民共和国集会游行示威法》第33条和《中华人民共和国集会游行示威法实施条例》第26条的规定，公民在本人居住地以外的城市发动、组织当地公民的集会、游行、示威的，公安机关有权予以强行遣回原地，由居住地的公安机关依法处理。

第4篇：海关处罚法实施条例范文

M集团到深圳投资不到10年，却已经是大名鼎鼎。加上它在东莞、惠州、黄埔等地的下属生产基地，8万多员工，形成了一个庞大的制造王国，每年加工出口各类高档电子产品超过60亿美元。

按照总部遵纪守法的信条，中国区集团内部设立了由直属总裁海格先生领导的贸易合规部，除了分别设置法律事务、关务、税务总监等高级职位，还有一支几十人组成的专业队伍。经过几年的努力，公司内部形成了一整套严密规范的操作流程（SOP），每个月的《贸易合规关键操作指标》（KOI）海格都会亲自审阅， 为了严格执行贸易合规制度，公司甚至几次延迟了合同交货期。

公司的努力终于获得了丰厚的回报：M集团和它下属的所有企业都被海关评为AA级信誉公司。2004年，海格的公司进入海关总署为数不多的红榜企业名单，企业通关速度加快，市场竞争力明显提高。

代人受过

令海格没有想到的是，2005年6月M集团的贸易合规遭受到自开业以来最严重的一次冲击：其深圳公司向海关报关的一批总共三个集装箱的塑料粒原料，其中一个柜子经海关现场抽查，发现里面装的居然是价值数倍于塑料粒的覆铜板（PSB）。

口岸海关经过调查，认定该批货物系香港发货方工作失误所致，根据《海关行政处罚实施条例》第十五条第（四）项的规定，依法作出罚款43万元的行政处罚决定，并责令当事人补缴应缴税款。

海格觉得海关的处罚不能接受，因为发生这个错误的责任不是自己的M公司，而是香港承运公司，板子却打在M公司身上。为此，他立即召集公司内部法律事务、关务总监以及相应的骨干开会商讨，要求他们尽快向海关提起行政复议。

会上，在漫长的四五分钟的沉默之后，法律事务总监打破沉默，明确表达了自己的意见：1）向海关报关的主体是M公司，所以从法律上来说，构成申报不实的违规主体是M公司，这一点毋庸置疑；2）按照《海关行政处罚实施条例》第十五条第四款规定，海关对涉税的申报不实案件可以处罚漏缴税款的30%至2倍，而该批覆铜板总价将近400万，漏缴税款近100万，海关处罚43万是考虑案件实际情况，给予较轻处罚；3）建议公司接受海关处罚；4）依法向香港承运公司提出索赔请求，如对方拒绝，可以根据合约提讼。

法律事务总监的意见得到了与会人员的一致赞同，可海格还是不太服气：如果深圳公司将高价值高税率的货物错报为低价值低税率货物，涉嫌逃避关税的话，那么错发给惠州公司的货物正好相反，两者相抵，公司并没有占国家的任何便宜啊。

从公司角度看，这个说法有道理，但从海关角度来说，因为误报，即使多交了关税，也同样属于违反海关监管规定，影响了海关统计准确性或海关正常的监管秩序，也要给予警告等相应处罚。关务总监对海格的说法提出了反驳意见。

海格接受了大家的意见。

全程的物流控制

关务人员又提出了另外一个问题：集团系统进出口货物发生差错的情况也曾经多次发生过，关务部门曾向物流部门提出过，要求他们采取措施加以改进。但物流部门认为每天的进出口数量如此巨大，料件品种成千上万，要做到完全杜绝任何差错是不可能的事。一旦发现问题，公司物流部门都会主动向海关报告进行更改（改单），海关也都给予认可和配合，所以对这个问题就一直没有当回事。

关务总监在会上明确提出公司应该通过这次事件就这类问题提出彻底的解决办法。海格当即把物流经理叫来参加会议，通过讨论，达成四点共识：1）无论进口还是出口，任何形式的差错都是事故；2）根据公司自身的管理要求和海关规定，对进出口货物的报关差错按照其所造成的后果分为三个等级，标的物差异超过10万元或者海关处罚超过1万元的属于一级事故，标的物差异超过3万或者海关处罚超过2000元的属于二级事故，其余为三级事故；3）造成事故的责任属于公司内部员工的，对直接责任人将根据事故等级分别予以除名、扣发年度奖金、扣发季度奖金、警告等等处分；4）对物料供应商和承运商实施同样严格的管理措施，即在相关的合约中明确规定，一旦发生事故，公司将根据事故等级分别给予警告或取消供货、承运资格等处理。

新制度实施效果明显，不到3个月，一家承运公司因为不到两个月的时间里发生两次二级事故被取消承运资格，另外一家因为一次三级事故受到警告。原先比例很小的出口差错基本杜绝，进口货物的差错比例也由原先的1.5%迅速下降为不到0.1%，关务风险大幅度降低。

第5篇：海关处罚法实施条例范文

史上最严交规这部被称为上海史上最严交规的新规，对市民的驾驶行为有哪些影响?是否真如一些社会传言那样寸步难行?日前上海公安部门对其中部分关注度较高的条款进行了进一步介绍。

拨打手机碰上红灯堵车时也不行

《条例》第三十四条对一系列驾驶行为进行了禁止性规定，其中就包括驾驶机动车上道路行驶，不得有拨打接听手持电话、浏览电子设备等妨碍安全驾驶的行为。

其实，除了接听拨打手机之外，发微信、刷微博、玩游戏等都将不被允许。《条例》规定除手机之外，其余电子设备也不能浏览，这意味着包括平板电脑以及未来可能出现的电子设备，在驾车时都不能用。

一些市民表示，如果遇上红灯或拥堵时，车辆处于停驶状态，是否可以使用手机?对此交警部门表示，行驶过程是一个完整的过程，包括遇红灯时暂停，因此这时同样不能使用手机或其他电子设备。这样的违法行为将被处以计2分、罚200元的处罚。

儿童座椅规定针对家庭乘用车

《条例》规定，机动车驾驶员未使用安全带的，罚款50元;在配有安全带的座位就座时未使用安全带的，对机动车乘坐人处警告或者20元至50元罚款。针对部分出租车后排安全带无法使用的情况，公安交警部门将与交通委交换信息，敦促这些车辆安全出行。

安排未满十二周岁未成年人乘坐副驾驶座位，驾驶家庭乘用车携带未满四周岁未成年人未配备或未正确使用儿童安全座椅，则罚款100元。针对一些市民提出在出租车、公共汽车上无法安装使用儿童座椅的意见，记者了解到，这一规定针对的是家庭乘用车而非所有车辆。

此外，驾驶机动车一次连续变换两条车道，在高速公路上行驶时超过座位数搭载乘客的，将处警告或者50元至200元罚款。

处理违法传闻的25日不是大限

《条例》实施前，就有传闻称车辆有5起以上交通违法会被扣车，一些微博、微信文章更是称今天为处理交通违法的大限，使上海多个交通违法处理点前大排长龙。

引发关注的其实是《条例》第七十九条：执行职务的公安民警发现机动车在本市有道路交通违法行为逾期未接受处理记录累积达到5起以上的，可以先予扣留机动车行驶证。

按照《条例》规定，交警现场开具处罚决定书15天后或车主接到电子警察等非现场执法通知15天后被视为逾期不处理，这其实是指车辆有5起以上交通违法行为均已过15天未处理，不是指5起违法行为。此外暂扣行驶证只是车辆不能上路行驶，与扣车并不一样。

据了解，市民并不需要赶在今天之前清空自己的交通违法记录，而是可以通过网络查询自己的交通违法记录，视自己的具体情况避峰处理。

此外，注册面签后使用交通安全综合管理平台，或申请绑定驾驶证的工商银行牡丹畅行卡，都可以远程处理电子警察等非现场交通违法行为的计分、罚款，不必到窗口排队处理。

上海出台新版交规:机动车不礼让行人将被扣分罚款上海将于3月25日起施行新版《上海市道路交通管理条例》，积极鼓励社会公众参与交通管理。条例第63条明确规定：社会公众发现道路交通违法行为的，可以向公安机关举报。公安机关对社会公众提供的视听资料等证据材料进行调查核实后，可以对违法车辆的所有人或者管理人依法予以行政处罚，能够确定驾驶人的，对驾驶人依法予以行政处罚。

据了解，上海市在20xx年5月份就开通了交通违法视频举报平台，至今已经收到举报视频4.5万多条，其中经过审核采纳的举报视频有7000多条。

机动车不礼让行人 记3分+罚款

斑马线前机动车礼让行人，是每一位驾驶员都熟知的交通常识，但是机动车过斑马线不礼让行人，鸣着喇叭冲抢斑马线的事情还是经常发生。上海的新条例对这种现象做了哪些严格规定呢?

记者从上海市交警总队了解到，20xx年，因不让行导致的交通事故 在一般交通事故中排名第一。为此，新版《上海市道路交通管理条例》将礼让行人纳入其中。

上海市公安局普陀分局事故审理大队警长 贾明亮：机动车在路口右转弯未让直行的行人先行的，记3分罚款50元。在路段上行经没有信号灯控制的人行横道遇行人未礼让的，记3分罚款100元。

不过，上海警方提醒市民，虽然新修订的《上海市道路交通管理条例》对机动车礼让行人提出了严格要求，但非机动车与行人也不能任性通行。

礼让行人 安全你我他

其实在道路交通治理的过程中，除了依法行政以外，注重道路交通政策规划的合理性也非常重要。新修订的《上海市道路交通管理条例》就提出了倡导慢行优先，改善慢行交通环境，保障慢行交通通行空间等政策。

道路资源是有限的，或许某种程度上来讲，机动车、非机动车和行人的路权之争是一种博弈。而新修订的《上海市道路交通管理条例》提出要完善非机动车和行人的通行通道，优化路口设计。

上海市公安局交警总队总队长 邢培毅：我们会同市交通委合力推进交通基础的智能化系统化建设，新增单向通行道路91条，排摸改造拥堵节点81处，优化调整交通信号配比1247处，同时组织公共服务机构向社会共享了内部停车泊位3.2万余个，缓解了或者说是部分缓解了这些区域的停车难的矛盾。

此外《上海市道路交通管理条例》还提出用疏堵结合的办法解决道路资源紧张的问题。

第6篇：海关处罚法实施条例范文

基层县级港航管理部门行政执法工作现状及问题分析

__市（地级市）地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉、西接三峡、南跨长江、北临汉水，长江贯穿全境，岸线总长485公里，并有内河75条、通航湖泊2个、渡口527处、船闸5座、 属于典型的中部沿江水网地带，下辖的8个县市区均紧靠长江并设有港航（地方海事）处，沿江、沿河的乡镇设有港航（地方海事）所。在各级交通主管部门领导的关心支持下，__市港航事业快速发展，航运形势稳中有升，目前__港纳入国家“十一五”口岸发展规划并即将升格为国家一岸水运口岸，各项工作包括行政执法工作稳步推进，涌现出了如沙市港航处被交通部授予“全国海事文明执法示范窗口”称号的先进基层文明单位。但是通过对8个县市区港航行政执法状况的调查研究，我们也深切感受到，基层的港航行政执法确实还存在一些不足之处和薄弱环节，基层执法工作中也遇到了新的情况和问题，基层执法难在一定程度上还相当突出，既管不过来、也管不到位，这些都是我们在工作中应该予以重视和加以解决的。

下面从三个方面剖析基层县级港航管理部门行政执法工作中面临的问题：

一是执法力量薄弱。目前，县级港航管理机构基本上沿用县级港航管理处加若干下辖港航管理所的模式。在调查中，我们发现,经过20__年长江湖北段水监体制改革和历次机构精简，县级港航管理机构臃肿人员膨胀的现象得到了比较有效的控制。椐统计，8个县市区共有在编人员951人、在编人员中持有执法证人员462人，占48%，但是基层一线的执法力量仍然薄弱，表现为：一是部分县市区港航处大量人员拥挤在县市处（局）机关，处于基层一线的港航管理所执法人员数量配备过少。以洪湖市港航海事局为例，该局在职人数86人，在岗人数为66人，其中局机关人员43人，省属检查站6人，辖区七个港航海事所共17人，具体是城区所7人、螺山所4人、瞿家湾所2人、新滩、丰口、龙口和大沙4个所各1人，形成了大“局”小“所”的状况。洪湖市港航海事局管瞎长江干线121公里，内河航道30条，596.36公里，岸线长、河流密步、港口多，基层管理人员严重不足，管理与执法工作难以开展，就连最基本的法定调查取证人员都难以保证。

同时基层港航管理所工作任务十分繁重，不但要进行现场日常监管，还要负责规费征收、地方海事签证、港口航道管理、运输安全管理和乡镇渡口达标工作，许多港航管理所工作人员反映管理事项多、工作任务重，有些时候忙都忙不过来，一些轻微行政违法行为虽然发现了，却无时间和精力去调查处理，或者是应该适用一般程序的案件，也因为时间和精力的关系，只有折中采取简易程序求得尽快处理，处罚力度打了折扣；同时由于工作安排连轴转，基层执法人员缺乏时间参加执法业务培训和自学充电，久而久之，自身业务素质和执法能力没有能够随形式发展得到提高，在工作中面对复杂疑难案件和新情况、新问题，往往讲不清、说不明、弄不透，难以依法处理。

二是执法观念误差。经过“四.五”普法和港航系统内部法制宣教，基层港航管理部门和工作人员的法制意识有了很大的进步和提高，依法行政、依法管理的观念已经为我们的执法人员熟知熟记，在实际工作中，基层港航管理部门基本上杜绝了“水上三乱”和其他重大违法行政行为，企业和船民对港航管理部门的评价和满意度逐年提高，但是在调查中我们也发现，基层港航管理部门和工作人员普遍在执法观念深层次上存在一些误差，具体表现在：

1、在实施行政处罚过程中，往往重实体轻程序，重结果轻过程，行政处罚一罚了之，只要当事人罚款交到位了，自己就认为工作做到堂了，案件也可以结案了，至于执法的程序是否合法、文书的使用是否准确、违章行为是否得到了及时有效纠正、当事人是否受到了教育等重要因素，都缺乏充分考虑。

2、在行政处罚种类适用上，过于偏重于财产罚而忽视了申戒罚。根据《行政处罚法》和《交通行政处罚规定》规定，县级港航管理部门依法可以做出警告、罚款、没收非法财物、暂扣证照以至吊销证照、责令停产停业的行政处罚，但是在工作实践中，我们发现，港航管理部门往往习惯性采用罚款的处罚措施，可罚可不罚的一般要罚、可并处罚款的一定要罚、

罚款金额的裁量一律取中线以上，根据统计，在180件行政处罚案件中，处以罚款的占到了82%，处以警告的不到5%。罚款作为处罚的一种方式，属于财产罚，对当事人具有惩戒的作用，财产罚必须以制裁违法行为为目的，依法适用，否则滥用或乱用财产罚必然会产生种种弊端，同时，在法律规定的处罚额度内，执法人员手中掌握着不小的自由裁量权。具体到相同性质的案件，处罚额度也会因办案人员的素质和观点不同而产生差异。而被处罚对象为了少罚款，经常托熟人找关系，大量的说情电话甚至影响到了正常的执法工作。而警告作为申戒罚 ，对于大量发生的情节较轻、且当事人能认识错误并及时整改的违法行为适用，完全可以达到纠正违法行为的目的，更能够体现《行政处罚法》教育与惩处相结合的原则。3、在保护相对人合法权益方面，对《行政处罚法》中无救济即无处罚原则印象比较淡漠，以最终裁判者自居，对当事人的陈述和申辩没有充分重视。虽然执法人员在现场执法过程中，对当事人履行了告知义务，但是对于当事人的陈述和申辩中的合理理由，往往没有当场听取和进行复核，而是依据个人的经验和判断，直接下达《违章行为通知书》，然后要求当事人到办公场所交代情况，解决问题，误认为不这样做就不能体现出港航管理部门的威信。实际上这样的工作方式，很容易滋生当事人的对立情绪，不利于错案纠正和问题的解决，也降低了行政执法工作的效率。

三是执法装备和手段落后。受经费的制约和旧的管理方式影响，基层港航管理部门的执法装备和手段还很落后。在基层检查中笔者发现，县级港航管理机构普遍缺乏办案所需要的录音、录象、扫描、传真等设备，执法办案人员对上述执法装备使用的掌握水平和计算机操作水平也普遍不高，基层一线的港航管理所更几乎是一穷二白，办公状况为可以概括为“一间房、一本书、一支笔、一个电话”，这就决定了我们的调查取证办案停留在口述笔录的最基础阶段，《行政处罚法》中已经规定视听资料可以作为处罚的证据，我们的基层港航管理部门如果有条件进行采集，与其他证据形式一起采用，可以极大提高办案的质量和效率，有效解决因为船舶流动性造成的取证和证据保全困难,对于当事人不配合调查或者抗拒执法的，能够直观有力的反映出来。基层执法办案中，由于装备的缺乏，现在只有少数案例采用了视听资料。同时由于监督车辆船艇的缺乏和年久失修，执法人员对辖区漫长的沿江岸线、星罗棋步的河流湖泊的现场监管执法力不从心，只能够从一个现场到另一个现场来回奔波，甚至步行执法，陷于被动执法的局面。

基层县级港航管理部门行政执法工作难点

基层执法工作的薄弱环节和我们管理体制及立法中的不织，在基层执法中突出表现为几个难点：

一、行政强制措施缺乏

按照《交通行政处罚规定》第四条规定，县级以上人民政府的交通主管部门可以委托依法设置的符合行政处罚法第十九条规定的运输、航道、港口、公路、规费、通信等交通管理机构实施行政处罚。我省县级港航管理部门在工作中依委托进行水路运输、航道、港口、规费类行政执法，实施行政处罚。在行政执法和实施行政处罚过程中，如果遇有当事人抗拒执法和处罚，就有必要对当事人依法采取一定的强制措施，以保证执法和处罚的正常进行。但是在目前的工作实践中，港航管理部门采取行政强制措施却会出现无法可依的困境，比较集中体现在运输执法工作中。作为水路运输执法的依据，《中华人民共和国水路运输管理条例》第三章“罚则”部分第二十六条（一）至（六）项规定了对违反水路运输管理秩序的行为给予行政处罚的种类和幅度，却没有条文规定对当事人抗拒监督检查、不服从处罚的情况可以采取强制措施及采取何种强制措施。没有行政强制措施做保障，遇有当事人抗拒监督检查、不服从监管的情况，港航管理部门以往的模式是依托海事监督权限（港航和海事一门两牌）对船舶进行安全检查和运政联合检查，一并做出处理决定，由于海事管理有《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定一整套强制措施，能够对进行检查和执行处罚起到有效的保障，但是在水监体制改革，长江干线水上安全监督职能划归长江海事局后，港航部门在长江干线和港区的现场监督管理和行政执法顿失依托，如20__年3月16日，重庆市涪陵港江水运有限公司大洋2号轮在我市江陵县港区内停泊，拒不接受江陵县港航处海巡31418的运政检查，导致我执法人员无法登船，直到该轮接受长江海事局安检时，我执法人员方才借机登船，但是仍然拒绝出示任何证书证照，经我执法人员宣传政策、反复教育，方才接受检查。在检查中发现发现大洋2号《船舶运营运证》与《船舶检验证书》数据不符，运管费按其费额和缴费时间相差2070元，拟根据依据《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》第二十九条第一款给予罚款的处罚并且责令其补缴规费，在告知当班船长后，该船船员态度变得十分蛮横，称马上就要开航，并且拒不签收执法文书，由于水路运政没有强制措施，只有将其营运证做证据登记保存后放行，水路运政执法工作陷入僵局。

水路运输和港口管理执法人员目前还没有统一的制服，在工作中着海事制服，持交通行政执法证执法，严格的说来，是不应该着海事制服的，但是面对复杂的执法环境，不着制服工作则更难进行。

二、适用法律、法规、规章依据困难

作为依法行政的前提，我们要做到有法必依。目前港航执法的依据在法律层面有《中华人民共和国港口法》、在行政法规层面有《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国航道输管理条例》，在部门规章方面有《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》、《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》、《中华人民共和国航道输管理条例实施细则》等，在地方性法规层面有《湖北省水路交通管理条例》，上述法律法规中，《中华人民共和国港口法》和《湖北省水路交通管理条例》都没有颁布具体的实施细则，“徒法不足以自行”，离开了有法律效力的实施细则，基层执法部门和人员面对抽象概括的法律法规条款，在执法过程中遇有具体复杂和特殊的情况、需要进行解释和说明的问题时，常常感觉到难以适用和执行。

三、后继监督、协调、指导措施脱节

行政处罚作出后，当事人如果不服处罚决定，可以依法提起行政复议或行政诉讼，这是《中华人民共和国行政处罚法》和

《中华人民共和国行政复议法》对当事人救济权利的体现，同时，作出行政处罚的机关和行政复议机关也可以依当事人的申请或依职，依法暂时停止具体行政行为的执行，目的是减少诉累，纠正错案、降低损失。在目前的体制中，基层县级港航管理部门是依据同级交通主管部门委托以交通主管部门名义实施行政处罚的，这样根据《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，对县级港航管理部门的行政处罚不服的，提起行政复议的对象是该县人民政府和上一级交通局、提起行政诉讼的对象是本级交通局，县级港航管理部门的执法活动直接是对政府和交通主管部门负责，作出处罚决定无需向上级港航管理部门报送或备案。地市级港航管理部门作为县级港航管理部门上一级业务管理部门，虽然在执法水平、调查处理案件的专业程度方面有明显优势，却没有合适的位置发挥后继监督、协调、指导作用，往往是当了观众。县人民政府和上一级交通局，作为复议机关，一则专业性业务性不强，再则远离执法现场，对案件情况的把握，多是属于感性认识，掌握的多是传来证据，复议工作实际上不得不依靠作出原处罚决定的县级港航管理部门，行政复议变味成为了原处罚机关复议、本级交通局人员编制有限而且不直接进行具体行政管理和处罚、在法庭上也成为了代当被告。同时县级港航管理部门由于不做复议机关不当被告，一定程度上也减弱了执法责任感，不利于当事人权利的保护救济、不利于错案纠正、不利于复议和审判工作的开展。搞好基层港航管理部门行政执法工作的可行措施和建议

一、加强对基层执法工作的领导和执法队伍建设。地市一级港航管理部门可以专门成立独立的法制工作机构，负责对基层执法工作后继监督、协调、指导。有条件的县市区可以建立港航综合执法大队，将运政、港口、航道、地方海事现场执法力量进行整合，打造一支高素质的执法队伍充实一线执法力量。同时组织业务培训加强队伍建设，培训要立足实际，面向基层一线执法人员，通过课时培训，提高他们对基础业务知识和执法程序掌握的水平，强化严格执法、文明执法的工作纪律；职工培训面向基层管理部门业务骨干，通过进一步的深入学习和答疑解难，提高他们对港航海事政策法规的理解水平和工作中处理重大复杂事项的能力；职工培训面向基层管理部门领导，通过培训和专家讲座，提高基层领导对水运事业改革发展大趋势的认识和对依法行政的重视。

二、积极开展水路交通法制宣传教育，提高管理对象的法律意识，教育其自觉守法。法律的推行不仅仅只有依靠国家强制力，法律只有为管理对象知悉和了解，才能够形成公信力。水路交通管理本身就具有点多面广，流动分散的特点，只有教育运输企业和广大船民自觉守法，把违法违章行为制止在萌芽状态，才能够从根本上扭转管不过来、管不到位的局面。

第7篇：海关处罚法实施条例范文

关键词:行政诉讼;海关执法;规范性文件;海关立法

在依法治国已成为全社会共识、党和国家全面推进依法治国的新形势下，司法体制改革也在有条不紊地推进。党的十八届三中全会与四中全会提出依法治国的改革蓝图，就司法体制改革提出了改革思路，最高法院也以解决司法行政化、地方化为突破口开展了改革试点。2014年11月1日，第十二届全国人大常委会第十一次会议审议通过新《行政诉讼法》，对旧《行政诉讼法》做了重大修改，迈出了行政诉讼体制改革的重要步伐。这次修改，正逢党的十八届四中全会通过《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》(以下简称四中全会《决定》)。可以说，新《行政诉讼法》将三中全会和四中全会提出的一些司法体制改革思路落到实处。由于司法对行政的审查和监督功能，行政诉讼体制改革必然会深深地影响和触动政府和行政机关的治理模式、依法行政的进程。在这一背景下，海关应积极应对新《行政诉讼法》所带来的种种新变化，主动作为，以此来进一步推动自身的改革与发展，不断深化和完善自身的法治建设。本文从海关规范性文件制定的角度，来思考海关立法应如何应对新形势下行政诉讼体制改革所带来的冲击和挑战，从而不断完善海关立法工作推升海关立法的法治化水平。本文所探讨的立法，是指广义上的立法概念，包括了海关总署制定规范性文件的行为，《中华人民共和国海关立法工作管理规定》把规范性文件的制定工作纳入到海关的立法工作当中。①笔者认为，新《行政诉讼法》的颁布实施，正是海关进一步清理规范性文件制定的良好契机，由此推动海关立法的法治化，从而促进海关执法的法治化进程。

一、新《行政诉讼法》扩大了被审查行政行为的范围

(一)新《行政诉讼法》将被审查的“具体行政行为”修改为“行政行为”

原《行政诉讼法》将行政行为区分为具体行政行为和抽象行政行为，②将具有准立法性质的抽象行政行为排除在审查对象和受案范围之外，规定行政诉讼的审查对象只限定为行政主体针对特定对象做出的单方、具有外部法律效果的特定行为———具体行政行为。如原《行政诉讼法》第二条规定:公民、法人或者其他组织认为行政机关和行政机关工作人员的具体行政行为侵犯其合法权益，有权依照本法向人民法院提讼。接着其第十一条对可提讼的具体行政行为的范围予以列举，第十二条对行政法规、规章或者行政机关制定、的具有普遍约束力的决定、命令排除在行政诉讼审查范围之外。但是，在执法和司法实践中，由于具体和抽象两个概念的内涵以及划分标准的模糊和不确定性，导致行政机关相当一部分的行政行为没有被纳入法院司法审查的范围，许多本应受理的行政诉讼案件被法院拒之大门之外。尤其是当行政机关的行政行为以红头文件的形式出现时，往往难以被纳入到司法审查的范围。③新《行政诉讼法》全文将“具体行政行为”修改为“行政行为”，为在司法实践中进一步扩大法院对行政诉讼的受案范围奠定了基础。行政诉讼受案范围的扩张，进一步加强了法院对行政机关实施行政行为的监督和审查力度，更好地保障了行政相对人的合法权益，从根源上比较圆满地解决原《行政诉讼法》受案范围过窄的问题。④

(二)新《行政诉讼法》规定了对规范性文件附带审查模式

新《行政诉讼法》第53条规定:公民、法人或者其他组织认为行政行为所依据的国务院和地方人民政府及其部门制定的规范性文件不合法，在对行政行为提讼时，可一并请求对该规范性文件进行审查。新《行政诉讼法》赋予了法院对行政机关制定的具有准立法性质的规范性文件的审查权，是一项非常重要的公法制度设计，现实意义重大。该项制度改变了以往政府“红头文件”不可诉的现象，对于保障公民权利，监督和规范行政机关规范性文件的制定，具有非常重要的意义。当然，这里的规范性文件是将规章排除在外的。目前的制度框架下，法院对规章不具有审查权，但是对规章在行政诉讼中是参照适用，主要的依据还是法律、行政法规、地方性法规。但这丝毫不影响规范性文件附带审查模式的重大意义。现实中，行政机关往往以规范性文件为依据做出大量的行政行为，如果不首先解决规范性文件的效力问题，则无法判定据此所做出行政行为的效力。该制度赋予法院直接审查规章层级以下行政机关规范性文件的权力，对于解决“文件打架”现象，遏制行政机关滥用规范性文件制定权进行执法，依法对案件做出合法裁判，促进依法行政具有重要意义。

二、海关规范性文件制发中存在的法律问题

在海关抽象行政行为中，海关公告是典型的制定规范性文件行为，海关规范性文件往往以公告的形式。海关公告作为海关执法的重要依据，在执法实践中起到了良好的规范海关执法的作用。近年来，海关系统为贯彻落实国务院关于加快行政审批制度改革、深化简政放权和优化海关监管服务的精神，清理了一批不符合改革要求、与执法实践相脱节、不符合上位法规定等规范性文件，⑤对进一步规范执法、推动海关立法的法治化奠定了良好的基础。但笔者认为，在海关的执法当中，仍然有部分应该予以清理而未得到及时有效清理的规范性文件还在继续生效执行。这类规范性文件存在的问题，主要是合法性即法律效力问题，海关依据这类规范性文件开展执法存在越权执法问题。在执法实践中海关依据这些规范性文件做出的行政行为，其合法性不断遭到相对人的质疑，并不时引发行政诉讼，如海关总署《关于打击非法进口“红油”的公告》(以下简称《公告》)就是典型的例子。《公告》第二条规定:“海关、公安、工商行政管理部门在执法活动中查获的红油(包括红油与其它成品油勾兑的混合成品油，下同)，凡查实是走私的，一律交由海关按国家有关规定依法惩处;对无法查清进口来源的，由查获部门予以没收，不得罚款放行。”近年来，笔者曾作为隶属海关人出庭参加了几起行政诉讼案件的应诉工作，该几起行政诉讼案件就是针对海关依据《公告》做出没收红油的行为而提起的。审理过程中，法庭刻意回避讨论该公告的法律效力问题，认为《公告》在没废止之前是合法的。在依据合法的情况下，庭审的焦点主要集中在海关作出行政处罚行为的程序是否合法。虽然一审、二审法院都判决海关胜诉，驳回了当事人的诉讼请求。但客观上来讲，该公告存在诸多法律效力瑕疵，或者说根本并不具备作为海关行政处罚依据的法律效力，却仍然在海关的执法当中得以实施，这当中蕴含着巨大的执法风险和诉讼风险。我们对《公告》的层级和法律效力进行简单的分析，就会发现其中的问题所在:1.《公告》的制定依据没有法律效力。《公告》是依据《国务院办公厅关于严格查禁非法进口“红油”的紧急通知》(明电［1999］13号)规定做出的，而明电［1999］13号只是内部的通知，并不具有对外的法律效力，不属于国务院制定的对外发生法律效力的行政法规、决定的范畴。因此，明电［1999］13号文并不能作为海关总署制定《公告》的法律依据。正如《海关总署关于转发〈国务院办公厅关于严格查禁非法进口“红油”的紧急通知〉通知》(署办调［1999］281号)中所要求的:对海关在执法活动查获的无法查清进口来源的“红油”，可直接引用《公告》第二条的规定予以没收。如果明电［1999］13号文具有对外的法律效力的话，海关在执法中直接援引其规定就可以了，又何须另外制定《公告》呢?2.《公告》不是行政法规。《行政法规制定程序条例》第十条规定:“行政法规由国务院组织起草。”第二十六条规定:“行政法规草案由国务院常务会议审议或者由国务院审批。”第二十七条规定:“国务院法制机构根据国务院对行政法规草案的审议意见，对行政法规草案进行修改形成修改稿，报请总理签署国务院令公布施行。”《立法法》第六十一条规定，行政法规由总理签署国务院令公布。显而易见，《公告》的起草、制定和公布，都不符合上述条件和要求，《公告》不属于行政法规。3.《公告》不是行政规章。《规章制定程序条例》第二十九条规定:“规章草案修改稿报请本部门首长签署命令予以公布。”第三十条规定:“公布规章的命令应当载明该规章的制定机关、序号、规章名称、通过日期、施行日期、部门首长署名以及公布日期。”《立法法》七十五条、七十六条规定，部门规章应当经部务会议或委员会会议决定，并由部门首长签署命令予以公布。从上面规定可以看出，《公告》的制定和公布并不符合规章的制定和公布程序，不属于行政规章。通过上述分析我们知道，《公告》不是行政法规、也不是行政规章，只是海关制定的规范性文件，那么《公告》能否作为海关行政处罚的依据呢?《行政处罚法》第三条规定:“公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，应当给予行政处罚的，依照本法由法律、法规或者规章规定，并由行政机关依照本法规定的程序实施。没有法定依据或者不遵守法定程序的，行政处罚无效。”《行政处罚法》第十条规定:“行政法规可以设定除限制人身自由以外的行政处罚。”第十二条规定:“国务院部、委员会制定的规章可以在法律、行政法规规定的给予行政处罚的行为、种类和幅度的范围内作出具体规定。尚未制定法律、行政法规的，前款规定的国务院部、委员会制定的规章对违反行政管理秩序的行为，可以设定警告或者一定数量罚款的行政处罚。罚款的限额由国务院规定。”根据上面的规定我们可以得出以下结论:一是行政处罚的依据只能是法律、法规或规章;二是行政法规有权设定没收的行政处罚种类，规章只能设定警告和罚款的行政处罚种类;三是如果法律、行政法规设定了某一项“没收”的行政处罚种类，规章才可以在法律、行政法规规定的给予没收行政处罚的行为、种类和幅度的范围内下作出具体规定。既然《公告》不是行政法规、也不属于行政规章，其只是海关制定的规范性文件，那么《公告》便无权设定“没收”红油这一行政处罚种类，也无权设定行政处罚，不能作为海关实施行政处罚的依据。因此，即使海关总署认可《公告》并将其上升为部门规章的层次，但由于其不具有设定“没收”红油的行政处罚权限，也不能作为海关行政处罚的依据。因为根据《行政处罚法》的规定，规章只有设定一定数额以下罚款和警告的行政处罚权力。同时，也没有相应的法律、行政法规对运输、储存、买卖、使用“红油”以及“红油”与其它成品油勾兑的混合成品油的行为设定“没收”的行政处罚种类，规章便无权作出具体规定。目前在执法实践中，对运输、储存、买卖、使用“红油”以及“红油”与其它成品油勾兑的混合成品油的行为，海关往往适用《公告》进行查处，这当中的执法风险和诉讼风险可想而知。再如，《海关总署、发展改革委、公安部、商务部、工商总局、国务院法制办关于严格查禁非法运输、储存、买卖成品油的通知》(署厅发［2003］389号)(以下简称《通知》)。《通知》第三条规定:“任何单位和个人在内海、领海、界河、界湖和海关附近沿海沿边规定地区运输、储存、买卖成品油无合法、齐全手续的，由海关、公安(边防)、工商行政管理部门依照本通知的规定，对无合法、齐全手续的成品油依法予以没收，不得罚款放行。”该《通知》同样存在上述《公告》的问题，既不是行政法规，又不属于行政规章，却设定了“没收”这样的行政处罚种类。近年来，某隶属海关依据该《通知》查处的数宗没收成品油的行政处罚案件，当事人就其中的没收行政处罚行为提起了行政诉讼。一审法院判决海关胜诉，当事人不服判决向省高级人民法院上诉。该省高院维持了一审判决驳回了当事人的诉讼请求。但是在该省高院发给海关的《司法建议书》中，明确指出了该《通知》设定行政处罚存在合法性的问题:该《通知》不能视为行政法规，无权设定没收的行政处罚种类;其次，该《通知》亦不属于行政规章，只是规范性文件，更无权设定行政处罚。《司法建议书》认为《通知》中有关没收的行政处罚规定涉嫌构成无权设定，被诉的海关行政处罚决定适用法律错误。新《行政诉讼法》实施之后，法院便拥有了对规范性文件的审查权力，同时也是一种义务。如果当事人在诉讼中对规范性文件的效力提出了质疑并要求法院予以审查，则法院有义务和责任对规范性文件的效力作出判断。而且新一轮的司法改革更加强调法院独立办案，不受地方政府和行政机关的干涉，党的十八届四中全会更是提出要完善确保依法独立公正行使审判权的制度，建立领导干部干预司法活动、插手具体案件处理的记录、通报和责任追究制度。2015年2月27日，中央全面深化改革领导小组审议通过了《领导干部干预司法活动、插手具体案件处理的记录、通报和责任追究制度》，中办国办印发了该规定并于2015年3月18日起施行。在全面推进依法治国这样一种背景和趋势下，法院还会像以前一样继续支持海关类似的执法吗?如果不及时转变执法理念、主动改变以往的习惯性思维和做法，海关类似的立法和执法必将为此付出高昂的代价。

三、积极转变执法理念推动海关立法法治化

在全面推进依法治国的新形势下，在新《行政诉讼法》正式实施的大背景下，海关系统应以此为契机和突破口，紧紧围绕全面深化改革，注重从法律制度层面加强顶层设计和源头治理，大力推进海关立法的法治化进程，从源头上切实规范海关的执法行为。法治海关建设的首要目标就是法规体系健全完备:以《海关法》为核心的法律规范体系有效管用、内容协调，涵盖海关各个领域，各项工作有法可依、有章可循。⑥海关自身的立法工作主要包括规章和规范性文件的立、改、废等工作。规章由于要经过严格的立法程序并向国务院法制办报备，相对来讲，整体的立法质量较高。但是海关规范性整体的立法质量如何，有没有形成一套科学完善的涵盖立、改、废各方面内容的工作机制和程序，值得我们思考。

(一)坚持法治理念开展规范性文件的立法工作，从源头规范海关的执法

海关要积极转变执法理念和职能实现方式，切实贯彻落实好党的十、十八届三中、四中全会关于“法治”建设的精神，深入推进依法行政，加快建设法治海关，把“法治是治国理政基本方式”的理念落到实处。海关规范性文件的制定要反映经济社会发展要求，体现依法行政理念和海关执法实际，符合国际惯例的要求，真正做到按规律办事，从源头上解决海关管理和执法依据的合理、合法性问题。

(二)坚持及时清理规范性文件，促进海关依法行政

海关应进一步加大对类似《公告》之类的规范性文件的清理力度。一是将其废止，从源头上把好执法关，规范海关的执法;二是如果执法中确有必要继续保留规范性文件的内容，应通过海关立法将其上升为总署规章的层次，或通过修改规章将其内容纳入到规章当中来，从而提升海关执法的法律层次;三是如果执法当中确有必要保留而海关层面无权进行规范，海关应加强与国务院法制办的沟通，提请国务院将规范性文件的内容纳入行政法规的调整范畴，从而推动海关立法的法治化进程，使海关执法和执法依据经得起法院的司法审查。例如，对《公告》、《通知》这类海关规范性文件而言，当务之急应该是先将它们予以废止，使其不再成为海关执法的依据，从源头上消除执法的隐患，切实做到依法行政。由于《公告》、《通知》中设定没收的行政处罚种类已超出了海关规章的权限，通过海关自身的立法将其内容进行规范并不可行。为了有效打击走私“红油”、成品油等违法活动而确有必要继续保留其规定的，应对措施只能是海关积极提请国务院，将《公告》、《通知》中的内容制定为行政法规，或者在今后修改《海关行政处罚实施条例》时将其内容纳入其中。如此，海关的执法才符合依法行政要求，才能在实践中有效防范执法风险和诉讼风险，才能经得起司法审查的考验。

(三)坚持科学民主立法，不断提高海关规范性文件的质量

在当前整个社会民主法治意识、政治参与意识、权利义务意识普遍增强的环境下，海关规范性文件的制定应体现科学化、民主化的理念，坚持民主立法、开门立法，扩大公众参与力度，积极拓展行政相对人、行业协会以及社会公众参与立法途径，广泛听取各方意见，不断提升海关规范性文件的科学性、实效性和合法性。海关立法应充分保障行政相对人享有的宪法、法律上的权利，坚持法律面前人人平等，把规范海关权力和保障公民权利作为法治海关建设的目标。

(四)坚持立、改、废并举，形成完备的执法规范体系

要对海关现行的规范性文件进行整体的评估，研究分析法律规范和制度的合法性和有效性，坚持立、改、废并举，形成完备的有效的海关执法规范体系。《海关总署关于修改部分规章的决定》(第218号)，⑦正是这种理念的体现。通过法律的修改、废止来避免法律的滞后、与上位法相抵触以及与执法实践相脱节等突出问题。通过立、改、废，构建起体系完备、内容协调、执法有效的海关法律法规体系，打牢海关依法行政的根基。

(五)坚持与改革进程相同步，使海关的立法积极适应时代的要求

近年来，海关推出了一系列重要的改革，如通关一体化、关检合作“三个一”、上海自贸区海关监管服务制度创新等。在这一改革过程中，海关相继出台了一系列的制度规范，要注意法治建设与改革保持同步进行，确保改革始终在法治的框架内进行。在全面深化改革的新时期，对改革方案和改革措施，应加强事前论证和合法性审查，发挥法治对改革全过程的引领、推动和规范作用，妥善处理改革和法治的关系，使海关立法为海关的全面改革、顶层设计打牢法规制度基础。

(六)坚持政策性措施的合法性审查，确保法制统一

第8篇：海关处罚法实施条例范文

论文关键词 司法实务 劳动教养 新法优于旧法

一、案情

2011年4月13日晚，原告陶某某与武某某在上海市某宾馆内进行活动被上海市公安局金山区分局查获，2011年4月14日上海市公安局对原告作出行政拘留15天的行政处罚决定，后有查实原告于2010年3月15日因行为被上海市公安局青浦分局行政拘留15日，系有前科，遂上报上海市劳动教养管理委员会。上海市劳动教养管理委员会根据《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第四条第三条“因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养，并由公安机关处五千元以下罚款”，国务院《关于劳动教养的补充决定》第三条“因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养”的规定，于2011年4月26日作出（2011）沪劳委字审第1115号劳动教养决定，对原告陶某某收容教养一年。原告陶某某不服向法院，要求撤销被告作出的劳动教养决定。

二、分歧

本案在审理过程中出现三种不同的观点：

观点一认为，2009年8月27日第十一届全国人大常委会第十一次会议通过的《关于修改部分法律的决定》中，对《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第三条、第四条作出了修改，但修改仅是将条文中引用的“治安管理处罚条例”修改为“治安管理处罚法”，对于第四条第三款条文“因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养”未作任何改动，可见全国人大常委会作出《关于修改部分法律的决定》，并没有取消对再次违法行为可以劳动教养的法律依据，根据该决定第四条第三款和国务院《关于劳动教养的补充决定》第三条的规定，对因、被公安机关处理后又、的，可以实行劳动教养，故被告所作的教养决定适用法律正确，应予以维持。

观点二认为，《治安管理处罚法》与《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》均系全国人大常委会制定的属于同一位阶的普通法，二者在处理问题上有所不同：《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第四条第三款规定因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养；《治安管理处罚法》规定对行为只能处以拘留或罚款的处罚，并不能对其实行劳动教养。后全国人大常委会作出的《关于修改部分法律的决定》将《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第三条、第四条中的“依照治安管理处罚条例第三十条的规定处罚”修改为“依照《治安管理处罚法》的规定处罚”。而《治安管理处罚法》规定对行为只能处以拘留或罚款的处罚，取消了之前《治安管理处罚条例》中实行劳动教养的规定。又因为《治安管理处罚法》颁布时间晚于《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》，根据后法优于前法的法律适用原则，本案应适用《治安管理处罚法》相关规定进行处罚。故被告所作的劳动教养决定适用法律错误，依法应予以撤销。

观点三认为：全国人大常委会《关于修改部分法律的决定》中，对《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第三条、第四条作出了修改，这次修改晚于《治安管理处罚法》的出台，故按照新法优于旧法的适用原则也应该适用前者，根据该决定第四条第三款规定“因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养”，故被告的教养决定适用法律正确。

三、评析

本案争议的焦点是劳动教养决定做出的法律适用问题，即本案是否适用新法优于旧法法律规则。关于本案，笔者同意第二种观点，本案适用新法优于旧法原则，应判决撤销被告作出的劳动教养决定，理由如下：

《中华人民共和国立法法》第八十三条规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。”这确立了我国司法实践中法律适用的一项基本规则即“新法优于旧法”的规则，其基本含义是，当新法与旧法对同一事项有不同规定时，新法的效力优于旧法，在新的法律生效后，与新法内容相抵触的原法律内容终止生效，不再适用。从概念来看，新法优于旧法法律适用规则必须满足以下几个条件：首先，必须是同位法，即指同等位阶的立法主体制定的法律规范，才能适用该项规则，不同位阶即构成上下位阶的法规范不适用此项规则；其次，必须是同一机关制定的法律规范，才能适用该项规则。再次，两部法律规范在颁布时间上有差别；最后，两部法律规范必须在对同一事项的规定上发生冲突。

结合本案，首先，《治安管理处罚法》与《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》均系全国人大常委会制定的属于同一位阶的普通法，也均是公安机关对者作出的行政处罚乃至决定劳动教养的法律依据。其次，《治安管理处罚法》取代之前的《治安管理处罚条例》于2006年3月1日颁布实施，《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》于颁布，颁布时间上前者晚于后者。再次，2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十次会议通过的《关于修改部分法律的决定》将《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第三条、第四条中的“依照治安管理处罚条例第三十条的规定处罚”修改为“依照《治安管理处罚法》的规定处罚”。《治安管理处罚法》将原先《治安管理处罚条例》第三十条“严厉禁止、嫖宿暗娼以及介绍或者容留、嫖宿暗娼，违者处十五日以下拘留、警告、责令具结悔过或者依照规定实行劳动教养，可以并处五千元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”修改为第六十六条规定：“、的，处十日以上十五日以下拘留，可以并处五千元以下罚款；情节较轻的，处五日以下拘留或者五百元以下罚款”，从内容上看《治安管理处罚法》对行为取消了原条例可能科处的劳动教养的行政处罚种类。但《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第四条第三款规定“因、被公安机关处理后又、的，实行劳动教养，并由公安机关处五千元以下罚款”。由此看来，《治安管理处罚法》与《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》在对再次、行为是否能科处劳动教养上存在冲突。通过以上分析，本案符合新法优于旧法法律规则的适用条件。

故根据新法优于旧法法律适用规则，《治安管理处罚法》的实施时间晚于《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》，本案应当依照《治安管理处罚法》的相关规定进行处罚，在《治安管理处罚法》已经取消对实行劳动教养决定的情况下，被告仍根据《关于严禁》第三条、第四条第三款对原告作出劳动教养的处罚决定为适用法律错误。

另外观点三认为因全国人大常委会作出《关于修改部分法律的决定》的时间晚于《治安管理处罚法》，故按照新法优于旧法的适用原则本案也应该适用前者，笔者认为该说法并没有理解新法优于旧法法律适用规则的实质，因为从内容上看，因为《治安管理处罚法》取代《治安管理处罚条例》实施后，其他法律中涉及治安处罚的条款都需要根据修改，故2009年8月27日第十一届全国人民代表大会常务委员会第十次会议通过《关于修改部分法律的决定》中，对《全国人民代表大会常务委员会关于<严禁的决定>》第三条、第四条作出了修改。但是上述修改，仅限于将第三条、第四条文中已废止的“治安管理处罚条例”替换为新施行的“治安管理处罚法”，即这次的修改仅仅是文字的改动或是条文顺序上的调整，并未涉及涉及实质性内容的变动，显然这次修改并不能看成是后法。观点三对于新法优于旧法法律适用规则的理解是片面和肤浅的。

第9篇：海关处罚法实施条例范文

针对这一情况，海事执法人员以该船超出核定载重线干舷为依据，当场扣留该船相关证书，并要求该船驶到指定地点，卸载至A级航区核定载重线干舷（600毫米）。海事执法人员认为该船违反了《内河交通安全管理条例》第二十一条，但船方积极配合调查，同时已经通过卸载消除了危害，鉴于上述情节，根据《内河海事行政处罚规定》第三十七条第一款、第二款第（一）项及《行政处罚法》第二十七条第一款第（一）项，拟对该船减轻处罚，罚款3000元的行政处罚。

xx船的这一情况是否可以被认定为存在超载运输货物的事实？

分析解答

对本案是否可以认定xx船存在超载运输货物的事实，存在两种不同的观点。

第一种观点认为，xx船虽然装载了700吨货物，即使即将前往A级航区深圳，违反了《船舶检验证书》A级载货量为550吨的限定，但是该船目前还在B级航区内，而且其现有载货量为700吨，现场实测载重线左右干舷为450毫米，符合其B级航区核定的载货量和载重线要求，客观上并不存在超核定载重线载运货物的事实。因此，不能认定xx船存在超核定载重线载运货物违法行为。

第二种意见则认为，虽然xx船现有载货量为700吨，现场实测载重线左右干舷为450毫米，符合其B级航区核定的载货量和载重线要求，但是该船的目的港深圳为A级航区，根据该船《船舶检验证书》A级载货量为550吨，干舷为600毫米，显然该船在行使至A级航区必将具备违法超载运输的事实要件，因此海事执法人员认定该船超出核定载重线干舷并非空穴来风，可以扣留其相关证书并责令卸载是必要的，也是正确的。

我们认为第一种意见是正确的。首先，从受处罚行为的客体和客观方面的构成要件来看，一个受处罚的行为必然违反行政法所保护的行政管理秩序且在客观方面存在违法行为和危害后果。换言之，受处罚的行为应当具有破坏行政管理秩序的实际损害。本案中的xx船目前航行于B级航区，其现有载货量为700吨，现场实测载重线左右干舷为450毫米，符合其B级航区核定的载货量和载重线要求，目前并未破坏B级航区的货物载运安全管理秩序，也不存在危害后果。其次，从《行政处罚法》的有关规定看，根据《行政处罚法》第四条第二款规定，“设定和实施行政处罚必须以事实为依据”。这里的“事实”必须是客观存在并且是已经发生的事实，不能对将来必然会发生或者可能会发生违法事实进行处罚，更不能是行政主体自己所想象的事实。本案中xx船航行的目的港为深圳A级航区，其所装载的货物将违反《船舶检验证书》A级载货量和干舷高度，这种事实属于将来可能会或者必然会发生的事实，这种事实不能作为海事部门实施行政处罚所依据的事实。

那么，对于将来可能或者必然会发生的违法事实，行政机关是否可以放任这种违法事实的发生抑或是束手无策地等待这种违法事实发生，而后方才充当消防员的角色进行救火？我们认为不然。行政机关应当立足预防胜于治疗的理念，在职权范围内预防和制止可能发生的违法行为。对于正在发生或者可能发生的违法行为、危险状态，应当允许行政机关依法采取行政命令或行政强制措施，可以有效避免违法行为的发生。具体到本案，海事执法部门虽然不能以超载运输货物为由对船舶进行处罚，但考虑到该船驶人A级航区可能发生超载运输的违法行为，因此海事部门可以建议其就近减载。

相关规定

1.《中华人民共和国行政处罚法》

第四条

……

设定和实施行政处罚必须以事实为依据，与违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度相当。

……

第二十七条 当事人有下列情形之一的，应当依法从轻或者减轻行政处罚：

（一）主动消除或者减轻违法行为危害后果的：

……

2.《中华人民共和国内河交通安全管理条例》

第二十一条 从事货物或者旅客运输的船舶，必须符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。

任何船舶不得超载运输货物或者旅客。

3.《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》

第三十七条 违反《内河交通安全管理条例》第八条、第二十一条的规定，船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，或者超载运输货物、超定额运输旅客，依照《内河交通安全管理条例》第八十二条的规定，责令改正，处2万元以上10万元以下罚款，并可以对责任船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件6个月以上直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚，并对超载运输的船舶强制卸载，因卸载而发生的卸货费、存货费、旅客安置费和船舶监管费由船舶所有人或者经营人承担。

本条前款所称船舶不具备安全技术条件从事货物、旅客运输，包括以下情形：