海关监管论文精选(九篇)

第1篇：海关监管论文范文

关键词：海关物流监控；复杂网络；风险管理

中图分类号：F75255文献标识码：A文章编号：

2095-3283（2016）11-0110-03

[作者简介]廖日卿（1981-），女，福建人，讲师，博士，研究方向：海关管理、物流管理。

[基金项目]受上海海关学院科研创新团队“口岸管理与口岸物流发展”、上海市教委科研创新项目“国际物流环境下海关物流监控风险识别与预警研究”资助。

一、研究背景及意义

随着经济全球化的发展，海关面临着业务量激增与监管资源相对不足的矛盾，使得海关在管理实践中必须贯彻风险管理理念，使用风险管理方法。复杂网络的理论和方法因其科学性和适用性可以为海关风险管理提供依据和参考，探索使用该方法对于研究海关物流监控网络风险的产生机理、探索预防海关物流监控网络风险、实施应对策略及完善现代海关物流监控网络都有所裨益。

二、基于复杂网络的海关物流监控网络风险识别与控制

（一）理论基础

物流监控是对海关监管的货物、运输工具、海关监管场所等通过有效的信息监控和实体监控手段，对进出境环节运转过程中的装卸、移位、仓储、集港、转关交付等实施全方位的监控和管理。

复杂网络研究理论建立在将一些真实的网络系统抽象成一些节点和线条形成的网状结构的基础上，节点和线条分别代表研究对象个体和个体之间的联系。这些网状结构可以描述很多真实的网络系统，如社会关系网络、因特网、交通运输网等。节点的度（节点连接的边的总数目）等统计性质、复杂网络的无标度、小世界等特性也表明了不同的网络内部结构和系统功能。

海关的物流监控部门和监控的企业之间，因为业务联系也形成了复杂网络的关系。海关面临有效把关、截获风险及物流顺畅、通关便捷两方面要求，在工作中引入了越来越多的风险管理方法，复杂网络方法在海关物流监控风险管理系统中也能得到良好的应用。

（二）海关物流监控网络的复杂网络特性研究

随着国际贸易环境的变化和生产技术的进步，国际贸易货物不断增加，新型风险不断出现，使海关物流监控网络向更加复杂化和多元化的网状结构发展，越来越具有复杂网络的特征，主要体现在以下几个方面：

一是海关物流监控组织结构的网络性。在海关物流监控网络中，企业之间、海关与企业之间有着复杂的业务往来，形成了具有交互关系的网状拓扑结构。这种结构上的网络性为复杂网络理论方法在海关物流监控网络风险研究中的应用提供了最基本的支撑条件，也包括了节点的风险因素之间的关联以及各节点之间相互作用的动态演化过程。

二是海关物流监控网络的复杂性。海关物流监控系统内部和外部环境的各种不确定因素带来的动态变化是导致复杂性的主要原因。首先，从海关物流监控网络的内部看，整个系统时变的发展（如新货物进入某海关物流监控系统）或萎缩（如企业由于运输方式变化脱离某海关物流监控系统）等是动态变化过程，而且组成该系统的每个基本要素，如系统中某个企业在货物、技术等方面也会产生动态性变化行为，更进一步刺激了系统整体的动态变化；其次，从海关物流监控的外部环境来看，国际贸易需求的变化、政策法律的完善等环境变化都会对海关物流监控系统本身造成巨大影响，从外部对系统的动态变化起到助推作用。

三是海关物流监控的系统性。虽然海关物流监控的每个企业基本都是独立的决策主体，具有自身的运作管理模式和利益需求，但同时每个企业的生存发展又离不开与其他企业在实物、信息、资金等方面的交互和利益上的博弈，使得海关物流监控成为一个具有自组织、自适应、协作演化等特点的网络系统。

海关物流监控网络的不确定性和复杂性使得传统的分析方法已不能较好地对当前规模日益扩大、运行机制日益复杂的海关物流监控网络进行研究，而海关物流监控网络在构造方面具有复杂网络特点，可以用复杂网络理论和方法进行研究。

（三）海关物流监控网络风险的产生机理

物流风险的出现对海关物流监控网络提出了稳定性和适应性的要求。为应对风险，首先要分析风险产生机理，主要包括以下三个方面：

1海关物流监控网络效率的影响

海关物流监控系统效率的影响体现在先进风险管理理念的应用节省了海关的监管成本（如减少了物流监控关员配置），但同时也使得海关物流监控系统因为太过于注重通关效率和减少成本而在面对突发事件时变得过于脆弱。一旦风险确实发生，物流监控关员人手过少，往往会给海关物流监控系统造成影响和损失。应对这样的问题，可以在分析物流监控系统的脆弱环节之后设计弹性灵活的海关物流监控系统，必要时可以调剂人员并保有适当的人员冗余（富裕配置）。另外，海关物流监控系统的高通关效率也使得整个网络的一体化更加明显，即网络中任何节点的风险都能够快速地在整个网络中传播和累积。

2海关物流监控网络无标度特性的影响

第2篇：海关监管论文范文

论文摘 要： 建立成熟的国际金融中心对一个国家的发展至关重要。文章首先简述国际金融中 心指标评估方法，然后通过比较上海与北京在国际金融中心建设方面的现状，探讨上海竞争 成为国内金融中心的优劣势。最后，文章 总结 了上海成为国际金融中心的约束条件。

一、前言

国际竞争的根本，在于对国际金融主导权的竞争，在于对全球资本的控制权、支配权的 争夺。拥有一个国际金融中心对一个大国的长远发展和金融安全至关重要。上海作为我国发 展国际金融中心的首选目标，经过十多年的建设，其框架雏形已经基本形成。上海通过在过 去的十多年中的建设和发展，现在已经到了可以进入跨越性发展的时期，即

如今，上海已经形成了包括 银行 间同业拆借 市场 、银行间债券市场、银行间外汇市场、 上海 证券 交易所、上海 期货 交易所和上海黄金交易所在内的多层次市场体系，并且是我国金 融机构的最大集聚地。而北京作为我国的首都，则是中央机关的所在地。

总的来说，上海与北京相比，其优势在于具有一个比较完备的金融市场。此外，由于较 高的市场自由度和宽松的 环境 ，上海在吸引境内外 金融机构 以及对外开放方面也具有独特的 优势。然而，必须看到，上海在成为国内金融中心的漫长道路上还存在许多困难，例如，全 国各大金融机构的总部大都设在北京。再例如，全国许多城市都非常重视金融市场的建设， 要处理好与这些城市在金融活动方面的关系也并非易事。

四、上海建设国际金融中心的约束条件

基于上文的讨论与分析，可以 总结 出以下四条制约上海成为国际金融中心的关键因素。

1．金融机构集聚度不够。虽然上海是目前国内最大的外资金融机构聚集地，但是与成 熟的国际金融中心相比（如美国、英国、日本），上海的外国金融机构数和金融中介非银行 金融机构的数量与质量存在明显的不足。据 统计 ，英国、美国、日本在1996 年时单离岸金 融中心商业银行数就分别达：493.472.219家，其中外国银行分别为347.328.92家，远 远高于在上海的外资金融机构的数量。另外，质量上差距也较明显。在上海本地的金融咨询 机构中，目前还没有一家像麦肯锡、普华永道一样有国际影响的咨询服务机构，这种状况不 利于上海国际金融中心地位的确立。

2．交易规模和金融产品种类不足。上海目前虽然初步建立了相对完善的市场体系,但是 与成熟的金融市场相比较，交易的层次以及金融产品的种类仍显得单调，各金融市场间资金 缺少流动。同时，金融产品的类型不多，国际化程度不够，缺乏避险交易工具。不过，近年 来，我国已经在着力于 金融创新 ，开发新的交易品种。比如，qdii、qfii以及股指期货。

3．金融监管环境的建设与金融监管机构间关系的协调。传统意义上，主要应从三个角 度来考察金融监管环境，即监管广度、监管深度以及监管频度。然而，我们发现伦敦、纽约 在发展国际金融中心时，并不是一味地管制，而是采取了更先进的理念和价值取向。比如， “服务优于管制”和“有所为，有所不为”。上海作为非监管总部所在地，既面临总部的监 管，又面临跨业的监管。所以，我们面临的问题是如何协调好各种监管机构间的关系，使得 监管变得更合理、更有效率。

4．缺乏国际化人才。目前上海人才国际化总体水平仍然较低，特别是缺少国际通用型 人才。一个城市要成为国际金融中心，就一定需要大量的既懂得国际惯例又熟悉国内 法律 的 高级经营 管理 和金融人才。然而，上海金融行业中，高级人才与劳动 人口 的比例远远低于纽 约、伦敦、东京等发达国家的城市。

参考文献：

1. 张泽慧.国际金融中心指标评估方法及指标评价体系. 社会 科学研究，2005（1）

2. sohu财经频道——国内财经——京沪深：谁是未来的金融中心？2007.3.15

3. 全球金融中心排名出炉.国际金融报，2007.3.21

4. 张卫华.纽约是如何成为世界金融中心的. 经济 ，2007(2)

5. 英国金融“大爆炸”与伦敦金融城的复兴.上海证券报，2007.2.8

6. 李豫.上海离国际金融中心还有多远.国际金融报，2007.3.1

7. 于福生.论上海国际金融中心的建设.技术经济与管理研究，2006(5)

8. 项利华，杨冉.城市金融竞争力比较研究.经济研究导刊，2006(6)

第3篇：海关监管论文范文

内容提要: 走私犯罪分子已经着手实行走私犯罪，由于其意志以外的原因而未能达到走私罪既遂的系走私罪未遂犯。走私犯罪作为行为犯，其既遂犯是指走私犯罪行为人在走私犯罪意思的支配下所实施的走私犯罪行为，已经具备了刑法分则所规定的走私犯罪构成全部要件。走私犯罪既遂、未遂的判断应当紧密结合海关监管业务展开，具体可以区分进出境通关走私和绕关走私进行判断。

严厉打击作为严重破坏社会经济秩序的走私犯罪，是我国一贯坚持的刑事政策。从严打击走私犯罪，既要定性准确，又要量罚适当。走私犯罪即遂与未遂的认定，是对走私犯罪嫌疑人处以刑罚轻重的一个重要法定情节。当前，理论界因对走私行为的专业性认识不足导致对走私罪的既未遂问题研究涉及不多，司法界又因过于强调打击而显得思辨理性不足，所以走私犯罪既未遂的认定标准一直存在较大争议。笔者拟对走私犯罪的既遂与未遂犯罪形态进行再辨析，希求同仁指正。

一

未遂犯在各国刑事立法与刑法理论上，有不同的规定和见解。我国的未遂犯是指狭义未遂犯，即犯罪分子已经着手实行犯罪，由于其意志以外的原因而未能达到犯罪既遂的一种未完成犯罪形态。走私罪未遂犯是指走私犯罪分子已经着手实行走私犯罪，由于其意志以外的原因而未能达到走私犯罪既遂的一种未完成犯罪形态。构成走私犯罪的未遂犯必须具备以下三个条件：

（一）走私犯罪分子已经着手实行走私犯罪。这是构成走私犯罪未遂犯的前提条件，也是区分未遂犯与预备犯的主要标志。所谓犯罪的着手，是指犯罪行为人开始实施刑法分则条文所规定的具体犯罪的实行行为。它既是实行行为的起点，又是区分预备行为与实行行为的显著标志。着手意味着故意犯罪行为已经脱离了预备阶段，而向实行阶段迈进。走私犯罪着手是指走私犯罪行为人开始实施刑法分则条文所规定的走私犯罪的实行行为，即走私犯罪行为人已经开始实施逃避海关监管，运输、携带、邮寄禁止、限制或应缴税款货物、物品进出境，或者擅自将保税货物、特定减免税货物准备在境内销售，或者开始向走私行为人收购走私进口的货物、物品，或者在内海、领海、界河、界湖收购、运输、贩卖禁止或限制货物、物品。

（二）走私犯罪行为未能达到既遂状态。所谓犯罪的既遂，就是具备了某种特殊犯罪的全部构成要件，这是成立走私犯罪既遂的实质条件，具体包括以下含义：一是具备了走私犯罪的主观和客观方面的全部要件；二是具备了刑法分则条文规定的走私犯罪构成的全部要件，至于走私行为人的主观愿望是否与法定的构成要件是否吻合，并不影响走私犯罪既遂的成立；三是构成要件是否具备，应当以犯罪的不同类型而确定，而绝对不能拘泥一种固定的模式。走私犯罪成立未遂，标志着该走私犯罪行为还没有完全具备走私犯罪的全部构成要件，可能具体表现在逃避海关监管、偷逃应缴税款、违反禁止、限制货物物品的管理制度等方面。

（三）走私犯罪行为没有达到既遂状态，是由于走私行为人意志以外的原因造成。这是构成走私犯罪未遂犯的实质条件，又是区别于走私犯罪中止犯的重要标志。这一特征揭示了走私犯罪未遂犯和中止犯在停止犯罪活动的两种截然不同的主观心理状态。走私犯罪的未遂犯是面对外在阻力无可奈何地停止犯罪，像德国著名刑法学家弗兰克所指出的那样，犯罪未遂是企图实施而不能实施。正如我国刑法学界学者概括指出的“非不为也实不能为也”。所谓意志以外的原因，是指违背走私犯罪行为人的犯罪意志，并能够阻止走私犯罪行为达到既遂状态的各种主客观因素的总称。这些因素从性质上看，与走私犯罪行为人完成犯罪的主观愿望相矛盾；从作用上看，与走私犯罪行为的进程相冲突。至于如何判断这些因素足以使走私犯罪过程被迫停顿，则应以走私犯罪行为人自己的主观感受为标准。笔者认为，走私犯罪行为人意志外的客观原因、走私犯罪行为人自身的客观原因、走私犯罪行为人主观的认识错误等都可能导致成为意志以外的原因致使走私犯罪无法完成而构成未遂。

二

通说认为，作为一种完成形态的犯罪，既遂犯是指行为人在犯罪意思的支配下所实施的犯罪行为，已经具备了刑法分则所规定的某种犯罪构成全部要件的犯罪形态。所谓走私罪既遂犯是指走私犯罪行为人在走私犯罪意思的支配下所实施的走私犯罪行为，已经具备了刑法分则所规定的走私罪构成全部要件的犯罪形态。成立走私罪既遂犯应当具备下列主要特征：

（一）走私犯罪行为人必须具备走私犯罪的意思，这是构成走私犯罪既遂犯的前提条件，也是走私犯罪行为人对既遂罪承担刑事责任的主观基础。如果没有走私犯罪的意思表示，则无走私犯罪之既遂。

（二）走私犯罪行为人已经着手实行走私犯罪，这是成立走私罪既遂犯的时间条件。如果走私犯罪行为人尚未着手实施犯罪，而仅仅实施了走私犯罪的准备活动，则不可能成立走私犯罪的既遂犯。走私罪既遂犯只能发生于着手实施走私犯罪以后的犯罪过程中。因为刑法分则所规定的各种故意犯罪中，犯罪构成要件的全部实现，必须依赖于各种犯罪的着手实行。如果没有着手实行走私犯罪构成客观要件的行为，或走私犯罪的实行行为没有实行完毕，就不可能出现完成的走私犯罪形态。因此构成走私犯罪的既遂犯，客观上必须要求走私犯罪行为人已经着手实施逃避海关监管，携带、运输、邮寄、收购、贩卖、擅自销售货物、物品的走私犯罪实行行为。

（三）必须具备构成走私犯罪的全部要件，这是构成走私犯罪既遂犯的实质要件。犯罪既遂，就是齐备了某种特殊犯罪的全部构成要件，具体包括以下几个方面的含义：一是具备了走私犯罪的主观和客观方面的全部要件。走私犯罪的既遂与走私犯罪构成要件之间的关系即既遂犯就是走私犯罪主体、走私犯罪故意、走私犯罪客观要件的总和，缺一不可。二是齐备了刑法分则条文规定的走私犯罪构成的全部要件，至于走私犯罪行为人主观愿望是否与法定的构成要件相吻合，并不影响走私犯罪既遂的成立。例如行为人准备走私食用油，但是因为其他人装船错误，将大量的柴油装进储油罐被走私进口。从行为人方面来看，其走私食用油的计划落空，但是依照刑法分则走私普通货物、物品罪的规定，仍然应当以走私普通货物、物品的既遂犯论处。三是走私犯罪构成要件是否齐备，应当依走私犯罪的具体类型而确定。

三

司法实践中，许多法院认为走私罪属于“结果犯”，⑴对一些在海关监管现场查获的走私普通货物、物品案件，经法院审理，对走私行为人实施的走私违法事实予以确认。但法院认为走私行为人在实施逃避海关监管的行为后，因意志以外的原因（即被海关查扣），偷逃应缴税额未成，属于走私未遂，可依法予以从轻、减轻处罚。但海关走私犯罪侦查部门所持的观点恰好相反，它们认为，走私犯罪从其构成要件来看，属于“行为犯”，⑵只要犯罪分子实施了逃避海关监管的行为，就应当是既遂，而不应以危害结果是否实际发生为判断标准。在海关监管现场查获的走私犯罪，只要走私行为人以伪报、瞒报方式实施了申报行为，该行为就已经构成既遂，而不是未遂。如果以走私分子走私货物、物品是否被海关查扣、是否实际发生了偷逃税款作为判断的界限，那么在海关监管现场、海上查获的走私案件都可以归入未遂范畴，甚至走私犯罪分子倒卖走私货物其价款被海关依法追回的，也可以划归此列。⑶同时有观点进一步认为，走私犯罪作为一种行为犯，不存在未遂问题。对于发现或者查获的，走私分子已经着手策划并为走私活动制造条件（如造假单据、签假合同、搞假核销等），但因各种原因尚未实施报关活动，或者尚未内销保税货物、特定减免税货物的，可以认定为走私犯罪预备。⑷

走私犯罪到底是“结果犯”或“行为犯”是一个比较复杂的问题。众所周知，走私犯罪是典型的行政犯，准确地判断和客观地揭示走私犯罪的既遂与未遂的认定标准，需要借助《海关法》对走私行为的界定。根据《海关法》第82条之规定，“违反本法及有关法律、行政法规，逃避海关监管，偷逃应纳税款、逃避国家有关进出境的禁止性或者限制性管理”是走私行为的本质。据此，如果能够认定某走私犯罪行为逃避海关监管，偷逃应纳税款、逃避国家有关进出境禁止性或限制性管理的，就可以算是齐备了成立走私犯罪构成要件的本质条件。

根据货物、物品的流向划分，可以分为入境走私与出境走私，与之相对应的，就可能有入境的走私犯罪和出境的走私犯罪。根据走私行为人是否向海关申报划分，走私可以分为绕关走私与通关走私，与之相对应的，就可能有绕关的走私犯罪和通关的走私犯罪。在走私入境的情况下，若是绕关走私，即走私犯罪行为人未经过国务院或者国务院授权机关的批准，从未设立海关的地点或者不经过海关，运输、携带国家禁止、限制进境的货物、物品或者依法应当缴纳税款的货物、物品进境，他不可能向海关申报，违反了行为人进出口货物、物品必须如实向海关申报的法定义务，只要其实施了运输、携带、邮寄国家禁止或者限制进境货物、物品或者依法应当缴纳税款的货物、物品进境的行为，就是逃避海关监管，偷逃应纳税款、逃避国家有关进出境的禁止性或者限制性管理规定，理应构成走私犯罪的既遂，不存在未遂的情形，这一点容易理解。

若是通关走私，怎样才能认定既遂呢？有观点认为，如果是逃避掉海关监管后被抓获的就是既遂。⑸换言之，没有逃避掉海关监管的，就是未遂。同时也有观点认为，在海关监管现场被查获的，一律应当认定为走私既遂。⑹上述观点孰是孰非？笔者认为不可一概而论。《海关法》第23条规定：“进口货物自进境起到办结海关手续止，出口货物自向海关申报起到出境止，过境、转运和通运货物自进境起到出境止，应当接受海关监管。”第24条规定：“进口货物的收货人、出口货物的发货人应当向海关如实申报，交验进出口许可证件和有关单证。……，进口货物的收货人应当自运输工具申报进境之日起十四日内，出口货物的发货人除海关特准的外应当在货物运抵海关监管区后、装货的二十四小时以前，向海关申报”。第28条规定：“进出口货物应当接受海关查验。海关查验货物时，进口货物的收货人、出口货物的发货人应当到场，并负责搬移货物，开拆和重封货物的包装。海关认为必要时，可以径行开验、复验或者提取货样”。由此可见，进出境的货物都应当接受海关的监管，除非经收发货人申请，海关总署批准，进出口货物可以免验。进出口的货物接受海关监管的程序一般包括：申报、查验、征税、放行四个环节，且该四种环节都在海关监管现场实施完毕。走私犯罪行为人采用纸制报关单或者电子报关单向海关申报进口货物，是实施走私犯罪活动的一个重要环节，如果其采取伪报、瞒报、伪装、藏匿、蒙混等欺骗手段申报，就充分说明走私犯罪行为人已经开始着手实施走私犯罪的实行行为，即开始实施逃避海关监管的行为。如果此时被海关审单执法人员查获，导致其伪报、瞒报、伪装、藏匿、蒙混行为败露，应当认定为走私犯罪的未遂。走私犯罪行为人的虚假申报行为是走私犯罪实行行为的开始，假如其虚假申报行为蒙蔽了海关的审单人员，该申报的进口货物就自然进入到查验环节，由海关查验人员依法为确定申报进口货物的性质、原产地、货物状况、数量、价格等是否与货物申报单上填写的内容相符，对货物进行实际的查验。如果经过海关查验，单货相符，单单相符，单证相符，该货物是免税或保税进口的货物，即可以放行；如果是应缴税款的货物，由海关对其依法估价后征收税款后放行。从海关在监管现场对进口货物的处理程序来看，走私行为人从申报货物之时起，一直到货物被查验完毕时止，该货物始终处于海关的有效监管之下，它并没有逃避掉海关的监管，即使走私行为人虚假申报蒙混过关，也难以逃脱紧随其后的海关查验。如果在海关查验环节走私行为人又蒙混过关，足以说明走私行为人已经逃避掉海关监管，构成走私犯罪既遂。在查验完毕前被海关依法查获的，认定为走私犯罪的未遂更为妥当。

另外值得指出的是，海关为创造良好的通关环境，促进进出口贸易的健康发展，提高通关速度，对于进出口货物并不是全部查验，而是利用风险管理的手段，抽查其中一部分海关经过风险评估后认为监管风险值相对较高的货物，而其他的一般货物在行为人申报以后就直接征税放行了，对于没有经过海关布控查验的货物，海关一旦不查验，其征税的依据就是走私行为人单方申报的货物，如果走私行为人伪报、瞒报、伪装、藏匿、蒙混等欺骗手段虚假申报的行为实施完毕时未被查获，就意味着走私行为人逃避掉海关监管，构成走私犯罪的既遂，而在欺骗、虚假申报完毕之前被海关依法查获的，属于走私犯罪的未遂。综上，笔者认为，认定进口货物通关走私既遂、未遂关键就是看申报进口的货物是否在海关有效监管之下。对于走私犯罪行为人携带或者邮寄国家禁止、限制或者其他应缴税款的物品进境的，因为《海关法》对进境物品的申报、查验等有明确规定，如何认定构成走私犯罪的既未遂，可以参照上述走私犯罪行为人走私货物进口的标准予以认定。

在走私货物出口的情况下，走私犯罪的既遂、未遂如何区分，观点各异。有人认为，按照“关境标准说”，在关境内查获的就是未遂，在关境外查获的就是既遂。⑺有人认为，绕关走私出境的，是以所在货物、物品是否移出国境为标准；通关走私出境的，是以是否逃避海关监管为标准。⑻关于走私出境，各国也有不同的规定，比如意大利《海关法》对于走私出境不区分既遂或未遂，日本《海关法》虽然对既遂、未遂作适当的区分，但在量刑时不加以体现。我国未对走私出境的既遂与未遂的划分做出禁止性规定，而且司法实践中多有走私货物、物品出境犯罪的实例，足以彰显了在我国划分走私出境的既遂与未遂是有必要的。笔者认为，若是绕关走私，即走私犯罪行为人未经批准，从未设立海关的地点或者不经过海关，运输、携带国家禁止、限制出境的货物、物品或者依法应当缴纳税款的货物、物品出境，只要其走私的货物、物品离开了我国的关境，或者有充分的证据证明，出境的货物、物品已经脱离我国设立监管地点的海关监管，即构成走私犯罪的既遂，而不一定在境外查获才是既遂。每个国家的司法权是有一定的管辖范围的，它不可能在无特殊情况下直接将查缉权延伸到关境之外。若是通关走私，既遂与未遂的区分标准同样也是判断出境货物、物品是否逃避了海关监管，是否偷逃应纳税款，是否逃避国家有关出境的禁止性或者限制性管理规定。是否逃避海关监管的标准可以参照上述进境货物、物品通关走私的情形认定。

关于《刑法》第154条规定的后续走私犯罪如何区分其既遂与未遂呢？学者们众说纷纭，各执一词。观点一认为，应当从货物、物品交付给买方其成立。⑼观点二认为，该走私犯罪强调销售牟利，非牟利不能定罪，从主客观一致的角度，应当以实际牟利作为既遂与未遂的判断标准。⑽应当说，《刑法》第154条第（一）、（二）项规定的“销售牟利”，是指行为人主观上为了牟取非法利益而擅自销售海关监管的保税货物、特定减免税货物。该种行为是否构成犯罪，应当根据偷逃的应缴税额是否达到《刑法》第153条及相关司法解释规定的数额标准予以认定。实际获利与否或者获利多少并不影响其定罪。⑾由此可知，此处的“销售牟利”，不是判断该走私犯罪行为是否成立既遂、未遂的依据，而是区分该走私行为成立罪与非罪的标准。上述观点二将走私行为人“客观上是否牟利”作为判断该罪既遂、未遂的标准，显然未正确理解“销售牟利”的本质含义，混淆了“销售牟利”在该法则条文中的现实功能，将本身应当主观化的概念错误地客观化。“销售牟利”在该法条中作为一种主观的认识和判断，作为一种目的性质的指向，并不意味着必然对应一定的实行行为。是否逃避海关监管，它取决于走私犯罪行为人是否在境内擅自销售了保税货物、特定减免税货物。如果走私犯罪行为人开始实施擅自销售的行为，表明其已经开始着手实施走私犯罪的实行行为，如果在实施擅自销售的过程中因为走私犯罪行为人意志以外的原因导致没有实施完毕销售行为的，就构成了后续走私犯罪的未遂，如果走私犯罪行为人将擅自销售的行为实施完毕，无论行为人是否在客观上实现了牟利的效果，都构成后续走私犯罪的既遂。

四

在撇开走私犯罪是“结果犯”或“行为犯”争议的情况下清楚地区分子走私犯罪的既未遂问题后，笔者再对走私犯罪到底是“结果犯”或“行为犯”进行阐释分析，以期澄清该理论问题。众所周知，刑法中的结果犯是指以法定的危害结果作为犯罪构成要件方面的必要条件的犯罪，一般具有如下特征：一是出现一定的危害结果；二是危害结果的表现形式必须是客观的、有形的、物质的；三是危害结果必须是法定的；四是危害结果与危害行为之间存在因果关系。走私犯罪危害的是国家利益，如果以具体的危害结果作为走私罪的构成要件，那么这一危害结果究竟以什么形态为标志，实践中难以掌握。即使将偷逃应缴税额作为危害结果，该偷逃应缴税款也仅是能够成为走私普通货物、物品罪的一个法定要件，对于其他走私特定对象的十一种犯罪而言难以解释。况且严格要求走私犯罪出现法定结果，才可以成立犯罪既遂，不仅在实践中会削弱对走私犯罪的打击，在刑法理论上也存在难以自圆其说的缺陷，尤其是对于走私物品罪这类目的犯，只要走私行为人具有“传播或者牟利的目的”实施了走私行为，就成为该罪的既遂。如果按照结果犯的理论，要在客观上出现传播的行为或牟利的效果才认定构成走私物品罪的既遂，这显然是错误的。鉴于此，笔者认为，将走私犯罪认定为“结果犯”的观点是不正确的。从刑法理论上讲，走私犯罪应当是行为犯，是以实行法定的犯罪行为作为构成必要条件的犯罪。但是，行为犯与举动犯不是同一概念，二者之间有联系，即都不是以发生实际的危害结果作为犯罪构成的必要要件；但是二者之间也有区别，举动犯的既遂以着手实行犯罪为标准，行为犯只有当实行行为达到一定程度时，才过渡到既遂状态。其实在行为犯中，尽管法律条文并没有将危害结果作为犯罪构成的必要条件，也没有将完成实行行为作为犯罪既遂的标志，但是也绝对不意味着只要行为人一着手实施犯罪的实行行为，就成立犯罪的既遂。实际上，这种犯罪既遂形态的形成，有一个量变到质变的过程。走私犯罪作为行为犯，其走私行为的实施有一个渐进的过程，逃避海关监管，偷逃应缴税款，逃避国家禁止、限制性管理规定的行为也不是一蹴而就的行为。所以说走私犯罪作为行为犯，构成犯罪既遂须要求其实行行为达到一种量的积累，而绝不是如有些学者认为的“只有走私行为人运输、携带、邮寄国家禁止进出境或者依法应缴税款的货物、物品的非法进出境行为一旦实施，就已经即遂。”⑿该观点是将走私犯罪作为行为犯与举动犯相混淆的结果。笔者认为，上文所具体分析的走私犯罪既遂、未遂的判断标准与将走私犯罪作为“行为犯”并不矛盾。

注释:

⑴所谓结果犯，是指以法定的危害结果作为犯罪构成要件方面的必要条件的犯罪。参见马克昌主编：《犯罪通论》，武汉大学出版社1995年修订版，第469页。

⑵所谓行为犯，是指以实行法定的犯罪行为作为犯罪构成必要条件的犯罪。参见前注⑴，马克昌主编书，第474-475页。

⑶海关总署走私犯罪侦查局：《关于对海关监管现场查获的走私案件不宜以未遂认定的意见的函》，2000年第72号。

⑷徐秋跃等：《走私罪认定与处理中若干疑难问题研究》，载《刑事法律指南》（第一辑），法律出版社2001年版，第125页。

⑸钱舫、许道明：《走私罪的认定与处理》，中国检察出版社1998年版，第96页。

⑹最高人民法院：《关于对海关监管现场查获的走私犯罪案件认定既遂、未遂问题的函》，法研[2000]第68号。

⑺陈晖：《走私犯罪论》，法律出版社2002年版，第101页。

⑻前注⑸，钱舫、许道明书，第96页。

⑼前注⑸，钱舫、许道明书，第97页。

⑽前注⑺，陈晖书，第101页。

第4篇：海关监管论文范文

内容摘要：21世纪是海洋世纪，确保海洋事业的健康发展具有重要的战略意义，而实现海洋政策的有序运行是海洋事业顺利发展的有力保障。海洋政策的有序运行，主要是指在海洋行政管理中，行政机关对海洋政策的科学制定和有效执行。要实现这一目标，必须探索海洋政策有序运行的实施机制，本文主要对以下三种机制进行论述：即利益整合机制、民主参与机制和监督控制机制。

关键词：海洋政策 有序 实施机制 监控 民主参与

海洋事业的发展需要海洋管理的指导，海洋管理的成功离不开海洋政策支撑。海洋政策是“国家为实现一定时期或一定阶段的海洋目标,而根据国家发展整体战略和总体政策，以及国际海洋斗争和海洋开发利用的趋势制定的海洋工作和海洋事业活动的行动准则。”[1]它是一系列事关海洋发展的谋略、法令、措施、办法、方法、条例的总称，代表了一定时期内国家权力系统或决策者在海洋开发利用、海洋环境环境保护、海洋权益维护等方面的意志、取向和能力，是政府向社会展示其在海洋管理上所体现的价值观念和行为倾向。海洋政策既是海洋管理活动的基础和准则，又是海洋管理的基本手段，同时还是海洋管理的重要组成部分。在海洋管理的制度框架体系中，海洋政策处在这一框架的最高点，对海洋管理全局起影响和制约作用。海洋政策在建构和执行过程中稍有偏差，就会影响海洋管理的整个过程，并最终影响到海洋事业的发展。要把我国建设成“海洋经济发达、海洋综合能力强大、在国际海洋事务中发挥重大作用的海洋强国”，必须以海洋政策的有序运行为前提。

政策制定是政策过程的核心，政策执行是政策逻辑过程的重要环节、是将政策目标转化为政策现实的唯一途径，因此海洋政策的有序运行，是指作为海洋政策重要主体的各级各类海洋行政管理机关对于海洋政策的科学制定和有效执行。海洋政策的科学制定，是指海洋政策在纵向上体现出一定的层次性和一致性，以体现和实现国家海洋发展“一盘棋”的战略设想；在横向上确保涉海不同行业方面政策的协调性，以有效地避免矛盾和冲突；综合性的国家海洋政策，作为指导国家海洋事业发展综合协调发展的国家政策，具有权威性、全局性、最高性。海洋政策的有效执行，则是指各级各类海洋行政管理机关及其公职人员，对上级政府尤其是中央政府的海洋政策规范遵从和执行的状态和程度。

然而当前海洋政策有序运行的要求非但没有达到，反而问题重重，威胁了国家海洋政策的权威性。海洋政策制定时，缺乏从整体上对我国海洋管理工作进行统筹规划，导致在纵向上政策层次相互脱节，横向上政策之间在目标、内容和效应上相互冲突；同时海洋行政机关在海洋政策问题的提出阶段、方案的形成阶段和方案的决定阶段，往往片面强调自己作为政策制定者的作用，忽视公民、非政府组织和利益集团作为决策影响者的作用。海洋政策执行时，问题更为突出，表现在：已制定并颁布实施的统一政策，没有确定的管理部门、缺乏实施海洋政策的制约机制和监督海洋政策执行的组织保障，经常出现“随着行政层级的下降，信息流失率增加，控制权力行使的力度在减少，政策执行力在减弱” [2]的现象，以及中央海洋政策执行不断弱化的“多米诺骨”效应，并经常发生政策执行中的变形现象，如“上有政策，下有对策”的替换性执行、“断章取义，为我所用”的选择性执行、“阳奉阴违，只做表面文章”的象征性执行和“虎头蛇尾，前紧后松”的敷衍性执行；涉海各相关部门和行业不重视国家总体海洋政策的贯彻，片面强调部门利益、只考虑本行业海洋政策的执行，一旦发生政策冲突，不能及时协调解决；社会公众作为海洋政策的接受者往往对其内容和目标一无所知或道听途说，因而难以在短期内认同这一政策，加上公众对海洋政策制定和执行的监督力度和手段十分有限，政策制定和执行的弹性之大可想而知。

面对海洋政策运行中问题，采取措施纠正政策运行中的偏差成为当务之急。纠正措施多种多样，加强海洋政策有序运行的制度建设、探索海洋政策有序运行的实施机制是重要方面。制度的重要性已被人们所公认，在我国有些学者已经提出了“从经济建设为中心到以制度建设为中心” [3]。制度“被定义为由人制定的规则。它们抑制着人际交往中可能出现的任意行为和机会主义行为。制度被一个共同体所有，并总是依靠某种惩罚而得以贯彻。” [4] 制度包括“（1）以规则和管制方式对行为施加的一系列约束；（2）检验行为是否偏离规则和管制的一系列程序；（3）一系列伦理和道德规范，他们定义了规则和管制可以选择的订立方式和实施方式。”[5] 也就是说，按诺斯的观点，制度应包括正式制度、非正式制度和制度的实施机制三个构成要素。加强海洋政策有序运行的制度建设，就是要加强海洋政策制定和执行的制度供给，“制度供给是国家的基本功能之一，统治者要制定一套规则来减少统治国家的交易费用” [6]。制度建设科学合理有利于加强对政策制定与执行的制约、激励和监督，实现政策制定与执行的法律化、制度化、规范化、统一化。而探索海洋政策有序运行的实施机制，即探索海洋政策有序运行相关制度的具体操作过程和行为化过程，不仅是加强海洋政策有序运行制度建设的重要内容，也具有很强的现实意义。海洋政策有序运行的实施机制，不应缺少以下三个方面。

一 利益整合机制

经济学家布罗姆利认为：“公共政策本质上是关于规定个体和集体选择集的制度安排的结构。”77] 这个结构是由相互作用和依存、不同层次和侧面的政策子系统所组成的。海洋政策作为一个政策体系，同样有多种形式的政策类型。

从纵向看，海洋政策是一个自上而下、由宏观到微观、由抽象到具体的垂直政策体系，可分为中央和地方海洋政策。中央海洋政策包括两个层面：一是国家层面的综合政策，如海洋可持续发展战略和《中国海洋21世纪议程》等，具有长期性、全局性、综合性、稳定性和很强的权威性；二是国家层面的行业海洋政策，如海洋渔业、环境保护、科技发展政策等，具有很强的针对性和专有性。地方海洋政策是在中央统一部署的前提下，结合本地实际制订的适合地方海洋事业发展的政策，它既是对中央海洋政策的执行，又是与本地方海洋发展状况和经济社会发展现状相结合的产物，包括了省、市、县、乡各级。地方海洋政策也包括两个层面：一是地方综合性海洋政策，如“山东省海域使用管理规定”，二是地方行业性海洋政策，如“青岛市海洋渔业管理条例”。

从横向看，许多海洋政策又呈现出“一”字排开的并列状态，这一点在中央和地方行业性海洋政策中表现的尤为突出。海洋环境、资源的多功能性，使得海洋开发利用中集中了多个行业、多个部门。这些行业或部门之间并不是一种上下级，只是一种平行的关系。每一行业或部门都有自己相对独立的工作领域，所制定的政策也是只涉及本行业领域，如：海洋资源、环境、渔业、运输、旅游、科技、油气开发、工程建设政策、以及其他一些规范引导海洋实践活动的政策等。这些海洋政策属于具体的海洋政策，它是实现海洋基本政策目标的手段，或说是基本政策的具体规定，是为落实基本政策而制定的具体实施细则，一般具有短期性、局部性和单一性。

纵横交错的海洋政策最终形成一个政策网络，其中形成网络经线的是从中央到地方的各级海洋政

策，形成网络纬线的则是横向排开的各行业、各部门的海洋政策，经纬线交点则是双方所面临的共同问题或共同适应的政策内容。海洋政策作为公共政策，总表现为对利益进行分配、调整，其实施结果也总要造成一些人受益而另一些人受损，因此错综复杂海洋政策结构体系中实际上包含了海洋行政管理中的各种矛盾，即中央与地方海洋政策的矛盾、综合性与行业性海洋政策的矛盾以及行业性海洋政策之间的矛盾。中央海洋政策往往以全局名义和政治压力侵害地方海洋权益，地方海洋政策则常常以保护局部利益无视中央海洋权益 ；各级行业性海洋政策往往跳不出一个个“点”的限制，难以把海洋这个“剪不断、理还乱”的有机整体连成一个统一的面，从而既造成了行业政策与综合政策的不一致，又引发行业政策间的不协调。

利益整合机制就是针对海洋的流动性、整体性等自然特性和海洋开发利用的多行业性、彼此关联性等社会特性以及海洋行政管理中各类政策间的矛盾提出的一种制度安排和解决思路。正如《海洋法公约》序言中所说的：“各海洋区域的种种问题都是彼此密切相关的，有必要作为一个整体事加以考虑。”尤其是进入20世纪70年代后，随着海洋环境污染、海洋资源破坏、沿海地区人口膨胀等一系列联系日益密切的“问题群”的存在，任何一个问题仅靠一个地区、一个部门或是一项行业性海洋政策的制定与执行都难以解决，需要相关地区和部门以真诚合作的态度，以海洋发展的全局为对象，以追求海洋发展的整体效果为目标，在对海洋整体功能进行系统分析的基础上，提出“不可分割”、 “整合各方利益”的综合型海洋政策并严格落实。综合型海洋政策不仅要求对海洋资源、环境和权益等各方面的具体政策在内容上实现统筹协调；还要求不同层次的海洋政策在目标和任务上紧密相连，既体现出一定层次性，又注重彼此的衔接性；同时也要求强化国家综合性海洋政策的作用。可以说，只有运用利益整合机制，才能避免因利益冲突而导致的开发秩序混乱和国家海洋权益受损，才能保证各级各类海洋行政机关在政策制定和执行时最小限度地以个人、部门和地方利益为出发点和归宿点，才能遏止因利益因素而产生的政策制定和执行时各种偏离政策目标的行为，从而实现政策的科学制定和有效执行，促进海洋政策体系的有序运行。当然，强调海洋政策制定与执行中的利益整合，不是要取消海洋政策制定和执行的多样性和适时性，而恰恰是为了使整个海洋政策系统的各子系统充分发挥作用而保证整个海洋政策体系整体功能的最有效发挥。因此通过利益整合机制来实现海洋政策的综合性与政策制定与执行中的多样性和适时性共存于海洋政策体系这个同一体中。

二 民主参与机制

根据陈振明博士“政策主体一般可以界定为直接或间接参与政策制定、执行、监控、评估的个人、团体和组织”[8]这一观点，笔者认为社会公众也应是海洋政策的主体。因为随着社会治理理论的兴起、市场经济条件下多元利益格局的形成、社会主义民主进程的不断拓展和深化，社会公众参与海洋管理并成为海洋政策主体越来越具有必然性和可能性。首先，社会治理理论为公民成为海洋政策的主体提供了理论基础。治理是一个上下互动的过程，主要通过合作、协商、伙伴关系、确认认同和公共目标等方式实施对公共事物的管理，起实质在于建立市场原则、公益和认同。 “公共治理理论针对的是公共组织及其与其他组织间依法博弈、共同治理进而使得公共行政在复杂政治环境中最终达成公共利益目标的问题。” [9] 以俞可平先生为代表的学者认为，“作为善治的治理体现了国家权力向社会的回归，它要求国家与社会之间良好的合作。一个健全的公民社会是善治的现实基础。”[10] 治理是政府对社会进行管理的一种方式，强调管理主体的多元化。海洋管理属于公共治理的范畴，海洋政策是海洋管理的重要方式，因此除了国家组织和私人企业，包括事业单位、社会团体、各种社会中介组织、自愿组织在内的第三部门理应参与并影响海洋政策的制定和执行。其次，民间涉海相关组织和个人为了实现和维护其合法海洋权益，必然要求影响海洋政策的制定过程、并以特定方式参与政策的执行、监督，这就为社会公众成为海洋政策的主体提供了直接的利益动机。再次，公民参与海洋管理、成为海洋政策的主体，也是社会主义民主和政治文明的客观要求。如果海洋政策的制定与执行中民主参与机制缺失，那么社会主义民主和政治文明就至少是不完善的。

既然海洋政策的主题也包括社会公众，因此海洋政策能否产生好的效果，除了取决于海洋政策制定的科学性和海洋行政机关的执行力度外，公众的支持程度也是重要因素。而提高公众支持程度的一条重要途径就是扩大深化民主参与机制。

民主参与机制首先应贯穿于海洋政策的制定上。要通过建立海洋专家咨询团、设置能联系海洋机关和涉海民间组织的协商机构、开辟使公民意愿和实际情况得到充分表达的制度化渠道（如听证、电视电话会议和电子政务制），来提高海洋决策参与者的代表性和多样性，进而为海洋行政机关的政策制定提供智力支持以实现政策指定的科学化和民主化，并为政策执行和政策调整提供有利保证和可靠依据。

民主参与机制也应体现在海洋政策的执行上，在这里尤其要加强社会公众（包括公民个人、非政府组织、利益集团、新闻媒体）对海洋行政机关严格执行海洋政策的民主监督，这与新公共管理运动“将决策和执行分开，即政府更多的是‘掌舵’，而不是‘划桨’” [11] 是一致的。在海洋政策执行的监督系统中吸纳更多社会力量参与，能为海洋政策严格执行创造有利的社会环境，能为及时纠正政策执行中的变形现象提供更大可能性。

三 监控机制

控制是管理的重要环节，是政策执行的重要手段。实行严格的政策监控，才能保证政策的科学制定和有效执行。然而当前我们对海洋政策科学制定和有效执行的监控不仅存在着制度上的缺失，也缺乏专门监控部门和严格控制规程，从而引起海洋政策制定和执行的弹性增大，导致海洋政策在制定中难以达到科学的要求、在执行中难以得到严格执行。建立海洋政策有序运行的监控机制，就是要通过对政策制定和执行的各个环节进行监控，以避免海洋政策在制定中的盲目性、随意性和专断性，并保证海洋政策在执行中不发生形变。建立政策监控机制，必须确立一定的机构和制度：要设立专门的海洋政策制定和执行的监控部门，建立健全对海洋政策执行进行监控的一系列规程。建立政策监控机制，必须充分发挥各类监督主体的作用——既要强化同级国家权力机关对海洋行政机关科学制定与有效执行海洋政策的监督智能，又要合理运用上级海洋行政机关的监督作用，还要保证海洋行政管理机关内部专门监察机关的独立地位，更要发挥公众独特的监督作用。

需要注意的是，海洋政策有序运行监控机制的功效，仅靠这一机制本身是很难实现的，只有与其他相关配套机制进行结合，才能达到预期的效果。笔者认为，海洋政策有序运行监控机制作用的实现，有赖于完善的信息沟通机制、科学的绩效评估机制和严格的激励与惩罚制度的保证和支持。。

首先，加强监控机制，必须以完善信息沟通机制为前提。信息不公开、搞信息封锁，没有来自作为监督对象的海洋行政机关制定和执行海洋政策的相关信息，海洋政策有序运行的监控机制就是无源之水；信息不透明、信息不及时，政策运行监控机制的作用就会大打折扣。因此，监控机制作用的实现离不开健全的信息沟通机制的保障。健全信息沟通机制，必须强化信息反馈系统的功能，使信息反馈经常化、制度化；同时，为了确保信息沟通的广度、深度和真实度，还应该建立并完善多层次、多功能、内外沟通、上下结合的信息控制网络，增加海洋政策有效执行的透明度。

其次，监控必然产生一定的结果，但这种结果究竟是好是坏，只有通过科学的评估才能判断。也就是说，建立海洋政策监控机制必须要以科学的绩效评估制度为基础。在建立评估制度时，应该注意以下几点：第一，在评估标准要坚持价值判断与事实分析相结合的原则；第二，在评估方法上，要遵循定性分析与定量结论相统一的原则；第三，在评估时间上要充分考虑海洋政策制定和执行的“时滞效应”及“连带效应”；第四，在评估主体上要充分将公众评估纳入决策中心的议事日程；第五，在评估结论上要鉴别海洋政策制定与执行效果的优劣。

最后，经过评估后的监控结果不能不了了之、无果而终，而必须和相应的激励与惩罚制度相结合、产生连动效应，否则海洋政策有序运行的监控机制就只能流于形式。海洋政策有序运行的监控机制与激励惩罚机制连动，就是要求在对海洋政策制定和执行的情况进行及时的跟踪监控后，对因政策制定和执行事物而造成重大损失的相关责任人，进行及时公正的责任追究；而对那些对海洋政策的科学制定和有效执行有突出贡献的机构和个人，尤其是对那些对海洋政策的科学制定和有效执行有一定创新的机构和个人，给予相应的精神和物质激励。只有如此，监控机制的作用才能落到实处，不了了之的监控结果才能在根本上杜绝。

参考文献：

1．鹿守本 《海洋管理通论》 海洋出版社 309页 1997年

2．齐明山 再论公共行政系统的熵值效应——管理效率递减规律再探 云南行政学院学报2000(6)

3．胡鞍刚 《国家制度建设 》 清华大学出版社 18页 2003年

4．柯武刚 史漫飞 《制度经济学 社会秩序与公共政策》商务印书馆 32-33页 2002年

5．诺斯 《交易成本 制度和经济史》 上海财经大学出版社 245页 1998年

6．陈天祥 .论中国制度变迁的方式[j] 中山大学学报（社科版） 2001(3 )

7．丹尼尔•w•布罗姆利 《经济利益与经济制度——公共政策的理论基础》

上海三联书店 上海人民出版社 292页 1996年

8．陈振明. 《政策科学》 中国人民大学出版社 107页 1998年

9．刘霞. 公共管理学科前沿与发展趋势 公共管理报 2004 (2)、

10 俞可平 《治理与善治》 社会科学文献出版社 11页 2000年

11．李鹏 《新公共管理及应用》 社会科学文献出版 102页 2004年

the implementing mechanism of ocean policies’ orderly running

abstract: in the 21 century which is called the the century of ocean, ensuring the healthy development of our national ocean enterprise has a significantly strategic meaning, while the orderly running of ocean policies is a strong guarantee for the development of our ocean enterprise. the orderly running of ocean policies mainly refers to marine administration organ’s scientifical making and effective execution of marine policies during the process of marine administration. in order to accomplish this target, it is necessary ang imperative to explore the implementing mechanism of ocean policies’ orderly running. there are some implementing mechanisms that can applied to the orderly running of ocean policies and this paper mainly discuss the three as follows: they are interests combining mechanism, democratic participation mechanism and supervising and controlling mechanism.

第5篇：海关监管论文范文

［论文摘要］在大连保税区向开放型综合自由贸易区转型的过程中,必须同时进行政府管理体制的改革。为改变传统保税区多头管理和政企不分的痼疾,适应港区一体化发展的需要,大连保税区在管理体制上则宜采取政企分开的混合型管理体制和海关独立监管体制,必须调整区内管理机构的权限,实现政府角色定位的转变,改革监管体制和监管方式,促进保税区的健康发展。

［论文关键词］大连保税区；自由贸易区；管理体制

随着全球化进程的逐渐推进,为克服自身发展的问题和适应外在发展环境变化,我国保税区向自由贸易区的转型刻不容缓。大连保税区作为中国保税区的中坚力量,亦当先行一步。在经济发展模式上大连保税区应以开放型综合自由贸易区为发展目标,在管理体制上则宜于采取政企分开的混合型管理体制和海关独立监管体制。大连保税区政府管理体制改革目标的实现一方面是调整与发展目标不相符合的现有体制和管理方式的过程,同时还是解决原有体制中的固有缺陷和矛盾的过程。从内容上来说,保税区政府管理体制的转型包括了以管委会为核心的行政性机构的设置、权能、管理方式的改革和以海关为核心的监管体制、监管方式的改革。

1区内政府管理体制的转型

我国保税区管理体制上的多头管理是制约保税区发展的一个痼疾,这一体制的直接后果就是保税区政策上的“政出多门”、“相互抵触”且难以协调,这严重制约了保税区的发展,这也极不利于未来自由贸易区的顺利发展。这种不合理的管理体制的长期存在主要是统一立法和统一管理机构长期缺位的结果,但地方政府层面对管委会授权不足和一些地方政府职能部门介入也进一步加剧了这一问题。当然,从大连保税区的现状来看由中央层面管理体制造成的多头管理问题是无法在地方层面得到根本解决的,但完全可以从地方政府对管委会的授权环节和管委会与港务局的协调环节这两个方面积极推进体制调整,促进区内管理的统一性和有效性。

首先,在地方政府的权限范围内推进旨在保障管委会统一事权管理的体制调整。按照行政组织设立的完整统一原则理顺管委会和地方政府及其职能部门的关系,保证管委会机构设置要完整统一、领导指挥要统一,减少区内“一事两办”、“政出多门”的现象。行政组织只有坚持完整统一原则,树立全局整体观念,行政组织之间要协调一致,进行有机的配合,才能有利于提高行政效率。目前保税区行政组织设立的没有完全贯彻行政组织的完整统一原则的问题可以考虑先以地方法规明确保税区管委会是保税区行政管理机关,代表市政府实行统一领导,保税区内的企事业单位和行政单位不论隶属关系,都应接受管委会的管理。明确把保税区管委会作为保税区唯一的行政事务管理机构,赋予管委会高度集中的事权。同时加强保税区职能部门合作制度建设,提高保税区的各部门协调、政策共享程度。在体制上、观念上打破部门之间的信息垄断,整合各种信息资源,推动区内各种信息资源的共享和管理的协调、统一性。

其次,适应港区一体化发展的需要,适时推进港区与保税区管理的协调性、统一性。保税区事权统一问题不但涉及保税区内各职能部门间的协调,还涉及保税区向自由贸易区转型过程中首先实现港区一体化时港区行政管理如何与保税区行政管理协调统一问题。目前的问题是双重性的体制障碍：管委会属于政府的派出机构,而港务局目前仍是政企合一,二者体制难以融合；保税区管委会是地方政府派出机构,有地方政府领导,而港务局则是交通部门垂直管理。目前,应以“区港联动”和“保税港”建设为契机积极探索区港管理的协调机制,可以首先基于共同经济利益基础上进行一些产业和经营上的合作,促进经济上的一体化运作；然后,在时机成熟条件下,如港务局政企分开之后或地方政府与交通部门有效协调的条件下,推进保税区与港务管理局的统一和协同管理,进而实现真正意义上的港区一体化。

2政府职能的适应性转变

适应未来自由贸易区发展的需要,推进混合型管理模式的建立和完善除了上一点我们提到的解决好体制上的“条块分割”问题外,还需积极推进政府职能的转变,增强区内经济发展的活力和发展的连续性。为有效推进政企分开和职能调整需着力解决好以下几方面的问题：

2.1实现政府角色定位的转变

大连保税区建立和发展同我国其他保税区一样深深地打上了政府的烙印,保税区的发展具有很强的权力经济的色彩。政府在保税区发展中的作用是不能忽视的,特别是在保税区或自由贸易区创立之初指出,政府的支持和参与力度在很大程度上决定着保税区的发展前景。政府不仅承担了规划设计、基础设施投资的功能,还直接参与招商引资。这些对保税区的初创和发展是有必要的,其中政府的积极作为对保税区的快速成型、步入发展正轨具有重要意义。但随着保税区或自由贸易区进入不同的发展阶段,随着区内经济发展对政府管理需求的变化,政府的相应角色和职能的范围也应该作出必要的调整。

首先,要从经济活动的参与者转变为经济活动的管理者,政府管理部门真正从具体经济运行活动中退出来。我们已经说过,大连保税区的政府管理体制从形式上来看已经是混合型的管理体制,职能部门与开发公司实现了业务上的分开,但在实践中开发公司的市场化程度还不高,特别是二者在人事权限及官员任职交叉等也使真正的政企分开难以实现。其次,要实现从单纯强调管制职能到强化公共服务职能的转变。大型综合自由贸易区运行的高效率部分的依赖于高效、完善的公共服务,而政府的服务是构成这一服务体系的重要组成部分。政府应该“进一步完善一站式服务,对投资项目的申办、建设、运行实行一部门受理、内部衔接、首问负责、全程服务的服务模式。”建立与投资者和企业间的正式沟通机制,方便对区内经济主体的信息、政策,对企业的建议、咨询、投诉和求助的反馈。

2.2规范政府管理部门的审批行为

审批制度是以行政审批作为管理经济的主要手段。过多的行政审批,束缚企业手脚,妨碍市场公平,降低经济效率,严重制约市场经济体制的进一步建立和完善,妨碍国家经济在世界经济一体化和经济全球化条件下的竞争能力。保税区政府虽然大幅度地推进了行政管理体制改革,但是在行政审批管理上仍有很多与国际惯例不符的方面。深入行政审批制度改革,是适应未来自由贸易区发展的需要,也是活跃区内经济的需要。首先,要削减那些对保障经济健康发展不必要的审批内容。职能部门过多的行政审批权与市场经济发展不相适应,它往往造成少数部门享有特权,垄断市场,这违反了市场经济所要求的公平、公开竞争的原则,影响了市场机制配置资源作用的发挥。入世及向自由贸易区的转型必然要求政府部门减少行政审批实现规则的接轨。除了重要的自然资源开发利用、城市规划、环境保护、特种产品和项目的生产和经营、关系国计民生的少数商品的专营专卖等由政府严格审批外,大部分审批事项应逐步改为核准制和备案制。其次,致力于简化程序、提高审批效率。保税区与其他内地相比行政审批的效率较高,但由于其审批权限与上级部门紧紧联系在一起,仍有很大改善空间。保税区设立的初衷主要的一个方面是利用外资来促进国内经济发展,烦琐的经贸审批手续不利于吸引外商投资,不利于发挥自由贸易区经济运转高效优势的发挥。

2.3推进服务产业的社会化

大力发展和完善社会服务体系是区内经济发展的需要,这也与转变政府职能、政企分开的要求相符合。保税区在向自由贸易区转型中要致力于培育和引进一些具备一定的实力、规模、业务素质较强的中介公司,向区内企业提供进出口报关、保税运输、现代化库存管理、分拨、进出口、外汇换汇、结算、退税、分拨运输等一揽子服务,改善目前服务公司小而乱的局面,区内社会服务体系的服务能力增强有利于政府职能的转变,使政府管理部门从繁杂的经济事务中解放出来，更好地搞好宏观管理和稀缺公共品的供给。另外,管委会也要重视区内商会或者行业协会等中介组织的发展,充分利用好这些中介组织在管理和协调企业活动中的积极作用。最少的政府干预是自由贸易区管理中的重要特征,管委会管不好的大量社会事务,可以交给社会来承担,要培养社会的自我管理的组织。许多社会事务由社会组织自行管理,政府有关部门依法进行间接管理,有利于节约政府的管理成本,转变机关作风,提高工作效率,又可减少腐败发生的几率。更重要的是有了这些组织,市场经济才有了组织支撑；政府和企业的关系,政府和群众的关系有了传导体和剂。所以,从某种意义上说这不仅利于政府职能的调整,也利于实现管委会对区内事务的有效管理。

3监管体制和监管方式的整合与调整

监管体制是保税区政府管理体制的重要组成部分,也是向自由贸易区转型中管理体制改革的重点。因为,作为特殊的监管区域,我国保税区与自由贸易区之间差距很大程度上体现在区内经济活动和物资流动的自由度上,而这在很大程度上是保税区的监管体制和监管方式的相对滞后造成的。甚至,从某种意义上可以说能否实现监管体制的革新是大连保税区向自由贸易区转型目标实现的主要标志。从国际上成熟的自由贸易区的基本经验、我国保税区发展的特殊条件以及大连保税区未来发展的需要出发将大连保税区的监管体制发展目标确定为海关独立监管体制。我们认为要实现这一目标,要从以下三个方面改革和创新大连保税区的监管体制和监管方式。

3.1实现区内监管主体的一元化

大连保税区内的监管机构除了海关之外还有检验检疫等部门同时存在,这也是我国保税区条块分割、多头管理现状在监管体制上的表现,多个监管部门的同时存在是我国保税区和国际自由贸易区的重要差别,是区内经济自由度差的主要原因,也是造成海关监管方式无论如何改革都无法实现“一线放开”、“区内自由”的主要原因。要实现保税区向自由贸易区的转型,要推进实现“一线放开”、“区内自由”,目前的监管体制是必须要进行改革的,实现区内监管主体的一元化。当然,由于宏观行政体制的现状及部门利益的存在,区内监管体制的一元化改革必然会面临阻力,在地方层面很难完成。但考虑到大连保税区转型、发展的需要,可以加强地方政府、管委会及各监管部门间相互协调在监管范围和方式上做出些可行的调整,区内监管机构按“一线放开”、“区内自由”的原则改革监管方式,可以暂不撤除质检等部门的驻区机构,但是需将其监管职能转移到“二线”上来,海关也需将监管重心转移到“二线”,同时革新和简化区内管理和一线报备程序。这样可以事实上形成区内海关一元监管的局面,有利于推进“区内自由”进程,待时机成熟时完成监管体制一元化的改革。

3.2提升驻区海关监管机构的地位和权能

大连保税区的驻区海关与我国大多数保税区的驻区海关一样是作为地方海关的派出机构来行使海关的监管职能的,不是作为独立完整的一级海关的地位决定了驻区海关在权能配置上不完整性,驻区海关只是作为派出机构根据上级授权来履行相关监管职责,这一定位也决定了区内海关经常会面临诸多因权限问题而需向上级海关汇报、请示等情况,而这显然会影响通关和监管效率提高。而调整区内海关监管部门的权限的办法也仅能在一定时期内、一定程度上缓解这一问题。所以,适应大连保税区特别是未来自由贸易区综合化、大型化发展的需要,可以考虑提升驻区海关的地位和权限使区内海关成为独立的一级海关机构,“在行政上隶属地方海关,在业务上按照地方海关的要求独立运作”。

3.3改革海关监管方式和程序

监管体制上推进区内监管活动中监管主体的一元化以及解决驻区海关权能不足问题等体制性调整对完善海关独立监管体制、促进区内经济活动自由运行无疑具有重要意义。但是对于真正实现“一线放开、二线管住、区内自由”的自由贸易区的原则要求,仅有这些还不够,还需对保税区目前的海关监管方式和监管程序做出改革和调整。

遵循“一线放开、二线管住、区内自由”的原则要求,驻区海关监管方式和程序调整应以简化“一线”和区内监管,转移重心到“二线”为努力方向：首先,为有效放开“一线”,应革新现有的“报备程序”。目前保税区的“一线”须向海关报备,虽然较日常的报关大为精简,但我国现行的报备手续实际上都是参照报关手续制定的,所以在程序上几乎没有什么不同,而这在实践上无疑大大限制了货物通过的效率。我们可以参照《京都公约》的相关规定,简化报备手续,这既能与国际通行规则协调一致,又能一定程度的解决“一线”程序繁琐的问题。其次,改革、完善区内海关监管方式。海关监管方式要实现区域监管,而不是目前的货物监管。货物在区域内可以自由流通,而不用向海关备案,也不征收任何税费,只有在货物出区的时候才进行监管。具体来说,海关将监管重点放到“二线”卡口上,货物从境外入区备案、出区核销,取消原来卡口、仓库同时监管的办法,做到货物入去自由、区内生产经营自由。对滞留区内的货物监管可引入风险监管机制,根据货物品种、来源地等进行重点货物的抽检。对因区内企业的加工、运输等作业引起的货物形态、数量、税号改变等情况,海关可有针对性的核对备案记录,不必要求一一对应。在区港联动及保税港试点基础上,将新的监管经验逐渐向全区推开,在全区内实现统一监管,避免港区和保税区的重复监管。另外,加大投入,加强监管部门的电子信息系统等基础设施建设,在较高程度上实现区域监管和通关流程的信息化运作,这对于简化监管流程、提高区内监管效率也具有重要意义。

参考文献:

［1］成思危.我国保税区改革与向自由贸易区转型［J］.港口经济，2004(2)：6-10.

第6篇：海关监管论文范文

港口海事处辖区的危化品种类众多，数量占珠海辖区的64%，港口海事处通过实行网上申报、审批和电子签证，与珠海海关、检验检疫部门签订信息交换战略协议，共享危险品船舶信息，加强载运危险品船舶的安全监管。

危防精品课堂

每一堂课都会由主讲人精心准备一个课堂主题。港口海事处总共六个人的危险品监管团队，再加上主管危险品的港口海事处副处长，轮流为其他组员进行“讲课”。近期“课堂”的主题，则是开箱检查难题、国际危险品监管规则。

“这个课堂的开展，对于内部人员危险品检查技能水平的提升，以及外部人员危险品管理技能水平的宣传和培训，都有着很大的促进。”港口海事处副处长周竹军对本刊记者说道，危险品精品课堂是去年“五精海事处”建设下开设起来的课堂，其最主要的目的是让大家能够坐在一起，把平时每个人在工作中遇到的问题汇集起来进行探讨，通过小组成员的头脑风暴，把危险品的检查管理做得更规范。

而与辖区海事危险品管理业务有关的相对人涉及面较广，有装箱企业人员、、船舶、船员等，港口海事处的危险品精品课堂通常也会吸纳他们参加交流、讨论。精品课堂也是在港口办事政务大厅抽空来进行，所以其时来政务大厅办事的相对人，也常常会参与进入讨论之中。

据周竹军介绍，在危险品精品课堂上，主要讨论一些辖区内危险品监管风险较大的问题，其可能会造成重大伤害和严重损失，并给企业人员带来较大事故责任。比如混合芳烃的管理，“任何一种危险品，其装船都是要符合一定条件的，比如说硫酸、二甲苯、醋酸等化学品。”而混合芳烃作为一种混合物，因为组合物质的不同，而造成船舶单航次货品性质不固定，但这又是高栏港港口常见的货物。

港口海事处对混合芳烃的管理首先是审批环节，据介绍，危险品进入港口，船舶、码头都要具备相应的条件。从业人员、申报人员、船员都要掌握货品的相关知识，包括性质防护和后期处理。混合芳烃成为危险品监管工作中的一个难题，所以港口海事处危防小组专门开展一次相关课堂，讨论对其如何进行审批监管。在课堂上，港口海事处海事人员提出，在检查过程中发现有的企业为了申报方便，直接把混合芳烃申报为汽油，使得船舶装载存在极大的安全隐患。因此，港口海事处随后与珠海海事局危防处进行合作，规范了混合芳烃审批监管流程制度。

对于危险品现场检查的重点，以及容易出问题的地方，如油船、化学品船和液化气船等，港口海事处危防小组成员在精品课堂上一起讨论，使得检查中容易出现的一些盲点逐渐得到发现和规范，对于提升海事人员的业务素质和提升辖区的监管水平都有着极大的帮助。

功夫更在课外

港口海事处辖区的高栏港现有危险品码头13座，年进出口危险品船舶将近4000艘次，危险品种类有120多种，年吞吐量达2900万吨。港口海事处实行网上申报、网上审批和电子签证，加强载运危险品船舶的现场监督检查。

同时，港口海事处分别与珠海海关、检验检疫部门签订信息交换战略协议，共享货主、货品、承运人、托运人、收货人等信息。确保对危险品的前端治理和源头管理，查处瞒报、漏报行为，确保危化品船舶的安全管理无事故。

据港口海事处船舶监督科相关负责人介绍，对于危险品的监管业务，主要是危险品申报网上审批和船舶防污作业的审批，此外，即是现场检查。“目前港口海事处比较有特点的业务是开箱检查，主要是为了防止谎报、瞒报和错报。”

确定目标箱有四个途径开箱检查之前，港口海事处工作人员一般掌握的辖区危险品货主信息和船舶动态系统申报信息进行筛选。通过现场检查，主要看货品包装是否正确、是否出现泄漏和破损、是否妥善系固、是否正确标记等。与高栏港检验检疫签订危险品进出口的监管协议，双方定期通报危险品进出口贸易的信息。此外，通过、码头等各方面，提前获悉集装箱装载的货物信息。

对于危险品的开箱检查主要是为了查处谎报、瞒报，以及完成2%的开箱检查率。“看危险品的包装是否符合国检要求，包件是否出现渗漏，标志标牌是否符合要求，以及核查申报货物的情况。”

鉴于去年天津危险品爆炸事故的教训，同样作为危险品集散地的珠海港，加强对危险品监管的频率和力度更是必不可少。

对于船舶集装箱的管理，一是集装箱船的系固问题，“去年寒潮大风期间，在其他辖区，也有发生集装箱因为没有系固而坠海的情况，造成了一定的安全事故。”因此，港口海事处最近也在开展船载集装箱系固和积载隔离的专项行动。“船载集装箱的正确积载隔离，合适的安全系固，事关船舶的航行作业安全，以及海上事故的应急处理。”

另一方面，辖区内载运危险品集装箱的标牌和箱内货物包装标识也存在着一定的问题。通过现场的检查发现，进口的载运危险货物集装箱均存在一定程度的标牌张贴不规范或缺失问题，以及包装标志不全等情况，存在一定的安全隐患。

上述问题通过港口海事处近期的专项检查，得到逐渐发现并予以纠正，集装箱载运船舶的安全监管也日益规范。

“由于高栏港的海流状况比较复杂，航道泥沙回淤比较严重，产生的浅点也很多，所以船舶出现搁浅隐患很大，在船舶应急方面有一些印象深刻的事情。”周竹军说道，在2010年时，有一艘五万吨级的台籍油船在辖区进港的时候搁浅，如果触碰到礁石出现油料泄漏，后果不堪设想。

周竹军在当天晚上八九点左右接到应急事故处理的电话，“首先是要评估事故可能产生的后果，然后是探讨如何采取措施让船舶脱浅，最主要的办法是让船舶进行减载，然后等待潮水上涨而脱浅。另外也考虑了多种备选方案，比如找其他船来进行过驳。”同时，通过调派海事船对水域进行监控，以防船舶上的油品出现泄漏。所幸的是，通过采取这些措施，搁浅船舶到半夜涨潮最高之时最终浮了起来，顺利地消除了险情。

第7篇：海关监管论文范文

关键词：物流监控；海关现代制度；智能化系统

中图分类号：F259 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0010-05

为促进全球经贸往来的发展，WTO、APEC、WCO等国际组织积极推动国际贸易便利化，要求海关创新管理理念，寻找更为科学的管理方法和现代化的科学技术来缓解贸易便利与安全的矛盾。海关处于国际供应链的关键环节，海关对进出境运输工具及其货物的监管应建立在国际物流通畅的基础上，使海关物流监控减少对国际物流合理通畅的阻碍。在海关现代化管理的今天，物流监控也获得了长足的发展，并仍然存在着前进的空间。

一、基本概念

1．物流监控的概念

首先，根据《海关总署关于建立现代海关制度的决定》的内容，物流监控是指“充分发挥物流监控中心和口岸现场海关的职能,在信息化管理的基础上,对进出境运输工具和进出口货物、物品进入关境、监管场所以及转关运输的全过程实行监控”。

其次，在其后的《全国海关通关作业改革指导方案》（以下简称《方案》）中，物流监控得到了更加明确和全面的阐述：建立强有力的物流监控系统，大力强化海关实际监控，确保进出境物流处于海关有效监控之下是通关作业改革的重要目标之一。

海关物流监控的基本制度包括两大方面：一是对进出境运输工具、海关监管货物、监管场所、境内运输过程，以及与物流相关的企业如运输企业、仓储企业、报关企业等监管实体的管理制度；二是对以舱单信息为主线的，包括进出境运输工具动态信息、监管场所内物流信息、报关信息、转关运输信息等各项物流信息的申报管理规定。

2．物流监控与海关监管的区别

一般而言，海关监管的概念相对于物流监控要更加宽泛：海关监管不仅包括物流监控，还包括旅客行李物品的进出境监督管理。

物流监控侧重于以下方面：

一是强调货物流，与行邮渠道的非贸易货物相区别。

二是强调对物流的监督和控制，技术性和程序性多了，政策性少了。

3．物流监控的研究意义

海关物流监控的基本内涵表现为有效监管下的高效运作。现代国际物流的发展是我国海关进行物流监控改革的原动力。高效率的物流不仅是物流企业生存和发展的前提条件，而且已经成为企业控制成本、取得市场核心竞争力的一个重要因素。

物流监控在海关现代管理中，突出表现在监控中引入风险管理理念，通过技术手段的应用，提高监管的信息化、智能化水平。

二、目前我国物流监控的现状

1．取得的成绩

(1)加快物流监控体系建设,加强海关实际监管,物流监控的重要性、必要性和紧迫性获得了广泛的认同。

(2)我国海关加大了对物流监控体系建设的科技投入。在全国多个海关安装了电子地磅、IC卡管理系统、先进的非侵入式查验H986集装箱检查仪；安装车牌识别系统和电子门闸；安装集装箱号识别系统、GPS监控系统；在部分监管场所安装液体货物联网监管系统、闭路电视或视频监视系统；此外，还在部分监控场所实施了电子关锁监控系统、查验特种车巡查系统。海关物流监控的技术含量有较大的提高。

(3)增加了人力投入。通关作业改革后各关现场的实际监管力量普遍得到加强,特别是武警协查制度的开展，极大地缓解了海关实际监管人力严重不足的状况。

(4)进行了以“两水两路”为突破口的跨关区快速通关作业改革,在加强和规范转关运输监管方面进行了积极的探索。

(5)大力推行便捷通关措施。主要有：联网申报，无纸通关；提前申报，货到验放；担保验放，便捷通关；量身定做，简化手续；预约通关，上门验放。

2．存在的问题

尽管物流监控在海关的现代化发展中已经取得很大的成绩，但是仍然存在着不少问题：

(1)对物流监控理念的挑战

一是缺乏对供应链管理企业的信任,建立合作关系意识不强。

二是受传统监管思维影响，注重严密监管,推进贸易便利化进展缓慢。

三是受地方追求局部利益的影响,支持物流发展的一些措施缺乏科学性。

四是实际监管中与相关部门合作意识不强,信息互通和资源共享程度差。

随着现代物流不断发展，使得海关物流监管效能与现代物流以及供应链管理的客观要求之间的矛盾越来越突出。

(2)对物流监控法规的挑战

一是供应链上各成员的法律地位有待明确。

二是目前《海关法》的有关规定限制了进口货物到港前预申报和出口货物运抵海关监管区前的提前报关。

三是对监管运输企业和车辆的管理过于苛刻，增加了政策成本，使物流企业负担较重。

(3)对物流监控体制的挑战

一是关区壁垒仍然严重，一些地方仍有地方保护主义倾向,外地物流企业设立分支机构、承揽业务和车辆通行等遇到多种障碍。

二是现行监管点布局不尽合理。

三是目前关税税率档次过多,给通关环节增加了负担。

四是物流监控工作并没有完全交由物流监控部门承担。监控职能的分散不利于监管整体效能的发挥。

(4)对物流监控流程的挑战

一是实现全天候通关难度大,采取人海战术加班加点已难以应对。

二是海关与企业联网监管及与商检、外管局等部门联动的力度不够，和口岸部门没有实现真正联网,数据尚不能实现相互印证。

三是转关货物监管环节多、手续繁杂。

四是出于安全等考虑,互联网利用率不高。

五是形式发票的提交已成企业负担,海关也不认可企业提供的多样信息化凭证。

(5)对物流监控手段的挑战

一是各种标准化手段、先进的信息技术和设备还没有充分应用到监管中去。

二是监管手段全面信息化的工作进展缓慢。从物流监控体系角度看,从运输工具进出境到货物的装卸、堆放、出入海关监管场所、转关运输、查验、放行各作业环节之间在海关物流监控系统中并没有建立起内在的有机联系。

三是物流监控系统的智能化程度不高，风险处理水平较低,查验率偏高,查获率太低,单货相符仍然是海关风险管理中的最大隐患。

四是现有转关模式下,要求统一使用海关监管车辆运输造成运输成本加大。

(6)对物流监控业务环境的挑战

作为物流监控核心环节的查验、场站管理、运输工具监管、转关运输的途中监管等,都存在亟待解决的问题。

一是查验的概念、查验的决定机制、作业程序、绩效评估均有待明确和规范。

二是物流监控非常关键的场站管理,我国《海关法》没有做出明确的规定,也没有统一的管理规章, 而同样的问题在国外的海关法中大多有专门的章节加以规范。

三是20世纪90年代初船舶联检改革后,对国际航行船舶的有效监管并没有找到好的解决办法。海关对出入境船舶的监管仍然存在漏洞。

四是转关运输的途中监管潜伏巨大风险，如“飞料走私”问题长期得不到解决,反而在新的形势下变得更加突 出。

五是物流监控队伍存在专业化程度低、知识结构不合理、人力不足等问题。

三、物流监控要适应海关现代化管理

1.总体思路

在发达国家，海关的发展都以“为顾客（商界）服务”为宗旨。

美国海关在BPR理论的影响下，在口岸树立“一站式”服务，通关环节还推出“两次结关”制度，即进口货物在办完报关、查验手续后，海关收取相当于税款的保证金后放行货物，此时办理一次形式结关，但货物还没有真正意义上办结海关手续，美国海关把实际结关时间推后一年左右，以便有充足的时间处理因货物溢短装出现的退补税，以及发现差错后对报关单进行修、删、改等手续。

澳大利亚海关实施“客户导向”战略，确立海关为“客户”服务的宗旨。采取了如下措施:一是广泛与产业界、行业协会沟通，听取各方面的意见；二是建立海关人员与企业进行工作交流的制度化渠道，增进相互了解和支持；三是在全国各海关成立“质量管理小组”，量化各项管理指标促进海关的整体效能；四是改变以往对企业“处处设防”的做法，促进企业守法自律。认为绝大多数进出口商是守法的，违法的是少数；许多违法行为是由于不明法规和程序引起的，以往“严管严查”并没有起到好的效果；为加速通关，海关管理应允许“合理差错率”(Acceptable Error Rates)和“一定比例的税收滴漏”(An Appropriate Amount of Duty Leakage)。

荷兰海关素以服务商界和锐意改革而著名。荷兰海关通过契约式管理的方法，提出达到“Smart”要求，即Specific(具体)、Measurable(量化)、Achievable(可行)、Realistic(现实)、Time(时限)，为进出荷兰的货物提供最便利的物流通关服务。

借鉴各国海关的发展的方向,结合我国海关的监管实践,海关物流监控最有效的形式是:管住物流及相关企业,针对海关风险的五大特征：不可避免性、结果的危害性、发生的不确定性、可度量性、可控制性,在企业守法管理的基础上，针对通关环节的三个阶段：通关前、通关中、通关后，大力推行风险管理,提高物流监控的技术手段,建设一支高素质的物流监控队伍（如图1所示）。

(1)改变监管模式

随着以货物为单元逐票验放的通关模式逐步向以企业为单元的新的通关模式的过渡,物流监控的方式也要从单纯的物流监控过渡到对物流企业的有效监控,如建立物流企业档案,对其资信状况和进出境行为进行守法评估,实施分类管理和重点稽查,促进物流企业守法经营。

(2)加强综合治理

物流监控和实际监管并不是由物流监控部门独家所能完成。在海关内部涉及审单作业部门、职能管理部门、信息技术部门、调查和侦查部门,在外部则涉及检验检疫、海事、外代、港务、银行等一系列相关部门。要充分利用口岸电子执法系统的各项功能,实现海关物流监控的最佳效 果。

(3)推广风险管理

风险管理既是一种管理思想,也是一种管理方法：通过建立高度集中的智能化风险管理中心或部门,由它掌管整个通关的风险分析和布控,其他各通关相关部门都在各自的岗位上分析、收集和提取风险要素,建立并维护各自的风险要素数据库,供风险管理部门或中心使用,从而确保每一票货物通关时,计算机都能自动显示风险值,从而决定是否查验。

(4)提高物流监控技术手段

监控技术手段的改善将有效地提高物流监控的效率：如提高关锁的技术含量、充分利用集装箱检查仪等。更重要的是,适宜的技术手段的使用,可以减轻海关关员的工作强度,提高工作的有效性。要在业已投入的基础上,继续改进和完善物流监控的技术手段。

(5)提升物流监控人员素质

物流监控不仅风险高,而且需要特定专业技能，应当根据物流监控的业务特点,建立合理的队伍结构和职位系列。建立积极有效的激励和约束机制,激发广大物流监控人员的积极性和创造性。依照“查验绩效评估办法”,对在布控、查验中做出贡献的人员给予有力度的奖励。

2.具体步骤

(1)更新物流监控理念

一是坚持以科学发展观指导工作,物流监控制度和措施应遵循供应链管理内在规律,减少人为干预,防止受地方局部利益左右。

二是增强服务于供应链管理的意识。认识供应链管理的增值意义,提高为供应链服务的主动性。

三是强化诚信管理理念。在变革中与物流企业建立合作关系。调整风险管理重点,切实提高现场监管的有效 性。

四是树立全局观念。供应链管理需要多部门的配合协调,海关作为重要一环,应树立全局意识,注重一体化监管,提高行政效率。

(2)完善物流监控法律

一是进一步明确供应链中各成员的法律地位。充分考虑第三方物流企业的法律地位,明确生产企业与其供应链管理方的权利义务关系。如修改现行法规对加工贸易货物必须由加工企业自行仓储和管理的限制,制定有关快递的监管法规等。

二是修改《海关法》中有关进出口申报时间的限制。应允许企业在进口货物到港前申报,出口货物在生产过程中就可提前申报。

三是修订监管运输企业及其车辆的管理规定。海关应在满足监管要求前提下,尽量减少监管车辆运输的成本，降低企业的物流成本。

(3)变革物流监控体制

①打破关区壁垒,按照供应链自身流向实现无障碍监管

应充分考虑各区域的不同发展程度和口岸与内陆海关不同的监管资源状况,采取多种监管模式。除“属地报关、口岸放行”模式外,可更多采取“选择申报、多点放行、区域联动”来缓解口岸通关压力。

②对海关监管点的功能重新定位

在实行电子通关等新模式后,口岸直接清关成为主要趋势,内陆监管点的职能将会弱化。建议根据监管实际需要,将监管点的资源在口岸及其他监管现场之间进行合理调整。

③在制定关税政策时尽量减少对供应链管理的阻碍

建议在不影响关税调节作用的前提下,适当减少税级,方便归类、征税,提高通关速度。

④进一步明确报关协会地位,使其真正成为供应链管理者与海关的桥梁

通过协会对企业报关行为的规范,提高报关质量, 降低报关费用。

(4)再造物流监控流程

针对不同的通关阶段，依据流程再造理论，建议实施如下表的物流监控。

(5）建立智能化物流监控手段

建立智能化物流监控手段，主要集中表现在重视运用供应链管理中的先进技术：

①EPC、RFID、物联网技术的使用

如条码自动识别技术(EPC)、无线射频标签技术(RFID)、物联网技术等。EPC的编码是由全球标准组织制定的统一编码,可以改变一类产品用一个条形码的做法,做到全世界所有单个产品一品一码;物联网是在互联网技术框架下，形成的信息体系,利用无线射频标签和EPC编码,对各单个货物信息实时共享查阅。如能将这些前沿技术应用到海关监管中,必将改变现有监管思路和模式,实现解放人力、提高效能的目标。

除了以上提及的EPC、RFID、物联网技术之外，还有更为先进的3S技术可供选择。

②3S技术的运用

(a)3S技术概念

3S技术是目前对地观测系统中空间信息获取、存贮、管理、更新、分析和应用的三大支撑技术，它们有着各自独立、平行的发展和成就，主要包括GPS、RS、GIS。

全球定位系统(GPS)以精确位置与定时信息，已成为支持世界范围各种民用、科研和商业活动的一种资源。

遥感(RS)技术是一个从地面到空间，然后从空中再回到地面的信息收集、存储、传输、处理、分析判读与应用的完整技术体系，用来提供实时的空间信息。RS技术成为整个空间移动信息系统重要的信息源，并使整个信息系统的功能和活力大大提高。

地理信息系统(GIS)是一种兼有存储、管理、分析、显示与应用地理信息的计算机系统。

(b)3S技术的具体运用

3S技术在物流配送与监控管理中的具体运用主要有如下几方面：

监测运输车辆位置及工作状态；按配送需求进行配送；车辆导航；最佳路径选择。

根据与物流监控结合的紧密程度，检测运输车辆位置以及工作状态的内容主要体现在：

利用3S技术，对所监控的车辆，可以通过物流监控中心在数字化地图上监测运输车辆的位置及工作状态(如图2所示)，实时对特种车辆进行安全监控，为安全运输提供保障。

16）改善物流监控的业务环境

①实现与供应链管理企业联网

海关在推行与加工贸易企业联网的同时,针对第三方物流的特点,实现与供应链管理企业联网,从而更全面地掌握进出口货物动态。

②积极发挥保税物流园区、保税物流中心的国际供应链配送功能

发挥综合性物流中心的口岸集散、分拨配送、流通加工、信息服务、仓储运输等多种功能,并在调整布局基础上,改革深加工结转业务的退税制度。

③将海关之间的资源共享列为议题

在参与国际区域经济合作时,将海关之间的资源共享列为议题。可将各国海关的资源共享、信息互动、政府行为标准化等作为重要议题进行探讨,以建立区域性海关信息互换机制。

④依托中国电子口岸实现监管手段全面信息化

建设“具有一个‘门户’入网、一种认证登录和‘一站式’办事等功能,使口岸执法管理更加严密、高效,使企业进出口通关更加有序、便捷”等要求的电子口岸,努力使海关监管手段全面信息化。

⑤推行监管箱或监管袋

满足多批次、小批量转关需求。建议除使用监管车外, 增加小型监管箱或监管袋等新型监管容器。

四、结论

作为现代海关制度的一项核心内容，物流监控系统的正常运作和健康发展，对于整个现代海关制度的目标以及实现具有决定性的作用，因此，建立科学、完整、合理、有效、严密的物流监控系统有着十分重要的意义。

综上所述，物流监控要适应海关的现代化发展，需要从多方面进行努力和创新，尤其在以下方面：更新物流监控理念；完善物流监控法律；变革现行物流监控体制；再造物流监控流程；创新物流监控手段；改善物流监控的业务环境。

作者单位：上海海关学院

参考文献：

[1]徐道文.海关对企业管理业务[M].北京:中国海关出版社,2002:56-80.

[2]徐道文.海关货运监管[M].北京:中国海关出版社,2002:115-149.

[3]李建思.海关物流监控系统的流程设计[D].大连理工大学，2002:13-35.

[4]黄熠.我国海关物流监控政策及其改革趋向[J].港口经济,2004,(6):17-19.

[5]郭春荣.浅析我国海关便捷通关模式[J].对外经贸实务,2006,(5):61-63.

第8篇：海关监管论文范文

关键词：风险管理郑州海关流程优化

中图分类号：C93文献标识码： A

1.前言

随着海关在通关改革和启动风险管理制度等业务领域进行的积极探索,海关建立了审单作业、物流监控和职能管理三大系统协调配合的作业机制。在海关通关管理的整体协调上取得了一定的经验和成效，但在全面推动和开展风险管理作业机制的过程中仍然存在较多的难点和问题。总体上没有形成一个完善、完整的贯穿整个通关流程的海关风险管理体系。目前,就郑州海关内部,风险管理理念已经深入人心,海关通关作业制度改革也已取得成功,风险管理与通关管理高度融合的客观条件已经成熟。在当下讨论如何在建立健全风险机制的基础上,通过整合海关系统的信息资源,对郑州海关现行的通关流程加以优化，从而提高海关通关速度、防范控制违法风险、优化配置行政资源、提高通关管理效能，实现有效监管与高效运作的有机统一，现实意义重大。

2.风险管理及海关风险管理的理念

风险管理的思想在19世纪已出现萌芽,它是伴随着工业革命的诞生而产生的。“风险管理”的提出始于上世纪二、三十年代，五十年代以后出现了将其作为学术来研究的热潮，并出版了多本与之相关的研究书籍，如赫姆斯的《企业的风险管理》、威廉姆斯和汉斯在1964年出版的《风险管理与保险》等。到了上世纪七十年代，风险管理作为一种新型的管理思想，并经过实践取得了成功的管理手段，迅速地传播到了世界各地。各国根据自身的实际情况结合引进的风险管理理论，在实践中也形成了自己独特的理论体系。到八九十年代，由于国际贸易发展越来越快，海关的业务量也急剧增加，原有的海关管理模式已无法适应新的形式，于是便有国家率先将风险管理应用到了海关的通关与管理中。美国是较早实践并取得成功国家，荷兰和新加坡随之效仿，之后还有日本和台湾等。目前,在可收集到的国内外研究资料中,尚未见到对海关风险管理进行系统论述的综合性文献资料，但各国海关风险管理的实践应用、国际组织对各国海关风险管理的指导和推动,均极大推动了海关风险管理领域的探索和研究。中国海关从1996年开始也启动了这一领域的探索,推动了海关风险管理逐渐步入研究和实际操作层面。

3.国外风险管理经验借鉴

3.1 美国海关的风险管理

美国海关的风险管理技术在国际海关界是最具有代表性的，被各国的海关学习和模仿。美国海关的风险管理首先是风险管理目标明确。美国海关在1993年实施了《海关现代化法案》，同年引入了贸易守法机制，从而根本性的转变了海关管理和海关监管，使海关和企业共同承担最大限度地遵守贸易法律法规的义务，也使贸易机制、业务流程和管理手段都有了成功的优化。再者，美国海关风险分析效率高。美国海关为了进行科学化、效率化的风险分析，于2002年开发使用了名为自动分析系统的风险分析系统。这套系统运涵盖了包括货物、人员、交通工具等等进出美国的所有事物的分析模块。一旦有货物或者人员进入美国境内，其相关数据就会被输入到该系统中，系统通过自动分析，发现出各种物品的风险值以及风险可能发生的概率来供工作人员参考，进而决定相应的对策。为了更好地提高风险管理的效率，美国海关采用系统与人工相结合的方式，对于风险程度极高的物品，一般使用人工来进一步的处理和分析。

3.2荷兰海关的风险管理

荷兰海关也是在面临促进贸易发展与海关监管资源的有限之间的矛盾下引进海关风险管理的，也建立了风险信息数据库，并将风险划分出不同的层次，以便准确的分析。但与美国海关不同的是，荷兰海关认为，要解决上述矛盾，必须降低货物在关口的停留时间，要求在货物预申报的环节时就可以对货物是否存在风险做出反应，这样就可以提前介入，在进关前进行风险分析和处理，及时想出解决的办法。

3.3新加坡海关的风险管理

新加坡海关的风险管理首先表现为电子化管理平台高度统一。新加坡政府部门通过建立自己的贸易网系统进行电子数据交换，这个系统可供35个政府部门共同使用。新加坡的所有进出口申请都用这个系统来处理。新加坡海关的风险管理完全依托贸易网系统展开，海关风险管理部门通过贸易网系统收集、分析风险信息，并将风险处置指令发送给关局，以便处置那些已经确定的风险。其次新加坡海关人力资源配置高度精简。新加坡海关设立了17个处级机构，关员一共有500多人，而负责风险管理的工作人员才不到十个人，但通过采取合理的风险管理的方法，有几乎九成的进出口电子单据能在短短的十分钟内处理成功，效率很高。

3.4经验启示

以上国家海关风险管理之所以能够成功运作，在很大程度上依赖于功能强大的计算机系统和先进的信息技术支撑，这些先进的系统不仅能提高风险分析的有效性和海关的风险甄别能力，也大大节约了人力物力。另外纵观上述国家在海关风险管理方面的经验，可以发现良好的法律环境是进行海关风险管理必不可少的基础因素。最后就是要精简管理机构，合理配置人员。

4.郑州海关通关流程存在的问题

4.1 海关通关流程较为复杂

通关流程复杂首先表现为单证审核流程的复杂。例如在审单环节，海关就需审核10余种书面单证，验核30余种监管证件，加盖6种印章，若整个流程加起来则需要更多的书面单证、监管证件、印章，这一系列流程占用了大量的人力资源，造成了明显的通关瓶颈，进而影响了货物进出口的效率。另外长期以来海关通关采用纸质单证作业与电子数据审核并行的模式，这种模式造成通关审核的反复性，不但浪费了大量的海关资源，而且很难对通关流程进行真正的监督。

4.2海关管理机构设置不合理

目前海关各部门的是按照海关职能进行划分的，比如监管、征税、打私、统计、稽查等下面各自设置相应的职能部门，进而形成独自运行的体系，这种划分方式使部门间的协调沟通增加，进而造成职能责任的重叠，以及报关的多程序，报关效率的低下。

4.3 海关风险管理不足

郑州海关目前在海关风险预警方面还缺少行之有效的办法，缺乏高效的EDP系统（电子数据处理系统），信息不能实现共享，存在风险监管的不足。简单的依靠海关工作人员人员的主观判断，这样一方面易造成经验错误，另一方面还存在廉政风险。

5基于风险管理的郑州海关通关流程优化方案

5.1 优化的目标

进行海关通关流程的优化是一个复杂的过程，应制定近期目标与远期目标。近期目标是对海关通关流程进行简化，减少不必要的通关环节，对海关通关流程进行改革创新，突破通关瓶颈，实现快速通关。运用现代信息技术，加强海关通关流程的信息化，较少纸质通关。远期目标是要实现通关模式的转变，变“橄榄型”的传统模式为“哑铃型”的现代模式，以提高通关效率。另外可以尝试建立以风险分类的通关模式，在风险分析的基础上，对所有进出口企业进行风险的划分，对于守法经营的企业实行便捷化通关，对于违规企业实行严加看管，该模式侧重于发展方向，有利于长久的发展。

5.2 优化的内容

5.2.1海关职能优化

海关管理职能的转变是海关通关流程优化的基础。要由目前的行政主导向服务主导到转变，在服务主导下进行流程整合，首先在程序的设计上对通关部门进行调整，减少和删除不必要的通关部门，合并工作流程相似的部门。其次明确划分工各部门的职责。最后根据部门情况进行人员的增减。

5.2.2 信息化优化

随着近几年信息化的普及，我国海关在网络化方面已经做的比较好，并且国内各大海关部门对自身网络资源进行了整合，但是面对日益需要的通关效率，海关部门的信息网络化比以前的要求更为高，是在深层次的网络信息化，这是对海关部门新的要求、新的挑战。海关通关流程要实现信息的共享，只有加强海关部门的信息化，才能让海关部门的工作实现数字化与网络化。此外，还应建立统一的海关管理平台，实现更大层次的海关数据信息的共享。

5.2.3 风险管理优化

海关通关流程的改造需建立在风险管理的基础上，而海关风险管理应该嵌入到整个通关流程中。高效风险管理的关键是对进出口企业的分类管理、进出口货物的分级管理。高效的风险管理离不开高效的的风险管理平台和高素质的海关工作人员。

5.2.5 立法层次支持

海关具有对进出口关境进行监督管理的职能，海关的通关流程必须有立法层次的支持，只有这样海关通关流程的优化才能深化下去。海关的通关流程优化必须做好立法准备工作，还须得到立法机构的支持。

5结论

基于风险管理实现海关通关流程的优化是一项非常艰巨的任务，既要解决通关中的速度问题，还要解决效率问题。这其中的关键在于必须以信息化为基础，整合信息，把各个海关通关部门的信息统一起来，实现信息的共享。要把风险管理纳入到通关优化之中。通关优化具体表现为海关职能的优化、信息化优化以及风险管理优化。

参考文献

[1] 廖白艳.海关风险管理:借鉴与选择.中国海关，2012（2）52~54

[2] 许思远.基于风险管理的海关大监管体系之构建.上海海关学院学报，2009（03）：15~19

第9篇：海关监管论文范文

随着经济发展速度的加快，基础设施建设规模的加大，需要建筑用砂越来越多，而陆域提供的河砂却越来越少，因此擅自去海域采砂的企业和个人日益增多。由于盲目开采，造成海砂资源浪费、生态环境恶化、海洋设施破坏。1999年浙江省按照国土资源部《关于加强海砂开采管理的通知》和国家海洋局《海砂开采使用海域论证管理暂行办法》，制订了《关于加强海砂开采海域使用管理工作的实施意见》，明确了海砂开采需经申请、勘察、论证、审核、发证许可等程序，使海砂开采开始走上正规渠道。自2004年国务院下发《关于进一步加强海洋管理工作若干问题的通知》后，省（直辖市、自治区）、市、县政府及其海洋、国土等部门按照国务院“从严控制围填海和开采海砂”的指示精神，对海砂开采加强管理，并进行执法检查，使海砂开采逐渐走上规范，盲目开采的现象逐渐减少，但目前仍存在几下几个问题：①无证非法采砂活动依然存在；②已获批准的采砂船存在越界超量违规开采；③部分地区未采取严格生态保护措施，海洋生态环境损害严重；④海上采砂安全问题比较突出，事故隐患明显存在，采砂船的抗风浪能力较弱，但在大风浪天气仍继续作业。

二、管理措施

1.依法加强管理，整顿市场秩序

海砂是重要的矿产资源。合理开发利用海砂矿产资源对沿海经济社会发展有重要意义。自20世纪80年代以来，浙江省海砂开采的速度发展很快，同时由于海砂开采而引发的社会环境和海上安全问题层出不穷。针对我国沿海海砂开采的问题，国务院及相关部门曾出台《关于加强海砂开采管理的通知》和《海砂开采使用海域论证管理暂行办法》，并在《关于进一步加强海洋管理工作若干问题的通知》中明确指出：“从严控制围填海和开采海砂。围填海和开采海砂是改变海域自然属性的行为，必须严格管理”；“自本通知下发之日起，距海岸线12海里以内的海域限制采砂，军事用海区、海底电缆管道保护范围、航道、锚地、船舶定线制海区和重要海洋生物的产卵场、索饵场、越冬场及栖息地禁止采砂。”

省（直辖市、自治区）、市、县政府及相关部门依法加强管理，业主（单位或个人）亦依法申请采矿许可证和海域使用权证，使海砂开采初步走上了有偿使用、有法可依的轨道。但执法检查发现，部分海域还存在非法采砂活动，造成海砂资源非法流失，还对海洋生态环境、海上航行、港口安全及渔业资源等造成了严重影响和危害。因此应继续依法加强海砂开采管理、整顿海砂开采秩序，严厉打击违法违规开采海砂的行为，并将航道疏浚而采挖的海砂用于销售或海洋工程吹填用砂纳入海砂开采管理范畴，规范海砂开采活动，建立海砂开采管理的长效机制，以保护和合理开发利用海洋资源，保护海洋生态环境。

2.海砂区海域管理要坚持疏堵结合、综合管理的理念

海砂所处海洋环境决定了它具有两重性。它既是矿产资源可以开发利用，为经济服务；同时又是海洋生态环境中的一项重要要素，它的变化会引起生态环境的变化。所以海砂区海域使用管理必须坚持疏堵结合的理念，既要满足国民经济发展必须的海砂供应，提供采砂业者必须的场所，又要保持良好的生态环境、海上设施和海洋活动，两者必须兼顾，不可偏废。为此，应根据海洋产业发展需求，采用不同涉海部门综合管理的原则，协调好不同产业的用海需求。

3.组织海砂资源的调查与规划工作

海砂资源的调查规划和海域生态环境影响论证是合理开采海砂资源、规范海砂开采活动的重要前提和基础。我们要进一步进行调查研究，摸清海砂分布情况和资源储量，在科学论证的基础上进行合理规划。在完成海砂资源勘查，海域使用论证确定可进行海砂开采的区块，在明确开采范围、开采规模、时限及评估标价（包括勘查费、论证费、海域使用金及资源补偿费等）的基础上，报上级主管部门批准后，可由省政府通过招标拍卖，出让海域使用权和海砂开采权。

4.进行海砂开采的动态观测

要按照国家海洋局印发的《海砂开采动态监测简明规范（试行）》加强对海砂开采活动的动态监测，根据监测资料，对照《海砂开采海域使用论证报告书》，给出海砂开采对海洋资源、生态环境及其他海洋开发活动的影响程度，提出减轻有害影响的对策建议，提请采砂业主采取相应措施；对海砂开采加剧海岸侵蚀或严重影响附近海域生态环境的检测结果及时报告主管部门，以便要求业主立即停止开采或停止下年度开采审批，必要时还要求业主采取生态修复措施，防止恶化海洋生态环境。

5.实行公司制管理，探索市场化运作之路

借鉴陆地上国有矿产资源开发和管理模式，海砂开采也可以实行公司制管理、市场化运作。①由具有相关资质的公司通过公开招标的方式，成立专门的海砂经营管理公司。在办理矿产资源勘察证、海砂开采海域使用证、海砂开采许可证等相关手续后，取得海砂开采和经营权。②将辖区所有零散的采砂船纳入公司管理，编制规范和工作流程，统一生产作业，克服不容易全面监管的问题。③海监机构重点抓好对公司的监管，依据有关的法律法规，运用市场经济管理规则和手段。着力建立全过程控制体系，如对采砂船只安装GPS定位跟踪监视，提高对海砂开采与使用的管理能力。

6.开展海砂资源开采秩序的专项整治

（1）坚决取缔无证开采等违法违规行为。要针对已有开采海砂的船只进行全面清理，坚决取缔无证和未纳入政府计划管理的开采船只，坚决取缔证照不全的开采船只，坚决取缔以假借疏浚航道、海洋工程建设为名开采海砂的船只。（2）清理超限、超量开采等违法违规行为。对目前持有国土资源部批准的采矿许可证和国家海洋局核准的海域使用权证的企业，应全面检查是否存在超越海域使用权证开采范围或采矿许可证开采总量进行开采等违法违规行为，发现问题及时依法查处。（3）依法清查逃、漏国家税费违法违规行为。全面清查海砂开采企业依法交纳各种税费的情况，发现问题按国家有关政策及法律法规进行补交和处罚。（4）全面清理越权审批海域使用权或海砂开采权的行为。坚决取消未经依法批准的海域使用权和海砂开采权，坚决纠正违反法定权限和程序审批的海域使用权和海砂开采权，同时清理不符合现行法律法规的地方规范性文件。

三、保障措施

1.加强对海砂开采工作的领导:成立由政府领导任组长，发改委、国土、海洋、交通海事、公安和监察等行政管理相关部门参加的海砂开采工作领导小组，组织协调各有关部门开展海砂开采的申请、审批、监督及整治，建立长效管理机制。相关部门应就加强海砂开采有关问题沟通协调，定期通报交流有关情况，及时研究解决有关问题。

2.建立海砂开采联合执法机制:在各级海砂开采工作领导小组领导下，整合相关部门的执法力量，组织联合执法队伍，建立联合执法的各项制度，形成强有力的联合执法机制，加强对海砂开采的执法监察工作。严格按照有关法律法规，及时查处海砂开采的各类违法违规行为。要加大对非法开采海砂活动的打击力度，对暴力抗法者依法移送司法机关追究刑事责任。对监管不到位，有案不查或查处不力的，要追究有关人员的责任。

3.确保海砂开采执法监管工作经费:各级政府要根据海砂开采专项整治、执法监管和建立长效管理机制的实际需要，落实必需的财政专项资金，同时配置必要的行政执法装备。要从出让海砂采矿权和海域使用金所得的价款中提取一部分资金用于海砂开采的监督管理工作。