海关法行政处罚实施细则精选(九篇)

第1篇：海关法行政处罚实施细则范文

【关键词】 海事行政处罚 自由裁量权 规范

海事行政处罚作为一种最严厉的制裁性行政行为，是打击和制止海事行政违法行为强有力的法律手段。随着现代行政职能的扩张，行政机关拥有了越来越多的自由裁量权。如何防止自由裁量权被滥用，已成为海事行政处罚过程中的重要问题。这一权力行使得是否得当，对于树立海事管理机构良好的社会形象和执法权威具有重要意义。海事行政处罚自由裁量权与其他行政权一样，在海事行政执法中，不可避免地会产生两方面的作用：一是积极的推动作用，二是对行政相对人权益可能造成侵害，从而对行政法治构成威胁。下面我们浅谈海事行政处罚自由裁量权存在的合理性及其控制措施。

一、海事行政处罚自由裁量权存在的合理性

海事行政处罚中的自由裁量权被普遍使用，其主要原因是：第一，海事违法行为种类多、涉及范围广泛、时效性较强，海事法律、法规不可能对所有情况下的行政处罚都规定得十分具体；第二，海事行为所具有的专业性很强、其影响的地域也比较广阔，现行的海事法律、法规不可能对海事行政处罚的规定过于僵化；第三，目前我国的海事法律体系尚不够完备，表现出一定的概括性和模糊性。因此，海事法律、法规只能授予海事管理机构必要的自由裁量权，使之能根据案情实际情况，在法定范围内作出合法、合理的行政处罚，以达到依法行政、维护国家权益、确保“航运更安全、水域更清洁”目标的实现。

二、海事行政处罚自由裁量权的具体体现及负面效应

1、海事行政处罚自由裁量权的具体体现

根据我国海事法律、法规、规章、规范性文件的规定，我国海事管理机构具有的海事行政处罚自由裁量权主要体现在以下方面。

（1）确定海事行政违法行为的自由裁量。海事部门对当事人的行为性质和海事管理事项的性质认定酌情裁量，确认其行为是否违反水上安全监督管理秩序，并经过调查决定是否作出海事行政处罚。

（2）判定情节轻重的自由裁量。海事违法行为的情节可以分为主观和客观两个方面。主观方面包括目的、动机、心理状态和态度表现等，客观方面包括时空、对象、方式手段和危害后果等。在实施海事行政处罚时，必须认真考虑上述主观和客观两个方面的违法情节。

（3）选择处罚的对象、种类和幅度的自由裁量。我国现行海事法律、法规、规章规定，海事行政处罚主要有警告、罚款、扣留证书、吊销证书、没收船舶等。对某一应受海事行政处罚的违反水上安全监督管理秩序的行为，应根据处罚法定原则决定处罚的对象、种类。

（4）选择行为时限的自由裁量。海事法律中有些法条所规定的限期行政相对人履行某种义务，既未具体规定履行的期限，也未规定其履行的幅度。在这种情况下，海事部门就必须根据客观形势运用自由裁量权对履行的期限作出明确、具体的规定，规定的期限必须切实可行而又能体现严格执法，过短或过长都是不适当的。

2、海事行政处罚自由裁量权存在的负面效应

已经有学者将滥用自由裁量权的各种类型予以总结如下：不正当的目的；错误的和不相干的原因；错误的法律或事实根据；遗忘了其他有关事项；不作为或迟延；背离了既定的判例和习惯。

三、控制海事行政处罚自由裁量权的措施

当然，以上所列举的海事行政处罚滥用自由裁量权的各种类型可能并未涵盖所有的情况，但已经有足够的理由让我们对自由裁量施加必要的控制了。控制海事行政处罚自由裁量权，要从如下方面着手。

1、完善和修改现有的海事法律法规

要处理好海事法律法规的弹性和执法的可操作性的关系，尽量做到明确、具体、减少弹性，制定的海事法律法规要照顾到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求，尤其在处罚金额的制定上要更加切合实际。新的《中华人民共和国内河交通安全管理条例》早已经开始实施，按照国务院1987 年4月21日批准的《行政法规制定程序暂行条例》第17条的规定：“行政法规规定由主管部门制定实施细则的，实施细则应当在行政法规的同时或稍后即行，其施行日期应当与行政法规的施行日期相同”，以保证行政法律、法规实施的效益。我们期待新《中华人民共和国内河交通安全管理条例》实施细则尽早出台的同时能考虑这方面的问题。

2、提高海事人员行政执法水平

执法人员必须不断地提高自己的海事业务水平，熟练掌握海事法规体系，才能把《海上海事行政处罚规定》运用得得心应手，才能做到合法、合理、公正。如果没有过硬的业务水平，在行政处罚上就会存在很多的漏洞。比如，执法人员作出行政处罚决定时要把握好行政相对人的两个违法行为是否有因果关系，如有因果关系，在作出处罚时就要考虑择重进行处罚，而不是对两种行为规定处罚幅度的上限分别进行处罚，如未按规定进行船舶进出港签证的行为是因未按《船舶最低配员规定》配足船员的行政行为引起的，那么在作出行政处罚时就要选择对未按最低配员这一项违法行为处罚幅度的上限进行行政处罚。这需要执法人员熟悉业务和法律知识，如果对业务不熟悉就不能掌握好行政处罚的合理性。所以说提高执法人员的业务水平是当务之急。有过硬的业务知识，是避免滥用海事行政处罚自由裁量权的前提。

3、提高海事执法人员的职业道德素质

每位海事执法人员都应该依法行政、秉公执法，即恪守职责、法为准绳、严守程序、裁量公正。每位海事执法人员都应该牢固树立依法行政意识，坚持处罚与教育相结合的原则，避免超越职权现象的发生。只有这样，才能在自由裁量中不受血缘亲属、情感等因素的影响，在同等条件下，不会作出悬殊很大的处理和有意的偏向。海事执法队伍要整顿，要提高海事执法人员的职业道德素质，同时要尽快地吸引更多的优秀人才不断充实海事行政执法队伍，使海事行政执法队伍廉正而富有效率。

4、健全海事行政执法监督体系

监督体系主体不仅要有党组织、上级机关，还应有航运企业、广大船民，不仅要有外部监督还有外面监督。对已有的监督方式还应当根据形势的需要，继续补充、完善；要通过制定内部规范性文件、规章制度进行约束，以保证卓有成效的监督。同时，要对不遵守规章制度、滥用自由裁量权的人采取严厉的经济惩罚措施，还要有对监督有功的人员进行必要的奖励。要建立行政执法责任制，其核心是责任追究，不仅要追究违法行政的责任，也要追究行政不当的责任，切实规范行政执法行为，使每项行政权力的行使都能做到行之有度、行之有序。同时海事机构可在内部建立一定的惯例作法，以规章或规范性文件的形式确定本行政机关在行政处罚中具体应考虑的因素以及这些因素的具体标准。

5、坚持和完善职能分离制度、合议制度、行政救济制度

按照遵循公平与效率原则，维护行政相对人的权益。海事机构应当进行体制改革，制定职能分离制度，对海事行政处罚职能应作如下分离：由执法大队负责检查违法案件、简易程序案件的结案工作，由执法部门负责人对处罚决定进行审核，监督执法人员的工作，督促执法人员违法行政行为。对一般程序的立案、调查、取证、拟写调查报告，由海事管理科负责一般程序案件的结案工作；综合管理科法规员对整个案件进行监督审核，如一些案件处罚的幅度、对象、种类是否合法、合理进行；最后由业务主管领导审核把关。这方面我们已经形成了一些制度，但还需进一步完善，如执法大队与海事管理科应建立一个互相配合、互相制约的环节，海事管理科应对谈话笔录、证据进行核实，如果存在欠缺应及时提出纠正；而执法大队应对海事管理科作出的处罚幅度是否合理或漏罚提出意见，供海事管理科经办人（法规员）参考，从而制约海事行政处罚自由裁量权的错位。

合议制度是指两人以上对某一案件进行探讨最后经多数人通过决议。海事机构规定：对个人罚1万元及以上，对经营人（单位）罚2万元及以上以及对船舶滞留等处罚必须进行集体讨论决定，这同样可以在一定程度上控制行政处罚自由裁量权的错位。行政救济制度是指行政相对人对他们的处罚有异议或认为侵犯了他们的合法权益，他们有权提起行政复议或行政诉讼，这也能对行政处罚自由裁量权的错位起到一定程度的控制作用。

6、建立完美控制海事行政处罚自由裁量权的程序制度

（1）情报公开制度。情报公开又称情报自由，是指凡涉及到相对人权利、义务的行政信息资料，除法律规定应予保密的以外，有关机构应依法向社会公开，任何公民或组织均可依法查阅或复制，从而有利于公众行使和实现自己的权利，有利于遏制自由裁量权的滥用。

（2）告知并说明理由制度。这是一项基本的行政程序制度，该制度要求当行政机关作出行政处罚决定时，应当告知行政相对人行政处罚决定的内容，并说明其事实根据和法律依据。

（3）回避制度。回避制度是指与行政行为有利害关系的人员不得参与该行政行为过程的制度。对于控制行政处罚自由裁量而言，回避制度的意义尤其重大，其主要价值在于防止行政行为人的偏私，保障行政处罚的公正性和增强行政处罚的合理性。因此，在行政处罚行使自由裁量权时，如相应事项与本人有利害关系的，则不能参与该事项的处理，应当回避。

四、总结

海事行政处罚自由裁量权是行政权力的重要组成部分，也是行政权力中最显著的一部分，它是海事行政执法机构提高行政效率必须的权限，它能使海事行政执法者审时度势地处理问题。海事行政处罚自由裁量权与其他行政权一样，在其运行过程中，不可避免地会产生负面作用。控制海事行政处罚自由裁量权的程序机制应是一个有机统一的整体，各种措施应互相配合，方能达到有效控制的目的。这些程序权益一旦转化为行政相对人的行为，将汇合成巨大的力量，以抗衡行政处罚自由裁量权的滥用，从而能增强行政主体的自律意识，使之正确行使行政处罚自由裁量权，树立海事管理机构良好的社会形象和执法权威性。

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第2篇：海关法行政处罚实施细则范文

第一条根据《中华人民共和国渔业法》（以下简称《渔业法》）第三十四条的规定，制定本实施细则。

第二条《渔业法》及本实施细则中下列用语的含义是：

（一）“中华人民共和国的内水”，是指中华人民共和国领海基线向陆一侧的海域和江河、湖泊等内陆水域。

（二）“中华人民共和国管辖的一切其他海域”，是根据中华人民共和国法律，中华人民共和国缔结、参加的国际条约、协定或者其他有关国际法，而由中华人民共和国管辖的海域。

（三）“渔业水域”，是指中华人民共和国管辖水域中鱼、虾、蟹、贝类的产卵场、索饵场、越冬场、洄游通道和鱼、虾、蟹、贝、藻类及其他水生动植物的养殖场所。

第二章渔业的监督管理

第三条国家对渔业的监督管理，实行统一领导、分级管理。

国务院划定的“机动渔船底拖网禁渔区线”外侧，属于中华人民共和国管辖海域的渔业，由国务院渔业行政主管部门及其所属的海区渔政管理机构监督管理；“机动渔船底拖网禁渔区线”内侧海域的渔业，除国家另有规定者外，由毗邻海域的省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门监督管理。

内际水域渔业，按照行政区划由当地县级以上地方人民政府渔业行政主管部门监督管理；跨行政区域的内际水域渔业，由有关县级以上地方人民政府协商制定管理办法，或者由上一级人民政府渔业行政主管部门及其所属的渔政监督管理机构监督管理；跨省、自治区、直辖市的大型江河渔业，可以由国务院渔业行政主管部门监督管理。

重要的、洄游性的共用渔业资源，由国家统一管理；定居性的、小宗的渔业资源，由地方人民政府渔业行政主管部门管理。

第四条“机动渔船底拖网禁渔区线”内侧海域的渔业，由有关省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门协商划定监督管理范围；划定监督管理范围有困难的，可划叠区或者共管区管理，必要时由国务院渔业行政主管部门决定。

第五条渔场和渔汛生产，应当以渔业资源可捕量为依据，按照有利于保护、增殖和合理利用渔业资源，优先安排邻近地区、兼顾其他地区的原则，统筹安排。

舟山渔场冬季带鱼汛，浙江渔场大黄鱼讯，闽东、闽中渔场大黄鱼汛，吕泗渔场大黄鱼、小黄鱼、鲳鱼汛，渤海渔场秋季对虾汛等主要渔场、渔汛和跨海区管理线的捕捞作业，由国务院渔业行政主管部门或其授权单位安排。

第六条国务院渔业行政主管部门的渔政渔港监督管理机构，代表国家行使渔政渔港监督管理权。

国务院渔业行政主管部门在黄渤海、东海、南海三个海区设渔政监督管理机构；在重要渔港、边境水域和跨省、自治区、直辖市的大型江河，根据需要设渔政渔港监督管理机构。

第七条渔政检查人员有权对各种渔业船舶的证件、渔船、渔具、渔获物和捕捞方法，进行检查。

渔政检查人员经国务院渔业行政主管部门或者省级人民政府渔业行政主管部门考核，合格者方可执行公务。

第八条渔业行政主管部门及其所属的渔政监督管理机构，应当与公安、海监、交通、环保、工商行政管理等有关部门相互协作，监督检查渔业法规的施行。

第九条群众性护渔管理组织，应当在当地县级以上人民政府渔业行政主管部门的业务指导下，依法开展护渔管理工作。

第三章养殖业

第十条使用全民所有的水面、滩涂，从事养殖生产的全民所有制单位和集体所有制单位，应当向县级以上地方人民政府申请养殖使用证。

全民所有的水面、滩涂在一县行政区域内的，由该县人民政府核发养殖使用证；跨县的，由有关县协商核发养殖使用证，必要时由上级人民政府决定核发养殖使用证。

第十一条领取养殖使用证的单位，无正当理由未从事养殖生产，或者放养最低于当地同类养殖水域平均放养量60%的，应当视为荒芜。

第十二条全民所有的水面、滩涂中的鱼、虾、蟹、贝、藻类的自然产卵场、繁殖场、索饵场及重要的洄游通道必须予以保护，不得划作养殖场所。

第十三条国家建设征用集体所有的水面、滩涂，按照国家土地管理法规办理。

第四章捕捞业

第十四条近海渔场与外海渔场的划分：

（一）渤海、黄海为近海渔场。

（二）下列四个基点之间连线内侧海域为东海近海渔场；四个基点之间连线外侧海域为东海外海渔场。四个基点是：

1、北纬33度，东经125度；

2、北纬29度，东经125度；

3、北纬28度，东经124度30分；

4、北纬27度，东经123度。

（三）下列两条等深线之内则海域为南海近海渔场；两条等深线之外侧海域为南海外海渔场。两条等深线是：

1、东经112度以东之80米等深线；

2、东经112度以西之100米等深线；

第十五条国家对捕捞业，实行捕捞许可制度。

从事外海、远洋捕捞业的，由经营者提出申请，经省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门审核后，报国务院渔业行政主管部门批准。从事外海生产的渔船，必须按照批准的海域和渔期作业，不得擅自进入近海捕捞。

近海大型拖网、围网作业的捕捞许可证，由国务院渔业行政主管部门批准发放；近海其他作业的捕捞许可证，由省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门按照国家下达的船网工具控制指标批准发放。

内陆水域的捕捞许可证，由县级以上地方人民政府渔业行政主管部门批准发放。

捕捞许可证的格式，由国务院渔业行政主管部门制定。

第十六条在中华人民共和国管辖水域，中外合资、中外合作经营的渔业企业，未经国务院有关主管部门批准，不得从事近海捕捞业。

第十七条有下列情形之一的，不得发放捕捞许可证：

（一）使用破坏渔业资源、被明令禁止使用的渔具或者捕捞方法的；

（二）未按国家规定办理批准手续，制造、更新改造、购置或者进口捕捞渔船的；

（三）未按国家规定领取渔业船舶证书、航行签证簿、职务船员证书、船舶户口簿、渔民证等证件的。

第十八条娱乐性游钓和在尚未养殖、管理的滩涂手工采集零星水产品的，不必申请捕捞许可证，但应当加强管理，防止破坏渔业资源。具体管理办法由县级以上人民政府制定。

第十九条因科学研究等特殊需要，在禁渔区、禁渔期捕捞，或者使用禁用的渔具、捕捞方法，或者捕捞重点保护的渔业资源品种，必须经省级以上人民政府渔业行政主管部门批准。

第五章渔业资源的增殖和保护

第二十条禁止使用电力、鱼鹰捕鱼和敲（舟古）作业。在特定水域确有必要使用电力或者鱼鹰捕鱼时，必须经省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门批准。

第二十一条县级以上人民政府渔业行政主管部门，应当依照本实施细则第三条规定的管理权限，确定重点保护的渔业资源品种及采捕标准。在重要鱼、虾、蟹、贝、藻类，以及其他重要水生生物的产卵场、索饵场、越冬场和洄游通道，规定禁渔区和禁渔期，禁止使用或者限制使用的渔具和捕捞方法，最小网目尺寸，以及制定其他保护渔业资源的措施。

第二十二条在“机动渔船底拖网禁渔区线”外侧建造人工鱼礁的，必须经国务院渔业行政主管部门批准；在“机动渔船底拖网禁渔区线”内侧建造人工鱼礁的，必须哟有关省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门或其授权单位批准。

建造人工鱼礁，应当避开主要航道和重要锚地，并通知有关交通和海洋管理部门。

第二十三条定置渔业一般不得跨县作业。县级以上人民政府渔业行政主管部门应当限制其网桩数量、作业场所，并规定禁渔期。海洋定置渔业，不得越出“机动渔船底拖网禁渔区线”。

第二十四条因养殖或者其他特殊需要，捕捞鳗鲡、鲥鱼、中华绒螯蟹、真鲷、石斑鱼等有重要经济价值的水生动物苗种或者禁捕的怀卵亲体的，必须经国务院渔业行政主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门批准，并领取专项许可证件，方可在指定区域和时间内，按照批准限额捕捞。捕捞其他有重要经济价值的水生动物苗种的批准权，由省、自治区、直辖市人民政府渔业行政主管部门规定。

第二十五条禁止捕捞中国对虾苗种和春季亲虾。因养殖需要中国对虾怀卵亲体的，应当限期由养殖单位自行培育，期限及管理办法由国务院渔业行政主管部门制定。

第二十六条任何单位和个人，在鱼、虾、蟹、贝幼苗的重点产区直接引水、用水的，应当采取避开幼苗的密集期、密集区，或者设置网栅等保护措施。

第二十七条各级渔业行政主管部门，应当对渔业水域污染情况进行监测；渔业环境保护监测网，应当纳入全国环境监测网络。因污染造成渔业损失的，应当由渔政渔港监督管理部门协同环保部门调查处理。

第二十八条在重点渔业水域不得从事拆船业。在其他渔业水域从事拆船业，造成渔为资源损害的，由拆船单位依照有关规定负责赔偿。

第六章罚则

第二十九条依照《渔业法》第二十八条规定处以罚款的，按下列规下执行：

（一）炸鱼、毒鱼的，违反关于禁渔区、禁渔期的规定进行捕捞的，擅自捕捞国家规定禁止捕捞的珍贵水生动物的，在内陆水域处五十元至五千元罚款，在海洋处五百元至五万元罚款；

（二）敲（舟古）作业的，处一千元至五万元罚款；

（三）未经批准使用鱼鹰捕鱼的，处五十元至二百元罚款；

（四）未经批准使用电力捕鱼的，在内陆水域处二百元至一千元罚款，在海洋处五百元至三千元罚款；

（五）使用小于规定的最小网目尺寸的网具进行捕捞的，处五十元于一千元罚款。

第三十条依照《渔业法》第二十九条规定处以罚款的，按罚款一千元以下执行。

第三十一条依照《渔业法》第三十条规定需处以罚款的，按下列规定执行：

（一）内陆渔业非机动渔船，处五十元至一百五十元罚款；

（二）内陆渔业机动渔船和海洋渔业非机动渔船，处一百元至五百元罚款；

（三）海洋渔业机动渔船，处二百元至二万元罚款。

第三十二条依照《渔业法》第三十一条规定需处以罚款的，按下列规定执行：

（一）内陆渔业非机动渔船，处二十五元至五十元罚款；

（二）内陆渔业机动渔船和海洋渔业非机动渔船，处五十元至一百元罚款；

（三）海洋渔业机动渔船，处五十元至三千元罚款；

（四）外海渔船擅自进入近海捕捞的，处三千元至二万元罚款。

第三十三条买卖、出租或者以其他形式非法转让以及涂改捕捞许可证的，没收违法所得，吊销捕捞许可证，可以并处一百元至一千元罚款。

第三十四条依照《渔业法》第二十八条、第三十条、第三十一条、第三十二条规定需处以罚款的，对船长或者单位负责人可以视情节另处一百元至五百元罚款。

第三十五条未按《渔业法》和本实施细则有关规定，采取保护措施，造成渔业资源损失的，围湖造田或者未经批准围垦沿海滩涂的，应当依法承担责任。

第三十六条中外合资、中外合作经营的渔业企业，违反本实施细则第十六条规定，没收渔获物和违法所得，可以并处三千元至五万元罚款。

第三十七条外国人、外国渔船违反《渔业法》第八条规定，擅自进入中华人民共和国管辖水域从事渔业生产或者渔业资源调查活动的，渔业行政主管部门或其所属的渔政监督管理机构应当令其离开或者将其驱逐，并可处以罚款和没收渔获物、渔具。

第三十八条渔业行政主管部门或其所属的渔政监督管理机构进行处罚时，应当填发处罚决定书；处以罚款及没收渔具、渔获物和违法所得的，应当开具凭证，并在捕捞许可证上载明。

第三十九条有下列行为之一的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定处罚；构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任：

（一）拒绝、阻碍渔政检查人员依法执行职务的；

（二）偷窃、哄抢或者破坏渔具、渔船、渔获物的。

第四十条渔政检查人员或者徇私枉法的，由其所在单位或者上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章附则

第3篇：海关法行政处罚实施细则范文

[关键词]海事行政处罚；自由裁量权；行政程序；价值体现；程序控制

行政处罚权是行政机关和法律授权的组织对违反行政法律规范的公民、法人和其他组织予以惩处的权力。是一种具有国家强制性的行政制裁权，行政处罚权从法条中产生时起就带着自由裁量权的性质。“灵活掌握处罚是当代的进步，因为它把每个具体案件作为具体案件对待，给其以适当的处罚，立法机关所应做的是规定哪些行为应受惩罚，规定通常可以接受的惩罚极限，然后允许裁判机关决定给予每个具体违法者以恰如其分的处罚”。行政机关在行使行政处罚权时要根据违法的具体情况在法定裁量权限内，自行判断、自行确定是否处罚、处罚内容、处罚幅度等，从而作出处罚决定，实施处罚。因此法律在赋予行政机关行政处罚权的同时就是授予了它行政处罚的自由裁量权。在控制行政处罚自由裁量权方面，实体法本身无法控制该裁量权不被滥用。行政机关行使自由裁量权时，只要具备实体法的依据，就具备了合法行政的前提和基础。因此，通过健全行政处罚自由裁量权运

作的法律程序，规范行政处罚自由裁量权行使的方式、步骤、

顺序、时限等程序方面的问题，是控制其不被滥用的一种有效的法律方法。本文试从规范行政程序的角度，对控制海事行政处罚处罚自由裁量权作一探讨。

一、自由裁量权的存在及负效应

何谓自由裁量权？各学者的解释不尽一致。国外代表性的解释是：“指行政官员和行政机关拥有的从可能的作为和不作为中做选择的自由权。”有学者认为，“凡法律没有详细规定，行政机关在处理具体事件时，可以依照自己的判断采取适应的方法的，是自由裁量的行政措施。”“我国的行政自由裁量权应该是行政主体在法定权限范围内就行为条件、行为程序、作出作为与否和作出何种行为作合理选择的权力”等等。虽然解释众说纷纭，但笔者认为其基本涵义不外乎四点：一是法律对行政行为的条件、内容或者方式等没有作出明确、具体、详细的规定；二是行政行为不能超越法定的范围，不能违背立法目的、法条本意和公共利益，并且应当公正合理；三是行政机关可以根据情势、自己的评价和判断，进行斟酌选择，灵活掌握；四是自由裁量行政行为一般不发生违法问题，不能作为行政诉讼的原由，但如果显失公正，仍须受司法审查。

面对复杂的社会关系，法律法规不能概括完美，罗列穷

尽，作出非常细致的规定。因此，从立法技术上看，有限的

法律只能作出一些较原则、富有弹性的规定，作出可供选择的措施和上下活动的幅度，促使行政主体灵活机动地因人因时因地因事作出卓有成效的行政管理。

行政处罚自由裁量权与其它行政权一样，在其运行过程中，不可避免地产生两方面的作用。一方面是积极地推动作用，即行政处罚自由裁量权的运行起到了维护公共利益，维持公共秩序，提高行政效率，满足社会需要，实现国家权能的作用；另一方面是对行政相对人的权益可能造成侵害，从而对行政法治构成威胁。其集中表现是滥用行政处罚自由裁量权，在实践中具体表现形式为：不正确的目的。行政机关违背授权法的目的行使自由裁量权的违法。行政机关工作人员出于个人目的或小团体利益考虑，滥用行政处罚权；不相关的考虑。行政机关考虑不应考虑的因素或不考虑应该考虑的因素而行使自由裁量权的行为；违反客观性（排除主观性）。行政机关及其工作人员在行使自由裁量权权时参与了不正当的主观因素；显失公正。具体行政处罚对相对人的权利义务所发生的影响明显不公平；违反法定程序。行政机关在行使自由裁量权作出处罚决定时，不按法定程序进行。

滥用行政处罚自由裁量权违背了法律授权的目的和意愿，干扰和破坏了法制秩序，其后果严重，危害性大。行政处罚自由裁量权的滥用，可能带来的负面效应主要有：一是不利于社会秩序的稳定。因为行政主体滥用行政处罚自由裁量权，处理问题随意性很大，畸轻畸重，反复无常，不同情况相同对待，相同情况不同对待，引起群众怀疑、不信任，产生对立情绪，不配合行政主体的管理，行政违法行为增多，导致社会秩序的不稳定；二是助长特权思想，滋生腐败，影响党和政府的形象。历史的经验告诉我们：“一切有权力的人都容易滥用权力，这是万古不易的一条经验。”当前腐败得不到有效遏制，在很大程度上与赋权的行政处罚自由裁量权有关。

二、自由裁量权在海事行政处罚中的体现

自由裁量权在我国的海事行政处罚中显得尤为重要。这是因为：首先，海事违法行为涉及的内容广泛，情况复杂、变化迅速，法律、法规不可能对所有情况下的行政处罚都规定得明确具体，详尽无遗；其次，海事问题的专业性、时间性、地域性很强，法律、法规不应该对行政处罚作过于僵化的硬性规定；第三，我国目前的海事法制尚不够健全，有些内容不够完备，表现出一定的“概括性”和“模糊性”，有些法律、法规尚无具体的实施细则或实施办法。一言以蔽之，海事法律、法规应当授予海事部门在行政处罚中以必要的自由裁量权，使之能根据客观情势，权衡轻重，灵活运用，在法定范围内作出合法、合理的行政处罚，以达到依法行政，维护国家权益，确保“航运更安全、海洋更清洁”目标的实现。根据我国海事法律、法规、规章的规定，在具体的海事行政处罚中，自由裁量权主要体现在以下四个方面：

1、对事实要件认定的自由裁量。

海事部门对当事人的行为性质和海事管理事项的性质认定酌情裁量。确认其行为是否违反水上安全监督管理秩序。并经过调查决定是否作出海事行政处罚。

2、判定情节轻重的自由裁量。

所谓情节是指事物发生、发展的因果关系和演变过程。海事违法行为的情节可以分为主观和客观两个方面。主观方面包括目的、动机、心理状态和态度表现等，客观方面包括时空、对象、方式手段和危害后果等。在实施海事行政处罚时，必须认真考虑上述主观和客观两个方面的违法情节。

在海事法律中，有不少法条规定的是酌定情节。即在量罚时，需由海事部门酌定违法情节的范围、程度和轻重。法条中经常可见“根据不同情节、视情节严重、造成严重污染”等模糊语言来概括、规定，其本身没有明确的内涵和外延，又缺乏认定情节轻重的法定条件，具体理解和适用，只有听凭海事执法人员去判定。如《水上安全监督行政处罚规定》第十八条：“船舶不按规定办理变更或注销登记，或者使用过期的船舶国籍证书或临时船舶国籍证书，情节严重的，船籍港登记机关可以处以本规定第十六条规定的罚款数额的10%的罚款。”

3、选择处罚的对象、种类和幅度的自由裁量。

我国现行海事法律、法规、规章规定，海事行政处罚主要有警告、罚款、扣留证书、吊销证书、没收船舶等。

对某一应受海事行政处罚的违反水上安全监督管理秩序行为，到底应如何决定处罚的对象、种类呢？根据处罚法定原则，当然要依据法律、法规的规定来决定。现行海事法律规定了三种类型：

第一，确定型。即对某种海事违法行为，海事法律明确规定了处罚对象、种类，应给予某种行政处罚。如《中华人民共和国船舶登记条例》第四十九条：“假冒中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行的，由船舶登记机关依法没收该船舶。中国籍船舶假冒外国国籍的，悬挂外国国旗航行的，适用前款规定。”

第二，选择型。即对某一海事违法行为，海事法律规定了可以选定处罚对象、幅度。如《水上安全监督行政处罚规定》第三十一条：“有下列行为之一的，对违法船舶、设施处以5000元至10000元罚款；对违法人员处以300元至500元罚款。”

第三，混合型。即对某一海事违法行为，海事法律规定了可以选定处罚对象，又规定了可同时选定另一种行政处罚或不处罚。如《水上安全监督行政处罚规定》第二十一条：“有下列行为之一的，对违法船舶处以3000元至10000元罚款；对违法人员可视情节给予警告或处以100元至500元罚款。”

此外，在对罚款数额的具体规定中，有的只规定了上限，有的既规定了上限，又规定了下限。如《防止船舶污染海域管理条例》第四十七条：“对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元……”；又如《水上安全监督行政处罚规定》第二十六条：“外国籍船舶未经批准，进入中华人民共和国内或港口，处以5000元至30000元罚款。”从现有的海事法律规定中可以看出，罚款是所有行政处罚中用得最多、最广的一种，也是海事部门运用自由裁量权最频繁的一种。在此，关键在于把握两点：一是不要超出法定的范围和幅度；二是在法定的范围和幅度内不要畸轻畸重，显失公正。

4、选择行为时限的自由裁量。

海事法律中有些法条所规定的限期行政相对人履行某种义务，既未具体规定履行的期限，也未规定其履行的幅度。如《海上交通安全法》第二十二条：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其他有碍航行安全的活动。对在上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除”等规定。在这种情况下，海事部门就必须根据客观情势运用自由裁量权对履行的期限作出明确、具体的规定，规定的期限必须切实可行而又能体现严格执法，过短或过长都是不适当的。

三、行政程序在海事行政处罚自由裁量权运行中的价值意义

如前所述，行政处罚自由裁量权是政权的一种，这种权力的运行会产生正负两方面的效应。为预防和控制负效应的出现，必须对自由裁量权进行控制。即所谓“自由”是相对的，不存在绝对的“自由”。自由裁量权“是一种明辨真与假、对与错的艺术和判断力，……而不以他们的个人意愿和私人感情为转移。”行政处罚自由裁量权的运行态势表明，自由裁量权出现负效应是因为它的逆向运行或越轨运行，即不按预先设置的方式、方法、步骤运行。从这个角度讲，“行政程序是为行政权力运行设置的一种安全装置。”“程序的实质是管理和决定的非人情化，其一切布置是为了限制恣意、专断和(任意)裁量。”这些都表明了行政程序在制约行政权，保障民主自由，防止专断中的重要作用。

要正确理解行政程序在行政处罚自由裁量权运行中的价值体现，必须首先理解和把握行政程序的概念。行政程序是指由行政行为的方式、步骤和时间、顺序构成的行政行为的过程。这是国内较一致的看法，这种观点对于研究行政程序的控权功能意义较大，笔者便依此观点论证行政程序在行政处罚自由裁量中的价值体现，其主要表现在：

1、行政程序是限制随意行政的前提。行政程序是规制行政处罚自由裁量权的一种重要手段。行政程序一旦设定并法律化后，一方面作为行政自由裁量权的享有者、行使者的行政主体的选择行为方式、方法及步骤时必须遵循程序之规定，即按行政程序规定的方式、方法和步骤去作为，否则就要承担违反程序之法律责任；另一方面，作为权利主体的行政相对人，有权要求行政主体合理行使自由裁量权。行政程序的设定也可以预防行政主体滥用程序壁垒，拖延行政的行为发生，避免行政主体选择不适当的手段、范围、幅度来加重行政权力主体的义务，以防止行政主体滥用行政处罚自由裁量权，扼制行政主体行使自由裁量权的主观随意性。

2、行政程序是公正与效率的衡平机制。效率是行政的生命，行政自由裁量权就是为行政效率所设置。行政程序是行政自由裁量实现公平、公平的保障，“公平理念使行政主体

及其执法人员更明确自由裁量的责任和意义，同时，在行政执法中的模糊界域刻画出一条相对明朗的基线，给现实的行政执法注入活力，也为行政裁量的合理化提供了一个价值尺度。”从局部或阶段表现来看，要求行政主体严格按照行政程序自由裁量，似乎是约束了行政主体的行为自由，拖延了行政主体实施行政的时间，降低了行政效率。但从本质上分析，其实不然，遵循行政程序与行政效率的提高是一致的。现代社会行政事务繁杂，行政主体实施行政行为固然需要快速、及时，但是，如果行政主体片面追求效率，不遵循法定化的公正程序，势必损害行政相对人的合法权益，那么，行政相对人定会行使救济权。这样不但减损行政效能，而且还挫伤人民群众的参政积极性，这种所谓的效率也终将失去。而通过正当行政程序后，即使出现行政行为结果不利于行政相对人或不能满足其要求，由于程序已给他们充分的自卫机会，行政主体作了充分的公正努力，行政相对人的不满情绪就会被淡化或消除，他们能给行政主体充分的理解，从而减少事后的申请复议和行政诉讼，客观上提高了行政效率。

3、行政程序是保障相对人权利的关键。在行政处罚自由裁量权动作的程序中，赋予相对人必要的程序权利，就能使行政相对人通过行使自己的程序权利来达到保护自己的实体权利，进而实现对行政处罚自由裁量权予以有效控制的目的。在行政机关行使自由裁量权时，给予相对人同等充分的机会来了解情况、陈述理由和要求，赋予他们收集相关的情报资料、得到告知和教示、申请听证等程序权利，不但可以有效地防止行政自由裁量权超出“自由”的范围成为一种无

限的权利，规范自由裁量权的合法、正当的拓展，而且还是保证行政处罚自由裁量权在“自由”范围之内体现合理性的一种安全阀。

应该说，如何使行政相对人既懂得以实体规则保护自己的合法权益，又学会运用程序规则不使自己的权利被侵犯、义务不被加重，在我们这样一个重实体轻程序传统的国家有着重要意义。

四、控制海事行政处罚自由裁量权的程序机制

法贵在执行。没有法的正确、全面、切实地实施，法的效力就不可能实现。《行政处罚法》、《行政复议法》实施以来，成效显著，在规范行政机关的处罚行为、处罚程序、促进依法行政方面发挥了重要作用。《行政处罚法》详细规定了行政处罚程序，即简易程序、一般程序和正式听证程序的适用条件和实施步骤等。并贯彻了当事人的“被告知的权利”和“防卫权”。但在海事行政执法实践中，《行政处罚法》及在其基础上制订的《水上安全监督行政处罚规定》、《交通行政处罚程序规定》等明确的处罚程序也存在着瑕疵，具体条文操作性不强，赋予行政机关自由裁量权过大，主要表现在：

1、关于告知程序的规定。对告知的方式、时间与内容的关系上不明确。如在方式上，条款只是明确了行政机关告知的义务，但是行政机关如何告知则无明文规定。是书面告知还是口头告知，或者是采取电话告知还是采取其他方式，从条款来看似乎都是允许的。

2、关于一般程序的规定。在行政处罚的一般程序的规定中，无立案程序的规定。如果对行政处罚案件能否成立及立案条件、程序都无明确规定的话，行政机关又如何能围绕被查处的案件展开调查取证等一系列活动呢？另外，没有对调查终结后作出决定的期限规定。《行政处罚法》第38条规定，调查终结，行政机关负责人应当根据不同的情况分别作出处罚、不予处罚、移送司法机关的决定。但是，对作出是否予以处罚或其他的决定却没有时间上的要求，这种无期限限制的规定是非常不合理的。

3、关于听证程序的规定。没有关于利害相对人可否要求举行听证的规定；没有关于行政机关举行听证的期限规定；没有关于听证记录排斥原则的规定。《行政处罚法》第43条规定：“听证结束后，行政机关依照本法第三十八条的规定，作出决定”。该条规定了经过听证后仍按一般程序作出决定而无关于根据听证记录作出相应决定的规定。

完整、连续、合理的羁束性程序规范的欠缺，严重影响了对行政相对人实体权利的保障。为了制约行政主体滥用行政处罚自由裁量权，应建立健全多元化的控制机制，在法律程序上进一步完善、规范对行政处罚自由裁量权进行监控。借鉴别国经验，结合我国实际情况，控制海事行政处罚自由裁量权的程序机制应由下列程序制度构成：

1、情报公开制度。情报公开又称情报自由，是指凡涉及到相对人权利、义务的行政信息资料，除法律规定应予保密的以外，有关机构应依法向社会公开，任何公民或组织均可依法查阅或复制。我国的法律法规尚无对情报公开作统一的、明确的、详细的规定。但有关法律已作了部分规定，如《行政处罚法》第4条规定，对违法行为给予行政处罚的规定，必须予以公布，未经公布的规定，不得作为行政处罚的依据。

情报公开制度公开了行政主体据以作出行政处罚的相关材料，使公众知晓哪些是行政主体该做的，哪些是不该做的，什么是自己能做的，什么是自己不能做的。从而有利于公众行使和实现自己的权利，有利于扼制自由裁量权的滥用。

2、告知并说明理由制度。这是一项基本的行政程序制度，该制度要求当行政机关作出行政处罚决定时，应当告知行政相对人行政处罚决定的内容，并说明其事实根据和法律依据。

（1）表明身份程序。表明身份制度是指行政主体及其执法人员在实施行政行为之前，要向相对一方当事人出示执法证明或授权令，对表明自己享有进行某种行政行为的职权或权利的程序。这一制度对控制行政处罚自由裁量权而言，它可以通过行政主体及其工作人员自觉公开其身份的方式使相对人免受不法侵犯，防止他超越职权、。同时，这一制度还为行政回避制度的建立奠定基础。

（2）行政教示制度。行政教示制度是指行政主体在进行某项行政行为之前、之后、之中对行政相对人享有哪些权利、承担哪些义务，如何行使有关权利、履行有关义务以及其他有关事项，负有的以书面或口头形式告知相对人并加以指导的义务，若行政主体没有履行该项义务而遭受损害，则应承担相应的法律责任的程序制度。行政教示制度的具体内容至少应包括教示主体、教示时间、教示方式、教示不当的法律后果等几个方面的内容。在教示的方式上，由于教示是一种灵活的程序行为，口头或书面的方式都可完成。但个体选择哪一种方式，要结合当时的主客观情况，作出最有利于相对人、最能达到教示目的选择。教示的时间，可以根据教示的不同内容和行政程序的不同阶段，在行政行为之前、之中、之后进行。

（3）行政行为说明理由制度。行政行为说明理由制度是指行政主体在作出对行政相对人合法权产生不利影响的行政行为时，除法律有特别规定外，必须向行政相对人说明其作出该行政行为的事实因素、法律依据以及进行自由裁量时所考虑的政策、公益、形势、习惯等因素。行政主体在作出行政处罚决定时，应向相对人说明行为的合法性和合理性的理由。前者包括说明行为合法性理由的事实依据和法律依据；后者包括说明行政主体正当行使行政处罚自由裁量权的依据，如政策形式、公共利益、惯例、公理等。这一制度的具体内容至少应包括：适用范围，说明理由的时间、方式、内容、质量要求，说明理由之瑕疵及其后果等几个方面的内容。

行政行为说明理由制度要求行政主体在作出对相对人行政处罚决定之时，必须给以合法、合理的解释，以达到以理服人的目的。它可以迫使行政主体更加公正地行使行政自由裁量权，避免恣意行政，损害相对人的合法权益。

3、回避制度。回避制度是指与行政行为有利害关系的人员不得参与该行政行为的过程的制度。回避制度最早源于英国普通法的自然公正原则中“任何人不得作为自己案件的法官”的规则。对于控制行政处罚自由裁量而言，回避制度意义尤其重大，其主要价值在于防止行政行为人的偏私，保障行政处罚的公正性和增强行政处罚的合理性。因此，在行政处罚行使自由裁量权时，如相应事项与本人有利害关系的，则不能参与该事项的处理，应当回避。

4、听证制度。听政制度作为体现行政处罚公开、公平、民主的一种程序制度，已成为现代行政程序法的核心制度，这种制度对于规范行政处罚自由裁量权具有重要意义。在听证过程中，通过控、辩双方展示证据、相互质证和辩论，有利于发现案件的真实情况，使行政处罚自由裁量权的运用奠定在真实情况的基础之上，促进行政处罚决定的相对合理性。因为听证制度的根本性质就在于公民运用这些程序上的参与权利，进行“自卫”或“抵御”，以抵抗行政机关的违法或不当行政处罚行为，并缩小其与行政机关法律地位不平等所造成的巨大反差。

5、时效制度。时效制度是指规定行政处罚行为开始或结束的时间以及与此相关的法律后果的程序制度。其核心内容是法律对行政处罚行为的实施所规定的各种时间上的限制，行政行为只有遵守法定的时限规定，才能产生预期的法律后果。《行政处罚法》共64条，其中关于时效、时限的规定有7条，可见，时效制度在行政活动中的重要性。

6、海事机构内部监督制度。除了行政复议机关的监督外，要强化执法责任制。行政执法责任制的核心是责任追究，不仅要追究违法行政的责任，也要追究行政不当的责任，不能因为行政不当不属于违法就不予追究。规范海事行政处罚自由裁量权，同时要靠行政机关内部操作来解决。海事机构可在内部建立一定的惯例作法，以一定规章或规范性文件的形式确定本行政机关在行政处罚中具体应考虑的一些因素以及这些因素的具体标准。《行政处罚法》第四条规定的基本因素有“违法行为的事实、性质、情节以及社会危害程度”，海事机构可根据上述基本因素、各因素之主次情况及所占比重等，以综合评定的方式来确定一个可操作的有关本单位行政处罚的标准，这样，不仅便于执法人员操作，也便于实现本单位行政的统一；海事机构还可以形成一个公开行政处罚案件的制度，以优秀的行政处罚案例约束本单位的执法行为，起到教育和警示的作用。

此外，职能分离制度、合议制度、行政救济制度等都能对行政处罚自由裁量权的错位起着一定程度的控制作用。

上述各种制度将从不同的角度、在不同的环节上对控制海事行政处罚自由裁量权发挥作用。但任何一种法律制度都不能单枪匹马、孤军奋战，控制海事行政处罚自由裁量权的程序机制应是一个有机统一的整体，各种制度应互相配合，方能达到有效控制之目的。这些程序权益一旦转化为行政相对人的行为，将汇合成巨大的力量，以抗衡行政处罚自由裁量权的滥用，从而增强行政主体的自律意识，正确行使行政处罚自由裁量权。

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第4篇：海关法行政处罚实施细则范文

基层县级港航管理部门行政执法工作现状及问题分析

__市（地级市）地处湖北省中南部，位于江汉平原腹地，东连武汉、西接三峡、南跨长江、北临汉水，长江贯穿全境，岸线总长485公里，并有内河75条、通航湖泊2个、渡口527处、船闸5座、 属于典型的中部沿江水网地带，下辖的8个县市区均紧靠长江并设有港航（地方海事）处，沿江、沿河的乡镇设有港航（地方海事）所。在各级交通主管部门领导的关心支持下，__市港航事业快速发展，航运形势稳中有升，目前__港纳入国家“十一五”口岸发展规划并即将升格为国家一岸水运口岸，各项工作包括行政执法工作稳步推进，涌现出了如沙市港航处被交通部授予“全国海事文明执法示范窗口”称号的先进基层文明单位。但是通过对8个县市区港航行政执法状况的调查研究，我们也深切感受到，基层的港航行政执法确实还存在一些不足之处和薄弱环节，基层执法工作中也遇到了新的情况和问题，基层执法难在一定程度上还相当突出，既管不过来、也管不到位，这些都是我们在工作中应该予以重视和加以解决的。

下面从三个方面剖析基层县级港航管理部门行政执法工作中面临的问题：

一是执法力量薄弱。目前，县级港航管理机构基本上沿用县级港航管理处加若干下辖港航管理所的模式。在调查中，我们发现,经过20__年长江湖北段水监体制改革和历次机构精简，县级港航管理机构臃肿人员膨胀的现象得到了比较有效的控制。椐统计，8个县市区共有在编人员951人、在编人员中持有执法证人员462人，占48%，但是基层一线的执法力量仍然薄弱，表现为：一是部分县市区港航处大量人员拥挤在县市处（局）机关，处于基层一线的港航管理所执法人员数量配备过少。以洪湖市港航海事局为例，该局在职人数86人，在岗人数为66人，其中局机关人员43人，省属检查站6人，辖区七个港航海事所共17人，具体是城区所7人、螺山所4人、瞿家湾所2人、新滩、丰口、龙口和大沙4个所各1人，形成了大“局”小“所”的状况。洪湖市港航海事局管瞎长江干线121公里，内河航道30条，596.36公里，岸线长、河流密步、港口多，基层管理人员严重不足，管理与执法工作难以开展，就连最基本的法定调查取证人员都难以保证。

同时基层港航管理所工作任务十分繁重，不但要进行现场日常监管，还要负责规费征收、地方海事签证、港口航道管理、运输安全管理和乡镇渡口达标工作，许多港航管理所工作人员反映管理事项多、工作任务重，有些时候忙都忙不过来，一些轻微行政违法行为虽然发现了，却无时间和精力去调查处理，或者是应该适用一般程序的案件，也因为时间和精力的关系，只有折中采取简易程序求得尽快处理，处罚力度打了折扣；同时由于工作安排连轴转，基层执法人员缺乏时间参加执法业务培训和自学充电，久而久之，自身业务素质和执法能力没有能够随形式发展得到提高，在工作中面对复杂疑难案件和新情况、新问题，往往讲不清、说不明、弄不透，难以依法处理。

二是执法观念误差。经过“四.五”普法和港航系统内部法制宣教，基层港航管理部门和工作人员的法制意识有了很大的进步和提高，依法行政、依法管理的观念已经为我们的执法人员熟知熟记，在实际工作中，基层港航管理部门基本上杜绝了“水上三乱”和其他重大违法行政行为，企业和船民对港航管理部门的评价和满意度逐年提高，但是在调查中我们也发现，基层港航管理部门和工作人员普遍在执法观念深层次上存在一些误差，具体表现在：

1、在实施行政处罚过程中，往往重实体轻程序，重结果轻过程，行政处罚一罚了之，只要当事人罚款交到位了，自己就认为工作做到堂了，案件也可以结案了，至于执法的程序是否合法、文书的使用是否准确、违章行为是否得到了及时有效纠正、当事人是否受到了教育等重要因素，都缺乏充分考虑。

2、在行政处罚种类适用上，过于偏重于财产罚而忽视了申戒罚。根据《行政处罚法》和《交通行政处罚规定》规定，县级港航管理部门依法可以做出警告、罚款、没收非法财物、暂扣证照以至吊销证照、责令停产停业的行政处罚，但是在工作实践中，我们发现，港航管理部门往往习惯性采用罚款的处罚措施，可罚可不罚的一般要罚、可并处罚款的一定要罚、

罚款金额的裁量一律取中线以上，根据统计，在180件行政处罚案件中，处以罚款的占到了82%，处以警告的不到5%。罚款作为处罚的一种方式，属于财产罚，对当事人具有惩戒的作用，财产罚必须以制裁违法行为为目的，依法适用，否则滥用或乱用财产罚必然会产生种种弊端，同时，在法律规定的处罚额度内，执法人员手中掌握着不小的自由裁量权。具体到相同性质的案件，处罚额度也会因办案人员的素质和观点不同而产生差异。而被处罚对象为了少罚款，经常托熟人找关系，大量的说情电话甚至影响到了正常的执法工作。而警告作为申戒罚 ，对于大量发生的情节较轻、且当事人能认识错误并及时整改的违法行为适用，完全可以达到纠正违法行为的目的，更能够体现《行政处罚法》教育与惩处相结合的原则。3、在保护相对人合法权益方面，对《行政处罚法》中无救济即无处罚原则印象比较淡漠，以最终裁判者自居，对当事人的陈述和申辩没有充分重视。虽然执法人员在现场执法过程中，对当事人履行了告知义务，但是对于当事人的陈述和申辩中的合理理由，往往没有当场听取和进行复核，而是依据个人的经验和判断，直接下达《违章行为通知书》，然后要求当事人到办公场所交代情况，解决问题，误认为不这样做就不能体现出港航管理部门的威信。实际上这样的工作方式，很容易滋生当事人的对立情绪，不利于错案纠正和问题的解决，也降低了行政执法工作的效率。

三是执法装备和手段落后。受经费的制约和旧的管理方式影响，基层港航管理部门的执法装备和手段还很落后。在基层检查中笔者发现，县级港航管理机构普遍缺乏办案所需要的录音、录象、扫描、传真等设备，执法办案人员对上述执法装备使用的掌握水平和计算机操作水平也普遍不高，基层一线的港航管理所更几乎是一穷二白，办公状况为可以概括为“一间房、一本书、一支笔、一个电话”，这就决定了我们的调查取证办案停留在口述笔录的最基础阶段，《行政处罚法》中已经规定视听资料可以作为处罚的证据，我们的基层港航管理部门如果有条件进行采集，与其他证据形式一起采用，可以极大提高办案的质量和效率，有效解决因为船舶流动性造成的取证和证据保全困难,对于当事人不配合调查或者抗拒执法的，能够直观有力的反映出来。基层执法办案中，由于装备的缺乏，现在只有少数案例采用了视听资料。同时由于监督车辆船艇的缺乏和年久失修，执法人员对辖区漫长的沿江岸线、星罗棋步的河流湖泊的现场监管执法力不从心，只能够从一个现场到另一个现场来回奔波，甚至步行执法，陷于被动执法的局面。

基层县级港航管理部门行政执法工作难点

基层执法工作的薄弱环节和我们管理体制及立法中的不织，在基层执法中突出表现为几个难点：

一、行政强制措施缺乏

按照《交通行政处罚规定》第四条规定，县级以上人民政府的交通主管部门可以委托依法设置的符合行政处罚法第十九条规定的运输、航道、港口、公路、规费、通信等交通管理机构实施行政处罚。我省县级港航管理部门在工作中依委托进行水路运输、航道、港口、规费类行政执法，实施行政处罚。在行政执法和实施行政处罚过程中，如果遇有当事人抗拒执法和处罚，就有必要对当事人依法采取一定的强制措施，以保证执法和处罚的正常进行。但是在目前的工作实践中，港航管理部门采取行政强制措施却会出现无法可依的困境，比较集中体现在运输执法工作中。作为水路运输执法的依据，《中华人民共和国水路运输管理条例》第三章“罚则”部分第二十六条（一）至（六）项规定了对违反水路运输管理秩序的行为给予行政处罚的种类和幅度，却没有条文规定对当事人抗拒监督检查、不服从处罚的情况可以采取强制措施及采取何种强制措施。没有行政强制措施做保障，遇有当事人抗拒监督检查、不服从监管的情况，港航管理部门以往的模式是依托海事监督权限（港航和海事一门两牌）对船舶进行安全检查和运政联合检查，一并做出处理决定，由于海事管理有《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定一整套强制措施，能够对进行检查和执行处罚起到有效的保障，但是在水监体制改革，长江干线水上安全监督职能划归长江海事局后，港航部门在长江干线和港区的现场监督管理和行政执法顿失依托，如20__年3月16日，重庆市涪陵港江水运有限公司大洋2号轮在我市江陵县港区内停泊，拒不接受江陵县港航处海巡31418的运政检查，导致我执法人员无法登船，直到该轮接受长江海事局安检时，我执法人员方才借机登船，但是仍然拒绝出示任何证书证照，经我执法人员宣传政策、反复教育，方才接受检查。在检查中发现发现大洋2号《船舶运营运证》与《船舶检验证书》数据不符，运管费按其费额和缴费时间相差2070元，拟根据依据《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》第二十九条第一款给予罚款的处罚并且责令其补缴规费，在告知当班船长后，该船船员态度变得十分蛮横，称马上就要开航，并且拒不签收执法文书，由于水路运政没有强制措施，只有将其营运证做证据登记保存后放行，水路运政执法工作陷入僵局。

水路运输和港口管理执法人员目前还没有统一的制服，在工作中着海事制服，持交通行政执法证执法，严格的说来，是不应该着海事制服的，但是面对复杂的执法环境，不着制服工作则更难进行。

二、适用法律、法规、规章依据困难

作为依法行政的前提，我们要做到有法必依。目前港航执法的依据在法律层面有《中华人民共和国港口法》、在行政法规层面有《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国航道输管理条例》，在部门规章方面有《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》、《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》、《中华人民共和国航道输管理条例实施细则》等，在地方性法规层面有《湖北省水路交通管理条例》，上述法律法规中，《中华人民共和国港口法》和《湖北省水路交通管理条例》都没有颁布具体的实施细则，“徒法不足以自行”，离开了有法律效力的实施细则，基层执法部门和人员面对抽象概括的法律法规条款，在执法过程中遇有具体复杂和特殊的情况、需要进行解释和说明的问题时，常常感觉到难以适用和执行。

三、后继监督、协调、指导措施脱节

行政处罚作出后，当事人如果不服处罚决定，可以依法提起行政复议或行政诉讼，这是《中华人民共和国行政处罚法》和

《中华人民共和国行政复议法》对当事人救济权利的体现，同时，作出行政处罚的机关和行政复议机关也可以依当事人的申请或依职，依法暂时停止具体行政行为的执行，目的是减少诉累，纠正错案、降低损失。在目前的体制中，基层县级港航管理部门是依据同级交通主管部门委托以交通主管部门名义实施行政处罚的，这样根据《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国行政复议法》、《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，对县级港航管理部门的行政处罚不服的，提起行政复议的对象是该县人民政府和上一级交通局、提起行政诉讼的对象是本级交通局，县级港航管理部门的执法活动直接是对政府和交通主管部门负责，作出处罚决定无需向上级港航管理部门报送或备案。地市级港航管理部门作为县级港航管理部门上一级业务管理部门，虽然在执法水平、调查处理案件的专业程度方面有明显优势，却没有合适的位置发挥后继监督、协调、指导作用，往往是当了观众。县人民政府和上一级交通局，作为复议机关，一则专业性业务性不强，再则远离执法现场，对案件情况的把握，多是属于感性认识，掌握的多是传来证据，复议工作实际上不得不依靠作出原处罚决定的县级港航管理部门，行政复议变味成为了原处罚机关复议、本级交通局人员编制有限而且不直接进行具体行政管理和处罚、在法庭上也成为了代当被告。同时县级港航管理部门由于不做复议机关不当被告，一定程度上也减弱了执法责任感，不利于当事人权利的保护救济、不利于错案纠正、不利于复议和审判工作的开展。搞好基层港航管理部门行政执法工作的可行措施和建议

一、加强对基层执法工作的领导和执法队伍建设。地市一级港航管理部门可以专门成立独立的法制工作机构，负责对基层执法工作后继监督、协调、指导。有条件的县市区可以建立港航综合执法大队，将运政、港口、航道、地方海事现场执法力量进行整合，打造一支高素质的执法队伍充实一线执法力量。同时组织业务培训加强队伍建设，培训要立足实际，面向基层一线执法人员，通过课时培训，提高他们对基础业务知识和执法程序掌握的水平，强化严格执法、文明执法的工作纪律；职工培训面向基层管理部门业务骨干，通过进一步的深入学习和答疑解难，提高他们对港航海事政策法规的理解水平和工作中处理重大复杂事项的能力；职工培训面向基层管理部门领导，通过培训和专家讲座，提高基层领导对水运事业改革发展大趋势的认识和对依法行政的重视。

二、积极开展水路交通法制宣传教育，提高管理对象的法律意识，教育其自觉守法。法律的推行不仅仅只有依靠国家强制力，法律只有为管理对象知悉和了解，才能够形成公信力。水路交通管理本身就具有点多面广，流动分散的特点，只有教育运输企业和广大船民自觉守法，把违法违章行为制止在萌芽状态，才能够从根本上扭转管不过来、管不到位的局面。

第5篇：海关法行政处罚实施细则范文

关键词:药品广告;法律法规;经济处罚

近年来,我国违法药品广告充斥市场,屡禁不止,严重扰乱了我国药品市场的正常秩序,损害了广大消费者的经济利益。药品广告主体为何能如此肆无忌惮地违法药品广告?而我国法律为何一直无法有效制止此类违法行为?对此,本文将从成本和效益的经济规律入手,探究我国违法药品广告屡禁不止的症结所在,为严厉打击违法药品广告现象,规范我国药品广告市场提供一条新的思路。

一、违法药品广告的形式和动机

要彻底杜绝违法药品广告现象的产生,我们有必要追根溯源,了解违法药品广告是如何的。为此,我们首先要清楚一则合法药品广告的环节。

药品广告的主体,包括广告主,即药企;广告经营者,即广告制作公司;广告者,即媒体。一则合法的药品广告一般要经历如图1所示的环节。

首先,广告主委托广告经营者设计广告内容;其次,根据《药品广告审查办法(局令27号)》(以下简称《办法》)规定,广告主必须将药品广告内容递交药监局进行审批,填写《药品广告审查表》,获取相应的广告批文号和资格,如要删改药品广告内容的,必须要重新申请广告批文号才能被允许;按《办法》规定,广告者或受广告申请人委托、药品广告的广告经营者,必须查验《药品广告审查表》原件,严格按照药监局审查批准的广告内容药品广告;最后,药监和工商部门共同监督已的药品广告,同时,工商部门负责对违法广告进行处罚。

而目前我国市面上的违法药品广告主要通过以下形式出现:一是擅自篡改广告审批内容,虚假广告;二是使用无效广告批准文号,虚假广告;三是在大众媒体上违禁处方药或试生产药广告。很明显,这三种形式的违法药品广告都没有经过药监局正式审批。既然我国实行“药品广告审批制度”,我国药品广告主为什么还能在不获取合法广告批文号的情况下随意违法药品广告?这说明我国媒体,作为药品广告内容的最后把关者,并无严格按法律规定在药品广告前对广告批文和内容进行审查,以致违法药品广告能够蒙混过关,堂而皇之地在市面上粉墨登场。

违法药品广告是一种显而易见的违法行为,容易被各级相关职能部门查处。为什么医药企业和媒体仍然知法犯法,明目张胆地违法药品广告?

从经济角度来讲,药品广告主体实施违法行为的目的主要是追求金钱利益的最大化。对药品广告主而言,他们追求的收益是通过大范围虚假药品广告,误导消费者,从而增加药品销售额,获取利润。而对于药品广告者而言,他们追求的收益是通过违法药品广告,赚取高额的广告刊登费用。

如根据国家药监局公布的2004年第4、5、6期以及2005年第1期的《违法药品广告公告汇总》显示,青海绿色药业有限公司在2004年6月至2005年1月间共在《扬子晚报》等4家南京地区的报纸上“痛风舒”处方药广告约达34次。经初步的统计和推算,这34次违法广告的刊登费用以及制作费用估计高达30万元(不考虑打折因素)。据了解,“痛风舒”药品2004年6月至2005年1月期间,在南京地区主要以报纸和互联网形式广告和消息,那么该广告主由此能获得多少销售额?本文采用以下两种方式进行推算:第一,根据《中国人口统计年鉴2005》,2004年南京地区总人口约500万;2003年在南京部分地区调查发现,痛风发病率约1.33%,因此,2004年南京地区痛风药物市场目标人群至少约6.65万人。假设每人平均购买痛风药物花费3000元,南京地区痛风药物市场容量估计至少为2亿。假设“痛风舒”在南京地区的市场占有率仅为1%-2%,其全年销售额也可为200万元-400万元,按照半年计算,销售额至少也可为100万元-200万元左右。第二,按照医药行业药品广告费用占药品销售收入平均约10%-20%的比例计算,该药企此产品于这半年内在南京地区的销售额大概为150万元-300万元。《2008年医药行业风险分析报告》指出,2004和2005年我国医药行业的平均利润率分别为8.8%和8.4%,若按此计算,青海绿色药业有限公司该产品这半年的利润可能为12万元-25万元。

据广东省工商行政管理局2008年第1号广告监管联席会议违法广告公告显示,以及通过广东省工商局的政府信息公开和笔者的详细调查,广西圣保堂制药厂于2008年1月10、15、21日分别在《羊城晚报》BI叠B7、B7和B8版,以1/8、1/2和1/8版面违法“参红祛瘀散结胶囊”药品广告。根据《羊城晚报》2008年执行的工商广告价目表显示,这3次刊登违法广告费用总计约达139000元。笔者咨询了《羊城晚报》广告部和羊城晚报广告公司,他们当年最低的广告折扣大概是6-7折。而且据广州某药企市场部工作人员透露,该药企以及其所属的集团公司2008年全年在《羊城晚报》上刊登药品广告,获得6.8折扣。假设该晚报给广西商家6.0折扣,该晚报可纯获利83400元。

根据“成本-收益”的经济规律,药品广告主体作为精于计算的价值最大化追求者,他们敢于违法的始因,源于其在权衡违法经济收益大于违法预期经济成本时人的趋利避害的本能趋动。对违法药品广告主体而言,他们的违法经济成本是数额罚金。那么我国法律是如何在经济上处罚药品广告主体的?

二、我国法律无法遏制违法药品广告的症结的实证分析

(一)我国药品广告相关法律对违法药品广告主体的经济处罚规定

根据我国《广告法》第37-44条规定:对违法广告主,处广告费用1倍以上5倍以下的罚款;对负有责任的广告经营者、广告者没收广告费用,并处广告费用1倍以上5倍以下的罚款。

根据《广告法》,在上述两个案例中,广告主――青海绿色药业有限公司被罚款的金额范围应为30万元-150万元,扣除罚款后,该公司该产品的总利润为负数;而广告者――《羊城晚报》应被没收83400元的广告费用,并另外被处以金额范围为83400元-417000元的罚款,扣除罚款后,该晚报的利润也将为负数。可见,《广告法》对于广告主和广告者的经济处罚是大于其违法收益的,理论上能严厉抑制违法药品者的违法行为。

而《广告管理条例施行细则》第15-27条规定:对违法广告者最低处以1000元以下罚款,最高处以违法所得额3倍以下的罚款,但最高不超过30000元,并没收非法所得。对违法广告主最低处5000元以下罚款,最高处以违法所得额3倍以下的罚款,但最高不超过30000元并负连带责任。

根据《广告管理条例施行细则》,在上述两个案例中,广告主――青海绿色药业有限公司和广告者――《羊城晚报》被罚金额将分别不超过3万元。

很明显,《广告管理条例施行细则》与《广告法》在经济处罚金额上有着巨大的区别:《广告法》中的“广告费用1倍以上5倍以下”的处罚标准变成了《广告管理条例施行细则》中的“违法所得最高为3倍以下,但不超过30000元”。根据《立法法》第78-80条确立了“上位法优于下位法”的法律适用规则,处罚时,当两法对于同一个问题的制定条文相互矛盾,工商部门应更多使用这一处于高一层次的法律规范,那么《广告管理条例施行细则》里《广告法》相应条文冲突的条例就形同虚设,毫无意义。但是,在对违法药品广告进行行政处罚的实践中,《广告管理条例施行细则2004》也是执法机关主要的处罚依据之一,这一点可以从国家工商行政管理总局于2005年9月28日以局长形式的《关于按照新修订的《广告管理条例施行细则》调整有关广告监管规章相应条款的决定》中可以推知。《广告管理条例施行细则》明显降低了《广告法》的经济处罚标准,进一步削弱了法律的效力,变相助长了任意违法药品广告行为的出现。

(二)我国工商部门对违法药品广告主体的经济处罚

既然我国药品广告相关法律法规的罚则不一致,那我国工商部门如何根据我国法律法规对违法药品广告主体进行经济处罚?

在上述两个案例中,青海绿色药业有限公司由于在2004年6月至2005年1月在南京地区大众媒体了“痛风舒”处方药广告,使用患者名义和形象作证明,引用无法证实的数据,欺骗误导消费者,被南京工商局鼓楼分局依法予以罚款人民币101000元。而101000元的违法成本对于青海绿色药业有限公司约12万元-25万元的违法利润而言没有震慑力。

而通过广东省工商局的政府信息公开了解到,省工商局认为《羊城晚报》违反《药品广告审查标准法》第4条,任意在大众媒体上处方药广告。根据《药品广告审查标准法》第18条和《广告法》第39条,省工商局对《羊城晚报》这3次违法“参红祛瘀散结胶囊”药品广告的行为的处罚情况是:没收广告费用2307元,并处罚6921元。《药品广告审查标准法》第18条规定:违反本标准第四条、第五条规定药品广告的,依照《广告法》第39条处罚。既然省工商局完全按照《广告法》对《羊城晚报》处广告费用1倍以上5倍以下的罚款,是否意味这罚款就合理了?对于工商局认定的“2307元广告费用”的基数,笔者不禁产生疑惑。根据笔者调查,这3次刊登违法广告的费用总计约139000元,即使给予最低的6.0折扣,广告费用应大概为83400元,相比省工商部门没收的2307元广告费用,足足多了将近36倍。对于《羊城晚报》83400元的违法收益,9228元的违法成本根本无足轻重。

(三)我国法律无法有效遏制违法药品广告现象的症结所在

虽然我国在立法和执法上对违法药品广告主体进行了经济处罚,并且药监部门还定期违法药品广告监测公告,采取撤销违法药品广告的广告批文号等措施,但遗憾的是,我国违法药品广告至今仍然大行其道,实际打击效果并不显著。我国法律为何难以彻底打击违法药品广告行为?

许多学者把答案归因于药监部门和工商部门“权责分离”。《办法》第4条规定:”省、自治区、直辖市药品监督管理部门是药品广告审查机关,负责本行政区域内药品广告的审查工作。县级以上工商行政管理部门是药品广告的监督管理机关。”这说明,药监部门只有审批和监督药品广告的权力,而没有处罚违法药品广告主体的权力;而工商部门虽有处罚权,却不能专业、高效监测违法药品广告。监督和管理职能的分离,容易导致两个部门在工作衔接及配合上出现疏漏,存在“只查不处,或重查轻处”的情况存在。但是,即使我国把药品广告的审批权、监督权、管理权和处罚权集中到一个机构,实现药监部门对药品广告管理的责权统一,如果法律对违法药品广告主体的经济处罚力度不够,违法者依然有利可图的话,那么违法药品广告现象依然无法得到打击和遏制。虽然这一体制的弊端带来了药品广告管理上的漏洞,但这不是我国违法药品广告屡禁不止的根本原因。

而上述问题的真正症结在于我国药品法律对违法广告主体的经济惩罚力度弱,无法彻底打击广告主通过非法逐利,追求收益最大化的目的。

三、工商部门解开症结的现实障碍

要遏制违法药品广告现象,就要重罚违法药品广告主体,使之利不抵罚。这是一个显浅的道理。但为什么这个简单的道理却一直没有被重视?这恐怕除了要问责我国不完善的法律罚则之外,还要在执法方面探究其深层次的原因。

《中华人民共和国政府信息公开条例》第6条规定了行政机关应当及时、准确地公开政府信息。这就说明工商部门,作为执法主体和行政主体,应该及时、准确地将对药品广告主体的处罚结果向全社会公开。一方面让公众能更好地行使监督权,监督工商部门工作;另一方面震慑这种影响社会稳定、扰乱社会管理秩序的违法药品广告行为。但事实上,我国许多政府部门仅仅主动公开对违法药品广告的监督情况,而对违法药品广告的处罚情况却甚少主动公告。如公众若想查看违法广东地区药品广告的处罚情况,必须提前向广东省工商部门申请,而省工商部门则严格要求申请人承诺“所获取的信息只用于自身的特殊需要,不作任何商业用途或通过新闻媒体等途径向社会”。既然省工商部门能将违法药品广告主体的违法信息公之于众,为什么工商部门要对处罚信息有所保护?这是对违法药品广告主体声誉的保护?还是对自身“行政不作为”的掩护?工商部门在执法处罚违法药品广告主体时,究竟有何难言之隐?

由于我国采用“药品广告审查制度”,因此媒体是药品广告前的最后把关者,对违法药品广告现象负有不可推卸的责任。但工商部门对其违法行为的处罚却是避重就轻。在上述案例中,工商部门认定《羊城晚报》的2307元广告费用仅占《羊城晚报》0折扣广告总费用139000元的16%。而《羊城晚报》给客户的最低折扣大约为6.0-7.0。工商部门只要通过认真查证,绝对能发现“2307元广告费用”的不实之处。但事实上,工商部门就只以2307元的广告费用作为基准,对《羊城晚报》进行处罚。我国的大众媒体多数由各级宣传部直接主办和管辖,是党政机关的重要宣传工具,是党政机关的喉舌,享有特殊的社会地位。大众媒体对工商管理部门的行政工作具有重要的舆论监督作用;而工商部门有权监督管理媒体的广告业务,对媒体有管辖制约权限。但是,鉴于媒体这种特殊的政治地位,以及工商与媒体间这种的互相监督的关系,工商部门很难严格依法对严重违法广告的媒体进行处罚,吊销其营业执照或《广告经营许可证》,停止其广告业务,断绝其重要的广告收入,以及追究其上级责任领导人责任。不敢犯政治错误的媒体,却敢大胆频频违法药品广告,凌驾于法律之上。中国作为一个法制国家,法律的权威究竟体现在哪?媒体的利益涉及工商部门的利益,这一系列的利益勾连,无疑使工商部门在执法过程中变得“困难重重”。

四、有效遏制违法药品广告的策略

综上所述,在关于经济案件的处罚中,法律对经济性违法行为加大经济处罚将更有效率,可以严重打击违法者追求利润最大化的违法目的。因此,在法律层面上,国家工商行政管理总局应重新修订《广告管理条例施行细则》的处罚条款,使其罚金内容应该与《广告法》的罚则内容相一致,为各级工商管理部门的高效执法提供清晰的法律法规依据,避免工商管理部门从轻处罚违法者的情况出现,更显效率和公平性。

在执法层面上,政府相关部门应该收起对媒体的“政治保护伞”,配合执法部门,加大对违法媒体和违法医药企业的经济处罚,让违法药品广告主体的违法成本远远超过其利润,使之因为利不抵罚而不敢再以身试法。

五、结束语

以上是从经济学“成本-收益”理论的角度,对运用加重经济处罚的手段遏制我国违法药品广告现象的有效性进行分析。我国若要彻底整治违法药品广告泛滥现象,还需要一个公正严明、不畏权势的执法部门,而不是需要一次又一次对违法药品广告主体进行“警告为主,经济惩罚为辅”的低效法律行动。

参考文献:

1、邵继红等.南京市社区人群高尿酸血症与痛风的流行病学调查[J].疾病控制杂志,2003(4).

2、Austin.M.Chinhengo,Essential Jurisprudence[M].武汉大学出版社,2004.

第6篇：海关法行政处罚实施细则范文

一、美国《海外账户纳税法案》演化历程

（一）财政赤字压力推动了《海外账户纳税法案》立法

金融危机以后，美国经济遭受重创，税收下降，财政赤字加剧。2008年后，连续三年财政赤字突破1.3万亿美元，财政压力日趋沉重，开源节流已成美国必然之举。同时，虽然缺乏精确数据支撑，但不少研究表明，美国公民和居民的海外资产和收入未能有效纳入征税范畴，形成不小的税收流失。因而，针对美国公民和绿卡持有人海外账户征税呼声日高。基于上述原因，美国政府开始逐步采取措施，强化美国公民和居民的海外资产及收入的税收管理。

（二）2010年初，美国完成《海外账户纳税法案》立法

2010年3月，奥巴马签署《海外账户纳税法案》，进一步完善了美国海外账户资产和收入的税收法律体系。从立法角度明确了美国政府强化离岸账户税收的决心，一改以往数年对海外账户税收相对宽松态度。但因当时面临其他更为突出的国内外矛盾，加之担心《海外账户纳税法案》增加税收降低美国吸引投资和人才积极性，《海外账户纳税法案》实施曾一度放缓。

（三）2011年末，《海外账户纳税法案》部分细则公布，法案实施加速

2011年12月，美国公布了部分《海外账户纳税法案》实施细则，虽然并非是法案细则全貌，但明确了纳税对象、海外账户计算资产和收入的截至日、法律适用人群申报资产和收入的截至日及严厉的处罚标准。同时，基于美国一贯强势思维，细则还规定外国金融机构必须按照美国《海外账户纳税法案》要求，与美国国税局签署协议，按其要求呈交相关客户信息，并明确不合作机构的界定标准、处罚手段、处罚标准和实施处罚的时间。上述内容对涉及法案的个人、机构与国家均产生了较大影响，甚至是较大冲击。

（四）2012年初，美国就《海外账户纳税法案》与欧洲五国达成协议，推动了法案实施深入化和国际化

2012年2月8日，美国宣布，英国、法国、德国、意大利和西班牙已成美国《海外账户纳税法案》合作国，增强了实施法案的国际化趋势。相关信息表明，美国推行《海外账户纳税法案》始终面临不小阻力，为此，美国在与欧洲达成合作时，调整了法案某些条款，用部分让步换取了欧洲五国与美国的合作。一方面为通过国际磋商调整法案条款开辟了道路，另一方面也为法案在国际范围的进一步推行打开了缺口。

二、美国《海外账户纳税法案》主要内容

（一）严令美国公民和绿卡持有人申报海外资产

严令2012年4月15日前，美国境内居住的拥有5万美元以上海外资产的公民或绿卡持有人、美国境外居住的拥有20万美元以上海外资产的公民或绿卡持有人，向美国政府申报海外资产。违者将处5万美元以内罚款和刑期。这部分内容对计算海外账户资产的截止时间、海外账户申报者身份、账户申报截止日期以及处罚原则与标准都进行了清晰明确的约定，形成了较为完备的执法依据和基础。

（二）强制外国金融机构配合美国行动，否则处以重罚

外国金融机构必须遵守美国《海外账户纳税法案》规定，向美国税务部门提交美国公民和绿卡持有人账户信息。否则，将在两年后被征收30%的资产增值和变现预提税作为处罚。这部分内容对美国获取海外账户信息的方式进行了单边强制约定，细则甚至规定了别国金融机构必须与美国国家税务局签署相关协议，并直接而不是通过别国政府向美国国家税务局直接呈交客户信息，而对未能与美国国家税务局达成合作协议的别国金融机构实行经济处罚。美国国家税务局这种未经别国政府同意而实施的跨境执法引起了少数有识之士的警觉与关注。

三、美国《海外账户纳税法案》国际战略影响

（一）以美国国内法律冲击了国际秩序

正常国际秩序中，各国法律适用范围不应超出国界，跨境问题需国际组织或国与国协商解决，但此次美国依据国内法律，强制别国执行，并明确执行时限和处罚标准，无理扩张了美国法律适用范围，损害了国际正常秩序。

（二）推进了美国运用国际税务准则获取战略利益的步伐

目前，美国与欧洲五国达成《海外账户纳税法案》合作机制，估计未来会有更多国家加入，税务问题国际化趋势明显。美国极有可能藉此演化新国际税务协定，并渐进扩张协定涵盖内容和适用范围，提升美国主导全球能力，转嫁本国负担，对国际人才和资本流动进行干预。

（三）孕育了美国干预世界新工具和国际博弈新领域

任何国际规则既是国际博弈工具，也是国际博弈产物。美国主导的国际税务规则或将成为美国主导世界经济秩序的新工具，并激发国际新博弈。可以预计，在未来，除关税、贸易定价、节能环保标准和汇率等传统经贸国际博弈领域外，将会出现以国际税务博弈为特征的新领域。

（四）深化别国无条件服从美国战略利益机制

搜集、整理和甄别大量海量客户金融信息将极大占用金融监管部门行政资源和金融机构商业资源。而美国《海外账户纳税法案》单方面武断规定别国金融机构义务，却不承担自身应尽责任与义务，大肆推行别国无条件配合美国战略利益机制。如允其为惯例，将大大损害别国战略利益。

（五）损害了别国税务、金融自和金融安全

一方面，美方无视别国政府及法律，迫使别国金融机构直接向其呈交客户信息，严重侵害了别国税务和金融监管部门依法行政的自。另一方面，美国会不断拓宽索要信息范围和增加信息深度，侵占别国金融机构商业资源与机密，威胁别国经济金融安全。

（六）税赋合理化增强了美国凝聚力和国际竞争力

对本国公民缺乏凝聚力的国家不会拥有真正的国际竞争力。公平合理的税务制度是增强国家凝聚力的重要工具。在法治社会中，依法纳税是公民的合理义务，也是享有社会权利的基本条件。在任何社会，各个阶层的责任、义务与权利匹配必须均衡。承担责任、义务与享有权利的匹配失衡将破坏社会稳定，使国家和政府对公民丧失凝聚力。美国实施《海外账户纳税法案》对原住民和外来移民均可起到增加凝聚力的作用。一方面，美国是传统移民大国，尤其近年，移民数量不断上升，加之美国原公民避税问题，美国公民和居民离岸避税已对守法公民造成严重不公。如任其发展，美国社会基本价值取向将发生动摇。另一方面，大量新移民进入使美国需要不断强化新移民对美国法律、文化、权利、责任和义务的理解与认同，使新移民尽快深入融入美国主流文化与思维。只有从权利与义务角度深度认可美国主流思维，才会使新移民形成对美国的深层次凝聚力。

（七）使美国税务管理更适应全球竞争形势

当前，国际竞争加剧现象不容回避，政府的管理水平直接影响一国之国际竞争力水平。在可以预见的未来，经济全球化将是长期趋势，这种趋势将不断推动跨境人口与资产的流动，因此，传统的税务管理体制很难适应新的人员与资产分布和流动形势，美国此次推行《海外账户纳税法案》使美国在税务征收管理上进入了一个更为适应全球化趋势的新阶段，会直接增强美国政府管理水平，有利提高美国长期竞争力发展。

四、我国应采取措施的建议

（一）税务部门开通持绿卡中国公民纳税绿色通道保护税源，服务公民

根据中美1984年签订的《关于对所得避免双重征税和防止偷漏税的协定》，持有绿卡中国公民在中国按中国税率缴税后，只需向美国提供缴税证明，即可免除相应数额纳税义务。开通持绿卡中国公民境内纳税绿色通道，实现我国有关公民纳税便利化有利我国保护税源，服务公民。

（二）“一行三会”评估相关法律与经济风险

披露金融机构客户信息涉及诸多法律问题，关联客户、监管部门和商业机构较多。建议人民银行，银监会、证监会和保监会系统评估美国《海外账户纳税法案》给我国金融机构造成的法律和经济风险，尽早排除隐患。尤其重点关注客户信息披露对以往协议的违约，重点关注客户信息披露造成的索赔。重点关注客户信息披露造成客户重大损失。在法律层面未雨绸缪，减轻潜在风险。

（三）税务部门完善我国跨境人员资产登记法规

经济全球化使人口流动和资产分布全球化已成趋势，完善外国公民在我国境内收入和资产登记法规，完善我国公民境外收入和资产登记法规已势在必行。掌握未来跨国税务管理主动权，依法巩固发展我国税源和优化跨境人口管理亟需完善我国税务法制。

（四）我国金融机构创新业务化解冲击

客户业务流失和成本增加是美国《海外账户纳税法案》对我国金融机构的现实商业冲击。我国金融机构应利用互联网和其他信息技术，充分利用国际法律，实现业务重组，降低客户所受干扰。同时，要求美方承担我国金融机构配合美方执法形成成本和造成的损失。

（五）要求美方承担对等义务

一方面，明确美方承担对等义务是两国合作基本原则。美方应承诺按我国金融和税务监管部门要求，提供美国商业部门中与执行我国国内法规有关的经济金融信息，并配合我方强制处罚拒绝合作机构等。另一方面，在具体合作步骤上，要求美方提供全部美国公民和绿卡持有人动态信息等作为我国配合美国实施《海外账户纳税法案》的必要条件。

（六）明确我国政府跨境税务合作的主体地位

政府部门是我国协调国与国之间税务合作的主体。应向美国明确两国跨境税务问题必须经我国立法、司法和执法部门统一协调。美国国家税务局直接指令我国金融机构做法不可接受。美方现有做法损害我国利益，不具合法性。

（七）积极与美国以外国家沟通，形成有利多数国家发展的态势

美国《海外账户纳税法案》涉及多个国家，影响多国利益，我国应与有关国家深入磋商，争取未来国际税务合作有利大多数国家。

（八）争取优于欧洲五国的合作条件

第7篇：海关法行政处罚实施细则范文

海洋运输承担了90%的国际贸易量，由海洋运输引起的环境污染主要是船舶污染。为此，国际海事组织先后制定了《国际防止船舶污染公约》和相关各类补充文件。《1973年国际船舶污染预防公约》是为保护海洋环境，由国际海事组织制定的有关防止和限制船舶排放油类和其他有害物质污染海洋方面的安全规定的国际公约，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要国际公约，也是人类保护海洋环境的主要国际公约。它包括6个技术性附则： 附则i---防止油污规则；附则ii---控制散装有毒液体物质污染规则；附则iii---防止海运包装形式有害物质污染规则；附则iv---防止船舶生活污水污染规则；附则v---防止船舶垃圾污染规则；附则vi---防止船舶造成大气污染规则。基本涵盖了主要类型的船舶污染，包括油污、有毒液体、有害包装物、污水和垃圾等。后来的《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》主要是对1973年公约的《附则ⅰ防止油污规则》进行实质性修政和补充，其他几个附则没有多大变化。该公约以其详细和全面的船舶污染防治规范，成为各国船舶污染防治立法的典范。

法案出台背景

澳大利亚是一个四面环海的大陆，其海岸线长达37521公里，其对外贸易运输主要依靠海运，海洋就是澳大利亚的生命线，因此澳大利亚政府非常重视海洋环境保护。澳大利亚制定了大量的海洋环境保护立法，并不断修改完善，仅仅自2010年以来，澳大利亚就在联邦和州的层次上修订了海洋环境保护法多次。

2010年11月9日，澳大利亚联邦通过了《2010海洋保护法修正案》，该法修正了《2008海洋保护（船用油污染损害的民事责任）法》和《1983海洋保护（船舶污染预防）法》，给2008海洋保护法增加了一节新的内容---响应者免责，以保护那些在燃油溢出事故中给污染受害者提供了合理帮助，并因此而拥有良好信誉的人员。而对1983海洋保护法则修订了一些条款，如对含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亚海事部门同意安排一个在船上以外的地方，专门放置船上燃油供应簿。还要制定相关条款，要求保存关于损害臭氧层物质的记录，并在记录本中规定虚假或误导性条目的惩罚。此外，维多利亚州也在2010年9月28日通过了《2010海洋安全法》，该法修订了1988年的《海洋法》，目的是以一种更现代的安全管制方式改善海洋安全状况，其中包括防治海洋污染造成的安全问题。

同时，这也是新南威尔士州（以下简称新州）加强环境保护，严格防治环境污染的一个大趋势所致。2011年11月，新南威尔士州通过了《2011环境保护法修正案》。该法案针对那些有引发污染事件风险的组织应该准备遵守法案所带来的变化，包括增加报告义务，应对增大的处罚，要求制定污染事件应急反应计划和公开环境监测数据等等。

法案主要内容

2012年3月7日，澳大利亚新南威尔士州议会通过了新的《2011海洋污染法》，这部法律借鉴了《1973年国际船舶污染预防公约》、澳大利亚联邦2010年刚刚修订的《2010海洋保护法修正案》和新州刚刚修订的《2011环境保护法修正案》。法案的主要修订内容是禁止向国家水域排放有害包装物，排放污水和垃圾，如果有这些违法行为，则公司可能面临最高数百万美元的罚款。这部新法律也引入了一种更为全面的紧急计划和海洋污染报告制度，使得海洋污染事故反应和岸上污染事故的反应机制更为一致。

思考和借鉴

对由于海洋运输船舶引起的海洋环境污染，中国政府一贯高度重视，先后颁布了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》等法律法规，并加入了《1973年国际防止船舶遣成污染公约》和《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》（“73/8防污公约”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的国际公约。

目前我国最新的海洋船舶污染防治法是交通运输部颁布的《中国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，该规定是中国政府履行《73/78防污公约》，确保公约的各项要求得以严格执行，使现行规定与公约最新要求相一致，与公约全面接轨的具体实施，对提高我国的履约水平具有非常重要的意义。该规定建立了比较完善的船舶污染预防制度体系，包括船舶污染物的排放与接收、船舶载运污染危害性货物及其有关作业、船舶拆解、打捞、修造和其他水上水下船舶施工作业和违法的相应法律责任等内容。明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。明确了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。明确了船舶油料供受作业的管理要求。明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。明确了监督管理和法律责任。尽管该法在2010年颁布并在2011年得以实施，但我国的船舶造成的海洋污染事故仍然非常严重，考量澳大利亚新南威尔士州颁布的最新海洋污染法，可在以下几个方面思考和借鉴：

1、程序和实体并重在防治船舶污染海洋立法中同样重要

我国船舶污染海洋立法存在一个明显的问题，即轻程序，重实体。《海洋环境保护法》和《防治船舶污染海洋环境管理条例》均设定了防治船舶污染的相关制度，但没有明确在制度执行过程中所必须的操作性规定，《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》弥补了这些不足，制定和完善了操作性规定，但这些规定多为实体性规定，对程序性规制明显不足。如对船舶污染物的接收，该规定只明确“船舶应当将不符合规定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具备相应接收能力的港口接收设施或委托具备相应接收能力的船舶污染物接收单位接收，船舶污染物接收作业单位应当落实安全与防污染管理制度。进行污染物接收作业的，应当遵守国家有关标准、规程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但审视该条规定，对船舶和船舶污染物接收单位之间的污染物交接程序并未规制，从而可能导致交接上的混乱，以致污染物遗漏。而澳大利亚新州《海洋污染法》要求船舶针对造成的石油和有毒液体紧急污染事故制定应急预案并随船携带。该应急计划的必备条款中就包含报告紧急事件必须遵循的程序、和主管机构合作应对的程序，特别是和船上负责通讯的人。在法定的垃圾处理计划中，也包括收集、储存、处理和处置垃圾的程序，包括使用船上设备来执行这些程序。

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2、信息披露：污染船舶负责报告，全程信息公开

在澳大利亚新州的海洋污染法针对船舶污染的防治规定中，关于信息披露和公开的法律规范非常多，特别是关于污染紧急事件应急反应中的信息公开。如对船舶污染海洋事故的报告义务：不仅要求污染船舶报告涉及石油污染和有毒液体污染事故，还要求船舶必须报告涉及丢弃废弃包装物，或者大船舶污水处理系统出现故障或失灵，导致未经处理或者未充分处理的污水排放。污染船舶报告的时间要求从“一旦有条件就报告”转变为“无条件的立即报告”；而且必须把污染事件从始至终的最新信息告知最高可达6个相关的主管当局；同时，设定政府的通告义务。如该法案授权部长发出一系列海洋环境保护通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染预防通告和海洋污染禁止通告。

我国虽然在《海洋环境保护法》中规定了任何船舶和民用航空器对海上排污或污染事件的报告义务，并在《防治船舶污染海洋环境管理条例》明确规定“任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的，应当立即就近向海事管理机构报告”。其后又专章规定了船舶污染事故应急处置制度，其中也专门规定了船舶污染事故报告制度，交通运输部的《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》重复了任何单位和个人对船舶污染的报告义务，但这种表面上宽泛的报告主体范围，实际上导致报告主体的不明确，同时由于没有明确报告的污染物种类，也造成善良的可能报告人无法确定是否属于该报告的污染。信息披露的主要责任是政府和企业共同承担的，尤其是在污染的处理阶段，政府作为监管部门，应该成为主要的信息公开来源，这也是我国船舶污染防治立法中，对政府信息公开义务的立法缺位。

3、法律实施：对污染船舶的处罚力度和对政府的监督

船舶污染海洋防治法的有效实施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府严格公正执法，另一方面依靠强有力的处罚。然而，政府是由市场经济体制下的“经济人”组成，政府官员也可能权力寻租，或为机构俘获，因此，对监管者必须设立有效的制约，同时要有力震慑潜在的违法者，处罚必须充分引起被处罚者的充分重视，这只能依靠加大处罚力度。澳大利亚新州海洋污染法为保证政府的监管效率，在立法中明确了政府的责任，如通知义务、持续的信息披露义务，再如对环保许可证持有者的监管内容公开，以接受公众监督，即环境保护机构必须在其公报上公布与环保许可证持有者相关的数据内容：包括强制性的环境审计内容，污染研究和污染减轻方案，和/或发给环保许可证持有者的处罚通知等。

第8篇：海关法行政处罚实施细则范文

被告:河南省宜阳县卫生防疫站。

法定代表人:牛建勋,站长。

1995年8月29日,宜阳县计划生育委员会检查组在本县张午乡检查工作,中午在张午“福雅轩酒家”用餐后,发生42人集体食物中毒。经医院检查为变形杆菌所致。8月30日宜阳县卫生防疫站对张午福雅轩酒家及许海棠的卤肉加工店进行了采样卫生指标检查;从“福雅轩酒家”的牛肉、卤猪肉、猪肚片、猪耳中检出的致病菌为变形杆菌,从原告许海棠的卤肉店采集卤肉卫生指标检测结果为:细菌总数:无法计数,大肠菌群30个/100g;致病菌:无法计数;大肠菌群,未检出;致病菌:无检出。另查明:1995年8月29日中午“福雅轩酒家”给客人食用的大肠、心肚、猪耳等卤肉是28日下午在许海棠处购买的。该卤肉于28日下午2时许出锅,空汤后在风扇下吹凉,3时半左右装入塑料食品袋。“福雅轩酒家”来人取出后装入塑料编织袋,乘小客车于晚6时半左右到张午,将卤肉取出放置电风扇下吹凉,晚9时许放入冰箱。29日上午9时许将肉取出解冻,切碎加调料上盘,等客人食用。

1996年元月29日,宜阳县卫生防疫站做出宜卫罚字(96)第2号卫生行政处罚决定书,认定许海棠的“熟肉加工店用的塑料包装袋未经有关部门检验,用于熟肉包装;于8月27日(实际是8月28日——编者注)出售给张午‘福雅轩酒家’的熟肉未经检验,又在未放凉的情况下装入塑料包装袋;在8月29日(实际是8月30日——编者注)对该店进行模拟采样检验中,该熟肉细菌总数严重超标;该店两人未进行健康检查,未办健康证。由此推断,该酒家27日卖给张午福雅轩酒家的熟肉引起食物中毒,可能在该加工点已造成污染。”上述事实已违反了《洛阳市〈食品卫生法试行〉实施细则》第七、十一、三十二、四十八条之规定,依据《洛阳市〈食品卫生法试行〉实施细则》第四十八条第四款第五、十项之规定,决定给予许海棠一千元罚款的处罚。

许海棠不服该处罚决定,向宜阳县人民法院提起诉讼。诉称自己使用的塑料食品袋是市场上通用的,从未有人通知过需要检验,也没规定每天出售熟肉时都要送防疫部门检验。当天出售的熟肉其他单位食用后都没出问题。说明问题不在本店。“福雅轩酒家”发生食物中毒后,次日防疫站对该店熟肉进行模拟采样检测不能说明当日出售的熟肉在店内细菌指数超标,防疫站对我的处罚没有科学根据,要求撤销该处罚决定。

被告宜阳县卫生防疫站辩称:一、因该店所用食品袋上印刷的所有文字全为外文,属进口的塑料包装袋,未有国境口岸食品卫生监督机构的检验证明,又未经当地卫生检测部门检验,是不符合食品卫生法要求的;二、原告以“从未有人通知过每次出售熟肉时都要进行检验”为借口,否定防疫站依法行政是站不住脚的;三、模拟采样检验和推断是食品卫生法允许的。防疫站对其处罚是正确的,请求人民法院予以维持。

「审判

宜阳县人民法院经审理认为,1995年8月29日张午“福雅轩酒家”食物中毒事件属变形杆菌所致,并非大分子化合物中毒,而新塑料食品袋的卫生指标为正已烷提取物。被告8月30日对原告店中卤肉模拟采样检验结果说明原告的卤肉加工点存在不卫生情况,但该模拟采样检验不能证明8月29日出售给福雅轩酒家的卤肉已携带(变形杆菌)致病菌或未携带致病菌。卤肉从加工出锅到食用前存在着多个可能污染的环节。在未排除卤肉从“福雅轩酒家”来人装入塑料编织袋运至张午及第2天的再加工这一系列过程中可能造成污染前,以或然性的推断结论进行处罚,事实不清,主要证据不足,依法应予撤销。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第五十四条第二项之规定,该院于1996年5月27日作出判决;

撤销宜阳县卫生防疫站1996年1月29日(96)宜卫罚字第2号行政处罚决定。

判决后原被告均未在法定期限内提起上诉。

「评析

本案涉及以下几个方面的问题:

一、卫生防疫站的行政处罚主要证据不足

这是因为:(1)卫生防疫站没有对原告使用的塑料食品包装袋进行检验,没有证据证明包装袋的卫生状况与食物中毒有直接因果关系。根据国家标准总局的GBn146-81食品包装用聚炳稀树脂卫生标准,检验项目为正乙烷(大分子化合物)提取物,而不是细菌、致病菌的卫生指标。卫生防疫站既然没有对塑料袋的卫生状况进行检验,也就无法确定塑料袋在用时是否携带致病菌。从“8。29”中毒事件原因看属致病菌中毒,而不是大分子化合物中毒,故无法确认塑料袋的使用与食物中毒有直接因果关系,以此进行处罚,实属勉强。(2)“8。29”食物中毒的直接致害物是卤肉。而卤肉从加工出售到消费者使用前,存在着多个可能造成污染的环节,因此只有排除了“福雅轩酒家”从购入、运输、保管、再加工到出售这一系列过程不存在污染的可能性之后,才能认定卤肉的病害是在原告加工的过程造成的。而在缺乏上述结论的情况下,以原告加工的卤肉未经检验,原告加工店中有人没有健康证为由推定卤肉在原告加工点受到污染发生病变是没有根据的。以这种或然性的结论来进行处罚难以令人信服。(3)8月30日的模拟检验不能作为认定“8。29”食物中毒事件原告具有过错的直接证据。从8月30日卫生防疫站的抽检情况看,原告食品加工点存在有“从业人员没有健康证”,加工的卤肉细菌超标等违反食品卫生法的行为。但此结论并不能必然说明或证明原告8月28日卖给“福雅轩酒家”的卤肉不符合卫生标准,卫生防疫站以8月30日的核检结论作为依据进行处罚是没有道理的。

二、卫生防疫站不具有进行处罚的主体资格

根据1995年10月30日新颁布的《中华人民共和国食品卫生法》第三十二条“食品卫生监督的行政处罚权在县级以上地方人民政府卫生行政主管部门”的规定,在95年10月30日以后对食品卫生违法事件进行处罚的应该是县卫生局,卫生防疫站无权作出处罚决定。因此,县卫生防疫站于1996年1月29日作出行政处罚决定属越权处罚,是无效的。审理中有人认为“8。29”中毒事件发生时新的食品卫生法尚未颁布,卫生防疫站已调查处理,且处罚适用的法律《洛阳市〈食品卫生法试行〉实施细则》尚未废除,卫生防疫站是有权对此事件进行处罚的。我们认为这种认识是错误的,因为法律一经生效就应不打折扣的执行,如有地方性法规与国家法律、行政法规不一致的,应以国家法律、行政法规为准。所以“8。29”食物中毒事件的处罚发生在1995年10月30日之后,就应由县卫生局实施,卫生防疫站不具备处罚的主体资格。

三、卫生防疫站的处罚适用法规错误

第9篇：海关法行政处罚实施细则范文

关键词：签证；报告；行政处罚

随着航运经济发展，在政府简政放权、深化改革的大背景下，船舶进出港报告制度取代了船舶进出港签证制度，但是海事机构在执法过程中面临着无法对违反船舶进出港报告制度行为进行处罚的情况，因此亟需完善船舶进出港报告制度，并尽快对有关规定进行修改增加行政处罚条款，促进船舶进出港报告制度发挥应有作用。

一、船舶进出港报告制度简析

2016年11月《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》对外。其中对《中华人民共和国海上交通安全法》作出修改，将第十二条修改为：“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须向主管机关报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。”由此海船进出港签证制度正式取消，海船进出港报告制度正式建立，但是内河航行船舶仍然实行进出港签证制度。2017年3月国务院《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》（国务院令676号），将《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十八条修改为：“船舶进出内河港口，应当向海事管理机构报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。”标志着内河航行船舶进出港报告制度建立，由此实行多年的船舶进出港签证制度全部取消，船舶进出港报告制度开始全面实施。从船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的转变伴随着中国航运经济的发展，经历了漫长的过程。1979年7月《船舶进出港口签证管理办法》明确了船舶进出港口应当办理进出港签证。1984年1月《中华人民共和国海上交通安全法》从法律层面对船舶进出港办理签证做了明确规定。1993年5月《中华人民共和国船舶签证规则》进一步规范了船舶进出港签证管理。2007年10月《中华人民共和国船舶签证管理规则》颁布，更加顺应航运经济发展和海事管理的需要。2014年1月《国内航行海船电子签证办法》施行，船舶进出港签证向着信息化有了较大发展，在此期间船舶电子签证与窗口签证并行实施且具有同等效力，此后船舶进出港签证制度改革进度明显加快。

2016年11月《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》对外后，交通运输部海事局了《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》，并出台《国内航行海船进出港报告办理指南》，为正式实施船舶进出港报告制度提供了具体操作指导，从现场操作层面上对船舶进出港报告制度做了较为详细的规定，为实现船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的平稳过度奠定了基础。随着我国市场经济体制的发展完善，在政府简政放权、深化改革的大背景下，各政府机构纷纷减少行政审批并加强事中和事后管理，海事机构的行政管理理念也在不断进步，管理方式逐步由事前管理向着事中和事后管理转变，船舶进出港签证制度到船舶进出港报告制度的转变正反映了这一趋势。通过《国内航行海船进出港报告办理指南》可以看出，船舶进出港报告制度与船舶进出港签证制度有一定的承接性和关联性。船舶在顺利提交进出港报告信息后，船舶管理系统会向船舶预留的手机反馈信息，并对船舶提交的进出港报告信息进行安全校验，校验后的提示信息将反馈至船舶。在具体操作层面上船舶进出港报告制度借助于网络电子数据传输方式，省去了人工校验环节，由网络信息系统自动进行校验并回复，也就是说船舶进出港不再需要海事执法人员手动操作，改为网络信息系统自动进行校核，这种操作方式与之前的船舶电子签证在过程基本上是一致的。虽然在此之前船舶进出港签证实施了电子签证方式，但是电子签证仅仅是船舶进出港签证的一种形式，并没有在本质上改变船舶进出港签证的性质，可以说电子签证为船舶进出港签证向着船舶进出港报告转变奠定了实践基础，积累了现场操作经验。船舶进出港报告与船舶电子签证在内容上几乎相同，基本上涵盖了船舶进出港提交信息的基本要件，与船舶进出港签证制度相比更加便民、高效，充分反映了海事管理方式由事前管理向着事中和事后管理转变。

二、船舶进出港报告制度下行政处罚面临问题

在船舶进出港签证制度下，船舶签证是海事机构对船舶进出港实施有效管理的手段之一。船舶办理进出港签证是船舶进出港口必须办理的手续，如果船舶不办理进出港签证，则无法正常进出港口，否则海事机构就可以对其实施行政处罚，可见船舶进出港签证对船舶具有一定的强制性。船舶进出港签证制度取消后，这种强制性不复存在，由于省去了人工校核的环节，船舶进出港报告制度在体现便民高效的同时对船舶的约束力也有所降低。从船舶进出港签证制度历史来看，对船舶不办理进出港签证行为都要进行行政处罚。1998年10月施行的《中华人民共和国水上安全监督行政处罚规定》及2015年7月施行的《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》均对船舶不按照规定办理进出港签证行为做了处罚规定。2016年11月修改后的《中华人民共和国海上交通安全法》对船舶进出港报告制度做出了原则性规定，以法律的形式正式建立了船舶进出港报告制度。由于《中华人民共和国海上交通安全法》具有基础性地位，决定了此次修改在具体操作层面上难以做出更加明确的规定。实际上在立法层面已经认识到这个问题，2017年2月国务院法制办公室在《中华人民共和国海上交通安全法（修订草案征求意见稿）》中就增加了对违反船舶进出港报告制度的处罚条款，其中第一百一十五条第二款规定，“国内航行船舶进出港口、装卸站未向海事管理机构报告的，由海事管理机构对违法的船舶处5000元以上3万元以下的罚款，对船长和责任船员或者其他责任人员处1000元以上1万元以下的罚款。”

虽然船舶进出港报告制度已经正式取代船舶进出港签证制度，但是目前并没有相关的配套规章或者对有关规定作出修改，例如《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》等规章并没有进行修改。距离新的《中华人民共和国海上交通安全法》实施尚有一段时间，但是从船舶进出港报告制度建立到新法前，对违反船舶进出港报告制度行为的行政处罚处于空白期，只能从行政管理方面加强监管。交通运输部海事局的《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》中，对如何处置违反船舶进出港报告制度的行为做了较为明确的规定，该通知规定，“对不按相关规定进行船舶进出港报告的，应当将其列为重点跟踪船舶，实施每港必查。”也就是说船舶进出港口没有报告，海事机构是不能够依据已经修改后的《中华人民共和国海上交通安全法》来对船舶实施处罚，而只能采取行政管理手段，将未进行报告的船舶列为重点跟踪船舶，由船舶所到港海事机构对其实施安全检查。行政处罚的缺位使得如何处理船舶违反进出港报告制度的行为显得刚性不足。而且在实践操作中如何从主观上判断船舶进出港不报告是故意还是过失存在难点问题。船舶进出港报告制度对信息网络依赖性较高，若是由于船舶管理系统方面原因导致船舶无法正常报告，此时是无法对船舶实施行政处罚的。《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》所规定的将未报告船舶列为重点跟踪船舶的前提是船舶主观上存在不报告逃避管理的恶意，显然在执法实践中如何判断船舶是否存在主观恶意具有一定难度。并且与船舶进出港签证制度相比，船舶进出港报告制度更加倾向于船舶的诚信管理，在海事机构的实际管理过程中，船舶进出港报告在相当程度上依赖于船舶的主动申报，对船舶的诚信度有较高的要求。

三、相关立法与管理建议

第一，在广泛征求意见的基础上尽快新的《中华人民共和国海上交通安全法》，以弥补法律空白，充分维护法律权威。新法应当对船舶进出港报告制度进行合理设计并加以完善。在制度设计、违法行为处罚等方面应当具有一定的前瞻性，对未完全报告或者不充分报告等报告内容不完整或者是存在瑕疵等问题进行充分考量，并尽快修改完善有关船舶进出港报告制度的配套规定。在现场执法层面，对具体条进一步的梳理修改，使得对违反进出港报告制度行为的行政处罚具有可操作性，便于该制度在海事机构的日常执法过程中得到有效实施。

第二，充分发挥船舶进出港报告制度在海事管理中的基础性作用。在目前对船舶违反进出港报告制度行为无法进行处罚的情况下，应当根据《关于实施国内航行海船进出港报告制度有关事项的通知》要求，通过加强行政管理的手段来加大对船舶进出港的管理。对因不报告而列入重点跟踪的船舶应依据《重点跟踪船舶监督管理规定》对船舶应实施详细安全检查并加大公司日常监督检查的力度和频次。虽然船舶进出港报告制度已经正式建立，但是该制度目前仅仅有一套具体操作层面的指南，后续管理措施略显不足，所以应当结合其他海事管理手段，充分发挥船舶进出港报告制度在船舶动态数据获取和静态数据统计分析等方面的作用，合理判断船舶适航动态，为海事管理提供基础性数据。

第三，加强船舶管理的网络信息化建设。网络信息化的发展为船舶进出港报告制度的建立提供了硬件基础，船舶进出港报告制度的对网络信息的依赖性较高，可以说船舶进出港报告制度是依托船舶网络信息平台或者是说在网络信息平台基础上建立的制度，一旦网络信息平台不稳定或者出现故障，将会导致船舶进出港报告制度无法正常运转，极大地影响船舶进出港的效率，给行政相对人带来诸多不便，并且对于判断船舶主观上是否存在恶意或者瑕疵不报告等问题造成难度。船舶进出港报告制度的便民性和高效性依赖于网络信息系统的稳定，因此建立一套快速、稳定、高效的网络信息平台显得尤为重要，尤其要防止因为网络信息系统故障而导致船舶无法进行正常报告情况的发生。

第四，加强船舶诚信体系建设。船舶进出港报告制度需要船舶的主动参与，若是船舶恶意不报告，逃避海事机构安全管理，会给海事管理造成一定难度，同时也会加大海上事故险情发生几率。进出港报告行为是由船舶主动实施的行为，船舶进出港报告制度在一定程度上依赖于船舶的诚信度，船舶的诚信报告在此显得尤为重要，所以应发挥航运公司的安全主体义务，明确航运公司的船舶安全主体责任，由公司加强对所属船舶的管理。在实践中探索建立航运公司诚信等级评价机制并实行动态管理，对于诚信度高的公司可以减少所属船舶检查次数，对于诚信度差的公司可以增加所属船舶检查次数，更好地抓住安全薄弱环节，突出安全管理重点。