交通与安全论文精选(九篇)

第1篇：交通与安全论文范文

就第一项标准而言，根据《立法法》第63条和第64条的规定，珠海市人大常委会有权制定禁止电动自行车上路的地方性法规，报广东省人大常委会批准后施行；根据《立法法》第65条的规定，珠海市人大常委会有权制定经济特区法规，但经济特区法规不能就禁止电动自行车上路做出规定，因为这不属于经济特区经济体制改革之“特事”。就第二项标准而言，根据《道路交通安全法》第1条的规定，道路交通安全立法的目的应是“维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率”。不要说立法禁止电动自行车上路会严重损害公民的合法财产权益（使几万辆电动自行车成为废物一堆），就从“预防和减少交通事故”的目的而言，为什么要立法禁止电动自行车上路呢？如果立法禁止汽车上路不是更能“预防和减少交通事故”吗？显然，这是荒谬的。立法必须考虑整个立法目的，而不应片面地追求某一项单一的目的。就第三项标准而言，《道路交通安全法》第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而立法禁止电动自行车上路对于珠海几万买不起小车的这一大批电动自行车驾驶者群众来说，显然不是提供方便。相反，立法如果不是禁止电动自行车上路，而是规范电动自行车的行车路线和规范电动自行车驾驶人员的行为（如限制车速等）。那才是真正为群众（电动自行车驾驶人员和其他驾驶机动车或非机动车人员乃至行人）提供方便。《道路交通安全法》第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从珠海现状看，其经济建设和社会发展水平是否已经达到了应该禁止电动自行车上路，而在全市普及或基本普及小轿车的水平呢？此恐怕还有距离。就第四项标准而言，《立法法》第5条和第6条规定，“立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动”：“立法应当从实际出发，科学合理地规定公民、法人和其他组织的权利与义务、国家机关的权力与责任”。《立法法》在此确立的立法民主性和科学性的要求必须以相应的程序保障，如利害关系人的听证会、专家学者的论证会，各方面意见的听取和协调等。珠海禁止电动自行车上路的立法是否经过公民参与和科学论证的途径呢？如果没有，其立法程序就至少是有瑕疵的。

二、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

这取决于对第一个问题的答案：如果禁止电动自行车上路的法规（无论是一般地方性法规还是经济特区法规）是合法的，那么，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚并不违反宪法关于国家保护公民合法私有财产的规定。反之，则构成对公民合法私有财产的侵犯。

三、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿？

如果禁止电动自行车上路的法规是合法的，政府对公民因此造成的损失应予以补偿。因为，根据法理，政府为了公共利益的需要，作出某种行为（合法行为），使公民的一定财产的价值丧失或降低，构成对财产的“准征收”。政府对“准征收”行为是应当给予补偿的。

四、立法机关通过立法禁止使用电动自行车，是否应该征求相关生产企业的意见，也就是在该事件中，企业的话语权是否应该得到维护？

根据正当法律程序原则，政府作出任何对行政相对人不利的行政行为，都要事先告知相对人，说明行为的根据、理由，听取其陈述、申辩。如果相对人人数众多，听取意见的最好的办法是召开听证会。

相关资料——

贯彻执行《珠海经济特区道路交通安全管理条例》宣传提纲

《珠海经济特区道路交通安全管理条例》经珠海市第六届人民代表大会常务委员会第10次会方通过，自2005年7月1日起施行。为宣传和实施好本条例，使广大市民正确理解条例禁止电动自行车上路行驶的有关规定，现就以下几个问题作出说明：

一，禁止电动自行车上路是否违反立法？

有市民提出，禁止电动自行车上路违反立法法，超越了地方立法权限，珠海市人大常委会是严格依照全国人大的授权决之一和立法法子的规定制定本条例，并未违反立法法。珠海市人大常委会1998年依据全国人大的授权决定制订了《珠海市道路交通管理条例》。《珠海经济特区道路交通安全管理条例》是对原《珠海市道路交通管理条例》的修订。立法法规定，经济特区所在地的省、市的人民代表大会及其常务委员会根据全国人民代表大会的授权决定，制定法规，在经济特区范围内实施。立法法还规定地方性法规的立法权限之一是“为执行法律、行政法规的规定，需要根据本行政区域的实际情况作出具体规定的事项”进行立法。道路交通管理属于地方性法规的立法事项，许多有地方立法权的城市制定了道路交通管理方面的条例。珠海市人大常委会采用经济特区立法权制定《珠海经济特区道路交通安全管理条例》，是行使全国人民代表大会授权立法和立法法赋予的地方立法权，是按照法律规定的权限和法律规定的程序制定的，并不违反全国人民代表大会的授权决定和立法法的规定：并未超越立法权限立法。

二、禁止电动自行车上路是否违反道路交通安全法？

有市民认为，道路交通安全法并未禁止电动自行车上路行驶，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》禁止电动自行车上路与上位法相抵触。其实，这是一种错误的认识。

首先，道路交通安全法对交通工具的管制实行登记管理制度。“国家对机动车实行登记管理制度，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶”，“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶，依法应当的非机动车的种类，由各省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。”道路交通安全法将电动自行车列为非机动车，从道路交通安全法的规定看，对非机动车是否实行登记管理由各省、自治区、直辖市人民政府根据本地的实际情况确定。即电动自行车是否实行登记，是否准许上路行驶，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。并不是说，国家法律规定电动自行车一律实行登记制度，一律允许上路行驶，而是说电动自行车是否允许上路行驶由地方决定。

其次，珠海市具有经济特区立法权的较大市的地方性法规立法权，可以通过地方立法实施国家的道路交通安全法，根据珠海的实际对国家的道路交通安全法实施作出具体的规定。珠海市人大常委会根据珠海经济特区道路交通管理的实际需要，作出禁止电动自行车上路的规定，是符合国家道路交通安全法的，与国家道路交通安全法并不抵触，也与省的地方性法规草案中的立法规定不抵触。《广东省道路交通安全管理条例（草案）》已经由省政府提交省人大常委会审议，制定地方性法规。在该草案中规定，对电动自行车实行登记制度，各地市人民政府对电动自行车不予登记的，提省人民政府批准，从该草案的立法规定来看，电动自行车是否准许上路，应当由各地市人民政府决定。

三、对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚是否违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定？

有市民提出，对违反禁止电动自行车上路的行为实行处罚违反了宪法关于国家保护公民合法的私有财产的规定，这是一种对宪法规定的错误理解。宪法规定：国家保护公民合法的私有财产。应当说，国家允许生产和销售电动自行车，市民购买电动自行车并不违法，电动自行车作为个人的财产应当受到法律保护。但是，拥有合法的财产与合法使用财产是两个不同的概念，法律保护公民合法的私有财产，但法律禁止公民违法使用其财产，拥有电动自行车是公民合法的财产权利，违反法规规定使用电动自行车却是一种违法行为。作为违法行为工具的电动自行车不受法律保护，不属于宪法规定的公民的合法财产，对违法使用电动自行车的实行处罚，对电动自行车予以没收的销毁，并不是对合法财产的侵犯。

四、对禁止使用电动自行车造成的财产损失是否应当给予补偿？

有市民提出、合法购买的电动自行车不能上路行驶，造成财产损失政府应当予以补偿。这是一种不合法也不合理的要求。

珠海市早在1998年制定的《珠海市道路交通管理条例》中就已规定，非机动车必须经公安机关注册登记，取得行驶证、号牌，方可在道路上行驶。国家道路交能安全法实施后，作为非机动车的电动自行车大量上路行驶带来了交通安全隐患，为此，珠海市公安机关向社会发出整洽交通管理秩序的通告，禁止电动自行车上路行驶。可以说，在《珠海经济特区道路交通安全管理条例》制定之前，珠海市就对电动自行车说“不”。珠海已通过法规和通告的形式向社会公告关于禁止电动自行车的规定，市政府从未对电动自行车核发过号牌，从未实施过行政许可，违反规定购买和使用电动自行车的不受法律保护，不存在按履行政许可法的规定，“对撤销行政许可的，被许可人的合法权益受到损害的，行政机关应当依法给予赔偿”的问题。

五、电动车上路的主要危害

（一）不合法。原《珠海市道路交通管理条例》就已明确禁止电动自行车上路行驶，在《道路交通安全法》正式实施前，广东全省对电动滑板车、电动摩托车都明确列为“依法应予取缔的非法车”、严禁上路行驶。《道路交通安全法》2004年5月1日出台后，《珠海市道路交通管理条例》依法继续有效，为此，市公安交警部门曾多次通告，禁止电动自行车上路行驶。新修订的，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》更加明确规定，禁止电动自行车在道路上行驶。

（二）事故多：电动自行车属两轮式的交通工具，触地面积小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，且速度快（最高时速可达60公里，是自行车的5倍），安全系数低，骑行人没有经过专业驾驶培训，不用领取驾驶执照，容易发生交通事故。

据统计，今年1至5月份，我市涉及电动自行车的道路交通事故有166宗，造成2人死亡，31人受伤。

自5月27日《珠海经济特区道路交通安全管理条例》通过以来，至6月29日止，我市122指挥中心共接到涉及电动自行车的道路交通事故报警69宗，平均每天2—3宗，最多的一天接报电动自行车交通事故5宗。（三）索赔难：电动自行车不用购买保险，发生交通事故后损害赔偿没有保障，容易引发社会矛盾，增加社会不安定因素。

（四）与人争道：我市道路现状不适合电动自行车发展，如迎宾路、九洲大道、景山路、人民东路等新建、改建道路都已取消非机动车道，我市道路交通规划，交通管理规划也已明确尽量少建非机动车道，电动自行车与行人在人行道上混行，将对市民群众交通安全和行人通行权构成极大威胁。

（五）与车争道：大量电动自行车进入机动车道行驶，形成重大交通事故隐患。

（六）不环保：电动自行车不是“绿色交通”工具，它以铅驶电池为能源，铅的每性较大，二次污染比较严重。而且，由于种种原因，废铅酸电池回收管理不善，措施不力，收购无序，加之废电池回收再生技术落后，我市又是没有专门处理工厂，这些都将直接导致环境污染。

中国电动自行车命运再添变数何时能够走出尴尬

交通拥堵、环境污染、石油紧缺正日益成为我国可持续发展和建设和谐社会所必须面对的严峻课题，但是，一些地方禁止电动自行车上路行驶，限制了消费者的消费需求，如何解决这种矛盾？电动自行车的设计时速限定在哪个范围更为科学？其“三包”规定怎样制定更为合理？如何控制废旧电池对环境造成的污染？如何在产业政策上推动电动汽车的发展？

电动自行车命运再添变数

7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。

不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

从2002年北京封杀电动自行车到2003年福州电动自行车禁售事件，再到2004年5月1日颁布的《道路交通安全法》明确电动自行车为非机动车，无论是经营者还是消费者都十分关注电动自行车的命运。虽然新交法为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使很多地方，电动自行车依然在各种质疑声中步履维艰。

目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路，以长三角的龙头城市上海为代表，主要是长三角地区，包括南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地；有的禁止上路，禁止上牌照，以北京为首，包括太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地。在禁止地区，电动自行车的禁行多以行政令的方式，从某种角度上与新交法相抵触，而此次珠海市人大首开全国立法“禁车”之先河，这一举措影响非常巨大，使得电动自行车命运再添变数。

封杀电动自行车的后遗症

珠海市禁车条例一通过，电动车车主们立即征集了1000多人的签名，信中列举电动自行车的种种好处，上书珠海市人大和政府，建议设立3至5年的立法缓冲期。日前，本报也收到了这份有着几千人签名的意见书。

一位给笔者寄信的蒋先生说，抛开电动自行车的种种好处不说，立法封杀电动自行车，不能不考虑这样一个问题：关系老百姓切身利益的善后事宜，如何处理？

首先，老百姓家里的4万多辆电动车何去何从？根据封杀令，电动自行车一旦上路不仅没收还要被罚款，可车也不能放在家里当摆设吧。一来占地方碍事，二来好好的东西不能用看着也窝心，搁置下去不是废铁也成了废铁。可电动车真成了废铁问题就又来了，按照有关方面电动自行车废旧电池造成污染的说法，岂不是将有数万废旧电池散落民间？

其次，4万多辆电动自行车车主的8000万元利益损失谁来补偿？一纸封杀令就让消费者的个人财产成了一堆废铁，怎么说都有些冤枉。毕竟车主在买车时并没有过错，到底是要打电动自行车的板子，还是想要老百姓屁股痛呢？

第三，买不起汽车的老百姓不骑电动自行车后，如何方便出行？普通平民还有没有路权？珠海有4万辆电动车，牵涉到近4万户近二十万居民的出行，而珠海总共才百余万人口，这4万户应不是一个可忽略的数字。

为提高城市品味和管理水平不准上路

珠海曾是全国第一个禁止摩托车上路、上牌的城市，现在又是第一个以地方法规明确禁止电动自行车上路的城市。

珠海市人大认为，出台该项条例是经过深思熟虑的，据该市人大法工委边主任介绍，珠海早就取消了非机动车道，而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”

“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”

为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。”

这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。

这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”

“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。

声音：该不该给电动车以出路

著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。

《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？

邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？

中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为，立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。

周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？

中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，

何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关，那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？（信息来源：中国消费者报蒋和葆）

7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。

不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部门可以先扣车，再处以500元的罚款；如果车主逾期不交罚款，没收的电动自行车即予销毁。

第2篇：交通与安全论文范文

关键词：安全带法；自由与安全；法律家长主义；法律价值

一、问题的引出

道路交通安全法第五十一条规定：机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带…，西方国家早在20世纪六十年代以来就开始陆续制定“安全带法”。对于国家以法律的形式强制机动车驾驶人必须适用安全带的做法学界争论，反对者认为使用安全带与否是个人的自由，即使未使用安全带造成伤亡的责任也是个人承担，国家不应当侵犯了公民的个人选择自由以立法的形式强制公民必须使用安全带。在以强调个人自由传统的西方社会对于安全带法的正当性也存在一些质疑和争论，本文试图从以下几方面探讨安全带法立法的基础性。

二、安全带法的立法必要性及其基础

（一）社会科学知识对安全带法立法的推进

中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。一项各国公路交通事故数据对比①针对2007年关于美国、德国、日本、中国、印度、蒙古国、马来西亚关于交通事故数目、受伤人数、死亡人数等进行了详尽的数据统计。

从该统计可以得知，美国是交通事故最多的国家，其次是日本，印度和马来西亚分别是第三、四名，德国和中国紧随其后。随后，我们将目光投向交通事故死亡人数，印度的交通状况最糟糕，事故死亡人数在11.4万，位居第一。其次是中国 8.2万，美国 4.1万、巴西 3.5万，俄罗斯3.3万。然而从单起事故的死亡率看，中国为0.25，位列第一，印度0.24。而美国为0.024，德国为0.015，日本仅为0008，死亡率相差惊人的10倍多，由此可以看出，我国在道路交通安全方面与发达国家还有相当大的差距，毫无疑问属于“发展中国家”，根据权威数据统计表明，不系安全带是造成道路交通死亡事故的第三大原因，仅次于超速行驶和酒后驾驶。

现阶段，国内关于安全带与交通事故伤亡率关系的研究基本上一片空白，国外的研究起步较早且特别丰富，英国交通与道路研究实验室的研究结论表明安全带法会降低40% 的死亡风险和60% 的严重伤害。卡朋特和施特赫尔通过对1991至2005年间美国的安全带使用率数据的考察，发现强制使用安全带的法律的确可以大大增加安全带的使用率， 并且更高的安全带使用率也导致了更低的交通伤亡率。”②这些研究都是支持安全带立法。这些研究结论经过媒体宣传，对于安全带提高安全性在西方社会基本上达成了共识，自然安全带立法便有了强大的民意基础，此后安全带立法风潮席卷西方国家， 逐渐在世界范围内成了立法通例，作为法制后发型国家，我国的立法对于安全带法这种非政治性的规则，往往都是按照“与国际接轨”的号召很快便得到立法者的确认。

（二） 安全带法的立法民意基础

我国《立法法》第五条规定：立法应当体现人民的意志，发扬社会主义民主，保障人民通过多种途径参与立法活动。2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过的道路交通安全法首次强制规定了安全带的使用，由前文所述，虽然安全带立法未经过充分的调查研究，根据笔者经验可以推测是立法者们打着“借鉴发达国家的先进经验”的旗号“不假思索”的引进，立法机关固然要发扬立法民主， 听取来自各方的声音，安全带立法过程并无太多反对的声音，在中国是存在稳定的民意基础的，而且对于类似安全带立法这种政策性色彩不是很浓厚但技术性很强的，通常的做法是，类似立法尤其需要注意听取相关行业专家的意见，以求让立法经历专业知识的洗礼和验证，其次根据我国的立法规定与立法传统，部门规章涉及到专门领域的一般交由相关的职能部门在其权限范围内制定规章，经相关职能部门充分调查研究后再进行立法的阻力一般较小。

（三） 法律家长主义对安全带法的影响

卢梭说：“人生而自由，却无往不在枷锁之中。”为了避免人与人之间的“战争”将人类引向毁灭的深渊，而通过让渡一部分个人自由订立“契约”组成的社会，人就成为社会性的动物，人在自然状态中的“完全自由”状态便一去不复返。自“世界风险社会” 这一概念由德国社会学家乌尔希里・贝克于1986年最早提出并经其发扬光大后， 社会学界便用其来指称区别于工业社会的当代社会的形态和性质，法律便以“法律家长主义”又称为“法律父爱主义”的方式积极干预社会生活与部分个人自由。“家长主义在行政法上的应用尤其明显，主要体现在健康和社会保障方面”③立法者和执法者通常基于对个人自由的限制能合理地提高公共福利的理由制定一系列关于：禁烟、禁止、禁止吸食等等的行政立法，安全带法也不例外。

（四）法律的价值对安全带法的影响

人们信仰、实施法治所追求的到底是什么？相信这一疑问不仅是法律人常常反问自己的，这也是正在迈向法治的所有中国人所需要面对的问题。从应然意义上讲，人们实施法治的目的是人自身的幸福和发展，是人性的全面培育。法治内蕴着人性追求，具有内在的人性价值，现代意义上的法治只不过是人类关怀自己的一种方式，是对人自身的价值和命运的关怀。无论是精神层面还是制度层面，西方的文明都是伴随着人的价值的不断被发现逐步演进的，西方人文精神也正是在人的价值的发现过程中形成。法与人文精神的关系无疑十分紧密，人文精神是本源，法是它的派生之物，任何法的生成总是依赖特定的人文精神的支撑。而安全带法所体现的正是对人的健康和生命的关怀，法律最终目的是为人服务的，因此安全带法在本质上是符合人类的法治追求的，因此安全带法在法律的价值层面也具有其正当性基础。

三、 结束语

本文从安全带法立法正当性基础切入，从四个方面分别阐述了安全带法立法既符合社会科学的研究成果，也符合风险社会法律对个人自由的合理性限制，并且其所蕴含的对个人健康和生命价值的关怀也符合法律的价值追求，因此安全带立法是正当的，符合人性的。（作者单位：四川大学法学院）

参考文献：

[1] 郭春镇，郭瑰琦，立法的被“俘获”与“逃逸”――从“ 安全带法”看社会科学知识对立法的影响[J]，法制与社会发展（双月刊），2010，03

[2] 张雪亮，论自由的边界――对《论自由》的一些思考[J]，淮海文汇，2008，06

[3] 龙敏，秩序与自由的碰撞―――论风险社会刑法的价值冲突与协调[J].甘肃政法学院学报，2010，09

[4] 孙笑侠，郭春镇，美国的法律家长主义理论与实践[J].法律科学（西北政法学院学报），2005，06

[5] 沈永胜，人本法治浅论[J]，中南民族大学，2007，05

注解：

① http：///blog/static/193196267201211364453212/不系安全带的后果：世界各国公路交通事故数据对比

第3篇：交通与安全论文范文

政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

第4篇：交通与安全论文范文

一要科学论证规划新建的城市道路。新建城市道路在规划、设计、施工前要科学论证、广征意见，特别是要征求交通管理部门的意见和建议。一是规划理念要超前。要瞄准世界城市道路建设的前沿，推算出新建道路以后的交通流量，根据交通流量设计出符合社会发展的城市道路。二是要科学论证。邀请专家、学者、人大代表、政协委员及群众代表参与调研、论证，取得广泛共识。在城市道路建设上切实遵循理念超前，科学规划论证，精心设计，人性化考虑的原则。

二要加大宣传道路交通法的力度。不学法就不可能知法，不知法就谈不上守法。所以，道路交通法的宣传任重而道远。一是要从娃娃抓起。中小学生要设立道路交通安全必修课，使中小学生从小就养成遵守道路交通法的意识和习惯。二是各县区必须建立道路交通安全教育培训中心，增强人们道路交通安全意识，使人们养成良好的出行习惯，减少道路交通事故的发生和人民群众的伤亡。三是对农民工集中的地方强制性地组织农民工进行道路交通安全知识方面的教育。

三要在提高交通参与者素质上下工夫。一是把社会成员渴望交通文明的愿望迅速转化成为付诸实践的行动。文明要从交通开始，要在每个交通参与者身上体现出来。二是用中华民族文明史教育群众，做到不闯红灯，不随意变更车道，不酒后驾车，促使大家自觉用道路交通安全法约束出行行为，并且监督其他交通违法者。

四要严管重罚交通违法者。一个百万人以上的城市要有良好的交通秩序，除了市民有较高的文明素质以为，对交通参与者的交通违法行为必须严管重罚。

一是对交通参与者必须严管。严管才能使机动车、行人各行其道；严管才能确保道路畅通、安全、有序；严管才能有效遏制重特大交通事故的发生；严管才能减少人民群众生命财产的损失。

第5篇：交通与安全论文范文

一、问题的引出——经济危机下，中国民企面临的外资“斩首行动”

一）经济危机下中国的外资并购现状年l2月。中国太阳能巨头皇明机关获得了高盛集团和鼎辉国际投资公司近1亿美元的注资⑦。此投资不禁让人联想到三年前凯雷并购徐工。过去几年。

一些行业领头的民营企业先后被外资入股或控股。其中包括世界排名第一的国际纸业公司入股山东太阳纸业；④i去国SEB集团入股苏泊尔；④英国RichKeen公司与统一控股完达山：口高盛和摩根斯坦利投资湖南太子奶集团等。⑥在经济危机面前，外资更是对中国民企青睐有加。

分析原因。其一：比之欧美国家。中国在经济危机中的损失相对较小。国际投资机构从风险政策的角度。把获利市场转向中国：其二：在危机中，中国民企所享有的政策优势和获取银行贷款的能力，远劣于国企，更加需要国际资金注入：其三：并购民企所面临的政策审查和经济成本要远低于并购国企。所以，外资的“斩首行动’’①开始从中国的民企下手因此，立法政策上在促进跨国并购的同时。是否应就涉及国家安全之特定产业采行适度之管制措施。成为当前不容忽视之问题。⑦二）中国外资监管中国家安全的法律缺位.外资并购双刃剑。在引进外资的同时。如果监管不力，中国产业安全将遭重创。（1）大规模的外资并购将影响中国的产业格局，挤压国内中小企业的发展：

以资金换取国内稀缺资源的控制权。中国大量战略性资源的外流，将成为国内经济长远发展的“瓶颈”；国内企业在外资控制下。沦为国际产业链低端，民族品牌遭重创，影响自主品牌在世界范围内做大做强。所以，国家安全审查机制。就是窗户上的纱窗。引进外资“凉风”的同时。隔阻对国家安全造成危害的“蚊虫”。

更加优化地利用外资.现行法律的不完善。我国现行法律法规。对外资并购的国家安全审查已有涉及。然而由于操作程序的缺失，使审查机制面临难以实施的尴尬。有学者指出：“国家安全审查并不会对国家安全起到较多的实质作用”。并建议“以反垄断规制方法取代放松外资准入后的监管空白”。是，2008年8月1日实施的《反垄断法》，第3l条规定。“对外资并购境内企业或者以其他方式参与经营者集中。涉及国家安全的。除依照本法规定进行经营者集中审查外。还应当按照国家有关规定进行国家安全审查。”对审查规定非常笼统和模糊。

9月8日执行的<外国投资者并购国内企业的规定》。第l2条“外国投资者并购境内企业并取得实际控制权。涉及重点行业、存在影响或可能影响国家经济安全因素或者导致拥有驰名商标或中华老字号的境内企业实际控制权转移的。当事人应就此向商务部进行申报。当事人未予申报。但其并购行为对国家经济安全造成或可能造成重大影响的。商务部可会同相关部门要求当事人终止交易或采取转让相关股权、资产或其他有效措施。”然而。安全审查程序等都没有细则规定，操作中存在许多盲点。审查制度难以依法落实。基于此。我们可以借鉴美国在外资监管中较为完善的国家安全审查程序。

二、它山之石，可以攻玉

美国外资监管中国家安全审查程序早在1993年，美国《国家防务授权法案》第873条款对TheExon-FlorioAmendment进行补充。授权对“收购可能导致在美国进行跨州商务活动的个人被控制。这种控制可能影响美国国家安全”的情况进行调查。2007年4月28日，美国财政部在《联邦纪事》（federalregister）上公布《关于外方收购、兼并和接管条例》（regulationspertainingtOmergers，acquisi—，andtakeovel''''sbyforeignpersons，下文简称“条例”），并给予45天公众评议期。条例是（2007年外国投资与国家安全法》（foreigninvestmentandna—.下文简称FINSA）的实施细则。旨在落实外资并购安全审查的有关规定。

一）审查主体美国《外资安全法》于2006年7月26日经美总统签署成为法律。该法明确外资并购国家安全审查主体是外国投资委员会，即CFIUS，下文简称委员会）。成员包括财政部长（任主席）、司法部长、国土安全部长、商务部长、国防部长、国务卿、能源部长、国家情报局局长和劳工部部长。总统也可以视情况指派其他部门领导参与。⑥二）审查程序.通知程序拟议或已完成的交易一方或几方可以主动向委员会通知交易情况。委员会主席也可以根据CFUIS建议要求交易方（parties）提交交易信息。任何副部级以上的委员会成员。如有理由相信某项未进行主动通知的交易属于受管辖交易并可能引起国家安全关注。可代表该部门通过主席向委员会提议，主席收到提议后。应立即提供给交易各方（已经完成三年以上的交易除外）。委员会鼓励交易各方在提交通知前向委员会咨询。并提交通知的草稿或其他合适文件（在主动通知提交前5日内完成）。主动通知后提交的文件，视为通知的一部分。在委员会或总统审查期间，如果通知中的计划、事件、条件以及其他信息发生了任何实质性变化，提交者应立即告知主席。并提交书面通知修订书以反映这些实质性变更。该修订书也作为通知的一部分。

委员会也可以推迟接受、驳回或处置（deferral，，ordisposition）以下情况的通知：（1）主动通知内容不符合委员会要求；（2）在通知提交后。委员会或总统做出结论前。如果存在以下情况，可以随时书面驳回通知：a。通知所涉及交易有实质性变更；b，有关信息与通知中交易方提供的实质性信息不符：C，在通知被接受后。如果主席要求补交后续信息，而交易方在此后两个工作日内没有提交；（3）主席也可以推迟接受通知或利用30天的复审期。以获得前述要求提供但交易方没有提供的信息；（4）委员会认为通知所涉及交易不属于受管辖交易时，主席应通知交易方免于审查。

审查和调查委员会将针对以下情况进行审查和调查：（1）gb资并购将导致美国企业控制权的丧失；（2）有证据表明控制该美国企业的外资方可能采取威胁美国国家安全的行动；（3）其他法律规定的涉及国家安全的问题。

当提交的通知符合委员会要求时。主席将通知发给所有委员会成员。即进入不超过30天的审查期。同时将受理通知、审查开始日期和指派的相关牵头部门书面通知交易方。在30天的审查、调查期间，主席可邀请交易方与委员会成员会面。讨论和澄清关于交易的问题；交易方在被调查期间，也可以请求与委员会成员会面。主席作为联络人。获得提交委员会的文件资料。

当指派一个以上的牵头部门（1eadagency）时，交易方应与所有牵头部门进行实质性问题的交流。①委员会针对并购对美国重要的基础设施、能源、关键技术、资源物质需求等的影响。以及外国并购者在防扩散和控制重要信息技术的记录。以及此并购的反恐效应等展开综合性调查。审查结果为：（1）委员会认为该并购没有危害美国国家安全。则终止审查，批准该交易的进行；（2）委员会认为该并购对美国国家安全可能存在潜在威胁，但是与交易方达成协议。减缓消除此威胁，也可以在交易方执行此协议的前提下。批准并购的进行：（3）如果该并购对美国国家安全构成危害或存在威胁。且没有减缓的可能，则终止审查，进入委员会调查期。

调查将在45天内完成⑦，届时，委员会将向总统提交一份报告。建议总统暂停或禁止交易。如果委员会各成员方没有达成一致意见。则向总统提交一份列明各成员意见的报告。由总统裁决。

在调查期结束前。交易方也可以书面请求撤销通知（withdrawalofnotice）。并陈述原因，由主席决定是否批准。如果批准交易方撤销通知，财政部官员应即刻将委员会决定书面通知各成员以及交易方。在撤销通知后。主席将在咨洵委员会的意见后建立针对交易方的追踪机制和处理在审查、调查期间发现的交易涉及国家安全隐患的临时保护措施。

总统有15天的审查期。④根据委员会的报告做出独立决定，批准或者禁止该外资并购，甚至强制修正已经完成的并购交易。

.信息的提供与处理交易方应向委员会主席提供信息。使委员会对该并购进行充分审核和调查：如果并购计划通知所涉及的内容发生实质性变更，应及时通知委员会主席；委员会认为必要的时候。也可以从并购涉及的任何交易方或者其他人获得信息。委员会要求存档的文件资料或信息应以英文提供。补充材料（如年报）。若是外文，则应提交经过公证的英文翻译文本。在最初通知后各交易方提交的补充信息，在审核调查结束时，都应提交经首席执行官或授权人签署的最终证明文件。

委员会审核调查外资并购交易的信息和文件应该存档。即使通知被撤回或通知因违反相关规定被驳回，涉及的信息和文件也要存档。委员会存档的信息和文件除向参众两议院或经合法授权的任何国会委员会或小组委员会披露以外，禁止向社会公众披露，但是涉及行政或司法程序的除外。

.处罚任何人因故意或重大过失，在提交的通知中有实质性的虚假陈述或信息遗漏，按照美国民事罚则（u—处以25万美元以下的罚款：

任何人因故意或重大过失，违反了与美国达成的实质性协议。或一致性条款。按照美国民事罚则处以万美元以下，或者并购交易额以下的罚款。此单处罚则不与减轻协议（mitigationagreement）下的索赔及其他行政罚则并案处理。

交易方与委员会达成的减轻协议可包括违反协议造成的清算和实际损失条款。委员会应根据违反协议给国家安全带来损害的合理估计计算、清算损失。

此处罚决定必须由委员会作出。处罚通知。包括作出处罚的书面说明及处罚数额。应送达被处罚方。

收到处罚通知l5天内。被处罚方可以向主席提交上诉申请。包括对被处罚行为的辩护、论证和解释，委员会在接到上诉申请后。应审核上诉。并在15天内作出最终裁定。

被处罚方可以在联邦地区法院通过民事诉讼得到救济：

此处罚不影响其他民事或刑事处罚。

三、我国外资并购国家安全审查程序的几点建议

目前。我国对于外资并购国家安全审查的规定已散见于多种政策法规中，除了前述<反垄断法》和《关于外国投资者并购境内企业的规定》之外，<利用外资“十一五”规划》也提出“加强对外资并购涉及国家安全的敏感行业重点企业的审查和监管。确保对关系国家安全和国计民生的战略行业、重点企业的控制力和发展主导权。”~2oo6年2月23日出台的《国务院关于振兴装备制造业的若干意见》中也明确：“大型重点骨干装备制造企业控股权向外资转让时应征求国务院有关部门的意见。”⑦然而。这些规定都止步于应然性，对于实然性的具体操作没有细则安排。那么。对于外资并购涉及的国家安全问题，谁来审查，如何审查，其操作程序的规定应该提上议程。

一）关于审查主体的建议我国可以成立外资并购国家安全审查委员会。由商务部长牵头。成员包括国防部长、国家发改委委员长、科技部长、工业和信息化部长、国家安全部长、司法部长、财政部长、人力资源和社会保障部长、国土资源部长、环境部长、卫生部长、212商局局长作为常务委员，商务部长也可视情况。指派其他部门作为非常务委员参与。④在审查权限上。可以采取两级审批制度。对属于限制类行业或达到一定规模的外资并购由委员会审查；除此之外，达到审查门槛的外资并购由各省、自治区、直辖市及较大市的外国投资审查部门进行审查。

二）关于审查程序的建议.并购报告的提交外资并购的交易方可以向商务部长主动提交并购报告。委员会任何成员认为该并购交易可能威胁国家安全时。也可以提请商务部长指令该并购交易方提交并购报告。在主动提交的报告中。交易方有更多机会与委员会沟通，容易与委员会达成协议，修正并购交易，消除对国家安全的损害或威胁。在指令提交的并购报告中，交易方处于被动，交易被阻止的可能性大。

报告提交后。交易方根据委员会要求。或者在交易情况发生变动时。随时提交补充、修改并购报告的材料。该材料作为并购报告的当然组成部分。

预审和调查预审程序。委员会认为此外资并购交易会导致境内企业控制权的丧失。或者存在威胁国家安全的因素时。根据交易方提交的材料进行预审。预审在30内结束。在预审期间。委员会详细审查交易方提交的并购报告，必要情况下。也通知交易方与会，讨论、澄清相关问题。

如果预审认为并购交易对国家安全不构成威胁。

则终止预审程序：如果预审认为并购交易威胁国家安全，但交易方主动提出整改协议，也可以终止预审程序：如果预审认为并购交易严重危害国家安全，则终止预审程序。进入调查程序。

调查程序。委员会针对预审确定的危害因素展开翔实调查。期间可以与交易方进行听证论证，让交易方补交材料。调查将在45天内结束。如果调查结论认为并购交易对国家安全的危害可以通过消除危害的整改协议，则与交易方提交整改协议。并监督其履行。如果调查结论认为并购交易严重危害国家安全，则禁止交易的进行。已经完成的并购行为，要求外方撤资重整。

进入调查程序的所有企业。都要向委员会提交年报。包括但不限于企业的股权、资产变动、核心技术研发、就业安排、政策响应等等。

复审。如果并购交易被认定为存在对国家安全的危害，交易方在收到调查结论后，向委员会主席申请复审。在15天内结束，且复审结论为最终裁定，交易方在收到复审裁定后。必须立即执行。

并购审查程序的各阶段应确保有效、透明和可预见。并购方应当有足够的和及时的信息来了解支持不利决定的事实和法律依据。并有机会在最终决定作出前对这些依据作出反应。有适当的机会表达自己的观点。①.信息提供与处理交易方需要提交委员会要求的所有材料的中文文本。如原件为~''''b3C的，则提交经国内公证机关公证的中文翻译文本。有电子档案的，同时提交电子文本。委员会对所有材料进行存档。同时交易方要对材料底稿进行保存。

委员会对审查所涉及的交易信息进行保密，禁止行政、司法程序以外的公开披露。

处罚交易方在安全审查中，因故意或重大过失虚假陈述或有重大遗漏时，委员会根据情节严重程度，处以万元以下罚款：

交易方不履行与委员会达成的整改协议，绘国家安全造成危害的，委员会除否决已完成的并购交易外。对违反方处以1013万元以下罚款；被处罚方在接到处罚通知时，通过行政复议或者行政诉讼进行救济。

委员会的处罚并不影响因危害国家安全而造成的其他刑事、民事处罚。

第6篇：交通与安全论文范文

论文关键词 交通安全 刑法原因 法定刑

交通安全与公众的人身或财产安全息息相关，也关乎家庭的完整幸福与社会的和谐稳定，更关乎国民经济的健康和长远发展。作为公共安全的一种，广义上的交通安全包括道路交通、水路交通及航空交通的安全，未来也许还包括太空的交通安全。众所周知，在当今世界，道路交通的交通事故发生率、事故伤亡人数及所造成的经济损失，均远远高于水路交通及航空交通。“平时看起来惊天动地的灾害，如矿难、空难甚至洪水、地震，所造成的生命损失与道路交通事故比起来，显得轻得多。”一般而言，在一个国家或地区的交通安全体系里，道路交通安全居于基础和核心的地位。它的水平高低，直接决定着所在国家或地区的交通安全水平高低。本文从现代交通安全的“以人为本和安全至上”等理念和要求出发，通过比较中国道路交通安全水平与欧美发达国家的差距，从刑事立法、司法等角度进行分析中国当前交通安全形势严峻的原因，以期为通过刑法改善中国交通形势提供参考。

一、现代交通安全的定义及要求

关于现代交通安全的定义、特征及衡量标准，欧美发达国家的理论界及实务界已经取得较大的共识。现代交通安全，是指以生命至上、以人为本、人员安全为基本原则和第一前提，最大限度实现人员、交通工具、交通设施及环境保护的交通安全的工作理念和综合评价体系。“现代交通的要求是：安全、畅通、高速度、高效益、低公害”。现代交通安全以最大限度减少、预防甚至消除交通事故的发生及交通事故人员伤亡为核心目标和基本评价标准，力求在最大限度地实践生命至上、以人为本的现代工商业文明社会人道主义理念的同时，积极践行以人为本、凸显公共利益的交通安全管理理念。在维护交通系统的公共安全的同时，能够促进国民经济和社会发展，并实现人类与自然的和谐共存。现代交通安全的特征包括：以人为本理念贯彻到交通运行与管理的每一个环节，质量可靠、保护严密的交通工具，方便快捷、设计周密的交通设施，交通事故风险预防前置化，文明礼让、井然有序的交通秩序，高效优质的交通事故处置救援体系等等。要建设现代交通安全体系，需要“统筹协调城市与乡镇交通、交通与资源环境的关系，强化理念、科技、体制和政策创新，实现交通的资源节约、环境友好、以人为本式的发展。”

二、中国交通安全水平与发达国家的差距

中国当前的交通安全总体水平，与欧美发达国家的差距是显而易见的。以占交通安全事故核心和主要部分的道路交通事故为例，中国官方通讯社新华社透露，目前中国道路安全形势异常严峻，死亡人数呈加速增长趋势。2001年以来，连续三年交通事故中的年死亡人数超过10万人，平均每天死亡300人。来自中国国家安监总局的数据显示，“十一五”（2006-2010年）以来，中国道路交通事故死亡人数已达年均7.6万人，占所有安全生产事故死亡总人数的80%以上。中国交通部数据显示：中国汽车保有量只占世界的2%，道路交通事故中的死亡人数却占全世界的15%左右，中国的道路交通事故死亡人数及死亡率多年来均高居世界榜首。而从七十年代以来，西方发达国家的道路交通事故就处于逐渐下降趋势并保持在较低的水准线下，其交通事故死亡人数仅占全球总数的1/4，车辆数却占全世界的2/3左右。欧美及亚洲发达国家的汽车保有量及每年发生的交通事故总量不在少数，受伤人数也较多，但死亡率却稳定控制在较低水平。以2011年为例，美国全国保有汽车2.85亿辆，车祸死亡人数只有4.2万人，与历年平均数基本持平。保有汽车7000多万辆的日本，同年因车祸死亡的人数更低至4611人。而保有汽车1.04亿辆的中国，在严禁酒后驾车的2011年，仍然有6.4万人死于交通事故。中国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一，已成“中国第一害”。而中国低下的交通安全水平在最近几年的极端表现，就是几宗全国瞩目的恶通事故，比较典型的有2009年江苏南京“6.30”张宝明醉酒驾驶致5死（包括一名孕妇）4伤案，2008年四川成都“12.14”孙伟铭无证酒驾撞死4人伤1人等案例，均震惊全国。

三、中国交通安全形势严峻的刑法原因分析

中国交通安全形势严峻，危害严重，原因是多方面的，包括：公众文明素养不高，缺乏良好的驾驶习惯或出行习惯，交通安全意识淡薄，交通设施不完善，交通设施、工具疏于维护，安全技术和救援手段贫乏，交通行政管理多部门扯皮水平低下等等。我国刑法没有在立法及司法上体现现代交通安全的以人为本、风险预防前置等理念，也是不容忽视的关键原因。

在我国制定实施刑法修正案（八）之前，我国刑法将交通安全视为公共安全的一种，在危害公共安全一类犯罪中规定了十条危害交通安全的犯罪，包括交通肇事罪及（过失）破坏交通工具罪等十条罪名，涉及水、陆、空交通安全。而在司法实践中，最典型的妨害交通安全犯罪，当属常见的交通肇事罪。其他类型的交通犯罪罪名实践中适用较少。面对交通安全形势的日益严峻，尤其是酒后驾驶引发越来越多的恶性、重大交通事故。2011年，我国颁布实施刑法修正案（八），规定醉酒驾驶构成危险驾驶罪，酒后驾驶行为受到有效遏制。但纵使如此，我国的交通安全形势依然不容乐观。究其原因，与作为保障法的刑法未能充分发挥其规范主体行为的最后防线作用有关。这一点表现在实务界和理论界对交通肇事案的激烈争论。学者专家不停地对交通犯罪的刑法法条和司法解释进行研究，也充分表明刑法在规制交通犯罪上的困局。在笔者看来，在遏制交通犯罪问题上，我国《刑法》法条和刑法实践存在的问题主要包括以下几个方面：

（一）在立法理念上，未能凸显以人为本、风险预防的人本主义思想

预先以法律防范一些比较重要的社会秩序的失序，日益变成现代化条件下风险社会的潮流，这一点在刑法上的反映，就是刑法不断增加关于危险犯的规定。作为公共秩序的一种，交通安全同时是国家的制度性建构之一，关乎不特定人的生命健康、财产安全和交通自由。交通安全本身就应该被视为个人法益得以具体实现的条件与保证。立法者应当从制度性利益的保护需要出发，对那些破坏制度性利益的行为作扩张性的风险预防，直接拟制特定行为具有破坏制度的危险潜在性，通过刑法规范集中加以预先保护。在大陆刑法中，无论是古典型的核心刑法典，还是现代型的经济刑法、环境刑法等特别刑法，充斥着抽象危险犯的立法模式。对系统复杂、关联广泛、充满风险的交通系统而言，一旦发生交通事故特别是重大、恶性的交通事故，往往带来不特定人员伤亡或不特定财产损失，且这种后果不可逆转。故笔者认为，应该对破坏交通安全的行为进行扩张性、前置化的风险预防，切实做到安全第一，以人为本。遗憾的是，我国刑法并未能做到这一点。在刑法修正案（八）实施之前，我国刑法关于交通犯罪的规定，“注重结果犯忽视危险犯的规定，未将危险驾驶行为犯罪化。”如前所述，我国《刑法》与交通安全相关的罪名共10个，但唯有交通肇事罪与我国要解决的主要交通安全问题紧密相关。该罪属相当典型的结果犯。我国刑法并非未规定危险犯，但仅破坏交通设施罪及破坏交通工具罪两个，面对形式多样的妨害交通安全危险行为，可谓严重滞后。刑法修正案（八）将醉驾行为及追逐竞驶行为规定为危险驾驶罪，提前预防公众遭受醉驾者或飙车者侵害的风险，在实践以人为本的理念上迈出了重要一步。世界卫生组织的事故调查显示，大约50%-60%的交通事故与酒后驾驶有关，酒后驾驶已经被列为车祸致死的首要原因。在我国，每年由酒后驾车引发的交通事故多达数万起；而造成死亡的事故中50%以上都与酒后驾车有关，酒后驾车的危害触目惊心，已经成为交通安全的第一大“杀手”。

但这一步迈得太小。刑法修正案（八）规定：犯危险驾驶罪，应受拘役。窃以为这个处罚较轻。《德国刑法典》第316条规定，因醉酒而无法确保行驶安全仍驾车者处一年以下监禁；过失者亦要处罚。我国司法实践对那些未造成人员或财产损害的醉驾者，往往判处缓刑，对醉驾者的惩罚和威慑未尽显立法本意，导致刑法以危险驾驶罪降低交通事故风险的能力也减弱。

另外，我国刑法修正案（八）仅将醉酒驾驶及飙车行为规定为危险驾驶罪，笔者认为这是人为缩窄了危险驾驶行为的范围。有的人把危险驾驶表述为：“是指在驾驶机动车过程中制造为社会所不容许的交通危险的行为，主要包括无证驾驶、超速驾驶（包括飙车）、酒后驾驶（包括醉酒驾驶）、疲劳驾驶、吸食或

服用镇静类药物后驾驶、超载驾驶、明知是存在安全隐患的车辆而驾驶等行为”。有的人则把危险驾驶定义为：“是指严重危害公共安全的高度危险性驾驶行为，包括酒后驾驶、醉酒驾驶、道路飙车、无证驾驶、吸毒后驾驶等行为”。关于危险驾驶的定义无论哪一个有道理，都不应该只包括飙车及醉酒驾驶。这一点，欧美国家及我国台湾地区的相关法规是最好的证据。英国《1991年道路交通法》规定，以远未达到令人满意的、谨慎的司机所被期待的程度进行驾驶，构成危险驾驶罪。按照台湾地区刑法第185条之规定，因服食、酒类或品等物品，无法安全驾驶却驾驶动力交通工具者，处一年以下有期徒刑、拘役或科或并科十五万元以下罚金。中国刑法没有为了人的安全而将应视为危险驾驶行为的抢夺行驶中的巴士方向盘或吸毒后驾驶等行为视为危险驾驶，正是在贯彻交通秩序以人为本理念上仍有较大不足的体现。以上危险驾驶行为若被我国刑法犯罪化，当能彰显人本主义，指引大众之交通意识及行为趋向安全，有效遏制危险驾驶行为，以刑法一般预防机能之强化，提升交通安全水准。

（二）在具体立法上，违反罪刑相适应原则，交通犯罪的法定刑偏低

驾驶员及交通系统操作员等交通从业人员均经过业务培训和考核及格方能上岗，人们信任并期望他们有能力履行确保交通安全的义务，法律期待他们比非交通从业人员更能维护交通安全，都属合情合理。若交通事故是由交通从业人员之业务过失引发，对其业务过失的处罚重于普通过失是正义的。我国《刑法》规定了交通肇事罪及过失损坏交通工具罪等一共5个危害交通安全的过失犯罪。当中3个属业务过失，两个属普通过失。但其法定刑大致一样，未体现业务过失与普通过失轻重不同之责任，亦未反映出其与别的普通过失犯罪之责任区别。以最常见的交通肇事罪来看，交通从业人员从事之业务危险性较大，其专业技术及业务素养理当比普通人高。法律及公众均有正当理由要求其在交通运输活动中保持高于普通人的谨慎，负担更高的注意义务和更强的注意能力，以防范危害社会安全结果的发生。故犯交通肇事罪者应比犯普通过失犯罪者受到刑法更重的处罚。我国交通肇事罪的基本法定刑反而比过失致人死亡罪低。“因逃逸致人死亡处7年以上有期徒刑”的规定，更导致了难以让人接受的处罚结果。因为，在特大交通运输事故中，即使数十人伤亡，损失财产上百万，若被告人未“因逃逸致人死亡”，其最多也只会被判刑7年，显然违背罪刑相适应原则。相比间接故意犯罪，危险驾驶致人伤亡，在主观故意上往往差别甚微甚至一样，若按交通肇事罪处理，会导致重罪轻罚，难以服众。

交通犯罪的法定刑，体现的是一个国家对交通犯罪的价值取向。从反面来看，则反映了一个国家对人的生命、健康和幸福的重视程度，也证明了一个国家愿意用多大的心思和多合理的刑罚来威慑那些不负责任的交通从业人员，防范因为他们的失职引发交通事故的风险，尽量避免人员伤亡及财产损失。如前所述，1997年刑法颁布后，我国交通安全形势连续多年恶化，正是我国交通犯罪法定刑过轻，无法有效预防交通从业人员犯罪的最好例证。这也从侧面证明，单纯从立法技术来看，我国刑法离真正实践以人为本、安全至上的交通安全理念依然有不小的距离。

（三）在司法实践中，对交通犯罪的刑事处罚轻刑化，过分突出经济处罚

第7篇：交通与安全论文范文

关键词 交通安全；安全文化技术；亲情管理；以人文本；单车目标管理

中图分类号：U491.5+9

文献标识码：A

文章编号：1007-7316-（2014）02-

车辆行业的特殊性，决定了安全文化技术在交通管理中处于重中之重的地位。随着企业的不断发展，车辆的需求也在逐渐地增加，再加上私家车、出租车剧增，道路交通的满负荷运行现状与车辆的增长出现了不匹配的矛盾，人们的交通安全意识淡薄，被俗称为“中国式”的过马路、车辆驾驶等习惯成为了造成交通安全事故频发的重要成因。单纯地依靠传统的理论灌输遏制车辆交通事故、实现原油安全生产、保产超效愈来愈显得力不从心。因此，研究安全文化技术，充分发挥安全文化技术在车辆交通安全中的重要作用，为原油生产保驾护航具有特别重要的现实意义和指导意义。

一、安全文化技术的重要作用

（一）安全文化是一个系统工程。既包括工作环境、管理制度等物质方面的内容，又包括员工的核心安全价值观、安全取向、意识形态等精神方面的内容，还包括员工养成的行为习惯等。它们之间相互影响、相互促进、相互制约，在交通安全中共同构成安全文化整体。

（二）安全文化是一种较高层次的管理技术。有管理专家指出，企业文化是第三代企业管理，是企业管理的最高级形式。因此，交通安全文化是强化安全管理、润泽安全过程、保证安全行为的有效手段，是推进安全生产效益、增强驾驶员社会责任感、建立幸福和谐之“家”的催化剂、助推器、安全阀、保险锁。车辆交通安全文化特别注重“预防为主”，高度关注PET内在的关联，十分强调从“管结果”向“管过程”流程转变，实现“末端治理”向“关口前移”的彻底转变。一旦发生了车辆交通事故，无论采取什么措施，那只是“亡羊补牢”，悔恨“当初”。因此，安全文化技术对优化安全流程具有重要的导向作用、凝聚作用、激励作用、控制作用。

二、安全文化技术对策

（一）安全理念先行

车辆交通安全最根本的问题是驾驶员的安全意识质量的高低，解决这个根本问题唯一长效、有效的措施靠的就是安全文化技术。思想是行动的先导，有了正确的思想，才会有安全的行动。安全理念是安全文化的关键因素，也是指导安全生产的遵循，只有让驾驶员树立正确的安全核心价值主流观，才能产生正确的安全心态、指引安全操作行为、导致安全优化运行。

一是安全理念的灌输要转变方式，创新形式，丰富内容。为认真吸取去年“11·22”中石化管道储运公司黄岛输油管线泄漏爆炸事故教训，深入贯彻落实安全生产讲话精神，围绕“一切交通事故都是可控可免”新理念，优化安全警示教育，形成每日出车前集体安全教育仪式，承诺实现每日车辆隐患零问题、路途操作零违章、事故发生零次数、责任追究零容忍的交通安全“四零”小指标，用每日每人的“安全小指标”来支撑全队周、月、季、年的“大指标”实现。

二是拓延理念的触角。牢牢牵住“交通安全无事故”这个牛鼻子，完善处理好八个方面唇齿相依的关系，即安全与生产、安全与金钱、安全与生命、安全与效益、安全与家庭、安全与社会、安全与三基创建、安全与走访等，把安全文化技术节点与因素融入到安全教育、生产经营、人本管理、幸福家庭创建、和谐社会营建、一公里运行、设备检修全过程管理，做到亲渗、亲力、亲情、亲民、亲执，做到车辆安全“七个第一”：在各类文件、通知中第一个部署安全，在会议上主持人第一件事讲安全，在生产运行（上产会战）中第一个强调安全，在日常工作中第一个检查安全，在走访慰问中第一个关心安全，在文化娱乐活动中第一个节目演艺交通安全，在财务成本计划上第一个预算出安全费用。

三是以人为本。要创办交通安全亲情展览室，可以分为幸福家庭全家福篇、职工交通安全承诺寄语篇、新交通安全法规篇、事故案例血泪教训篇、365安全行车职工典型篇、“未遂事件”现身经验分享篇、安全服务客户满意篇等七部分，把“平平安安开车、高高兴兴回家；唠唠叨叨为你好，千叮万嘱事故消；上有老，下有小，出了事故不得了”等职工听俗的老话、套话、腻话融渗到交通安全亲情展览室，让一个个鲜活的画面、一条条不可挑战的法规、一句句肺腑沸腾的忠言、一点点终身受益的“复制”提醒，使职工和家人在“一站室”内产生必须时刻绷紧交通安全弦的强烈共鸣，“安全高于一切，生命最为宝贵，服务创建满意”的安全理念润物细无声地植根于职工心中，把领导“管安全”变成了职工“爱安全”，从领导“约束行车安全”变成了职工“安全引领行车”，把全队的安全目标变成了全员高度自觉、精细操作、严厉管控的行为追求，实现了交通安全的全员、全家、全方位、全心灵、全神经管理，把交通安全管理中普遍被认为的“难点”变成“亮点”，同时也把长途车审批管理、“三交一定”制度、跑自由车等制度的执行落地变得“软着陆”。

（二）强化隐患排查

1.以每日工作写实为载体，建立隐患治理追究台账

通过交通安全每日工作写实、工作交流等形式，让驾驶员主动查找身边存在的“十大”安全隐患，真实填写《安全隐患排查与处置台帐》，建立设备技术基础资料，构建隐患治理持续质量责任长效追溯机制，坚决杜绝同类隐患问题的二次出现。

2.精细保养，确保设备的高效稳定运行

要树立“三分开车，七分保养”车辆保养理念。要求全体职工从思想上重视设备保养工作，进一步用好、管好自己的车辆设备。按照设备“三化三零”标准，严格执行“清洁、紧固、、调整、防腐”为内容的“十字”作业方针，利用出车前、收车后、工作间隙加密对车辆灯光、制动、轮胎、喇叭、电路、防冻液、电瓶水、油等要害部位进行精细检查，发现隐患问题立改即处，彻底消除麻痹大意、拖拉和存在侥幸心理等低老坏习惯，从源头上消除设备的脏、松、漏、缺、锈等现象的存在，做到设备管理的“零缺陷、零故障、零事故”的目标，杜绝车辆带“病”运行，保证车辆使用性能的良好。

3.建立行车稳健的隐患评估机制

要消除复杂环境下的安全隐患。如冬季霜多、雾多、雨雪多、气温低、地面打滑，夏季雨水多，坑洼与平坡路面难以分辨，驾驶员“春困秋乏”、突发病症等复杂状况特点，教育驾驶员一方面要有高度的安全警惕意识、正确的辨识安全风险的能力和沉着的心理素质；另一方面，依据路况、身体状况、采取的操作措施要得当，如减速慢行、不要挂空挡前行、加装防滑链、下车试探、正确使用远光灯、应急灯和加班调休。

（三）推行安全绩效单车目标管理

按照“谁主管、谁派车、谁签字、谁考核、谁联责”的原则，要建立“控油=控安全、抓劳动纪律=抓行车安全”的管理机制，要以“油卡每日定人跟车使用、里程油耗每日定点抄计、成本费用每月定时分析考核兑现为主要抓手的“三定”管理规定，车队根据各种车型年限，通过一个季度的跟班劳动，精细记录每辆车、同类任务每天的实际工作量、实际工作时间、运行最佳有效工作里程、驾驶员操作技能等参数，科学核定出了确保正点、优质服务前提下不同车型空载、载物两种状态下以吨公里油耗为KPI指标的单车综合成本指标管理体系，并逐项分解到车，精细成本管理到单车，每月严格考核兑现，并在车辆运行电子化信息系统公开上实现由过去的单纯“管成本”向“管安全”的转变，进一步渗透、强化安全管理，促进了车队精细化管理水平的提升，确保车辆的优化运行。

参考文献：

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[6]邓增学等.交通安全文化建设之我见[J].攀登（汉文版），2008，4.

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[11]赵玉田.WTO与企业文化建设[J].经济论坛，2001，23.

[12]王丽莉.浅谈提高设备管理水平的方法[J].投资与合作，2011，12.

第8篇：交通与安全论文范文

近年来，龙游县交通运输局机关党支部紧紧围绕局党委的中心工作，大力开展交通文化建设，在学习文化、惠民文化、廉政文化、安全文化、创新文化等方面进行了积极探索，并取得了一定的实效。

一、坚持以“学习文化”建设为抓手，推进学习型党支部建设

“学习文化”是指以机关广大党员的全面发展为中心，以提高全体党员的理论政策水平、工作能力、思想道德素质、岗位业务素质、科学文化素质为目标，树立终身学习、终身教育的理念，形成良好的学习氛围。近年来，我们主要从四个方面营造“学习文化”的氛围，推进了学习型党支部建设：一是强调了终身学习的理念。首先转变那种将人身分成学习和工作两个截然分开的阶段性的传统观念。提倡终身学习，形成在工作中学习，在生活中学习，在学习中生活的新的学习理念。二是在学习的内容上，突出了“四个坚持”：坚持方向性学习，最根本的是坚持学习马列主义、思想、邓小平理论、“三个代表”和科学发展观理论的学习；坚持能力性学习，要勤于思考，提高围绕中心、促进交通运输事业科学发展的能力。深入基层，提高调查研究、服务基层的能力。熟练掌握文字表达、写作技巧，提高参谋服务能力。坚持创新性学习，对前人、他人已经获得的知识、技能有新的理解、新的认识、新的思路、新的应用并有新的成果。坚持博览性学习，学习一切反映当今世界文明进步的新知识、新技能、新经验，了解掌握当代政治、经济、科学技术和社会思潮等最新发展动态，学会敏锐地观察社会政治、经济、科技、文化等各种变化，拓宽视野，使自己正确把握时代要求，始终走在时展前列。三是在学习的方法上，注重了党员阵地教育与丰富多彩的文化娱乐活动的有机结合。实践中，注重依托党校阵地，对党员进行全员培训；依托党员活动室，落实“”制度；依托职工阅览室，丰富党员职工的文化生活；依托红色阵地，组织革命传统教育。今年来，开办了党员身影活动长廊，以图片展览的形式全面系统地展示了党员在交通建设、管理、养护和施工一线吃苦在前，勇担责任的场景；组织党员到井冈山、上绕集中营缅怀革命先烈英雄事迹；开展了结对帮扶、“献爱心、送温暖”、“关爱留守儿童”、“公路先锋林”活动；组织了摄影比赛、兰球比赛、歌咏比赛、知识竞赛和演讲比赛，极大丰富了党员和职工的生活，增强了单位的凝聚力。四是在学习载体上突出了创先争优活动、文明创建活动和学习“最美干部”、“最美司机”活动的有机结合。今年以来，我们在继续深化创先争优活动的基础上，迅速掀起了“学习最美干部、争做最美交通人”、“学习最美司机—吴斌”的热潮，深入开展“做最美交通人—我们的价值观”专题讨论活动。围绕“为最美交通人画像”这一主线，组织全体党员干部就“最美交通人应具备哪些元素”、“如何做最美交通人”等话题进行学习讨论。在此基础上，组织了全系统“我心中的最美交通人”演讲比赛，挖掘、提练了徐晓飞等10名“最美交通人”的先进典型，同时，积极发挥机关职能作用，指导下属各单位广泛开展了创建省（市）级文明单位、文明公路、文明窗口、文明示范岗活动，形成了学习先进、赶超先进的浓烈氛围。

二、坚持以“惠民文化”建设为抓手，认真落实“三个服务”的基本理念

所谓“惠民文化”是指以实实在在为老百姓办实事为手段，把“服务经济社会发展、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷通行”的基本理念落实到各项交通运输工作中，使广大人民群众切实感受到交通人的工作成果，取得他们对交通运输发展的认同和支持。

为加强“惠民文化”建设，近年来，我们开展了“三亮三比三争”（党员亮身份、服务亮承诺、窗口亮职责；比技能、比作风、比业绩；争做服务标兵、争创满意窗口、争树优质品牌）活动。将（水运、路政、运政）等行政执法许可、道路运输证件办理发放、车辆技术等级评定等许可业务全部纳入办事大厅统一受理，做到“一窗受理、内部流转、分工合作、一窗出证”，实现受理“零推诿”、方式“零距离”、事项“零积压”、质量“零差错”、群众“零投诉”的“五零”服务目标。对地处偏远的地方，设立了流动许可窗口，主动上门为群众办理有关许可。与此同时，增添了座椅、水杯、饮水机和常用药品等便民设施，在办事大厅安装了LED电子显示屏，向广大办事人员播放有关交通的行政法规、相关政策和办事程序，方便办事人员办事。高考期间，为避免因为客流高峰耽误考生参加考试的时间问题，组织运管、路政、长运等单位抽调车辆，成立爱心送考车队，全力为考生们打造了绿色运输通道。在文明创建活动中，将新农村建设和“惠民文化”有机地结合起来，如在21省道文明公路创建中，利用志棠村与建德交界处一块荒地，清理掉原来的垃圾，种上草皮和花木，将原来的野荒坡建设成为21省道龙游建德交界处一大公路生态景观，得到了当地政府和群众的一致好评。

三、坚持以“安全文化”建设为抓手，积极探索“五化”工作模式

“安全文化”是“安全第一、生命至上”为核心的安全价值观、安全意识、安全目标和行为准则的总和，是人的安全知识、安全技能、安全意识、观念、态度、品行、道德、伦理、修养等人文因素和人文背景的全面归纳，是安全生产理念和精神支柱，其本质是提高员工的“安全文化”素质，控制人的不安全行为，从而预防事故的发生，保障安全生产。

近年来，我们在交通“安全文化”建设上探索出了一条“五化”工作模式：即：安全责任风险化、安全组织网络化、安全制度规范化、安全检查经常化、安全教育多样化。

安全责任风险化：就是对“安全文化”建设做到了“真重视、真落实、真整改、真奖惩”：局班子将“安全文化”建设摆上重要位置，每年专题研究“安全文化”建设不少于4次，局领导全年参与安全检查不少于12次，对检查出来的重大问题，亲自抓整改，确保整改措施一抓到底。同时严格落实安全生产目标责任制。年初，层层签订安全目标责任书，平时，加强教育、检查和整改，确保目标责任落到实处。如发生安全责任事故，取消责任人年度评先受奖资格，情节严重的，给以相应的党纪政纪处分。

安全组织网络化：就是建立健全了安全生产领导小组、创安工作领导小组、维稳工作领导小组、外来人口管理小组、应急抢险突击队、义务消防队、治保、调解组织等八个层面的“安全文化”组织网络。

安全制度规范化：就是坚持制度面前人人平等，以制度约束人，以制度规范“安全文化”建设，并经常充实完善有关安全制度。近年来，在完善安全工作目标责任制的基础上，进一步健全了《安全学习教育制度》、《安全例会制度》、《排查整改制度》、《矛盾纠纷调解制度》、《危险品管理制度》、《重大事项请示报告制度》、《重大突发性事件应急预案》、《检查督促制度》、《总结奖惩制度》和《资料归档制度》。

安全检查经常化：就是做到每月对基层不少于一次安全检查，同时，根据交通运输行业特点和上级要求，及时组织季度、半年和年终大检查、春运安全大检查、雨季安全大检查、消防安全大检查，做到检查有计划、有记录、有整改通知、有反馈结果，有检查总结。

安全教育多样化：就是在“安全文化”建设中，注重了二个结合：一是在教育内容上，“安全文化”教育和党的方针政策、党风廉政教育、行风教育、普法教育、职业道德教育有机结合起来，帮助广大党员和干部职工树立起遵纪守法、依法行政、诚实守信的理念。二是在教育的形式上，将集中教育培训与知识竞赛、专题演讲、演练和丰富多彩的群众性娱乐活动相结合。近年来，先后组织了战备钢桥架设技能培训、依法行政系列培训、执法人员集中军训、群体性突发性事件处置演练、公路水毁抢通演练和文明礼仪教育等。

四、坚持以“廉政文化”建设为抓手，进一步完善预防职务犯罪新机制

所谓“廉政文化”是指人们关于廉洁从政的思想、知识、行为规范和与之相适应的生活方式、工作方式和社会评价的总和。是廉洁从政行为在文化和观念上的客观反映，主要内涵是从政的思想和道德、从政的社会氛围、从政人员的职业道德和社会公德。它的核心价值是清廉为民做事。

近年来，我们将“廉政文化”建设渗透到交通运输各项工作之中，突出了鲜明的交通特色：

一是坚持教育育廉，打牢廉洁自律思想基础。定期组织学习《廉政准则》、中央、县委和各级纪委有关廉政建设要求、规定，并结合交通实际有针对性的提出各阶段、各时期的廉政工作要求，对机关各职能岗位进行廉政分析点分析、分级，加强针对性教育，并提出相应的防控措施。

二是坚持“四同”、“三个结合”，促进党风廉政建设责任落到实处。“四同”即：交通建设与党风廉政建设合同同签订；质量、安全、进度与廉政阳光公开同考核；城乡交通一体化建设模式与基层党建模式同探索；建设、施工、监理、设计单位与纪检、检察、党校等部门联动机制同建设。“三个结合”即：专项治理与工程项目建设相结合，发现问题与解决问题相结合，“边查边改、随查随改”与督促检查党风廉政建设责任落实情况相结合。

三是探索阳光亮化机制建设，推进权力公开透明运行。设立公开栏、举报箱和举报电话，公开重点项目招投标、重大物资设备采购、重大工程变更、重大人事调整、大额资金使用等事项，对疏港公路、衢江航道开发、21省道与46省道连接线工程、龙游交通客运枢纽中心等交通重点工程建设管理中的建设依据、廉洁从业、招标工作、设计管理、征地拆迁、履约行为、工程进展、质量管理、安全管理、文明施工、立功竞赛、监督服务等十二个方面内容进行公开，努力实现工程建设高效化、政策处理透明化、项目管理信息化、确保上述重点项目的高效、优质、安全、和谐。

四是探索权力运行实时监控机制的建设，加强对关键部门、重点岗位的监督。进一步完善24小时录像监控机制，交通执法公务车安装GBS卫星定位系统，实施24小时全方位监控。积极探索以电子政务网络为载体，以现代信息技术为支撑，权责清晰、程序严密、运行公开、制约有效的交通行政权力网上公开透明运行系统，实现对权力运行的网上实时监察监控。

五、坚持以“创新文化”建设为抓手，引领交通运输科学发展

所谓“创新”，就是在求异的前提下，发现前所未有的规律，发明前所未有的技术，实施前所未有的举措，创造前所未有的事物。“创新文化”是指与创新相关的文化形态，主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。

近年来，我们以实现交通运输自主创新总体战略目标为动力，全方位、循序渐近地建设交通运输“创新文化”：

一是构建起指导思想明确、内容完备、制度健全、党员职工认同并自觉实践的“创新文化”体系，确立了符合时代特色的创新价值观，积极倡导“敢为人先、勇于竞争、鼓励成功、宽容失败”的创新风尚。同时，加强制度建设，规范创新行为，逐步形成适应市场激励创新的具有交通运输特色的“创新文化”。

二是建立了局和下属单位科普网络，积极开展科技宣传活动，关注科技创新动态，广泛宣传创新政策、创新典型、创新成果和领军人才，切实营造了人人参与创新、人人支持创新、人人推动创新的“创新文化”氛围。

三是开展了经常性的有特色的适合不同群体需求的“创新文化”学习、培训和交流活动。建立了领导干部、机关工作人员、工程技术人员三结合的学习交流机制，领导干部注重创新导向学习，机关工作人员注重政策和创新思维的学习，工程技术人员注重新技术、新材料的学习和研究。

四是围绕中心工作，大胆创新实践。在21省道文明公路创建工作中，在试验路段采用了“湖沥青”新材料，提高了路面的平整度和抗老化、抗车辙的效果。在320国道文明公路创建中，继续采用了“湖沥青”新材料。同时，积极引进了美国的水泥路面共振破碎技术，开展了大粒径碎石层、1.25公里“应力吸收层”新工艺技术的应用，进一步培育和发展了“创新文化”。

第9篇：交通与安全论文范文

两害相权取其轻。马云，还是放弃合伙人制度，重新谋求在香港上市吧。

3月18日，在北京大学百年讲堂举行的“阿里巴巴技术论坛”上，万众期待的马云压轴出场。虽然他自己坦承并不懂技术，但这并不影响他给阿里巴巴贴上了技术公司的标签，以便让资本市场将阿里巴巴与与京东区别开来。

三天前的3月15日，阿里巴巴刚刚公告，宣布将启动美国上市计划。而同是电商企业的京东已经在今年春节的前一天正式提交了IPO文件，拟在美国上市。马云将阿里巴巴定义为技术公司，显然是希望资本市场不要把阿里巴巴看成是单纯的电商企业，这样也就绕开了中国排名前两位的电商企业扎堆赴美上市带来的资金分流效应。

关于赴美上市一事，马云在技术论坛上没有正面回应，只是表示，在中国香港还是在美国上市不重要，重要的是中国香港或者美国资本市场因为阿里巴巴而发生改变。

马云的话的确有些与众不同。其他企业要想去哪里上市，就只能乖乖遵守相关证券交易所的“游戏规则”，阿里巴巴为什么能如此标新立异，难道就因为它可能高达180亿美元的融资额吗？笔者很想问一句，应该做出改变的是中国香港或者美国的资本市场，还是阿里巴巴本身呢？

众所周知，阿里巴巴曾经的上市首选地点是香港，但港交所并不希望因为阿里巴巴提出的合伙人制度而改变其“同股同权”的基本原则，在商讨未果的情况下，阿里巴巴只能将目标转向美国。

我们有理由质疑阿里巴巴此次宣布启动赴美上市，不过是再一次给港交所施压，因为如果赴美上市，阿里巴巴有两个难以逾越的障碍。

第一个障碍是美国投资者对阿里巴巴和马云诚信度的质疑。2009年6月1日和2010年8月6日，马云未经阿里巴巴两大股东――软银和雅虎同意，分两次分别将支付宝70%和30%的股权转让给了阿里巴巴电子商务有限公司，而这家公司是由马云与阿里巴巴的另一位创始人谢世煌分别占股80%和20%的全内资企业。马云后来给出的理由是为了让支付宝尽快获得监管部门的牌照。但是，即便有千百条理由，马云也绝对不应该做出这样明显违背最基本的商业契约精神的举动。马云的诚信度因此广受质疑，在雅虎的大本营美国，这样的行为更是不会被饶恕。那些曾经因此事发起对雅虎集体诉讼的投资人正虎视眈眈盯着呢。

第二个障碍是淘宝的假货问题。虽然阿里巴巴一直在对此进行治理，也取得了一定成效，但时至今日，大家如果想在淘宝网上找点假货，依然不是什么难事。其实，这个问题可大可小。在没有上市的时候，没多少人会用这个问题责难阿里巴巴，但是一旦上市后出现纠纷，问题就会被无限放大。要知道，美国有完善的保护中小投资者的法律体系，企业因为一些瑕疵而遭到投资者集体诉讼的案例不胜枚举，就更别提那些让赴美上市的中国企业黯然退市的浑水公司了。到时候它们都会睁大眼睛盯着阿里巴巴，绝不会轻易放过这种可以做空阿里巴巴的大好时机。

如此看来，虽然美国资本市场可以满足保护阿里巴巴合伙人对企业主控权的要求，但后续存在的很多风险，肯定是马云不希望看到的，也是阿里巴巴无法承受的。

马云为什么不能重新考虑回到港交所上市呢？当年阿里巴巴B2B业务在香港上市，赢得郭台铭等众多业界巨头的追捧，此次马云和港交所这么长时间的博弈，也充分说明马云对香港资本市场的青睐。现在唯一需要妥协的问题就是合伙人制度。

有什么变通的方法吗？只占有腾讯约10%股权的马化腾为什么没有失去企业控制权的担忧呢？据笔者了解，在港交所上市的腾讯并没有采取合伙人制度。腾讯第一大股东――南非的Naspers公司拥有腾讯约34%的股权，却将投票权委托给了腾讯的管理层。这样的放权让他们获得了丰厚的回报，2001年投资的3200万美元现在价值超过400亿美元。

也许，马云需要坐下来和雅虎、软银的代表再磋商一下了。说服这两大股东应该比让港交所改变原则容易些。

中国计算机学会计算机安全专业委员会

第29次全国计算机安全学术交流会征文通知

2014年是充满期待的一年，为了加强国家的信息化和信息安全，中央有针对性的采取了一系列强有力的举措。2月27日，中央网络安全和信息化领导小组宣告成立。在这个强有力的平台领导下，统筹国家安全工作和完善互联网管理领导体制工作将取得实质性进展，信息安全的崭新局面也将破题呈现。国家信息化将以更快的速度全面发展以应对国际政治斗争的不断升级，我国信息网络安全将从容面临着各种的机遇和挑战。

在这大好的新形势下，我们开始筹备第29次全国计算机安全学术交流会暨中国计算机学会计算机安全专业委员会年会。

这次会议暂定于2014年9月上旬在吉林省长春市召开。本次会议的主题为“积极应对当前网络与信息安全的重大挑战，为实现与‘两个一百年’奋斗目标同步推进，建设网络强国出力献策”。

现将有关事宜通知如下：

一、会议主办单位：

中国计算机学会

二、会议承办单位：

计算机安全专业委员会

三、会议形式：

本会议将邀请政府主管部门领导、国内权威信息安全专家与优秀科研技术人员发表演讲，并向征文中遴选出的优秀论文作者和专委会成员单位提供论文宣读和现场交流的机会。

四、征文内容：

1.网络安全战略研究

2.国家关键信息基础设施安全保护问题

3.工业控制系统及基础设施的网络与信息安全

4.计算机操作系统及信息化核心技术研究

5.网络监测与监管技术

6.预防和打击计算机犯罪

7.4G时代的移动网络与信息安全

8.移动支付安全问题及应对

9.网络与信息系统的内容安全

10.未成年人网络保护技术

11.互联网用户信息安全

12.物联网安全

凡属于（但不限于）以上信息安全领域的学术论文、研究报告和成果介绍均可投稿。

五、提交论文的有关要求：

1.欢迎从事信息安全领域管理、科研、教学、生产、应用和服务的组织机构及个人围绕上述内容提交论文，篇幅在5000字左右。

2. 提倡学术民主，鼓励新观点、新概念、新成果、新发现的发表和争鸣。提倡端正学风、反对抄袭，将对投稿的文章进行相似性比对检查，如因一稿多投带来任何问题，责任由投稿者自负。

3.涉及保密的内容投稿前应先进行保密审查，由作者所在单位负责。

4. 征文起止日期为2014年3月15日至2014年6月15日。请将论文全文的电子稿与投稿表（.doc文件）以电子邮件通过Email发送至秘书处邮箱（以收到回复确认为准）。

5.作者须按计算机安全专业委员会秘书处统一发出的论文模版格式排版，论文模版及投稿表请到计算机安全专业委员会网站下载，网址是：.cn。

六、论文出版：

所投稿件经过专家遴选后，录取论文将在《信息网络安全》（第9期）杂志上刊登，并列入中国知网检索，优秀论文将被推荐至核心期刊。此外，该期杂志将赠送国家图书馆等单位作为藏书收藏，录取论文作者将发放稿费并向优秀论文作者颁发奖金与获奖证书。

联系人：李翠翠

联系电话：

010-88513292，15010692825