交通与运输论文精选(九篇)

第1篇：交通与运输论文范文

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（AdamSmith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（newclassicaleconomics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginalanalysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

第2篇：交通与运输论文范文

［关键词］交通运输；经济增长；新兴古典经济学

1 问题的提出

交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：

(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉• 配第（william petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当•斯密（adam smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。

(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。

(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（liszt）、道格拉斯•诺思（d.c.north）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4)发展经济学观点。以罗斯托（rostow）、赫希曼（hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括d.a.aschauer（1989）应用cd生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和dea模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对gnp和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用gdp或人均gdp作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是dea模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：

(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：

(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望：

(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

参考文献：

［1］［英］亚当•斯密.国民财富的性质和原因的研究［m］.北京：中国华侨出版社，2010.

［2］［英］肯尼斯•巴顿.运输经济学［m］.北京：商务印书馆，2006.

第3篇：交通与运输论文范文

【关键词】 交通 特色数据库 高职院校图书馆 开放获取

【中图分类号】 G48 【文献标识码】 A 【文章编号】 1006-5962（2013）02（b）-0216-02

1 开放获取运动与高职图书馆特色数据库建设

1.1 开放获取运动的发展

开放获取是目前国际学术界开展的一项旨在使用户通过互联网免费全文获取各类文献信息资源的学术共产主义运动。自从2002年2月14日《布达佩斯开放获取计划》正式公布后，开放获取运动已走过了10年的历程，2012年是国际开放获取运动开展10周年纪念。我国自从2003年12月29日签署开放获取的《柏林宣言》，到2010年10月25-27日在北京召开“第八届开放获取柏林国际会议”，2011年10月26日中国科学院代表接受邀请，参加了国际开放获取周期间在首尔召开的韩国开放获取2011年大会，2012年7月中国科学院加入SCOAP3计划，都表明我国的开放获取运动正在迅速发展之中。开放获取运动的产生和发展及时顺应了信息时代的发展要求，有利于打破人类文献信息的交流障碍，有利于科学技术和文化信息资源的传播、研究与利用，进而推动人类社会文明和知识的进步。开放获取运动的这种良好态势也为高职院校图书馆的文献信息资源建设提供了良好契机。高职院校图书馆应不失时机地抓住这一机遇，大力加强开放获取文献资源建设的力度，逐步完善包括特色数据库在内的开放获取文献信息资源体系，促进高职院校图书馆文献资源建设和读者服务水平的共同提升。

1.2 特色数据库资源建设

特色数据库建设是高校图书馆数字化资源建设的核心和发展方向，目前，已成为高校图书馆的研究热点。特色数据库价值和生命力的体现，需要通过数据库的质量保障来实现。从高校图书馆特色数据库建设的具体实践出发，其质量保障主要包括3方面的内容，即数据库的文献资源类型控制：要尽可能地增加数据库的文献资源类型，以满足用户对各种文献信息资源类型的需求。数据库所包括的文献信息资源类型可有图书、期刊、报纸、地图、论文、学位论文、学术会议文献、标准文献、专利文献、研究报告、竞争情报、图片、地方志、教学文献、精品课程、音频文献、视频文献、摄像头在线直播资源；数据库的文献资源更新控制：包括数据库文献资源的内容更新、陈旧数据的及时删除、新增数据的及时添加，最新的文献资源信息公布等；数据库的开放获取范围控制：为了更好地发挥特色数据库的作用，应该尽可能地扩大特色数据库的开放获取范围。在目前绝大多数高校图书馆的特色数据库仅对本校开放，部分图书馆向本市开放，少数图书馆向本省开放的情况下，应该面向全国开放，甚至可以面向世界开放。在这方面，天津石油职业技术学院图书馆成为面向全国开放的第一家高校图书馆，其开放的文献信息资源包括特色数据库在内的37种类型，为我国高校图书馆树立了开放获取的样板。

1.3 开放获取交通特色数据库建设

交通特色数据库是充分反映交通专业特色的文献和数据资源文献信息资源总汇，是交通类高校图书馆在充分利用专业优势基础上建立起来的一种具有交通特色的可供本行业用户充分共享的文献信息资源数据库。作为具有交通特色的高校图书馆，在建设交通特色资源方面理应有所作为。为了尽可能地减低建设成本，交通高校图书馆可以考虑充分利用开放获取信息资源，将那些分散于互联网各处的各种不同类型的开放获取交通特色资源进行相应地搜集和整理，并加以合理地组织、收藏与存储，再结合本地可用于开放获取的特色资源，共同组建成可供本校用户和所有用户在更大范围内免费全文利用的，以各种专门类型的文献信息资源作为数据库分库划分标准的开放获取交通特色信息资源数据库。它是汇聚交通行业科技信息，整合交通创新资源，开展交通运输研究、开发、管理、教学、经营等的有力助手。其专业可涵盖公路运输、铁路运输、水路运输、民航运输、城市公共交通、邮政运输等各种交通领域。

2 开放获取交通特色数据库建设的文献资源类型

2.1 开放获取图书、期刊、报纸、地图、图片资源

如建设包括《道路交通法规知识》、《交通运输地理学》、《世界科技全景百卷书：76，交通建设》、《中俄英世界交通地名辞典》、《中国电气工程大典.第13卷，交通电气工程》在内的《交通特色图书资源数据库》；建设包括《城市交通》、《交通运输工程学报》、《交通运输系统工程与信息》、《西安交通大学学报（自然科学版）》、《现代交通学报（英文版）》在内的《交通特色期刊资源数据库》；建设包括《车友报》、《现代交通报》、《现代司机报》、《羊城地铁报》、《中原铁道报》在内的《交通特色报纸资源数据库》；建设包括《全国交通地图：神州龙地图》、《上海轨道交通图》、《上海交通智能地图》、《中国公路交通地图》、《最新中国交通地图2013》在内的《交通特色地图资源数据库》；建设包括《汽车交通事故图片》、《道路交通图片》、《交通安全知识图片》、《交通工具图片》、《最美轨道交通图片欣赏》在内的《交通特色图片资源数据库》。

2.2 开放获取论文、学位论文资源

包括普通论文、我国内地学位论文和台湾学位论文文献资源。如建设包括《基于交通效率的城市公共交通路网研究》、《基于绿色交通的城市交通发展探讨》、《交通需要心理与交通安全》、《交通运输工程学科与交通行业人才培养》、《世界四大都市轨道交通与交通结构剖析》在内的《交通特色论文资源数据库》；建设包括北京交通大学博士论文《飞轮电池及其混合磁悬浮控制系统的研究》、北京建筑工程学院硕士论文《城市主干路无左转接入口的交通安全研究》、西南交通大学硕士论文《基于FPGA+DSP的信息采集板的设计》、北京交通大学硕士论文《基于卫星传输的PDA音视频通信系统设计与实现》、西南交通大学硕士论文《城市轨道交通供电系统仿真》在内的《交通特色学位论文资源数据库》；建设包括交通大学硕士论文《运用“台湾通勤人口暨交通运输网络模型“探讨新型流感传播之最佳交通阻绝策略施行方式》、逢甲大学硕士论文《交通岛型式与交通事故伤亡程度之研究》、中央警察大学硕士论文《高龄者交通安全政策之研究：从交通行为和法规认知探讨》、中央大学硕士论文《交通改善计划对区域交通污染排放之影响：以台铁桃园段高架化为例》、中正大学硕士论文《交通标识之性质及其救济：兼论禁制通标识设置前之程序保障》在内的《交通特色台湾学位论文资源数据库》。

2.3 开放获取标准、专利、学术会议、研究报告资源

如建设包括《GB/T 27875-2011港口重大件装卸作业技术要求》、《GB/T28399-2012商品车辆滚装专用码头滚装作业安全操作规程》、《GB 5768.1-2009道路交通标志和标线第1部分：总则》、《GB13392-2005道路运输危险货物车辆标志》、《JT/T 825.3-2012 IC卡道路运输证件第3部分：IC卡道路运输证数据格式》在内的《交通特色标准文献资源数据库》；建设包括《01113655.3同步闪亮的交通信号标志群》、《01118380.2交通工具系统及提供交通功能的方法》、《01141380.8城际高速轻轨交通》、《02134705.0一种暗沟立体式地面、地下双空间交通道路的修筑方法》、《02136102.9交通信号灯汽车自适应系统》在内的《交通特色专利文献资源数据库》；建设包括《2012第六届轨道交通与城市国际峰会》、《2012全国汽车职业教育年会》、《道路交通信息化管理与应用技术研讨会》、《首届两岸四地公路交通发展论坛》、《中国城市交通规划2012年年会暨第26次学术研讨会》在内的《交通特色学术会议文献资源数据库》；建设包括《电动自行车行业三大问题应引起重视》、《交通运输行业市场现状前景分析报告》、《交通运输现状及趋势》、《全球变暖可能带来交通问题》、《中国城市轨道交通行业供给情况分析及趋势》在内的《交通特色研究报告资源数据库》。

2.4 开放获取文档、视频、网站、展会资源

如建设包括《城市轨道交通与快速公交一体化规划研究：以广州萝岗区为例》、《国家交通运输“十二五”发展规划》、《深圳市智能交通十二五规划》、《深圳市综合交通“十二五”发展规划》、《温州市城市道路交通近期改善规划（2012-2015）征求意见稿》在内的《交通特色文档资源数据库》；建设包括《“十二五”公路交通技术发展问题》、《节约型交通公路建设关键技术》、《交通运输领域物联网应用与信息通信技术发展》、《水运工程技术十一五回顾暨十二五展望》、《汶川震后交通恢复重建技术》在内的《交通特资源数据库》；建设包括“交通科技信息资源共享平台”、“交通运输科学数据共享网”、“全国交通违章查询：中国红绿灯网”、“中国交通事故网”、“中国交通网”在内的《交通特色网站资源数据库》；建设包括《2011第七届中国国际轨道交通技术展览会》、《2011亚洲国际物流技术与运输系统展览会》、《2011中国（深圳）国际物流与交通运输博览会》、《2011中国（沈阳）地铁、轨道交通技术及装备展览会》、《2012第五届中国国际物流、交通运输及远程信息处理博览会》在内的《交通特色展会资源数据库》。

参考文献

[1] 布达佩斯开放获取倡议小组.布达佩斯开放获取宣言10周年：将“开放”设为缺省：BOAI 10周年之际关于开放获取的建议[EB/OL].[2013-02-01].http：//.cn.

[2] 天津石油职业技术学院开放获取文献资源[EB/OL].[2013-02-01].http：///？user=lib.

[3] 张开广等.洛阳智慧交通系统的数据库应用研究[J]. 河南科学，2012（4）：461-464.

第4篇：交通与运输论文范文

【关键词】 交通运输；成本问题；外部成本

运输是一种经济活动，良好的运输体系是经济繁荣发展的保证。交通运输业是国民经济的重要组成部分，是保证人们在经济、政治、文化、军事等方面联系交往的手段，同时它也是衔接生产和消费的一个重要环节。面对当今激烈的竞争环境，在交通运输管理中，如何在一定范围内控制成本，进而最大限度地获得经济效益，是交通运输行业力图解决的问题。本文主要探讨交通运输行业外部成本问题及对策。

一、交通运输外部成本问题内涵及构成

成本一般是指厂商为了生产一定数量和质量的产品和劳务而花费的生产费用或代价。成本一般是所耗费的生产要素的数量与其价格乘积的总和。什么是外部成本？我们可以将其定义为：外部成本是指由于生产的外部效应（主要是负的外部效应）所引起的成本。交通运输的对象主要是人和物，因而通过运输工具如何将人与物在更短的时间运送到目的地，使得经济效益最大化，就是交通运输理论所要研究的重要问题。根据外部成本的定义，我们可以将交通运输外部成本定义为交通运输由于产生的外部效应所引起的成本，这里的外部效应主要是指负的外部效应。交通运输理论是交通运输经济学研究的重要内容之一，因而搞好交通运输理论的研究将对交通运输生产活动带来可观的经济效益。要想深入理解交通运输外部成本就要从其构成来着手分析：

1、从成本计算对象和计算单位上分析

交通运输的主要对象是人和物，人即旅客，而物很显然便是货物。所以交通运输业的成本计算对象便是人和物（旅客和货物），将人与物所花费的综合到一起便是交通运输的成本。

2、从成本构成内容上分析

在交通运输业中，成本构成主要是指在运输过程中所耗费的资源，比如运输工具的维修与保养等等，这些花费从成本构成的内容上看，所占的比重不是很大。

3、从成本计算类别上分析

交通运输业的成本计算，即运输的人与物，而对于货物本身是先生产后运输，在成本计算时不能将生产与运输分离开来，而应把它们看做是一个整体，一个统一的过程。

4、从成本与产品数量的关系上分析

运输生产成果是它所完成的运量和周转量，在运输过程中的周转量并不是决定其经济效益的关键，起决定作用的是运量，即交通运输的运行距离。

二、影响交通运输成本的因素

1、运输规模

运输规模是影响交通运输成本的重要因素，在运输过程中，规模经济是交通运输业的基本经济现象。交通运输业的规模经济是指随着网络上运输总产出的扩大，平均运输成本不断下降的现象。

在交通运输过程中，不同的运输方式所产生的规模经济是不同的。在航空运输中，规模经济问题主要是指飞机的舱容量，当飞机载客量增加时，飞机的燃油，飞机的执勤人员的工资分摊到单位运量上的费用就会随之减少。在海洋运输中，规模经济主要是指船舶的舱容量。和飞机相类似，当船舶的货物运量增加时，船舶的燃油等分摊到单位运量上的费用就会随之减少。在铁路运输中，规模经济主要是指机车的牵引力、功率的大小与线路上的行车密度。在公路运输中，规模经济主要是运输中的载重量和载客容量问题。随着载重量和载客量的增加，车的燃油等其他费用分摊到单位运量上的费用就会随之减少。

2、运距

在交通运输过程中，运输工具载运人或物的装货点与卸货点之间的路程长度，我们称之为运距。常用的运输方式有航空运输，海洋运输，铁路运输，公路运输等等。每种运输方式都有自己的特点，所以应该根据各自运输的特点，不同的运距选择不同的运输方式。在长途运输时，航空运输和海洋运输都是较好的选择；在中长距离的运输时，铁路是比较好的选择；显而易见，在短途运输时，公路运输就成了绝佳的选择。一定的运输条件选择最佳的运输方式能发挥最佳经济效益，对不同种类的货物、不同的运距要选择不同的运输方式。

3、装载率

在交通运输中，装载率极大的影响着交通运输的成本。装载率即实际装载吨与定额装载吨、实际载客量与定额载客量的比例。运输成本一般情况下与装载率成反比例关系，即随着装载率的增加，运输成本会下降；反之，随着装载率的减少，运输成本就会增加。

三、交通运输外部成本问题分析

交通运输外部成本是交通运输由于产生的外部效应所引起的成本，这里的外部效应主要是指负的外部效应。交通运输导致的负面的外部效应包括很多，如道路堵塞、环境污染、交通事故、生态破坏所造成的损失等等。

外部成本作为交通方式社会总成本中不可忽略的部分，应包括安全成本、能源成本和环境成本。通常情况下， 交通运输的安全成本主要包括三个部分，即事故预防投入、事故直接损失和事故处理费用三个部分。事故预防投入主要是考虑事故发生的概率而投入的成本，比如保险等等。事故直接损失主要是因事故而造成的人员伤亡，财物的损失等等。事故处理费主要是在事故发生后的补偿费用以及消除交通事故后果的其他花费。能源成本，主要是指在运输过程中的各种能源的费用。交通运输造成了能源的低价使用问题十分严重。环境成本是交通运输过程中所产生的负面外部效应比较严重的方面，由于交通运输会带来大气环境的污染，会导致生态的破坏，会产生严重的噪声污染，会污染水质等等。交通运输对环境无限利用所产生的外部成本是巨大的。

长期以来，交通运输这个传统产业的发展模式忽视了自身在资源、环境、安全和拥挤等方面的负效应，所以，导致今日存在很多社会问题和生态问题。因此，合理的协调好交通运输业的各个方面，关系到社会的可持续发展。应引起重视。

综上所述，交通运输的发展不是一个独立行业，它与很多因素相关。为了让交通运输向更强、更高、更长远发展，随着交通运输外部成本的理论研究与实践探索，在激烈的竞争环境下搞好交通运输这个系统工程，可以让交通运输管理发挥更大的作用。在我国现有条件下，经济和交通运输都处于快速持续发展时期，建立可持续发展的交通运输体系显得十分必要与迫切。

【参考文献】

[1]吕正昱，季令.交通运输外部成本问题研究[J].同济大学学报，2005（7）.

第5篇：交通与运输论文范文

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

第6篇：交通与运输论文范文

[关键词] 交通运输； 能源消耗； 节能

交通运输领域的能源消费较快，是对环境影响较大的行业之一。随着全球气候变暖对人类生存环境带来的严峻挑战，随着全球人口规模的快速增长，能源使用带来的环境问题逐步被人们所认识和重视。为建设资源节约型、环境友好型社会，通过在交通运输领域中的交通方式转变、结构优化，提高能源利用效率，降低交通运输对环境的负面影响，是交通运输领域可持续发展的客观要求。

1 交通运输与能源消费

中国的能源消费主要集中在第二产业。但从近年来能源消费的增长速度来看，第三产业的增长速度迅猛，超过了第一、第二产业3个百分点左右。第三产业将逐步成为主要的能源消费产业，而交通运输是能源消费增长最快的，占第三产业能源消费量的一半以上。

能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展离不开能源消费。与交通运输紧密相关的物流业，是国民经济中重要的组成部分。提高物流效率、降低物流成本，实现物流合理化、社会化、现代化已经成为了国内外广大企业的共识。然而物流活动的增加势必造成能源消费，加重空气污染和废弃物污染等，对社会经济的可持续发展起到了负面影响。

因此，研究交通运输领域的能源消耗情况，并提出节能对策及建议，对现代物流业及整个经济、社会的可持续发展具有重大的理论和现实意义。

2 交通运输领域能源消费现状

交通运输是物流的重要节点，从制造业、商贸流通业等企业物流以及第三方物流来说，都是主要的能源消费环节，每一个环节都有大量碳排放。根据《中国统计年鉴》的资料整理，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比重（表1）。

根据《IPCC清单指南》（2006），全国的碳排放量计算公式为：

2.1 铁路运输

近年来，我国铁路运输市场快速发展，无论从客货运量、客货周转率、营运里程来看，都在逐年增加，并且已初步建立了全国覆盖的铁路运营网络。仅2005年，客运量68268万人，客运周转率449461百万人公里；货运量97318万吨，货运周转率1360682百万吨公里。当年，铁路运输量能源消耗折标煤为22474670吨[1]，排碳量约为4270.9万吨。

铁路机车的使用主要为蒸汽机车、内燃机车和电力机车，采用煤炭、燃油（主要成分为柴油）、电力作为能源驱动。在1990年到2005年间，铁路运输领域逐步淘汰了能源消费量较大的蒸汽机车，提高内燃机车和电力机车的使用率，在铁路运量大幅增长的同时能源消费并未大幅增长，相对的铁路运输单位能耗大幅度下降。

2.2 公路运输

我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大的增长，公路运输量快速增长。2005年全社会完成公路客运量169.74亿人，旅客周转量9292.08亿人公里；2005年全社会完成公路货运量134.18亿吨，货物周转量8693.19亿吨公里。到了2007年，全社会完成公路客运量223.7亿人，旅客周转量21530.3亿人公里；全社会完成公路货运量225.3亿吨，货物周转量99180.5亿吨公里。相比，全社会完成公路客运量提高了66.7%，旅客周转量提高147.7%，公路货运量提高67.9%，货物周转量提高360.7%。

公路消费的主要能源消费为成品油，在交通运输领域能源消费比重较大的领域。随着公路交通的运转的水平和需求的极速增长，2007年全年，公路交通运输平均油耗达到7138090万升[5]，排碳量约为15450.9万吨。同时，家庭汽车时代的到来及营业性运输快速发展，公路交通的燃油消费仍将在一段时期内呈现快速增长态势。

在公路运输中，重要的分支为城市公用交通。公共交通方式主要包括市内公共汽车、有轨、无轨电车、出租汽车、地铁、轻轨等快速轨道交通、以及索道、缆车等。目前承担公共城市客运的载体为公共汽车和电车。城市公共交通系统消费的主要能源为石油产品汽、柴油、燃汽、电力等。由于城市化进程的加快和公交工具的多元化发展，城市公共交通规模的不断扩大，能源消费总量与能源消费结构均处于增长与变化中。

2.3 航空运输

航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈现正相关性。随着我国经济的持续快速增长，中国民航运输业一致保持较高的增长速度。航空运输主要使用航空煤油。近年来，随着航空需求的快速增长，航空运输机规模的不断扩大，民航公司的不断扩张、增减，航空运输量大幅度增长，油耗也较快增长，但由于航空运输领域的统筹规划，使得航线运营组织优化、机队结构优化，航空运输能源消费效率水平也有明显提高。

以2006年为例，国内外航线累计完成总周转量306亿吨公里，旅客运输量15968万人次；国内外货邮运输完成349万吨。而06年消费折标煤为1000.5万吨，排碳量约为1901.3万吨。

2.4 水路运输

水路货运总量持续快速增长。水路运输通过各种交通运输船舶承担货物或者旅客运输活动，在内河、近洋、远洋运输。运输船舶主要的能源消耗为燃料油和柴油。2005年全社会完成水路货运量21.96亿吨，货物周转量49672.28亿吨公里；完成水路客运量2.02亿人，旅客周转量67.77亿人公里；同时，通过集装箱进行的水路运输，提升速度更快，2005年比上年的运输集装箱使用增长20.9%，货运量增长38.0%，其中远洋集装箱货运也有15.6%和34.6%的提升。2005年水运燃油消耗量为1356万吨，排碳量约为4196.8万吨。

由于近年来船舶大型化、能源消耗的技术水平的不断提高和运营组织优化等因素作用，船舶综合单位能源消耗呈现明显下降趋势。

通过以上数据统计和测算结果（表5）表明，航空运输能源消耗最大，铁路运输能源消耗最小。

但由于不同的运输方式，都有不同的特点和适用范围，因此，在支持加强铁路运输方式使用的同时，更要突出多式联运的协调运作模式。

除了以上几种重要的交通运输模式，还有：

2.5 管道运输

管道是输送原油、成品油和天然气的主要运输方式之一。由于管道运输承运的货物类别具有较大局限性，在综合运输体系中的所占比重较小。

3 交通运输领域节能及对策建议

3.1 加强交通运输领域节能途径

在交通运输领域，大量的能源使用，势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，从道路运输来看，改变营运车辆的构成，鼓励发展低能耗、小排量、新能源车，提高燃油效率；提高公路质量；改变运输组织管理，尤其是客、货运站的布局，建立智能交通系统，提高公路网络运行效率。从航空运输来看，从水路运输来看，推动船舶大型化，并优化船队结构，提高船舶载重量利用率，使用节能设备和优化作业流程实现节能。从能源种类看，加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用；从交通运输设备来看，加强研制开发新能源、新动力运输设备，加大使用节能设备力度。

3.2 加强交通运输领域节能管理，制定法律法规和政策监管

为了实现到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%的目标，作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监管多做文章，按照企业生产、服务效益和排碳量的高低，来制定合理的排碳标准，惩罚分别；同时，加强宣传，普及低碳观念，加强低碳与环境、生活、健康的关系，强调低碳在生活和经济的可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业良性、健康发展。

3.3 加强物流合理化运输，优化交通运输结构，实现系统节能

通过运输联盟和正确引导，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运；在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本；在航运方面，进行有效地航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排；铁路运输是相对于其他运输方式，最低碳最绿色的，因此，完善综合运输体系，优化运输结构能够有效提高交通运输系统的能源利用效率，达到系统节能的目的。例如调整旅客运输结构，发展高速铁路和快速轨道交通，调整货运结构，充分利用铁路和水路运输，调整城市交通结构，进行运输合理化规划，真正实现运输节能。

[参考文献]

[1]李连成，我国交通运输业能源利用效率及发展趋势[J]，交通发展，2008年第3期

[2] Voluntary Reporting of Greenhouse Gases， U.S. Department of Energy， Entergy Information Administration， Form EIA-1605（2007）

[3]贾顺平，中国交通运输能源消耗水平测算与分析[J]，交通运输系统工程与信息，2010年第10期

[4]沈俊，交通运输业节能减排国际管理手段及启示[J]. 武汉理工大学学报，2010（04）

[5]吴文化，我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较[J]. 中国能源，2007（10）

[6]杨涛，交通运输业绿色投入产出模型的理论研究[A]. 可持续发展的中国交通-2005全国博士生学术论坛（交通运输与工程学科）论文集（上册）[C]. 2005

第7篇：交通与运输论文范文

[关键词] 卓越工程师教育培养计划；分层次；模块化；课程体系

[中图分类号] G642.0 [文献标志码] A [文章编号] 1005-4634（2014）01-0085-04

0 引言

为了贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010～2020）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010～2020）》中提出的要求，教育部从我国高等教育的实际出发，借鉴国际上卓越工程师培养的成功经验，对高等教育实施了重大改革计划――“卓越工程师培养计划”。该计划要求高等院校转变办学理念、拓新人才培养思路、调整人才培养目标定位、深入改革人才培养模式，为各行各业培养各种类型的优秀工程师后备军。

2013年6月19日，在韩国首尔召开的国际工程联盟大会上，《华盛顿协议》全会一致通过接纳中国为该协议签约成员，我国成为该协议组织第21个成员，这在一定程度上表明我国工程教育的质量已经得到了国际社会的认可，是我国工程教育界多年努力的结果。

所谓的卓越工程师并不是说其专业知识很丰富，也不是指其解决问题的能力更强，而在于其具备较高的综合素质，具备扎实的工程基础和专业知识、较强的工程素质和实践能力及自我获取知识、社会交往和组织管理能力[1]。新的历史条件下，对交通运输专业课程体系改革的研究，是适应现代交通运输业快速发展的需要，是提升专业办学水平、增强毕业生竞争力的重要议题。通过对课程体系的改革和实践，实现课程体系的模块化重构、课程内容的多样性整合、课程顺序的合理性调整，为交通运输专业卓越工程师培养方案的制定、课程体系的改革和教学实践提供有借鉴意义的参考模式。

1 课程体系现状及问题分析

重庆交通大学交通运输专业前身是1982年创办的“交通运输管理”和1984年创办的“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年合并为交通运输专业。2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”部级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点、通过全国工程教育专业认证，2011年获批教育部“卓越工程师教育培养计划”第二批试点专业，2012年、2013年先后获批重庆市、国家“专业综合改革试点”建设项目。该专业所依托的“交通运输工程”一级学科是重庆市重点学科，历史悠久，行业特色鲜明，在道路运输规划、运输节能与污染控制、交通运输安全、载运工具运用、物流工程等领域优势突出，拥有博士学位授予权、交通运输工程重庆市重点实验室、山地城市交通畅通与安全重庆市重点实验室，为专业建设发展提供了有力支撑。办学30年来，交通运输专业在人才培养方面，始终保持了道路运输的特色与优势。近年来，为适应交通运输行业综合化、信息化、网络化、集约化发展对人才的新要求，不断调整培养方案，优化学生的知识结构与专业能力，专业内涵向现代物流、综合运输、城市轨道交通等方向延伸和拓展。

交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，在人才培养的目标和要求上强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。交通运输信息化和智能化发展以及运输企业管理体制的变革，对交通运输人才的综合素质和能力提出了更高的要求，更为强调高层次复合型人才的培养。多年来，按照学校统一要求，执行的课程体系由公共基础课、专业基础课和专业课三个部分组成，除课内实践外，另配有实践环节，包括各类实习、课程设计、毕业设计（论文）等。从学分分布来看，公共基础课占44.17%，专业基础课占30.83%，专业课占8.33%，实践环节占16.67%。这样的课程体系与卓越工程师教育培养计划强调学生工程实践、创新能力的培养要求契合度较低，学生实践锻炼的机会明显偏少，而且公共基础课所占比例偏高、专业类课程设置方面也有不合理之处，见表1。

表1 课程体系中各部分学分所占比重

课程 学 学分 比

类型 时 理论 实践 例

公共 必修 1128 63.75 6.75 39.17%

基础 选修 144 9 0 5%

专业 必修 576 33.75 2.25 20%

基础 选修 312 15.5 4 10.83%

专 必修 64 4 0 2.22%

业 选修 176 9 2 6.11%

实践环节 必修 480 0 30 16.67%

合计 2880 135 45 100%

通过对先前课程体系的分析和研究以及对其体系下培养的工程师或毕业生的实况、社会用人单位的调查，发现毕业生不能很好地满足用人单位的需要，也不能很好地适应社会发展的新要求，主要表现为：创新能力、工程实践能力和社会适应力不强，工程素养不高，与社会实际需要脱节等。进一步分析，出现这些问题的根本原因是课程体系和培养模式尚存在很多的不合理之处，在此基础上，根据卓越工程师教育培养计划的要求，并结合专业自身特点，需要对课程体系进行全面的改革和重构。

2 课程体系改革思路及内容

“卓越计划”的提出首先是对教育教学理念的变革，每门课程的知识内容体系要体现计划的要求，围绕创新能力培养的主线，树立工程教育服务行业、企业人才需求的观念[1]。深度研究卓越工程师培养计划的提出背景、指导思想、主要目标，确定交通运输专业的人才培养目标、培养规格、知识体系、实践体系，基于当前的课程体系，提出改革的具体内容。从学生应当具备的科学、工程和人文三个方面的综合素质切入，紧跟就业市场和升学需求，在知识、能力、人格方面对课程体系进行重构。课程体系改革中重视层次间、平台间、课程群间的衔接性、关联性和逻辑性，每部分有各自的教学目标，有着对“工程素养”共同目标的贡献度。

2.1 结构上实现分层次构建，形式上采用模块化 编排

模块化课程体系是一种能较好协调和满足卓越工程师培养课程体系价值取向的课程体系结构，模块的数量和大小没有约定俗成，尤其适用于有多个目标、多项功能要求的复杂课程体系构建[2]。在课程整合和教学内容调整中，突破原有课程体系的限制，以培养目标和培养规格的贡献度为依据，形成基于平台和课程群的18门核心课程。在课程体系的设置上，打破传统的公共基础课、专业基础课和专业课形式，以工程素养培养为主线，以《“卓越工程师培养计划”通用标准》、EC2000国际专业认证标准为参照，整合教学内容，整体优化课程设置，形成层次性、模块化的课程体系，具体包括“3个层次”、“6个平台”、“4个课程模块”，实现工程实践环节占比超过35%。3个层次为基础课程、专业支柱课程、专业课程层次，层次间强调递进契合关系；6个平台为科学与工程课程、人文素质课程、外语课程、运输基础课程、经管基础课程、物流工程课程平台，平台间优化结构，增强交叉知识传递；4个课程模块为汽车运用、运输工程、物流工程、交通信息模块，模块间搭建专业知识框架，形成综合适用效果，目的是突出道路运输特色，适应现代运输行业人才需求，培养学生宽广深入的交通运输专业理论与技能。汽车运用课程模块强调汽车原理及检测、维修等车辆技术管理知识和能力，针对运输低碳环保发展趋势，开设“汽车新能源与节能技术”（国家精品课程）、“交通运输环境污染与噪声”；运输工程课程模块与国际物流发展趋势接轨，从客货运输角度掌握道路运输的理论和能力，适应城市综合交通的发展趋势，将公交、轨道交通、出租、汽车租赁等纳入到城市公共交通的教学内容中来，开设“现代综合运输系统”、“公共运输服务与营运规划”；物流工程课程模块突出物流理念的更新和物流工程的发展，开设“物流运作管理”、“现代物流工程”等课程；交通信息课程模块注重培养与交通运输工程相关信息技术的开发、应用知识和能力，结合现代信息技术在交通运输行业中的应用，开设“交通运输管理信息系统”、“交通物联网”等课程，见图1。

2.2 内容上形成系统性整合，总体上体现区域性 特色

在课程内容调整上，加大整合力度。为了突出学生的英语应用能力，保证英语学习四年连续递进，将大学英语基础课程缩减为1年，二年级开设“英语听说”和“跨文化交流”课程，培养学生英语口语交流能力，开阔国际视野；三年级开设“智能交通工程”双语课程，四年级开设“交通运输科技英语”课程，强化学生科技英语翻译应用能力。在专业课程教学、学术讲座、科技创新活动、毕业实习、毕业设计等环节中，融入英语外文文献查询、翻译和交流等能力的培养，引进国际知名大学原版教材和课程资源，强化学生英语综合应用能力，实现课程内容和教材选用上的国际化。为了加强课程改革，将核心课程重新调整整合：适应新形势下综合运输系统的发展趋势，将原有的“交通运输工程学”、“运输组织学”、“交通项目评估与管理”、“城市公共交通运营管理”、“运输政策与法规”的部分内容整合为“现代综合运输系统”课程；为了突出管理过程中个人和群体的行为特征，在“管理学”的课程中增加组织行为学的内容，并融入居民的出行行为分析，开设“管理与组织行为”；考虑学生在深造方面对应的交通运输规划与管理硕士专业的培养要求，开设“交通工程学”、“汽车运用工程”等课程，拓宽学生的知识领域。

为了强化实践创新，实践融入课程教学，原有的课程设计、实验、实习等对应到四个课程群，并在课程理论教学的过程中实现穿插授课。增加实验室开放项目，增加学生企业实践教学比重，开设创新能力拓展项目，由学生根据“兴趣驱动、自主实践、重在过程、追求实效”的原则自行安排。包括：各类大学生创新性实验计划、学科与专业竞赛、到企事业单位做实习生、当公益活动自愿者、专题社会调查、校外（含国外）高校知识进修等等。从学生实践能力、理论与实践结合能力、创新能力培养等方面全面加强工程实践锻炼，形成“3+1”的人才培养形式，高度契合卓越工程师教育培养计划的目标要求。

为了体现区域性特色，在课程教学内容中，增大以重庆为代表的山地城市、西部地区的相关案例，力求增加课程的实用性，保持理论知识与实际应用的融会贯通。如“汽车新能源与节能技术”以重庆市新能源汽车产业依托的恒通客车、长安汽车等大型汽车制造商生产实践活动为例，采用现场观摩、企业教师专题授课、新能源与节能技术实际应用案例分析等方式，增强学生工程素养的提升；“公共运输服务与营运规划”将当前城乡交通运输一体化、运输服务均等化、多模式运输体系构建及协调合作等内容融入到教学中，并将重庆市快速公交系统的规划、运营服务、效益评估、退出市场的整个过程展示给学生，力求阐释运输方式的适应性及公共运输服务的独特性等问题。

3 培养模式创新助力工程素养提升

3.1 校内培养强调学生参与

对于教学内容与生产实践关系密切、工程知识密集的课程，应以课程涉及到的工程案例为教学背景，或结合工厂实际讲授，或在企业培训期间对相关课程的内容进行强化[3]。卓越工程师培养计划偏重创新能力、工程实践能力的培养要求，在整个培养过程中需要突出这两个方面。校内培养主要是课堂教学和实验教学，按照“厚基础、宽口径、强能力、善创新”的总体要求，优化设置教学课程体系，采用知识、案例、实践、考核传递链完成培养方案的落实。课堂教学改变传统以讲授为主的手段，以案例教学、互动教学、启发式教学、问题式教学、探究式教学等方式，将学生的主动性和参与热情激发起来，通过师生的互动交流，培养学生理论联系实际、主动创新、要求创新的意识。如“现代综合运输系统”及时地补充了最新的科技成果和学科的发展趋势，站在全球视野搜集工程案例，采用案例教学、问题式教学对国际性问题开展研讨；“汽车构造与原理”将“汽车构造”与“汽车原理”两门课程内容整合，加强车辆结构及其运用检测方面的问题分析和探究，以启发式、问题式教学激发学生的积极性。实验教学采用现代信息技术手段，多渠道、多方式演示设备、软件的功能原理和操作流程，以引导、讨论、自主的方式为主，增加学生的实际操作机会，提升学生的动手能力和创新能力。如“运输组织学”采用集中演示、分组实验、分项指导的模式，促进了学生的动手实践能力。在课程考核方面，逐步将平时成绩和期末成绩的比重对调过来，在学生参与教学的过程中，增加随机性考核环节，并以大作业的形式优化考试成绩结构，使得期末考试成绩在总成绩中的比例低于40%，变注重考核结果为注重考核学习的过程，以更加真实地反映教学效果和学生习得。

3.2 校外培养加强联合指导

校外培养以工程实践为主，开设36周合计一年的各类工程实践项目，其中重庆市各类企业结合自身经营范围合计提供18周的实践项目训练，毕业实习和毕业设计（论文）依托国内大型道路运输企业新国线运输集团有限公司完成。校外实训针对校内理论课程展开，对应设置机电工程、专业认知、汽车运用工程、运输设施设备、道路客货运输组织、交通枢纽与场站、物流系统等内容，覆盖交通运输专业的主体专业知识领域和技能要求。为了避免工程教育改革中出现的因重视实践，而大幅减少理论的极端现象[4]，学校与合作企业联合成立工程实践指导小组，共同制定实践项目教学目标及内容，结合具体实践项目开设理论课时，实行双导师制，工作计划细化到以“天”为单元的学习安排。校外培养阶段，通过在企业的生活、学习、实践等过程，着力培养学生的工程实践能力、组织协调与管理能力、创新能力、应急能力、沟通能力等。

4 结束语

作为以道路运输为特色的交通运输国家特色专业，特别是依托教育部卓越工程师教育培养计划、国家专业综合改革试点项目，分层次模块化课程体系是一种先试先行的探索。经过课程体系的优化，内容整合的课程比例达25%，专业课程教学方法改革比例达43%，实践环节学分共增加3个，课程设计全部融入到校外综合实训中，使得学生校外实习时长达到36周。新课程体系以明晰的层次结构和多元的模块内容，凭借紧密的知识链形成层次分明、结构合理、强化实践、培养能力的全新格局，不仅改革了课程结构，而且对课程内容进行了大幅整合，吸取了国内外先进教学改革理念，强调工程实践能力的培养，为提升学生的工程素养创造了良好的平台，同时引导教师转化教育理念，改革教学方法，增加师生互动，达到教学相长、内涵提升的目的。新的课程体系属于创新式的搭建，还需要经过更多的时间检验和实践验证，今后需要进行不断地更新和完善，以培养更多高素质的卓越工程师后备人才。

参考文献

[1]薛铜龙，王小林，巩琦.基于卓越工程师培养的“机械设计”课程教学改革[J].中国大学教学，2013，（3）：57-59.

[2]林健.面向“卓越工程师”培养的课程体系和教学内容改革[J].高等工程教育研究，2011，（5）：1-9.

第8篇：交通与运输论文范文

关键词：智能交通运输系统;课程改革;案例式教学;国际化

中图分类号：G642.0;U491 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）41-0087-03

引言

随着社会的不断进步与发展，交通运输业得到了很好的发展，无论是从人们的日常生活还是整个国家发展的角度上来看，交通运输这个行业都扮演着日益重要的角色。可以说，构建一个安全、便捷、高效、经济的交通运输体系，已经成为一个国家能否实现又好又快发展的先决条件。

与大多数其他的行业发展轨迹类似，交通运输业的发展也是紧跟着时展的步伐，融入了各个时期最顶尖的科学技术。从最初的狭义的仅仅针对于人的交通，到人、车、路的结合，再到海陆空三位一体的全方位立体式的交通运输布局，交通运输不断的向前发展。当下的交通行业正在进行一场新的科技变革--智能化，这个全新的概念，正在逐步渗透进交通运输的各个方面。毫无疑问，智能化将是21世纪交通运输行业的发展方向，全面实现智能化将是所有交通人都为之努力奋斗的目标。正是在这样的背景之下，《智能交通运输系统》这个学科应运而生，并且很快就成为了各大高校以及研究所的研究热点。

北京航空航天大学作为国家重点的985、211高等院校，自然就该时刻把握住前沿的科学技术发展方向，而交通科学与工程学院作为北航专业于交通运输行业的院系，对于交通运输智能化的研究也自然也就责无旁贷了。《智能交通运输系统》这门课的开设也正是学院推崇智能交通的一个举措，是学院紧跟科学前沿，大力发展智能交通研究的一个缩影。

只是随着教学的深入，《智能交通运输系统》这门课的一些问题也逐渐暴露了出来，作为一门涉及了车辆、交通、运输、道路、通信、控制等多学科交叉的课程，它的特点可概括为“概念多、理论多、内容多、无法理论联系实际”，而由于国内的对于智能交通的研究起步相对较晚，各方面的技术与理论研究都不是很成熟，国内已有教材往往无法反映该领域国外发展的最新进展，且宏观研究介绍偏多，实用案例偏少，使学生无法直观的对课本内容进行理解。而在考核方式上，很多时候都过于单一，很多学生没有真正理解智能交通系统的核心。因此，传统的教学内容和教学手段以及考核方式已无法满足《智能交通运输系统》的教学要求，有必要对《智能交通运输系统》课程进行一次全方面的梳理。

“物竞天择，适者生存”，如果人总以固定不变的思维去思考不断变化的事物，是不适合生存在这个瞬息万变的社会的。高等教育的国际化是世界高等教育发展的三大趋势之一，其中最典型的例子就是美国，作为一个移民国家，国际化是美国研究生教育的一个显著特点，也是其研究生教育成功的关键因素。作为本方案的两大亮点，案例式教学以及学科国际化，具有很强的时代特征，有针对性地解决了如今的教学中脱离实际、无法与国际接轨的问题，符合智能交通运输系统的课程特点。

为此，本文从教材课件、教学方式、考核模式3方面入手，提出综合案例式教学以及国际化教学的课程改革方案。

一、智能交通教材及课件改革

前文提到，由于我国对于智能交通的研究起步要比国外晚，所以如果继续采用原有的国内的教材会导致教学内容与国际研究成果脱轨，这对于一门新兴的学科来说，影响是巨大的。所以，在原有的教材之外，应该不定期的给学生印发最新的关于智能交通运输系统的研究成果，与课本相互配合，让学生在学习基本知识的同时也能时刻把握住该行业最新的前进方向，激发学生探索知识的热情。

同时，由于智能交通运输系统是一个综合的平台，融合了很多当下最前沿的科学技术以及新的概念，这些是这门课的重点与难点所在。因此，在教学中，需要强调交通大数据、车联网及人工智能等先进技术及概念在智能交通系统中的地位以及作用，同时在日常的教学中可以常穿插这些新技术实际运用的视频资料，让学生能够对这些新技术新概念有一个更加直观的认识，有利于教学的开展。

除此之外，为了使学生能更加准确的对国外的研究成果进行学习，课程中应该加大英语教学的比重，采用全英文的PPT对课程进行讲授，同时在讲课中穿插口语，加强学生对各个专业术语的熟悉程度，实现双语教学，这无论是对于学生英语水平的提高还是课程的深入开展都有很大的好处。

二、教学方式的改革

完整的智能交通运输系统，由很多不同的模块组成，涵盖了大量的软硬件设施，而实现智能化的关键就在于对产生的海量的数据的收集、处理以及分析。传统的教学模式中，仅仅从宏观的角度对整个数据处理过程进行概括性的介绍，学生很难真正理解智能化的含义，教学显得过于机械化，降低了学生的求知欲望，教学效果大打折扣。因此，对于教学方式的改革就变得很有必要。

首先，教学内容不要仅仅拘泥于课本，可以采用已经结题或者正在进行的一些项目为例，结合课本的知识进行案例式教学，这是整个课程改革最为核心的部分。每堂课上，根据显示案例，让学生自己发现问题，讨论问题，直到最终解决问题，充分发挥学生的自主能动性。这样就弥补了课本上教学事例不足的缺陷，通过实例加深了学生对于很多基本概念以及技术应用的理解，实现了理论与实际的结合。案例式教学的整个教学流程如图1所示。

其次，作为一门工程性质的学科，《智能交通运输系统》更加强调的是学生的动手能力，而实验教学就是提高学生动手能力最好的方式。在平时的教学中插入实验课，让学生对一些软件进行学习，例如R语言、Java、TransCAD等，可以让他们亲身体会到很多数据的具体处理流程，有利于他们更容易的理解智能交通的内涵。

最后，在教学中可以充分利用学校的地缘优势，定期组织学生到各个与智能交通相关的单位以及企业进行参观学习，让学生在实践中学习，对比课堂知识与实践运用的共同点与差异，激发学生的学习以及研究热情。

三、优化课程考核模式

考核模式是检验学生对于课程掌握程度的重要手段，能否因地制宜地选择考核模式是课程能否成功开展的重要环节。

《智能交通运输系统》是一门新兴的大融合的学科，无论是教学内容还是教学方式都和以往的传统学科存在着很大的区别。而在考核模式上，传统的仅仅依托最终考试的考核模式对于这门学科是不适用的。首先是因为《智能交通运输系统》所涉及的知识面太广，它本身就是一门涉及多门学科的课程，如果仅仅依靠考试对最终的成绩进行评定，这会造成题目的跨度过大，题目的深度也不好把握，而若是主要针对于基本概念的考核的话，又不利于学生对智能交通的深层次的理解。其次，传统的考试方式很容易使学生死记硬背知识，带来的结果往往是“分数高，理解少”，不利于学生对于知识的掌握。而对于另外一种依托论文的考核模式，由于目前的网络检索很发达，容易造成抄袭的现象，使课程考核往往流于形式。因此，针对《智能交通运输系统》这门课的特点，尤其是增加了案例式教学内容后，对考核模式进行优化变得非常有必要。

在充分考虑了该门课程的特点之后，我们决定采取开放式课程设计形式，在传统考试的基础上，加上课堂展示以及课堂互动评分两部分，这样在考察了学生对于基础知识的掌握的情况下还能考察他们对于所学知识的应用水平，最大程度地提高了学生的自主能动性。具体的方案为：首先，在平时的案例教学中，老师根据同学对于所提问题给出的答案的正确与否以及讨论问题时的课堂参与程度给出相应的课堂分数;其次，最终的课堂展示，其实这也算是案例式教学的一种特殊的体现形式，教师把通用数据（如交通事故数据，交通流量数据）发放给学生，不对题目作过多的要求，学生可以自由发挥，运用所学的知识去完成一个小型的项目，例如利用统计方法找出事故成因，或预测交通拥堵，在项目完成时，每名学生都要通过做英文汇报的形式在课堂上展示其研究成果，并由老师及其他学生针对所作项目进行提问，指出其优缺点，并共同进行打分;最后，在课堂展示完成之后，再针对智能交通的一些重点知识点以及概念进行考试，题目形式可以相对开放自由，学生可以结合自己对于智能交通的理解以及所学的知识进行作答。最终的考核分数由以上几项综合评定，而其中的课堂展示的部分将是所有考核的重中之重。这样的开放式的课程设计模式不仅可以增强学生的学习积极性，使学生能将理论知识应用于实践，同时还可以培养学生的团队合作精神，提高学生专业英语能力。

四、结语

《智能交通运输系统》是一门综合性的工程性质的学科，传统的教学模式并不完全适用，结合课程的自身特点以及交通运输专业学生的知识结构特点对课程的教学模式进行改革是非常有必要的。基于此，本文提出了从智能交通教材及课件的改革、教学方式改革、优化课程考核模式3个方面着手的改革思路，其中的重点就在于提升课程的国际化水平以及大力实施案例式教学，在把握住整体知识架构的基础上，紧跟国际智能交通的发展潮流，充分将理论知识与实践相结合，最大程度发挥了学生的学习和思考问题的自主性与积极性，取得的教学效果符合预期。

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Making a Case-based and International-oriented Reform in an Lntelligent Transport Systems Course

MA Xiao-lei

（BeiHang University，Beijing 100191，China）

第9篇：交通与运输论文范文

【关键词】卓越计划；课程改革；教学手段

《交通运输商务管理》是我院交通运输汽车运用专业的一门主要课程。它系统地介绍了交通运输商务谈判、交通运输、运输风险防范、国际货物运输与物流管理等内容。由于“卓越计划”的培养核心主要以知识、能力、素质三大要素为培养规格的主体，它与原先本科教育在培养目标、方向以及理念上有较大不同。本文就卓越计划对《交通运输商务管理》课程的教学目标和要求及交通运输行业发展对人才的要求，对目前该课程教学所存在的问题，从教学理念、教学模式、课程考核方式及课程实践等方面探讨了相应的教学改革方案和策略，以提高其教学效果。

一、卓越计划对《交通运输商务管理》课程的教学目标与要求

根据交通运输卓越计划培养的目标，旨在培养学生成为面向交通运输行业、面向世界和未来，能符合国家战略和交通运输行业发展，并负有较强的交通运输工程能力和素养以及创新能力和意识的应用型交通运输工程技术人才要求，对于《交通运输商务管理》课程教学应打破传统以课堂、教材为中心的专业课程教学模式，在注重学生对于交通运输商务谈判、运输管理、运输风险防范、国际货物运输等专业知识内容的理解、掌握基础上，加强其对交通运输企业商务战略管理、物流管理能力以及创新思维的培养；并以学生对知识、技能与工程实际问题的解决为需求，开展以学生为主体，以教学为导向的教学模式，在教学中注重培养学生主动学习能力，并加强学生对交通运输商务实践能力的培养，以适应交通运输卓越培养计划对该课程教学的新要求。

二、交通运输行业对运输商务管理人才的要求

（1）敏锐的市场分析研究和判断能力。现代交通运输企业除了要面对错综复杂的国际经济形势外，还要应对各种运输方式间的以及同行业间的激烈竞争。对于即将成为未来交通运输企业的组织和管理人员的高校毕业生而言，除了具备必要的交通运输商务管理专业理论，还要能通过对运输市场阶段性的调查和统计分析，挖掘相关市场信息，进行及时、客观地分析研究，做出符合交通运输市场运行趋势的准确预测和判断。

（2）良好的沟通能力和团队合作精神，勇于创新和实践。无论从交通运输市场的开拓、客源的组织以至整个运输过程的控制与客服管理，都需要运输企业员工具备与人进行良好的沟通能力。在面对企业利益与客户利益发生冲突时，员工应能与客户保持较好地沟通，从而达成共识；同时能在复杂、竞争激烈的运输市场形势下，具有勇于创新和实践意识以及较强的市场开拓能力，并通过团队合作，克服困难。

三、目前《交通运输商务管理》课程教学中所存在的问题

（1）课程教学注重知识教育，缺少能力、素质的培养。由于《交通运输商务管理》含有较多如运输商务谈判、合同、运输、物流管理等实务性商务管理内容，实际的课程教学往往偏重于学生对这些内容及知识点的理解与掌握，而缺乏对学生知识理论的运用和分析解决实际问题能力的培养。这种片面强调知识教育，忽略学生能力和素质培养的教学模式不能满足已进行的卓越计划对交通运输商务管理课程的教学要求和未来交通运输行业对交通运输商务管理人才的需求。

（2）教学方式传统，未能发挥学生的学习自主性。在实际的课程教学中，课程教学方式通常采用传统讲解为主，未能就课程内容由学生对知识理论的需求出发，加以引导和启发，从而难以调动其学习的主动性和自觉性。此外，在课程教学时未能将与课程相关的视频资料和课堂讨论等多种课堂教学形式融入于课程教学中，使课程教学气氛沉闷。

（3）课程缺乏必要的实践性环节。由于《交通运输商务管理》课时较少，在课程计划的设置中未有相应的教学实践环节，然而对于课程中诸如商务谈判、运输保险、报关等诸多实践性较强的课程内容，若在课堂教学后，未能组织学生进行必要的教学实践活动，则使原先实践性较强的运输商务实务课程成为抽象、枯燥乏味的纯理论知识，从而影响学生对这些内容的认识和运用。

（4）课程考核形式欠合理。对于课程教学后的考核形式，多采用课后笔试作为学生成绩的主要评定方式。考核评价方式只注重学生对所学知识理论的理解和记忆，未能就学生对知识运用能力、创造性思维意识等方面进行全面合理的评价。

四、课程教学改革策略与创新

（1）加强学生所学理论的运用以及能力和创新意识的培养。鉴于目前的课程教学过多注重知识理论的理解，忽略学生对实际问题分析、解决能力以及对知识运用能力的现状，在对有关交通运输企业竞争战略选择、运输商业机会的分析和把握以及运输企业战略规划等内容教学时，有意识地将卓越计划中运用能力、素质培养和创新意识与知识教育相融合，通过课程教学中的引导和启发，使学生运用所学理论对实际企业正反案例进行分析比较和讨论，提出富有创新意识的不同观点。

（2）采用多种教学形式，实施以教导学的教学模式。调整现有课程内容和学时，突出教学重点，将运输企业管理理论运用、理念创新与实际运输商务的能力培养有机结合。此外，改变以灌输形式的教学形式，将行为引导型教学中的项目教学法引入运输货运选择以及企业战略管理教学中。对所货运选择、企业战略制定等问题，以项目形式交给学生，使其以小组形式相互沟通、制定计划和项目分工，从而在该项目实践过程中，理解和把握课程所要求的知识和技能。项目以团队形式完成后，其完成成果在课堂上进行分享和交流。

（3）加强社会合作办学，强化课程以外的实践活动。对于实践性较强的《交通运输商务管理》课程，在我校该专业的“卓越”教学培养计划中，设置相应的岗位实习、见习实习以及毕业设计教学项目。这些社会实践环节无疑对该课程理论教学进行了有益的补充。因此，加强与企业、社会的紧密联系和合作办学，使学生通过在运输市场中不断磨砺，将其培养成为对运输市场具有敏锐辨识和准确分析判断能力，符合该行业发展需要的交通运输企业管理人才。

五、结论

通过就我院交通运输卓越计划的《交通运输商务管理》课程教学目标重新定位和对运输行业对运输商务管理人才要求的思考，针对目前该课程教学中偏重知识教育，缺少能力和素质培养以及缺乏必要的实践性环节等问题，从教学理念、模式以及社会实践等方面对该课程进行了相应的教学改革创新。教学实践表明，改革后的课程教学在注重学生对运输商务管理理论理解和认识的同时，加强了学生对知识理论运用能力和创新思维的培养；同时开展以教导学的教学模式，强化课外实践，使该课程教学效果得以改善和提高。

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