交通与经济发展精选(九篇)

第1篇：交通与经济发展范文

一、交通与经济发展之间的关系

1.交通运输与经济发展二者之间相互促进。交通与经济发展密切相关，交通还连接工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用，交通运输不仅与我们的生活息息相关，而且对地区的发展起着极其重要的作用。城市交通不仅仅只是人们你来我往的代步手段，更影响着社会的各个方面--特别是在人类社会生产力达到前所未有高度的今天，城市交通运输不仅自身创造着社会经济效益，更帮助社会各行各业实现着它们应有的价值.由此也会带动经济的快速发展。交通的发展不仅能有效地带动一大批相关产业的发展，而且其设施的改善和水平的提高又能刺激那些需要提供产品服务的企业及广大居民的消费，从而扩大了国民的整体需求。同样，经济的发展会有利的促进交通事业的发展。经济的发展状况是一个国家综合基础的表现，国家各方面事业的进步可以说都是得益于经济的发展。近年来，国家经济不断发展将会使更多的资金投入到交通建设上来，由此可证实社会经济能够对交通建设产生影响。

2.交通运输与经济发展二者之间相互制约。交通运输是国民经济的重点战略产业，是国民经济的重要基础设施，是制约经济与社会发展的一个重要因素。自改革开放以来，各地政府和人民都认识到“要想富，先修路”。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。同时，不同经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同大规模的交通建设交通干线的建设和运营通过提高沿线各地区、各城市的可达性，使其经济地理位置尤其交通地理位置发生变化，从而增加其区位优势促进区域发展。而促进我国各地区经济合理布局、协调发展，除了中心城市的作用外，要以交通要道为依托，充分发挥交通等运输的优势。引导形成若干跨地区的经济区域和重点产业，优化生产力布局，优化资源配置，减少重复浪费，交通运输将起很大的促进作用。同时，交通干线的建设和运营也促进了沿线地区土地资源的合理利用，伴随着农业专业化、集约化、工业化及现代化，城市化进程也大大加快。

二、促进交通与经济的协调发展实施策略

1.夯实交通基础 促进经济发展。加强交通基础设施建设，事关人民群众切实利益，事关我国经济社会发展，对于继续抓住和用好我国经济跨越发展重要战略机遇期，推动经济社会跨越发展，实现全面建设小康社会目标具有重大战略意义。从目前我国公路交通的发展实际来看，在全面建设社会主义小康社会、推进社会主义新农村建设、构建社会主义和谐社会的伟大进程中，公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出。目前的公路、铁路、航空等交通条件已经不能满足经济社会飞跃发展的需要。当前，我们要着力加强交通基础设施建设，着眼长远、超前规划，增强对跨越式发展的保障能力。要加快建设综合交通枢纽，加快推进干线公路建设；加大农村路网建设，提高通达深度，改善通行条件，努力缩小农村与城市交通差距。因此，在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。我们要坚持以“构建大交通、完善大路网、强化大枢纽、发展大物流”为方向，畅通高速公路，优化干线公路，完善农村公路，加快高速公路龙头建设，加大干线公路改造升级，增强农村公路服务能力，形成能力适应、结构优化的公路网络体系。

2.交通运输结构方式应协调发展。我国目前运输行业的状况存在重铁路、公路，轻航运和水运的状况，传统的运输更是以铁路方式为主，铁路干线承担了我国大部分的运输任务。而随着经济的发展和运输压力的不断增大，这种运输结构已经不能满足当前经济的发展需要了。随着经济的发展和人口的增加，客运需求不断加大，势必要占用一定的交通资源。因此，货物的运输应该加快高附加值产品的研发，运输此类商品，能够

节省一部分交通资源，利用节省出的这一部分交通资源进行客运，不断促进区域文化交流、人民收入的提高和我国人民整体素质的提高。其次，做好交通规划。必须从保障经济社会实现跨越式发展、可持续发展的现实需要出发。要进一步明晰思路，明确重点，针对不同地区未来发展对交通建设的不同需求，因地制宜，适度超前规划。要做好交通的规划与管理，使经济与交通协调发展。虽然目前我国经济与交通的发展整体上相适应，但局部还存在不协调的情况，因此，促进经济发展和交通建设仍然是尤为重要的。总之，只要遵循客观规律，借鉴先进的规划和管理理念，积极探寻适应发展的新模式，就能促进经济发展和交通运输建设更加协调的发展。

3.要想富，先修路显得尤为重要。近些年来，随着农村公路建设的加快，农村客运得到了蓬勃发展，这些车子将高速公路和国省干线公路连成了一个紧密相关的交通运输体系，有效推进了城市、农村之间的互动。农村公路建设是扩大国内需求、拉动经济增长的重要措施。同时，随着高速公路网及国省干线公路网的扩展，高速公路、国省干线公路规模效益的发挥，有赖于农村公路协调配置形成有机的整体。农村公路不仅是干线公路集疏运的基础网络，也是其他运输方式集疏运的基础网络，是便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系的重要组成部分。由此可见，中国要富裕，首先就得修路。中国要缩短与发达国家的差距，关键也再农村，因此修建公路尤为重要。

第2篇：交通与经济发展范文

关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化

近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。

一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况

（一）区域经济所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因

素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。

（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展

交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。

二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施

（一）交通运输和区域经济的相互作用

区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。

（二）发展交通运输一体化的措施

1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。

三、结束语

通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。

作者:秦春亚 单位:驻马店市农村公路管理处

参考文献：

[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，2012(4).

[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，2013(2).

[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，2009(4).

第3篇：交通与经济发展范文

【关键词】交通运输;社会经济;发展;运输经济

中图分类号:F124 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)08-0236-01

自新中国成立以来,特别是改革开放以后,我国的交通运输业取得了飞速的发展,对经济和社会的持续、快速发展,发挥的巨大的支撑作用。古今中外的历史和现实都证明,交通运输业对一个国家或地区的经济、政治、文化和社会各个方面的发展,都起着十分重要的保障和促进作用。

1.交通运输和国民经济增长有着不可分割的关系

交通运输量是交通运输业产品的产量,它与国民经济主要指标存在着一定比例关系,正是这种关系反映出了国民经济发展对运输的需求,以及运输业适应这种需求的程度。这种比例关系同时也为运输业的发展提供着重要的依据。不论在国内还是国外的研究中,大多数学者普遍都认为运输量的增长受各种因素影响,但归根结底还是受国民经济增长速度的影响。国民经济发展,运输需求增大,运输量也就会随之增加,它们之间是成正比的。我们把运输量增长速度与国民经济增长速度的这种关系叫做运输弹性系数,它在一定程度上反映了运输业的发展是否适应国民经济的发展以及适应的程度,要想保持国民经济持续、快速、协调地发展,就必须要理顺产运关系,使国民经济的发展与交通运输的增长保持恰当的比例关系。这种关系使得两者相互制约,相互联系。

2.交通运输与区域经济相互作用

区域经济是一个巨大的系统,交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输与区域经济的关系复杂而密切,两者在多方位、多层次上相互作用。区域经济是在一定地域范围内具有特定结构和功能的经济系统。区域经济系统是一个开放的动态整体,与一定空间范围相关,并由经济单元相互联系而构成一个具有结构特性和空间特性双重属性的有机整体。交通运输对区域经济的发展起着重要的基础作用,对于大规模的区域开发,区域经济交通条件的好坏常常是重要条件之一,没有良好的交通运输系统作保证,再好的资源,再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益,最终就会导致大规模的开发很难成功,就更谈不上推动区域经济的发展。不光交通运输推动着区域经济的发展,区域经济对它也有着反作用力。

区域经济是交通运输子系统赖以存在的基础和服务对象,区域内的各经济部门原材料及产品的运输人员的流动等都是由区域交通运输子系统来完成,区域经济水平决定了区域交通运输的发展水平。区域经济的发达程度与区域交通运输的现代化水平是相适应的。在曾青的“区域经济与区域交通一体化发展模式研究”中将我国内部区域经济一体化定义为:在一个国家范围内,地域上较接近或地理特征较相似的省区之间、省内各地区之间、城市之间,为谋求发展而在社会再生产的某些领域,实行不同程度的经济联合与共同经济调节,形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域的动态过程,它的目的是优化资源配置,实行区域内各地区合理分工,提高资源使用效率,促进联合体共同繁荣。区域经济实际上是建立在区域分工和协作基础上的,通过区域内部生产资料和人力资源的流动,促进区域的经济协调发展。社会发展中,由于地区间的自然资源、地理环境造成了各地的需求的不同,地区间的差异是运输交换不同的资源成为可能。随着交流的进行,长期交易带来的好处,如信息费用的节省、交易费用的降低等,使得这种运输交流固定下来,成为地区间固定的运输需求。同时,由于这种运输需求的存在,促进了相关支撑系统的建设、发展,如基础设施的建设、配载中心的修建等。在此基础上,最终形成了各具特色的运输区域。

3.社会经济发展对交通运输业的影响

随着交通运输能力的不断扩大、运输生产效率和运输服务质量的不断提高、运输费用水平的相对降低,交通运输业在经济和社会发展中的促进和保障作用越来越显得突出。同时,交通运输业在发展过程中无论是运输规模的扩大、运输方式的改变,还是运输技术的进步等,都始终要受到社会经济发展的影响和制约。从交通运输业的巨大作用来看,我们称其为社会经济发展的“先行官”,但从运输业对社会经济发展的依赖性方面看,也可将其看作一个依附性很强的部门。因此,既要重视运输业的发展,还需要视运输业发展与社会经济发展之间的协调,研究运输业发展与社会经济发展之间的联系和数量比例关系,遵循运输业自身发展的规律。交通运输业作为一个产业部门,为需求的满足而存在,在运输需求规模不断扩大中而发展。任何时期,社会经济的发展所生产的对人、物空间位移的需求,正是运输业存在和发展的市场基础。没有运输需求,或者说缺乏运输劳动对象的运输业是难以想象的。

从历史发展的角度来看,西方发达国家在经济发展加速时期才相伴而产生了交通运输业发展的高潮阶段。因此,社会经济发展对运输业的需求规模适中是运输业发展的一个最基本的界限。我们众所周知,运输业的发展有赖于社会经济发展的实力,发达国家先进的运输系统使得发展中国家的运输系统相形见绌。人们往往通过对比,把发达国家的人均道路长度等指标作为追求的目标。但先进的运输系统不是凭空而来的,它需要技术、资金和雄厚的资源,而这都需要经济的发展为其提供条件。

4、结语

交通运输业毕竟是一个需要大量资金才能发展的产业。它的历史十分悠久,今天,高速铁路、高速公路、现代化的管理系统的出现,无不与技术的日新月异有关。因此,我们可以说运输使社会经济发展,而社会经济同样也推动交通运输业的发展。

参考文献:

[1]张周堂.基于可持续发展的综合运输体系[D].西安:长安大学,2006.

第4篇：交通与经济发展范文

关键词：公路交通；经济发展；适应性

前言：交通运输与经济发展的适应性，是指现代交通运输设施建设与经济发展水平相符，而承载运输量与社会生产力相符，不存在交通运输设备闲置现象。但从目前来看，公路交通与经济发展问的适应性主要体现在三个方面。其一，是调节度；其二，是发展度；其三，是可持续性。而为了更好的实现对二者间适应性的评价，必须构建评价指标，由评价指标判定公路交通“适应型”转型现况，就此实现对我国公路交通领域的进一步建设。

一、公路交通与经济发展的适应性内涵

在公路交通与经济发展二者适应性内涵分析中，《山东省公路建设与社会经济发展的适应性研究》从各种不同的角度出发对“适应性”进行了判断。包括，公路网结构、功能与山东地区的发展战略、实力匹配程度等。而青海省，在公路交通领域建设过程中指出：“适应性”表示公路布局、资金投资、结构、规模等指标均符合经济发展需求。此外，交通部规划研究院在二者“适应性”研究中，为了精准化研究结果，采取了运输化理论与交替推拉关系理论相结合的研究方法，得出，二者“适应性”主要体现在可持续性、阶段性、规律性三个方面。而本文认为，“适应性”可用发展度、协调度、可持续度三个指标进行表达。即公路交通的建设，应基于其发展速度符合当前经济发展需求的基础上，合理化管控可持续度与协调度、发展度问的关系，最终满足公路交通与经济发展相互协调需求，打造可持续型公路交通建设环境。

二、公路交通与经济发展的适应性分析

从发展度角度来看，交通运输促进着经济领域的发展。其一，若扩大对我国公路交通建设领域的资金投入，那么公路交通运输环境将在原有基础上得到改善，进而降低企业生产运输中交通费用，使得企业在良好的交通运输条件下，生产绩效、生产规模、市场范围均有所扩大。其二，由于公路运输是一个较为庞大的系统，所以，在系统运行过程中，为了保证运行安全性、稳定性，将设置一些就业岗位，所以，将改变社会经济发展中凸显出的就业难现象，且为土建工程、工业、钢材器件等各行各业提供一些发展机会，最终促进我国社会经济的进一步发展。

从协调度角度来看，我国在交通领域发展中共经历了四个发展阶段，即水运一铁路、铁路一公路、公路一航空、管道一铁路。其中，水运交通主要应用于18世纪到19世纪。而航空、公路、管道主要应用于20世纪30年代到50年代。铁路、公路、水运、航空等五种交通方式的相互协调，主要应用于20世纪50年代以后，且在这五种交通运输方式中，公路占据着主要地位，就此满足了当今社会经济的发展需求。

从可持续角度来看，由于公路交通的建设将产生一定的污染物，所以，为了打造一个良好的交通运输环境，必须站在可持续性角度，控制交通运输污染物的产生。而由于污染物的控制将实现对环境的保护，因此，可推进社会经济的进一步发展。另外，减少交通事故发生几率，也是公路交通与经济发展问可持续度“适应性”的表现。

三、公路交通与经济发展的适应性评价

在公路交通与经济发展适应性分析过程中，为了更好的促进我国公路交通领域的发展，必须针对二者适应性进行评价。

首先，在评价体系构建过程中，应规定高速公路里程率、万车死亡率、汽车拥有量、GPS增长是主要的适应性评价指标。而公路网综合密度代表其规模和可持续性发展程度。此外，万车死亡率用公式：万车死亡率=公路事故死亡人数×10000/车辆拥有量进行表示。

其次，为了真实的反映公路交通与经济发展间的相互适应性，将采取非线性加权综合评价方法。即利用公式： 其中，Xj表示j的取值，Xjs表示j参考标准值，wj表示j的权重，就此在评价方法确定的基础上，计算公路建设中各个指标i，即公路里程率、汽车拥有量、GPS增长等的权重，由此反映公路交通与经济发展问适应度指数。

例如，某地区在公路交通与经济发展适应性评价工作中，即采取非线性加权评价方法，测算了该地区公路发展状况。从该地区2011年-2016年公路发展测算结果可知，其2011年-2013年的适应度指数分别是0.46、0.49、0.55，所以，其公路交通与经济发展处于不适应状态。而该地区2013年-2016年适应度测算指数分别是0.61、0.62、0.67、0.67，即本地区2013年-2016年问公路交通与经济发展处于欠适应状态。为此，应综合适应性评价结果和地区经济发展水平，对公路交通领域进行改善，由此达到“适应性”发展状态。

第5篇：交通与经济发展范文

关键词：区域；交通运输；合理化

评价区域交通运输与经济协调发展,构建其评价总体思路、指标体系及评价模型,运用定性分析与定量分析相结合的方法，建立起研究理论与现实的纽带，对于交通运输与区域经济协调预警和管理具有重要用用。

一、区域交通运输系统与经济系统协调发展理论

系统论的创始人是贝塔朗菲，是涉及面广、内涵丰富的概念,他将系统定义为相互关联的元素的集合。一个系统是一个由许多要素所构成的整体,系统作为整体具有特定的功能,通常的系统都是具有某种目的的，可以协商、综合成为具有良好功能，其功能以系统的结构为基础,,一般系统都具有一定的层次结构，其要素之间相互联系、相互作用、相互依赖，一起构成了系统的整体运动特性,存在于一定的物质环境中，某一要素发生变化则会影响其他要素，外界环境的变化会引起系统特性的改变。区域经济学从19世纪50年代开始形成,其研究内容是根据其研究对象而定的，其重要标志就是区域经济结构。区域的空间发展总是不平衡的,区域产业结构不断地进行置换,。城市是区域的核心,区域政策是解决区域间经济发展差异措施，区际间分工具有发挥区域优势。经济学家对运输问题的研究有很长的历史。运输经济学有自己的一套理论。其中运输经济引论主要包括运输业的发展、运输业的性质和运输资源配置；运输市场以对运输市场的一般分析为基础；运输企业包括它的企业制度形成及其对塑造市场主体等；政府宏观调控实现资源优化配置；运输与经济社会发展有着密切的联系，以上这五个方面是运输经济学的组成。运输经常学运用了可持续发展思想。其概念非常明确地内涵了发展原则,追求的公平性原则，不损害支持地球生命的自然系统,不削弱子孙后代满足需求的能力的发展,致力于达成既尊重所有各方的利益。可持续发展以经济增长为前提,是协调发展的目标和指针,包括经济优先、经济结构和经济质量，而协调发展是可持续发展的前提和基础。协同学是德国功勋科学家哈肯提出建立的，是其子系统以复杂方式作用构成的复合系统，其子系统按一定规则形成相应结构和功能,协同行为有超越各要素自身的单独作用,具有内在性和自主性，自动产生空间、时间和功能有序结构。

二、区域经济系统与交通运输系统如何协调发展

首先要了解“协调”和“发展”两个概念。要把协调看作是一种组织管理工作，把协调当作事物发展的一种态势，要处理好区域内经济社会各要素关系，使得区域内经济持续、快速、稳定的发展。协调应是发展的一种规定,发展是一个具有普遍意义的范畴,发展用来叙述一个国家的经济变化。协调发展是“协调”与“发展”的交集,是保持经济可持续发展的基本前提,强调整体性、综合性和内在性的发展聚合,因此，交通运输发展也、应与经济发展相协调。经济系统是以人类的活动为中心的，是一个非常复杂的系统,涉及社会、经济、科学技术、生态环境等，具有整体性、适应性、层次性、相关性等。区域经济系统是一定区域内的经济系统,是个动态的系统,处于有组织的活动状态，区域内、区域外发生着有机联系。交通运输是按照不同的目的和不同的标准,某个范围有目的性的空间位移，分为铁路、公路、航空、水运、管道等。区域交通运输系统是指承担该区域的客货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体,按照不同的原则分成不同的子系统。其中铁路运输子系统运输能力大,但其固定成本很高；公路运输子系统资金投资少,但公路运输系统的运输成本高；水运子系统运输成本是最低的，但是水路运输容易受气候条件的影响；航空运输子系统速度快,但是航空运输子系统受气候条件影响大；管道运输子系统具有特定性，适用于天然气和流向比较集中的原油等。区域交通运输系统在运输生产过程、生产时间具有连续性，随着社会经济的需求,运输任务也随着变动。区域交通运输是区域经济的一个子系统，区域经济的开放性靠交通运输来实现,它刺激区域经济发展,推动区域经济发展。从我国长期以来的实践证明来看,交通运输发展是协调发展的战略，它强化区域经济系统内外的经济联系,促进区域经济水平的提高,带动本地区对优势资源的开发,以更进一步促进区域交通运输的发展。

三、如何评价两者的协调发展

首先我们要看到两个系统发展的相关性是客观存在的,应解决选择指标和建立指标体系，了得到准确的、客观的、可靠的结果。作到全面但不可包罗万象原则，应注重普遍性与特殊性的统一,指标体系的科学性应基于理论体系,指标的选取要考虑到相关性,指标的选取应易于收集、量化,在共同的原则下构建评价指标体系。要建立评价指标体系的框架结构，以交通运输与经济两个子系统为单位进行。要采用合适的指标选取原则及方法,指标的初选有分析法和综合法两种,并对初选的指标进行完善。采用主成分分析法来评价其水平。主成分分析能较好地解决多指标降维问题，消除了评价指标间的相关影响，较好的解决了权数处理问题，有利于提取系统的主要信息，但一定要注意确定主成分的个数。当然还要确定协调发展系数的计算方法,判断系统之间是否协调发展，避免评价过程中主观因素，并针对区域制定适合的管理措施、方案，以期有助于促进系统间的协调发展管理。

参考文献：

[1]张金锁康凯.区域经济学(第二版).天津:天津大学出版社,2005.5

[2]武旭胡思继崔艳萍等.交通运输与经济协调发展评价的研究.北京交通大学学报(社会科学版).

[3]咚春生.系统工程的理论与方法概述。北京:国防工业出版社,2005

第6篇：交通与经济发展范文

考察世界经济发展史，如果从交通运输的角度入手，可说是把握了经济社会发展的一个脉络；不同交通运输体系的完善条件，反映了不同国家的经济实力和富强程度，也间接表现了不同国家对交通运输和经济发展作用的传统认识。众所同知，西德是在第二次世界大战后整个经济体系几乎是在废墟上重新建设的。这个只有几千万人口的国家，在短短的一代时间里,何以能迅速摆脱战争大规模破坏的困境，变成欧洲经济上的超级强国呢？原因之一是归结到德_近代史上一贯重视交通运输的传统思想，而这种思想的形成要追溯到19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特(FriedrichList)。

李斯持fr:19世纪初叶因组织工业协会宣传对当时经济进行改革的见解，而于1825年被流放到美国，成了美国公民。但他没有终止立志振兴德国的思考，在美国期间详细考察了美国刚刚兴起的铁路和运河系统，通过美国经济社会繁荣的表象，他认识到推动美国经济发展的动力之一是发达的交通运输。8年以后,李斯特回到德国，他以一整套经济建设计划和改革方案,博得当时德国宰相俾斯麦的信任和重视。李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，论述虽然不多，但较突出的是竭力主张发展交通运输、修建铁路、开发航运来带动经济繁荣和发展。俾斯麦对他言听计从，许多建议付诸实施。德国于1835年开始大量修建铁路，到1860年形成达洲之牛耳，超越英、法等国，为德国经济发展奠定了坚实基础。在重视交通的思想引导下，德国1909〜1921年建成了世界上最早使用的往返分离式公路，为高速公路的发展打下基础。1932年，德国建成4车道宽15米采用立体交叉中央分隔带的高速公路。此后，加快了高速公路建设步伐，到1945年二次大战结束前，已建成4000多公里的高速公路干线网，比我国目前(1996年底3200公里）的高速公路里程还要多。

    交通运输真正成了德国经济的血管和动力，这是德闷能够经受两次毁灭性的世界大战而仍能迅速发展的主要原因之一。李斯特的交通运输推动经济发展的思想，整整影响德国一个多世纪，也使他成为现代交通运输经济理论的奠基人之一那么，美国是如何发展交通运输的？存哪些成功的政策启发了李斯特的思维呢？美国在18世纪70年代独立之初，领土只限于东部大西洋沿岸的13个州，独立以后，通过掠夺和扩张。到19世纪中叶，已经把国境线延伸到西部太平洋沿岸。但是西部虽然土地辽阔，资源丰富，却人口稀少，经济落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全国人口3%。为了加速西部开发，美国政府采取了鼓励修筑铁路的政策，规定每修筑1英里铁路，政策就拨给铁路公司在铁路两侧各10英里宽的土地，以及1.6〜4.8万美元的补助金。在这一政策的刺激下，1928年开始修筑第一条铁路此后铁路建设迅速发展到I860年铁路线长度超过了1万英里；1900年增加到25.9万英里，1931年达到38万英里，占全世界铁路总长度的一半。其中：19世纪下半期先后建成5条横贯大陆的铁路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全国总人口的49%。大规模修筑铁路-方面带动了东部地区冶金、采煤、机器制造等重工业的发展；另一方面又促进西部地区工业和农业的增长，在原本一片荒凉的西部兴起了旧金山、洛杉矶、西雅图、波特兰、奥克兰等一系列大城市。铁路的建设带动了整个西部经济的发展。本世纪30年代，美国政府把治理密西西比河的任务交给了军队，通过多年的努力.治理了航道，建设了港口，大批企业被吸引到沿河两岸来。1952〜1976年的24年中,沿河新建和扩建的工业企业达1万多家，平均每年新建丁.厂400多个，每2.5公里一家工厂.使密西西比河成为世界上内河航运最发达的水系之一。

    从1940年以来，每隔10年货运量就翻一番。一条密西西比河的货运密度是美国1条铁路的18倍。二次世界大战以后,铁路在美国运输业中的比重逐步下降，而公路运输却迅速崛起。在1921〜1945年的24年中，美国国内生产总值只增长94%,年均递增率为2.8%;而同期的公路建设投资却增长188%，年均递增率为4.5%。也就是说,公路建设的速度大大超过国民经济的发展速度，从交通建设方面保证先行一步。美国国土面积936万多平方公里，略少于我国，而全国铺水泥和浙青路面的公路总长为700多万公里，加上其它路面的公路.每平方公里国土上就有近1公里公路，约为我国公路里程的7倍.形成了四通八达的交通运输网络，有力地推动了美国经济的进一步发展。事实证明，美国社会与经济发展的前期阶段是以交通运输的超前发展为标志的；由于交通的超前，美国社会与经济全面发展的速度大大加快了。

美国、德国的实践值得我们思考，他们发展铁路、水运、公路运输，并非只是为了解决“运输准”和“乘车难”，而是从主动推进的意义上，通过修路去创造需求，吸引投资，奠定经济发展的基础条件，不断创造出修通一条路，致富一方人的发展奇迹。而英国、日本等国.出于本国资源贫乏和对外经济扩张的需要，更是.贯把海匕交通运输视为“国家的生命线”加以重点扶持。这些交通运输促进经济发展的典型成功实例，难道不该引起经济学界的重视吗？

二、交通运输对产业布局的影响

    交通运输首先是对自然资源利用的优先度具有重要影响。自然资源的内涵相当丰富，不妨将它分成土地和其它自然资源两类。但无论哪一类，交通运输业的改进都能程度不同地影响到它们被利用的优先度。“土地的位置随着一国工业的发展、随交通手段、随人口增加必然不断改善时，而位置和自然丰度会一样发生作用的”(《马恩全集》26卷第3册111页）。然而，位置的好坏主要取决于交通运输的状况.这就是为什么在美国随着交通工具的发展，人们有条件到西部耕作更肥沃的土地时，找的不是最肥沃的地区，而是找位置最好的地区的原因。这虽是发生在土地开发上的情形，但在其它资源的开发中情况也是一样的。亚当斯密ff;其《国富论》中曾指出：“有些矿山，产出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水运的地方将无法卖出”。因此,要想满足社会的需要.那些自然丰度虽然较差，但交通运输十分便利的矿山就可能被优先开采。这类现象在日常生活中相当普遍，去长城始端山海关、中部八达岭的旅游人数远远超过去终端嘉峪关的人数，恐怕主要与交通运输的便利程度有关。

社会生产力系统受交通运输的影响.最主要的是生产力布局在空间上的布局状况，如果布局合理.就_在宏观上减少运费支出，降低成本.加速輿生产过程。生产力布局作为人类利用自然满足自身的主观行动，必须M时号虑人类的需求情况和自然资源的利用条件-H此.交通运输对自然资源利用的优先度影响,会直接影响资源开发型生产力的布局。资源加_n型生产力的布局受资源利用条件的影响里要稍些，但情形却是十分相似的。今日的武汉之所以成为经济的中心，与其位处五省通衢的交通要地综合运输。

直接有关，而古丝绸之路上的重镇之所以衰亡，自然与其交通运输的条件破坏程度有关。世界上巳有的产业带共同特征之一就是依附在强大的运输通道旁，特别是多集中在沿海地区、航行条件好的大河沿岸和铁路干线或高速公路附近。香港的经济发展就是-个典型的例子，香港地处珠江口外，有世界罕见的深水良港--维多利亚港，与美国的旧金山港和巴西的里约热内卢港并称世界三大天然良港。终年不冻不淤，吃水12米深的大型轮船可自由出入，港区面积5200公顷，可同时停泊150多艘万吨巨轮。优越的地理环境和良好的港口交通设施，为香港的经济繁荣创造了十分有利A彳条件。以港11每年所处理的集装箱数量计U，香港的货fr：吞叶.M居全球首位，1996年香港处理标准货柜达1320万箱，比许多国家所有港口加起来的总处理tt还要多（我国19%年全国处理标准货拒为759万箱）。据了解，1995年香港财政收入133.31亿美元,其中有1/3直接或间接取II航运业.可见运输对香港经济的臣大推动作用。

从公路看：根据国外几十年高速公路发展的抒验.-条高速公路迮成3〜5年两端的人城市沿高速公路走向延仲发肢fr：&出入丨!附近形成一系列卫星城镇或经济开发K，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。例如，本冲绳岛在未建58号高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地区，北部交通落后.58号高速公路建成后，1983年到北部恩纳海岸的旅游者占冲绳旅游人的比例，从1976年的31%迅速提高到62%,冲绳的年旅游收入增长5.2倍。显然，交通对产业和经济布局形成是非常重要的。近20年来，随着新兴的高技术产业的发展，有人认为，由于它的产品‘‘轻、薄、短、小”.其布局中运输的重要性越来越低。其实不然.60年代末美国的一份高速公路对新兴工业区位的调查报告中指出：“128.公路吸引工业的主要原因，是那些新兴工业希望避开市内交通而获得便捷的运输条件。波上顿10英里以外的公路两侧0前C全部为高技术工业园所布满”。很明显,重要交通干线和沿线不断完善的束状运输设施，是引导并决定工业布局产业带形成的关键因素=它不仅与运费、原料、产品运输有关，而且与人和信息资料的往来便捷有关，这种现象C被各国的实践所证实。

第7篇：交通与经济发展范文

论文关键词：交通运输与经济，协调发展，评价体系

 

交通运输与经济协调之间存在一定的联系性，通过交通运输与经济协调发展的评价标准分析，可以得出两个系统之间的关联性，为促进交通运输与经济协调发展奠定基础。交通运输与经济协调之间存在相对有效性的关联，因此通过把经济系统与交通运输系统之间看成是互为输入输出的关系，二者存在投入与产出之间的关联性。只有通过投入与产出的分析才可对交通运输与经济协调发展之间关系进行合理评价、科学评价。通过对交通运输与经济协调发展评价的有效性分析，可以得出影响两者关联的相关参数，为建立交通运输与经济协调发展评价体系奠定基础。

一、交通运输与经济协调发展评价方法研究

交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。[1]从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。

交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。[2]通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的评价体系，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。

交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。如果把交通运输与经济发展看成一个整体的系统，交通运输系统的参数变化可以被看成系统作用变量，系统的行为变量可以通过经济系统参数变量来表示，通过一系列的推导计算可以分析出交通运输与经济发展的协调度，通过测定二者的协调度可以分析出协调参数，从而确定交通运输与经济协调发展评价体系。

通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系中国期刊全文数据库。[3]可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。

二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究

通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。[4]交通运输与经济系统之间的关系研究必须通过对二者的实体进行分析才能准确得出结论，分析实施的过程中以决策控制单元为基础，以样本参数变化为条件，最终形成一个合理的协调发展评价函数，通过对函数的线性变化来反映交通运输与经济协调发展的关系。通过系统与系统之间的线性关系分析可以得出决策控制单元的效率，效率直接影响到交通运输与经济之间的协调性，可以合理分析资源投入与产出的关系，从而有效控制资源的利用率，保证资源优化配置，为保证交通运输与经济协调发展提供一个好的平台。

通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。

交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程评价体系，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。

三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析

通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。

交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。从当前世界经济与交通运输业的发展状况看，能够对二者进行评价分析的方式成千上万，所形成的数据指标众多，只有通过一定的方法对此类评价体系进行分析筛选，才能形成适合二者协调发展的评价体系，在进行选择过程中必须坚持简明性原则，才能保证各项工作顺利展开，才能更好的把交通运输与经济协调发展的变化规律和特征有效的反映出来。[5]交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征，所以只有通过静态分析与动态分析相结合的原则才能准确反映交通运输与经济发展的变化特征关系，才能实时监控二者发展过程中的各种变化关系，才能更好的保证交通运输与经济协调发展。

参考文献：

[1]、马军编著，交通运输业发展状况分析，上海：上海交通大学出版社，2009，13-19

[2]、高明编著，交通运输与经济发展关系研究，北京：北京大学出版社，2008，78-79

[3]、赵兵编著，交通运输与经济协调发展策略，北京：中国人民大学出版社，2009，90-93

[4]、许林编著，交通运输与经济发展动态联系分析，南京：南京大学出版社，2009，102-107

[5]、刘小功编著，经济协调发展战略研究，上海：上海财经大学出版社，2009，31-37

第8篇：交通与经济发展范文

摘 要 科学技术的快速发展推动了我国物流业的快速发展，作为交通运输业的重要组成部分，物流业直接影响着交通运输经济发展，两者密切相连，有着互相促进的关系，所以，应依据当前交通运输业发展形势，积极健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，从而更好地推动我国物流业与交通运输业的健康发展。

关键词 物流业交通运输经济联动发展机制探讨

在科学技术不断发展的今天，物流业发展越来越快，且日益得到了国家的高度关注与重视，尤其是各大物流企业与快递公司的相继成立，更是有效促进了物流业的健康发展。但是，在实H发展过程中还存在一些问题，如物流业运作分离、市场竞争无序等，这些无疑阻碍了物流业的健康发展，因此不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。

一、物流业对交通运输经济产生的影响

（一）影响了交通运输经济发展质量

消费者的喜好在一定程度上决定了交通运输业发展方向，换言之，交通运输业发展需要市场与消费者选择的支持。在经济不断发展的今天，人们的生活条件越来越好，这在一定程度上促使人们对各个行业提出了更高的要求，特别是交通运输行业。具体来说，消费者在对货损率与速度提出了新要求的同时还对运送服务、售后服务与客服服务提出了新要求。然而，当前我国大部分物流企业延用的依旧是传统粗放型的运营模式，难以满足人们实际需求，这无疑影响了物流业与交通运输经济的联动发展。

（二）影响了交通运输关联行业发展

任何行业的发展都需要相关行业的支持，交通运输业自然也是如此，与交通运输业相关联的行业较多，如运送与搬运等。这些关联行业的存在有利于保障交通运输业的健康发展，交通运输业和关联行业的相互推动与配合是所涉行业健康发展的动力，但从我国当前情况来看，交通运输业和关联行业的联系较少，难以满通运输业的发展需求，加之我国物流业正处于低级发展阶段，所有无论是交通运输业还是关联行业都有待进一步发展。这也就说明了在此种状况下，交通运输关联行业发展受到了影响。

（三）影响了交通运输经济发展资源节约

一直以来，我国都大力提倡可持续发展策略，在提出科学发展观之后，这一发展策略更是受到了社会的支持与重视，物流业与交通运输业发展自然也需坚持走可持续发展道路，加强科学发展观的贯彻落实，发展产业的同时做到节约资源，但我国物流业现存的问题在一定程度上阻碍了此目标的实现。

二、物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

（一）交通运输经济发展为物流业发展提供了良好的发展平台

我们知道，物流业发展离不开交通运输业的支持，就价值角度来说，交通运输业运转动态对物流业发展有着直接影响，通过分析交通运输经济发展，可以及时了解、把握交通运输业运转动态与物流业运作情况。若交通运输经济发展遭到约束，那么物流业发展同样会受到影响，只有不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制，才能保障物流业的健康长久发展，为物流业提供良好的发展平台。2.物流业发展是交通运输业发展不可或缺的部分

物流业是交通运输业不可或缺的组成部分，交通运输业发展对物流业发展有着直接影响，同时物流业又是交通运输业主体，其的发展既需要交通运输经济发展的支持，又可以推动交通运输经济发展。所以，我们应在充分了解与掌握两者关系的基础上依据物流业发展实况制定与健全关联产业的发展政策，主动维护物流业市场秩序，使物流业市场更加规范化，避免发生因无序竞争阻碍物流业与运输经济发展的现象。除此之外，我们还需引入合理的入市规范机制，依据物流业与运输经济发展实况健全成本退市机制，从而在提升物流企业发展质量、服务意识的同时推动物流业健康长久发展，提升物流业发展水平。

三、结语

总而言之，物流业是商品流通领域不可或缺的部分，既有着至关重要的地位又有着不可估量的作用，物流业与交通运输经济联动发展有着互相促进的关系，即物流业发展有利于推动交通运输经济发展，交通运输经济发展又直接影响着物流业发展，二者只有相互配合和合作，才能促使双方共赢。因此，不断健全物流业与交通运输经济联动发展的机制至关重要。

参考文献：

第9篇：交通与经济发展范文

[关键词] 江西交通运输 国民经济 预测模型

江西紧邻沿海，傍接中部，是沿海发达的长江三角洲、珠江三角洲和闽南三角地区三大经济圈的共同腹地、东部向西部战略转移推进的过渡地带，具有左右逢源的枢纽位置和区位优势。凭借先天的生态优势、资源优势、低成本优势等相关条件，随着“以工业化为核心、以大开放为主战略”的发展思路，以及“江西在中部地区崛起”、“三个基地、一个后花园”、长江中游经济区“武汉－长沙－南昌金三角一个新经济增长极”等发展战略的实施，江西正步入由工业化初级阶段向中级阶段转变的时期,区域经济发展面临前所未有的新机遇。近几年全省经济继续保持了较快的发展势头,2006年全省GDP达到4670亿元,比上年增长12.3%，自2003年以来连续四年实现了12%以上的增长速度。

交通运输作为一个特殊的物质生产部门，通过专门从事货物和旅客运输服务业务，使社会生产、分配、交换、消费各个环节得以正常进行，具有社会基础结构、公益服务和物质生产等多重属性。作为重要的基础设施，它是社会经济发展、文明传播的前提条件；作为公益事业，它通过人员往来、货物区际交流联系千家万户，实现人和物的空间位移，支持各行各业的经济建设和区际交往。在2006年，江西省交通运输系统坚持以科学发展观为统领，紧紧围绕“十一五”交通运输建设目标，全年交通基础设施建设投资完成179.4亿元，各种运输方式完成货物运输量36759万吨,比上年增长10.5%,货物周转量947.8亿吨公里，比上年增长7.5%；完成旅客运输量43239万人,比上年增长3.6%,旅客周转量654.5亿人公里，比上年增长8.4%。

虽然江西省政府决策部门、学术理论界提出了“交通运输业是国民经济的先导性、基础性产业，必须领先于国民经济的整体发展速度，率先发展”,但就国民经济在不同的发展阶段对交通运输业的具体规模需求以及交通运输业对国民经济的推动作用所进行的研究依然严重滞后,对于交通运输与国民经济发展的关系的认识还主要停留在感性而非理性的层面上，停留在定性而非定量的水平上，这必将严重影响江西交通运输发展战略制定的科学性、合理性，如果交通运输业发展不能按照与国民经济互动关系的架构为经济的发展提供必需的支撑和保障，那么必将严重阻碍国民经济的发展。因此，定量研究江西交通运输与国民经济发展的相关性具有重大现实意义。

一、国内外相关研究现状

丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》(1997)一文中建立了交通运输――经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 (1998)一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》(2002)一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人(2004)提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜(2005)运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭(2005)将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。

以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段江西交通运输与国民经济发展进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。

二、江西交通运输与国民经济发展的趋势分析

考虑到统计指标的代表性和统计数据处理的可行性，选择了江西省“货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”五个指标在1998～2006年的数据如下：

由表1我们可以看出，这五个统计指标的年均增长率分别为6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它们都呈现快速增长状况，其中，GDP的年均增长率分别是货物运输量、货物周转量、旅客运输量和旅客周转量年均增长率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它们的内在联系如何呢？下面对它们之间的关系进行相关性分析,并建立江西交通运输业对国民经济年GDP的预测模型。

三、江西交通运输与国民经济发展的相关性分析

通过SPSS软件,对1998年～2006年间 “货运量”、“货运周转量”、“旅客运输量”、“旅客周转量”、“全省GDP”这五个变量的数据进行相关性分析可以得到下表所示的结果：

表2Correlations(相关系数)

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

从分析结果可以看出，江西省GDP与“货运量”、“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”的相关系数分别为r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相关系数在0.8～1之间时表明二者具有高度相关性，由以上结果可以得出江西经济发展与交通运输存在高度依存的关系。

四、江西交通运输对国民经济年GDP的预测模型分析

选取Y--江西国民经济年生产总值（单位：亿元）作为因变量，以X1--货物运输量（单位：万吨）、X2--货物周转量（单位：亿吨公里））、X3--旅客运输量（单位：万人）、X4--旅客周转量（单位：亿人公里）为自变量建立如下形式的多元回归模型：

其中为回归常数,为回归系数，为随机误差。

由上面分析可知,因变量Y与自变量高度线性相关，因此，选用逐步回归法，通过SAPSS软件运行结果如下：

表3 Variables Entered/ Removed(变量进入/移出)表

表4 Model Summary(b)(模型概述)表

表5 ANOVA(b)(方差分析)表

表6Coefficients(a)(回归系数)表

表7 Excluded Variables(b)(被剔除的变量)信息表

aPredictors in the Model: (Constant), 货运量

bDependent Variable: GDP

从表3和表7可以看出，只有变量“货运量”进入了模型，所选择的另外3个变量“货运周转量”、“客运量”、“客运周转量”，与第一个变量之间有线性关系，它们的偏回归系数都大于0.05,因此不能进入预测模型之中；从表5可知，模型的偏回归系数为0小于0.05，因此Y与X1间有线性关系；从表4得到的模型的相关系数为0.997，说明自变量与因变量之间有比较好的相关性，相关系数的平方值为0.995，表示该模型可以解释因变量99.5%的变异性，且模型显著，即：该模型有意义。从上面的统计结果我们可以看出，江西交通运输业的货物运输量对江西年GDP的变异量的解释率可以达到99.5%，因此根据表6，可以得到如下回归方程：

Y=-2686.047+0.195X1

Y（亿元）--江西国民经济年生产总值

X1--货物运输量（单位：万吨）

五、结论

交通运输是现代国民经济中一个重要的产业部门，在经济增长中起着重要的作用。由以上分析可知，江西交通运输与国民经济发展高度相关,尤其江西省“GDP”与“货运量”、“客运量”的相关系数分别达到了0.997和0.934；在所建立的模型中，变量X1（货物运输量）是江西国民经济发展有效的表征，货物运输量每增加1万吨，江西国民经济年生产总值将增加0.195亿元。因此，在当前阶段,为了实现江西经济的持续、快速的发展，各级政府和全社会应该积极实施扶持交通发展的优惠政策，大力发展交通运输业，建立高效的综合运输体系。

参考文献：

[1]孙湘海:中国交通运输业发展的实证研究[J]．统计应用研究，2007,(3)

[2]万华:江西交通运输行业发展战略思考 [J]．商场现代化，2007,(5)

[3]武旭:交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报(社会科学版)，2005(6)

[4]江西统计年鉴1999―2007[M]．中国统计出版，1999-2007

[5]何满喜:浙江交通运输与经济发展的相关性分析[J]．2005,6

[6]唐进才:社会主义市场经济与交通运输经济[M].人民交通出版社，2003,4