公路规划设计精选(九篇)

第1篇：公路规划设计范文

关键词：公路；路线；规划；设计

公路的施工线路设计是对于公路的整体施工进行逐步规划分析的步骤，在施工过程中，施工的环境和施工的控制都需要进行严格的分析从而提出相应的理论依据。公路工程整体路基的设计要进行全面的分析，以提高公路工程的质量。在设计过程中，设计施工的方案是按照整体施工的情况来进行的，公路工程的质量控制依据也是公路工程的设计依据，工程整体的施工状况也是工程施工状况的重要保证。通常，把工程整体施工进行分析后，再对相关资料进行总结和整理，最终得出的关于地形地势等环境因素的影响是公路工程线路设计施工的重要准则，把握好这些因素，对路基的控制就能够达到预期的要求。路基的控制是通过工程的相关费用来进行调控的工程，路基设计工程的美观和负荷能力都是通过对路基的控制来实现的。本文在对公路线路设计的规划进行分析的同时，也提出了一些影响因素，为了公路线路施工能够更好的达到预期要求，在文章里针对出现的相关问题，也提出了解决的办法，以供参考。

1 影响路线设计的因素

影响公路工程路线设计的因素主要有以下几点：首先，公路工程的路基是公路工程线路设计的首要阶段，同时也关系着其整体性，是工程的整体施工方案和设计水平的汇总。其次，公路路线设计的线形设计分析是多方面因素结合来考虑的，主要有线路所在的地形地势等因素，设计方案的实施和施行需要从这几方面综合考量，从而保证公路施工线路设计的质量。

2 路线设计中的安全控制因素

公路路线设计中，安全控制因素是公路路线设计的主要因素，在规划阶段，公路的线路设计由于地形地势的影响，公路线路的整体走向需要合理的进行规范，从整体上来进行把握。而工程设计的线路和设计方案中人员实施线路的设计业有着不同的要求，线路设计的线形走向和公路的承载能力以及人员车辆对公路曲线的控制都是影响公路线形设计安全的因素，所以，公路线路规划设计必须要从整体上进行调整，从而更好的进行公路线路施工安全控制。以下通过具体案例来分析路线设计中安全控制的因素。

2.1 弯道与直线的交叉事故因素

弯道与直线的较差事故因素是影响安全控制的主要因素，平曲线是直线公路与曲线弯道较差的部分，也是交通事故多发地，对交通安全的影响较大。车辆在行驶的过程中，由于冲力的原因，导致横向力增大，长时间行驶在这样的公路中，对车辆的损耗也相应的增加，就必然的增加了公路交通的隐患。曲线公路和普通的公路相比，出现事故的概率也更高。所以，在设计过程中，公路的曲线设计是尤其要注意的部分，为了减少公路中出现的事故，这方面也是首先要考虑的因素。

而公路发生事故的主要原因是车辆驾驶员的粗心大意造成的，行驶在弯道时，公路交叉口的车辆很容易因为驾驶人员在转弯过程中的疏忽而造成的。对于公路的现状来说，想改变这种问题而造成的交通事故，除非对公路的线路有所改变，不然驾驶员在行驶过程中，对于弯道表示的认可也不能够明确，转弯过程中，即使没有疏忽，车辆的速度过快或者车辆行驶的速度较快，也都容易出现各种各样不可避免的问题，从而导致事故的发生。因此，如何对工程的整体的施工状况进行系统的分析，加强工程弯道设计的工序是整个路线设计保障性工作。对于车辆冲击力以及驾驶员的惯性行驶进行分析，最终保证工程最终的行车保障。

2.2 纵坡度的路线因素的影响

在整体的高速公路的路线设计上由于对路线的整体的设计状况进行分析，将路线的状况进行整体的规整与控制，保证工程的施工质量，最终由于是在地区以及坡度的差异性进行分析，公路的整体的纵坡度进行研究，将工程的施工状况进行均衡的调整，对于山区的高发区将减少坡度的控制，在平原与丘陵地区交通地区的事故发生较低的地区的坡度控制以及对于坡度控制较高的地区进行整体的规整，对山区交通事故的原因进行分析，保证遇到紧急情况时候对于处理山区坡度的角度控制能有所调控，并将对下坡的提示警示牌调整好，避免出现因为突发事件而刹车不灵等情况的发生。

一些驾驶员为了省油，在下坡的时候容易以熄火的进行行驶，在整体的施工状况进行相应的调整，并把整体的施工情况进行有效地分析与调控最终达到整体的行驶协调性的控制。对一些由于地势问题而无法保证公路施工的状况进行协调，对于直接的弯道或者坡度有一些相应的标志，提前对驾驶员提醒，减少坡角事故，保障安全是非常有必要的。

2.3 多线条的组合形式的因素

由于安全行车的不同要求，对路基的不同线条的限制都有所控制，由于一些不良路基线条的控制以及对于整体线条的规范性调控，最终才能遏制容易出现高发交通事故因素的发生。在不通过的线路的组合上，对于一些不良线路的控制，或是有些线条的控制，对一些线路的调控情况进行控制，最终在路线的整体规划状况进行分析与规整。还有一些是由于在直线路段的凹形纵断面的形式上，在凸形的竖曲线或者凹形的竖曲线进行相应的控制与分析，保证断背曲线的设计规划，在整体的纵坡面以及坡度的长短角度控制进行统一的协调，达到保证行车安全的目的。

有些线条的整体比较多，在线路的规划上因有利交通行车便捷，在交通的整体的规划上，因减少交通事故的发生，并对有些多线条出现事故的地方做一些相应的标记，作为提醒驾驶者的相应提醒事宜，保证多线条路段的行车安全。

3 在线形设计中的对策分析

3.1 设置适合的直线长度

为防止存在过长的直线线路的控制，减少交通安全事故的发生，因此，针对公路施工的整体线路的偏角控制，在直线过长的情况下，为防止驾驶员的单调乏味，建设与地形相适应的其他标志，减少路线设计的整体规划，提高驾驶员的安全行车性，提高驾驶员的心情舒适度，最终达到行车安全的目的。

3.2 坡度设置上安全第一

对于影响交通安全事故的纵坡坡长与坡径的控制，加强对整体坡度的控制调整，在比较长坡道上设置隔离带，减少坡道的缓冲速度，加强坡度的整体控制，最终达到减少坡道的行车目的。

设置与水文地质相一致的资料，根据地质条件的整体控制利用纵坡面的控制，减少对水文地址的整体控制，地质灾害，达到控制地质条件的目的。在加强与自然条件相配合的整体实施情况进行分析，注重道路的需求进行整体的控制，使路线的线条舒适、平、纵横的合理性设置，最终达到整体的路线调控工作，达到公路线条与自然环境相协调的景观。

4 结束语

公路路线的设置，进行统一的设置，对于路线设置中的整体控制进行相应的分析，加强对整体因素的控制，保证公路线条设置的顺利进行，最终达到整体线条的美感。

参考文献

第2篇：公路规划设计范文

关键词：九溪湿地公园;道路;规划设计;玉溪市

收稿日期：2011-07-04

作者简介：李海燕（1987―），女，云南昆明人，西南林业大学园林学院硕士研究生。

通讯作者：宋钰红（1970―），女,浙江嵊州人，副教授，主要从事园林规划设计与教学工作。

中图分类号：TU986.1文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）08-0071-04

1 引言

九溪人工湿地公园是我国湖泊治理规模最大的人工湿地公园,公园占地面积约为22.15hm2,是“抚仙湖-星云湖”出流改道工程中净化出流水质的枢纽工程。公园位于玉溪市江川县九溪镇,它与著名的聂耳文化广场、玉溪大河连成一条旅游景观带［1］。公园总体规划根据现有资源合理布局景区,兼顾生态环境的保护与景区的经济效益,合理安排有特色、有吸引力的景区;公园总体空间布局呈现“一轴、两心、五区”的模式,一轴即一条横向景观轴,两心即公园A、B区内被主干道围合的两个湿地景观中心;五区即青铜文化展示娱乐区、水木年华景观区、渔乡情景观区、凭栏远眺景观区和绿野仙踪景观区。

九溪湿地公园道路规划与设计以总体规划的“生态、休闲、教育”思想为指导,依据景观生态学原理,遵从自然过程,充分保护现有的自然生态资源,完善湿地生态系统,在此基础上进行道路规划与设计,保证道路系统能够顺畅运行,并最大限度地发挥湿地公园的功能［2］。融合地域文化特点,以“以人为本、保护和延续地域文化”为设计理念,科学、人性、生态的组合各级游路。在道路布局中遵循3个原则，即因地制宜、科学布置原则;整体性、连续性原则和尊重历史、延续文脉、创造特色原则。

2 九溪湿地公园道路现状分析

2.1 道路现状布局

规划区湿地公园呈狭长带状,被玉江公路分隔为A、B区两部分,两区之间由一座横跨公路的天桥相联,与B区的东、西侧相邻的分别是玉江公路和一条城市公路;A区西南侧与玉江公路相邻,东北侧的是湿地公园的入水口,周围都是农田和苗圃区。现状道路布局表现出几个特点：道路布局过于规整,形成方正的“田”字状的道路格局;无明确的道路分级和相应曲折变化,难以显现湿地的自然性、生态性和自然野趣之感;没有供游人活动、休息、赏景的硬地空间;部分道路尺度、密度分布不合理,没有形成合理的园路系统和功能分区,缺少特色历史文化元素的内涵体现。

2.2 道路规划定位

根据公园的区位环境和湿地的特殊性质,公园定位为娱乐休闲和科教游览性的生态性综合公园。公园与著名的抚仙湖、聂耳文化广场等景点形成游览路线,决定了进入园内的游人主要是本镇、本市内常住人口和周边进入该地的游客,园内游人主要以游玩、休闲、观赏及锻炼为主。

建设方要求公园内不能通行游览车、观赏车,只能通行消防车、园内管理车等特殊用车和非机动车,考虑到公园主要景观是大面积的湿地,决定了园内的主要交通方式为步行。

3 九溪湿地公园道路规划与设计

3.1 道路规划布局

道路是为人服务的,人是其活动的主体。道路景观设计应充分考虑人的感受,并在设计作品中认真贯彻。九溪湿地公园道路设计坚持“以人为本”的原则,结合公园现有道路的分布,在环状道路周围适当位置增加大小不一的景点空间供游人娱乐、休憩,整个园区道路规划形成“两环、两横、多纵”为主体结构的网状道路系统。两环为A、B区的主环道;两横为A、B区的次干道;多纵为A、B区的游憩小路和水上的道路交通。通过三级道路形成的“网状”道路连接公园各景观区,突出展现湿地景观和地方文化。通过公园景观展示和市民参与体验,使市民充分理解地域文化内涵、湿地景观价值,唤起人们对大自然的热爱和关心［3］。

公园将湿地景观与园林景观结合为一体,道路规划设计与自然性、生态性的湿地景观特性相吻合,赋予引导游线、参与造景的功能,进一步与当地青铜、渔乡文化相结合,创造出充满自然野趣、具备文化意蕴的道路系统（图1）。

3.2 道路分级

道路设计中遵循人性化的设计理念,通过道路空间的美学特点和游览者的视觉特性,在遵循环境特殊性的基础上规划优美、亲切、宜人的道路系统。九溪湿地公园全园禁止观赏、游览性的机动车通行,只能采用污染较少的非机动车方式或者徒步方式,结合湿地公园本身的特殊性,将公园道路分为3级，即主干道、次干道和游憩小路。

主干道成环形布局,在两个主景区形成环形与市政道路相连接,是园内人流量最大的行进路线,设计路面宽度为4m,主要满足日常湿地管理、维护、消防等功用,设计时考虑牢固平坦、防滑耐损、线条朴素大方,曲线与直线相互交错运用;次干道用于连接各个主要景观节点,在与环形主干道相接基础上,形成园区的主要游览步道,次干道通行人流量小于主干道,根据园内景观节点的分布特点,游客的行走规律习惯,并考虑到原有道路的分布,路面宽度2.0～3.5m不等;游憩小路布置较为灵活,主要供游人散步游憩之用,将游人引入公园内各地,路面宽度小于2m,通过连接景观节点中每个亲水平台和休憩硬地,将游人引入公园内各个自然角落,采取自然曲折的布置方式。

水岸交通以木栈道来组织实现,主要连接各处湿地景观,道路线形自然曲折,顺地势灵活地穿插到各湿地景区,木质的栈道在绿色的挺水植物间,若隐若现,有种“虽由人作,宛自天开”的自然之感,营造公园幽静的休闲氛围（图2）。

3.3 道路入口设计

道路入口选址设计是组织畅通道路系统成败的关键,考虑到园区场地特性以及景观分区和节点布置情况,整个公园设计了1个主入口和4个次入口。考虑到道路的交叉缺陷,避免单直、单曲缺点,道路设计曲直串联,消除断头路,避免多路交叉和导向不

明,尽量采用正交,交岔路口尽量采用三岔口,并设计合理的转弯半径［4］。公园游人主要来自北侧的市镇,规划中青铜文化展示娱乐区为公园集散中心和主景观区,主入口与此相接引导游人进入湿地公园,主入口全开敞式布局,以一个轴线布置的集散广场为中心,中间设置青铜景观小品自然过渡,突出主体景观,也便于游人的集散。公园次入口主要分布在与市政道路相接的公园四角,与主干道相连接,形成规则式和自然式混合的空间布局,通过夹景、借景、对景和框景等空间营造手法,设计不同特色的景观小品和植物配置将游人引导进入整个园区（图3）。

3.4 道路规划与景点布置

公园主要景点分布与道路的布置紧密联系,形成公园内各景区的分布格局。主干道连接主要景点形成环状道路,木栈道和游憩步道连接次级景点并和主干道联系构成网格状道路,使园内的所有景观形成有机联系的整体［3］。

A区主要道路成环状布置,自西至东延伸至渔乡情景观区、凭栏远眺景区和绿野仙踪景区,形成“串珠状”连接,并围合一个中心湿地景观区。将园区分为两条特色旅游线路：一是以自然曲折的次干道为主,连接各个景观节点形成围绕园区的休闲自然风光的旅游线路;另一条是以湿地木栈道为主形成湿地观光旅游线路,通过规则式的曲直变化和垂直空间的层次架空变化来组织湿地景观的视觉变化,提供游人步移景异的游览效果。

B区以主入口和青铜文化展示娱乐区为集散中心,整条主干道连接了主入口、两个次入口和水木年华景观区,环形道路围合大面积的湿地景观区,构建整个公园的景观核心,环状主干道连接次干道、游憩步道,木栈道穿插其间通往园内的湿地景观,引导游人沿路观景,进入各观赏景区。

3.5 道路设计与文化营造

道路设计中景观文化营造坚持以“保护和延续地域特有人文内涵”为原则,在道路规划设计基础上,将地域文化进行符号化,结合道路路面铺装、围栏、桥、路侧平台和路缘等部位的设计,将总体规划的设理念融入道路设计中。次干道中设计了渔乡路,用“鱼”作为设计元素的源,将它符号化,结合路面铺装纹样来体现江川捕鱼之乡的鱼文化,将“鱼”的纹样布置在渔乡路的出入口,为体现鱼流动的曲线美,并缩短渔乡路宽度,道路中间采用“S”型曲线分为两部分,并用灰、黑色相间的混凝土铺装修饰路面。道路沿线与景观区衔接的地方,以青铜文化展示为主,把江川的青铜器文化淋漓尽致的表现出来,从举世闻名的“牛虎铜案”到细小的“青铜手镯”,都以园林景观小品的形式展现在这个青铜文化展示娱乐区内,湿地景观区一侧的围栏及亲水平台围栏巧妙的将青铜雕塑和道路和谐的融合。主干道在构建旅游线路的同时形成了一条景观文化长廊;次干道路边的休憩平台和开敞空间中以硬质景观为主,通过有文化象征意义的渔网、农业等一些渔乡图案进行铺装饰面营造,展现公园“以人为本、保护和延续地域文化”的设计理念（图4）。

3.6 道路铺装材料设计

主干道为突出整体性、便于通车,采用整体路面。考虑到造价低廉、铺设简单,平整、耐压、耐磨并具有极高的可塑性和耐久性,全路段用橙黄色的混凝土铺装路面［5］。设计结合两侧植物配置、灯饰等附属景观设施,使道路无论在材料、色彩还是形式上都能够与周围环境和谐。

次干道在考虑其在园中的作用和曲折的布置形式,在铺装上主要采用各种块料铺装,它具有坚固、平稳、透水性强、路面放射弱的特点,与路旁的湿地植物相搭配,追求天然质感、大小不一特色,“随遇而安”地散置于湿地景观中央,仿佛浮于水面上,在方便游人穿行的同时,又创造了优美的地面景观,亲切自然,趣味无穷,和湿地景观区形成整体。湿地区木栈道以红梅噶铺设为主,通过规则式自然曲折的手法来构建网状路网,让木栈道及亲水平台与湿地景观和谐过度。

公园内游憩小路蜿蜒曲折布置,道路的形式灵活多变,打破主、次干道的单调乏味。主要采用各种碎石、瓦片、卵石等碎料铺装路面为主,使之形成一种利于排水,低反射,经济使用的园林道路,既充分利用了原有场地建筑拆迁的废料,又充分体现了它的经济、美丽、富有装饰性,并具有灵活性、生态性,使道路更加自然有趣（图5）。

4 结语

九溪湿地公园道路总体构建了“主干道――次干道――游憩小路”的主次分明、和谐交错的网状道路系统,通过道路系统合理连接了各功能区和景观节点,把公园各部分联系成为一个有机整体。道路布置曲折迂回,疏密合理,符合游人行走习惯,让游人在沿途体验不同的生境和画镜,并能够达到意境的精神升华。主干路连接各大功能区,但并不穿过各大功能区,使游人在最少的时间内到达各景观节点;次级路连接但不贯穿各功能亚区,通过设计一些意象图案,延续当地的历史文脉;游憩小路联结功能亚区中的各项目斑块。而道路铺装作为公园这个艺术品的组成部分,也是传达园内意境的主要方式,园内采用不同的纹样、色彩、质感表达各景点的意境,铺装设计与整个公园相互依存,使游人的“游”和“观”达到统一,在审美的过程中激发出一种力量,从而获得一种美感的境界和一种特殊的兴趣。

湿地公园是游客较集中的公共游憩、休闲活动场所,大量的人流将依靠道路予以集散分流,并通过道路引导游人进入园内各景区,道路规划应结合湿地公园特殊的地理环境及各景点的分布,通过合理组织水上道路系统和陆上道路系统,最终形成生态、经济、美观、可持续的人性化道路系统。

参考文献：

［1］ 胡贵青.九溪湿地工程即将开工［N］.玉溪日报,2007-07-09（4）.

［2］ 雷 昆.对我国湿地公园建设发展的思考［J］.林业资源管理,2005（2）:23～26.

［3］ 谷丽荣.园路设计研究［D］.海口:华南热带农业大学,2007.

［4］ 胡长龙.园林规划设计［M］.北京：中国农业出版社,2002.

［5］ 毛培琳.园林铺地设计［M］.北京：中国林业出版社,2003.

Analysis of Road planning and Design of Jiuxi Wetland Park in Yuxi City

Li Haiyan1,Ma Jianwu2,Song Yuhong1

（1.School of Landscape Architecture,Southwest Forestry University,Kunming 650224,China; 2.GoldMantis School of Architecture and Urban Environment,Soochow University,Suzhou 215021,China）

第3篇：公路规划设计范文

关键词:规划设计;公园绿化；功能特点；道路; 原则

0 前言

园路的规划设计，是整个绿化的重要组成部分，它是园林绿化带不可缺少的构成要素。园路是连接景观，分段隔离绿地的纽带，它贯穿于园林各景区的景点之间，不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。因此，园路的规划设计，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地的整体规划的合理性起着举足轻重的作用。

1 园路规划原则

风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观。在面积有限的绿化地中，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间。这就需要合理的规划园路的尺度和密度。园路可根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。在不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还可设过路亭、坐凳、椅子等，在园路外延边界设置小广场等，这样宽狭变化，曲直相济，做到一条路上休闲、停留和人行、运动相结合，各得其所。人流密度客观上反映出路的需求度，人多的地方(如游乐场、入口大门等)尺度和密度应该大一些;休闲散步区域则要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。

此外，现代园林绿地中还应增加相应的活动场地。园林过去多以参加游览为主，游园注意自我感受，人们以思索、追溯领悟艺术中的哲理情感为主要欣赏方式，追求所谓“神游”;而现代人的旅游方式有一种要求和参与的趋势。人们不仅要求环境优美，而且要求在这样的环境中从事文娱、体育活动，甚至进行某些学术活动，获取知识，因此，需要设计相当数量的活动场地［1］。

2 园路功能与特点

2．1 功能分区

在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，能将设计者的造景序列传达给游客，为游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。

2．2 组织交通

园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。

2．3 构成园景

园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。

3 园路的布局与类型

园路的布局一定要统一考虑，首先园路要舒适，功能与美观要兼顾，景点分布、构思、尺度、节点要遵循协调变化统一的美学原则来规划才能取得良好的效果。在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为:

3．1 主要园路

主要园路联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4～6m［2］。

3．2 次要园路

次要园路是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2～4m。

3．3 游息小路

游息小路主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1．2～1．5m，单人0．6～1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。还有很多变形的路，如步石、汀步、休息岛、踏级、磴道等。

3．4 园路路口

路口要设计有景点和特点。在三岔路口中央可设计花坛、花台等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规则式的地形进行设计。道路相交时，除山地陡坡地形之外，一般尽量采用正相交方式;斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不＜60°。锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿过绿地;锐角部分还应采用足够的转弯半径，设为圆形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角［3］。

4 园路的综合要素

4．1园路与植物

园路的绿化效果取决于植物的合理搭配，植物选择应该注重树种的姿态美、色彩美，枝叶可赏性要强，种植要灵活掌握。较宽的路若要体现路在林中走的意境，树种可选择一些具有遮阴功能阔叶树沿着路两旁栽植，可与两旁绿化种植结合在一起，建成独特的景观。

在园路的转弯处，可以利用植物进行强调，比如种植大量的时令花卉，对渲染园景效果很好，既有引导游人的功能，又创造出了亲切宜人的优美环境。园路的交叉路口，应植以耐修剪的矮灌木，以免影响游人的视线。可以设置中心绿岛，回车岛，花树坛等。或选择一些匍匐植物、宿根花卉、地被植物结合点石、花钵点缀其间，同样具有美观和疏导游人的作用。

4．2 园路与建筑

在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建筑交接。多数情况下都应这样处理，但一些起过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地。

常见的园路与建筑采用平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直;还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园路中心线相垂直，并从建筑正向的一侧相交接，或者园路从建筑物的侧面与其交接。实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一段短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成圆角，应避免建筑与园路斜交。

4．3 园路与水体

中国园林常常以水面为中心，主干道环绕水面，联系各景区，是较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该始终与水面平行，这样因缺少变化而显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏，周围的景色和功能景色，使主路和水面若即若离。落水面的道路可用桥、堤或汀步相接。而临近水面的一条游步道要宽些，供游人漫步或驻足眺望［4］。

4．4 园路与山石

在园林中，经常在园林两侧布置一些山石，组成夹景构成景色，要有一种幽静的氛围。在园路的交叉路口，转弯处也常设置假山，既能疏导交通，又能起到美观的作用。

5 园路规划中应注意的问题［5］

①现代园林中，避免将本身很美的自然地形改成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平地堆成“馒头”，强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。②园路布局形成有自然式、规划式和混合式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路，除非有一个明显的终点景观和建筑。③园林绿地规划中园路所占面积、比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。某些规划设计中过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担。④个别园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多(如四、五条)，造成人们在路叉处无所适从的现象。⑤某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与圆形花坛相切分布、在建筑物入口集散广场处相交路口偏重于一侧、道路与水体驳岸紧贴布置等。⑥植物之间的组合缺少颜色、层次的搭配及图案变化，有些园路的乔木、灌木、花草都未经修剪和精心配置，景观显得零乱，树种单调，缺乏地方特色。

6 结束语

第4篇：公路规划设计范文

【关键词】

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国高等级公路工程实现了跨越式的发展。高等级公路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、高等级公路工程规划应遵循的原则

高等级公路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据高等级公路工程的总体规划原则进行设计和规划，高等级公路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、高等级公路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的高等级公路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致高等级公路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：

江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。

（四）路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献：

[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

第5篇：公路规划设计范文

论文摘要：基于企业信息规划来建立企业信息化顶层设计与远景目标，采用企业信息资源规划理论与方法，结合公路设计企业特点，建立公路设计企业信息标准、数据标准、企业服务总线、统一数据中心，从而形成企业信息化水平质的飞跃。

1公路设计企业信息化现状

近年，我国公路设计企业信息化发展势头很好，企业办公自动化及基础的信息系统基本建立，网络建设也有很大发展并取得显著的成绩。但与国内其他行业横向相比，公路设计企业在信息化方面还存在着如下问题:

(1)从企业使用的软件、硬件上来看，企业领导重视不够、怕麻烦的多，一把手亲自抓的少。企业在信息化规划和信息化应用上重视和支持的力度不够，设计人员对使用信息管理系统有畏惧感，怕麻烦、怕影响正常设计工作的思想还占据上风。近几年来虽然信息管理软件有了较快的发展，但目前企业信息化管理水平普遍较低，极大地制约了企业信息化水平的提升和企业设计管理水平的快速发展。

(2)从公路勘察设计应用方式上看，单干的多，协同勘察、设计的少。计算机的软硬件逐年都在更新发展，但由于协同设计滞后，造成计算资源、存储资源、软件资源、信息资源不能共享。

(3)从管理层面上看，内部职能管理用得多，设计项目管理用得少。一般都在企业内部职能管理上“打转儿”，在设计项目管理上深人应用不够，制约了业务的拓展，电子文档管理也比较落后。

(4)从整体应用水平上看，低端的多，高端的少。目前，许多企业满足于现状，满足于低水平的应用，从低端走向高端还没有明确的规划和设想。

随着高速公路的迅速发展，我国的公路运输业仍处在一个大规模建设的黄金时期，公路设计企业如何抓住机遇，快速发展，对企业管理和技术发展都提出了挑战。企业信息化是实现企业快速发展的前提条件，它有助于企业实现传统经营方式的转变，可节约营运中的各项业务成本，并大大提高工作效率;它使内部管理结构更加扁平化，使原始信息在从传递到决策过程中，反馈时间大大缩短，对市场的反馈更加快捷。现代社会已经进入信息时代，信息已经成为企业的战略资产，加快企业信息化建设，是增强企业核心竞争力，实现企业快速发展的必然选择。

2信息资源规划

近几年，公路设计企业纷纷投人大量资金用于企业网络环境改造，也相继上马了不少管理信息系统，但是现在看来，大部份企业信息系统建设存在缺失信息化规划、低水平重复、单个应用等问题。部分企业对信息化缺乏深刻的理解，盲目上马，为了信息化而上了企业的管理系统，而这样的系统，仅仅是把原来的纸质的、分散的办公资料转换成为电子的资料，既没有流程优化也没有数据梳理，各系统间信息根本无法交流和共享，成为一个个信息孤岛，各系统仅有自身的一套组织结构、人力资源。例如，人力管理部门只用自己的一套系统，财务的也用自己的一套，资产的也一样，相互之间信息无法沟通，应用也不方便，慢慢地形成一些自行的规定。如财务的工资由人力资源这边出一张报表，财务部门安排人员录人进去，形成工资表等等。采用类似的方法来进行信息沟通与传递，造成了部份企业员工大量重复性工作，甚至产生了用管理信息系统还不如个人用excel表格或word文档的想法。

为解决企业信息化过程中出现的以上问题，采用信息资源规划的方法，理清企业现有信息孤岛、投建急需的信息化系统，改善信息资源环境，建立高档次数据环境，是企业信息化水平提升的迫切需要。

在企业的业务活动中，无时无刻不充满着信息的产生、流动和使用。要使每个部门内部，部门之间，部门与外部单位的频繁、复杂的信息流畅通，充分发挥信息资源的作用，就需要对企业的信息进行统一的、全面的规划。信息资源规划就是对企业生产经营管理活动中所需要的信息，从采集、处理、传输到使用的全面规划。美国信息资源管理学家F"W"霍顿(F.W.Horton)和马钱德(D.A.Marchand)等人在上世纪80年代初就指出:信息资源(informationresources)与人力、物力、财力和自然资源一样，都是企业的重要资源，因此，应该像管理其他资源那样管理信息资源，通过企业内外信息流的畅通和信息资源的有效利用来提高企业的效益和竞争力。

信息资源规划是以数据信息资源为主体的规划理论和方法，信息资源规划的目标是实现企业"3E"，即高效(efficient)、实效(effective)和经济(economical)。运用信息资源规划理论方法，可以信息资源规划需求分析技术，建立企业价值链体系、职能域模型、业务过程模型;采用系统建模技术实现企业的系统功能建模、数据建模以及体系建模，建立企业信息化整体解决方案。以信息资源规划为引导，建立起企业信息标准，为企业提供一个统一的应用集成平台，解决企业面临的信息孤岛问题以及系统的集成性、开放性和扩展性问题。

3利用信息资源规划提升企业信息化水平

企业信息化水平的提升，并不取决于企业上了多少个管理信息系统，或有多少信息数据在数据库中。企业信息化水平的提升是依靠信息化规划和信息资源规划为企业形成和建立自身的信息化标准。从企业战略规划的层面，以10年为长期目标、5年为中期目标，以信息资源规划的理论和方法改造企业现有信息化系统，建立企业目前迫切需要的信息化系统为近期目标，将企业数据进一步梳理，形成数据元素、基本表、主题数据库和数据仓库这样高档次的数据环境。企业从基层员工、中层领导到决策层领导都能从信息资源规划数据管理平台中获取自己想要得到的准确、及时的数据;企业大部分员工也都能在信息化构建的平台上进行无缝设计、管理等工作。信息资源规划需要以下3个方面对企业进行分析与剖析。

3.1企业价值链体系

现代企业完整的价值链系统是由内部价值链系统和外部价值链系统构成的一个有机整体，信息技术和网络技术使企业价值链系统向外拓展可以突破时间和空间的局限，因此拓展企业的外部价值链系统成为提升企业价值的新趋势。企业在对顾客价值、外包战略、战略联盟和品牌战略等外部价值链系统的拓展上有着巨大潜力。企业只有通过不断挖掘价值链系统的潜力才可在激烈的竞争中立于不败之地。

在信息资源规划中，需要找出企业完整的价值链体系，并从中找出企业的主要业务活动领域，记录成为企业职能域。在分析企业职能域时，需要考虑以下问题:

(1)与企业战略规划一致的长期目标。

(2)预计发生或可能发生的变化对企业信息化长期规划的影响。

(3)所定义的职能域是否包括了企业所有目标及将来有可能发生的变化。

职能域需由信息资源规划师以及企业高层领导共同制定，应该在信息资源规划的初期就确定下来，职能域的确定是信息资源规划的基石。当企业的职能域划分出来以后，就可以进一步明确信息资源规划的范围和边界。

每个职能域都包括一定数目的业务过程，业务过程可由分析人员与企业相关业务管理人员一起反复讨论、提炼而得出，然后由分析人员对提炼出的业务过程进行分析，得到业务过程相关业务活动。业务活动是企业功能分解后最基本的，不可再分解的最小功能单元。价值链、职能域、业务过程、业务活动形成了企业价值链体系模型。

企业价值链体系就是对企业价值链、职能域、业务过程、业务活动的一次全方位的需求调研、分析、整理过程，它可以代替软件工程中的需求分析阶段，相应的成果可以给软件工程设计阶段利用与参考。通过全员参与、高层参与的整体信息资源规划阶段，为今后企业信息业务系统打下坚实的基础。

3.2企业应用架构体系

从架构设计师的角度来看，架构就是一套构建系统的准则。通过这套准则，可以把一个复杂的系统划分为一套更简单的子系统的集合，这些子系统之间相互独立，并与整个系统保持一致。对于软件架构来说，就是要用一种简洁的结构来支撑整个可以发展的软件系统。

企业应用架构是研究如何将企业的业务功能、需求，以及向外界提供的服务映射到IT系统的一套准则。在使用这套准则构建企业级的软件系统时，除了要考虑这个系统的架构，以及其应具有的功能外，还要关注整个架构的可用性、性能、容错能力、可重用性、安全性、扩展性、可管理维护性、可靠性等各个相关方面。

当今企业级应用软件的规模和复杂性与日俱增，各种开发平台和开发工具繁多，寻求一种合理的架构设计方法和卓有成效的开发平台显得尤为重要。使用信息资源规划中的企业应用体系架构，不但可以继承和发扬在企业价值链体系中构建和分析企业价值链的体系模型，还可以快速、高效地设计企业级应用系统体系模型，帮助开发人员和开发团队快速地构建和更为完整、互联、详尽的软件解决方案，实现快速的应用程序开发、高效的团队协作和突破性的用户体验。

企业应用体系架构的目的是使企业领导、管理人员和信息技术人员对所规划的信息系统有统一的、概括的、完整的认识，从而能与分析人员一道，根据企业当前信息现状，科学地制定信息应用总体方案，包括通信网络方案、计算机体系结构方案、应用系统开发方案、信息管理制度与人员机构建设方案等，保证成功地进行企业科学化、集成化的信息化建设。

企业应用体系架构包括分析已建信息系统，对已建信息系统中应用较好的进行识别与分析，将其转化为符合信息资源规划标准的信息系统;分析价值链体系模型，建立新的信息化子系统，分析和建立功能模块及功能模块对应的程序模块。子系统、功能模块与程序模块应与企业价值链体系中的职能域、业务过程与业务活动对应，相应职能域对应子系统，业务过程对应功能模块，业务活动对应程序模块，但也不是严格一对一，要根据企业自身的情况进行调整。

3.3企业数据架构体系

各种不同的管理系统、数据模型以及它们之间的接口，影响着企业对于市场和业务变化的响应速度。集中化的数据和流程整合管理功能是降低系统复杂性和IT成本的关键。分析企业现有的信息数据源，了解当前企业形成信息孤岛的原因，我们发现，企业之所以每上一个信息系统，甚至于打着解决信息孤岛旗号的信息产品，都会形成一个新信息孤岛，其根本原因就在于没有站在信息战略的高度去整体地分析企业当前的数据环境，一味从自身业务系统的角度考虑的办法是不可行，也是不可能成功的。

改善企业整体信息数据环境必需以信息资源规划理论与方法，从企业的原始数据源中过滤和理清企业信息数据源头，设置企业关键数据源的唯一人口，按照国际、国家及行业的数据标准，提炼出企业自身数据标准，建立企业数据元素库和数据字典。以用户视图分析法来分析企业的数据业务流程，得到按数据元素库形成的企业基本表与主题数据库。

企业数据架构体系提供一个数据中心，将客户及产品信息标准化和统一化，包括勘察设计企业全部的主营业务数据信息和将要扩展的新兴业务数据信息，形成企业级数据统一中心，为企业级提供信息服务，实现汇报和运营管理。信息资源规划理论与方法将创建一个统一的数据视图，而且它还将极大地提升数据管理质量和应用管理，并降低数据整合的复杂性。

企业信息资源规划中的企业数据架构体系在公路勘察设计领域拥有专业的技术、经验和创新能力，在新的企业数据整合架构中，能够提高系统间数据的管理质量，这将非常有助于企业在主营业务与新兴市场业务方面进行扩张与管理。

第6篇：公路规划设计范文

第一条县乡公路是我国国民经济发展的一项重要交通基础设施，是国家公路网的组成部分，对开

发地区经济，活跃农村商品市场，沟通城乡物资交流，促进两个文明建设具有重要意义。为加强县

乡公路的建设和养护管理工作，逐步适应农村经济发展的需要，根据我国县乡公路建设和养护的现

行政策，结合各地情况，特制定本办法。

第二条县乡公路按其性质和作用分为：

县公路——具有全县政治、经济、文化意义和运输量较大、经济效益较高的公路。

乡公路——主要为乡内部经济、文化、行政服务，并与外部联系的公路。

县乡公路的建设和养护要贯彻统一领导、分级管理的原则，即县公路由地（市、州）规划，报省（

自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门平衡审批，县组织实施；乡公路由县规划，报地（市、

州）公路部门平衡审批，乡（区）政府组织实施。

第三条县乡公路的建设和养护是一项地方性、群众性、政策性很强的工作，各级政府要切实加强

领导，统筹规划，动员各方面力量，做好县乡公路的建设和养护工作。

第四条县乡公路的建设应坚持开拓交通、方便群众、发展经济、治穷致富的指导思想。

县乡公路建设要做到发展有规划、实施有计划。地（市、州）县应在区域经济发展总体规划的基础

上，综合考虑交通流量，客、货运量，路网布局，小城镇分布，资源开发，人口增长等因素，统筹

安排，并根据需要与可能编制出较适合当地经济发展的公路交通建设长远规划和近期计划方案。

第五条县乡公路的建设和养护，执行“民工建勤”、“民办公助”的政策，其资金来源，除征收

的手扶拖拉机、畜力车养路费，地方财政附加收入外，还应采取多方集资，群众投劳等多种形式，

广开资金渠道。贫困地区的公路建、养投资不足部分，由省（自治区、直辖市、计划单列市）用养

路费给予适当补贴。要注意把多方筹集的有限资金（包括国家“以工代赈”的有限实物）用到对发

展本地区经济、改变交通状况具有重要意义的路线上，坚持根据规划分别轻重缓急，突出重点，分

期实施，有计划地安排公路的新建、改建工程任务，做到修一条，成一条，管养一条。

第六条工厂、矿区、林区等专用公路，贯彻自建自养的原则，但应纳入县的统一规划。

【章名】第二章计划管理

第七条县乡公路建设、养护年度计划，由县公路部门根据批准的公路发展规划及资金来源进行编

制，县公路经地（市、州）公路部门审查后，报省（自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门

平衡下达；乡公路由地（市、州）公路部门平衡安排，同时汇总报省（自治区、直辖市、计划单列

市）公路管理部门备案。

年度计划内容包括：资金收支计划、养护计划、公路工程项目计划、民工建勤计划、主要材料计划、

公路绿化计划。

列入年度计划的公路工程项目，应有设计文件。县公路部门在编报计划前，应组织力量做好前期准

备工作。

第八条各县级公路部门要设专职或兼职统计人员，按规定内容完善、准确、及时地报送统计报表，

统计报表分为月报、季报、年报。月报报送地（交、州）公路部门，季报由地（市、州）汇总报送

省（自治市、直辖市、计划单列市）公路管理部门，年报由省（自治区、直辖市、计划单列市）公

路管理部门汇总，连同年终情况总结一并报部公路局。

【章名】第三章技术管理

第九条县乡公路建设、养护要加强技术管理工作，以保证工程质量，提高投资效果。要加强县级

公路技术队伍建设，有计划地培养和培训技术人员，建立技术负责制，充分发挥技术人员的作用，

使技术人员有职、有责、有权。

第十条县乡公路建设标准，执行交通部一九八一年颁发的《公路工程技术标准》，选定技术标准

要进行技术经济论证，并考虑远景发展。新建工程一般不低于四级公路技术标准。凡纳入计划的县

乡公路建设工程设计文件要参照交通部颁发的《公路工程技术标准》及设计文件编制办法进行勘测

，一般可简化设计文件，即包括：1．路线平纵面图；2．桥隧设计图；3．特殊构造物设计图；

4．路基设计表；5．桥涵构造物一览表；6．设计说明书；7．概算。

县乡公路设计文件，由县公路部门编制，报地（市、州）公路部门审批。大桥和技术复杂工程由省

（自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门审批。若变更设计，应报原审批部门批准。

第十一条县乡公路建设应由政府部门牵头，建立施工指挥机构领导施工，处理占地拆迁，协调各

方面关系。

要依据批准的设计文件组织施工，严格执行施工规范规程。要加强工程质量管理，建立质量检查制

度，明确工程监理人员。施工过程中要进行工序质量检查和验收。

每项工程都要配施工技术负责人，并在有条件的地方实行概算包干。

施工中必须注意安全生产，加强安全生产教育，建立健全安全生产管理制度，严格遵守操作规程。

第十二条县乡公路工程竣工后，要编制竣工图表、工程决算、工程总结、技术鉴定，办理竣工验

收申请报告。并参照交通部颁发的《公路工程竣工验收办法（试行）》由审批单位主持进行工程验

收。验收鉴定书一式三份，地（市、州）、县公路部门和省（自治区、直辖市、计划单列市）公路

管理部门各一份存档。对不合格的工程要责成施工单位限期修正。

【章名】第四章养护管理

第十三条凡经验收符合四级以上（含四级）标准的县乡公路，经省（自治区、直辖市、计划单列

市）公路管理部门审定后，列入公路统计里程，并根据当地情况列入县乡公路养护年度计划。

第十四条凡列入养护的县乡公路，应根据各地具体情况和交通量大小，分别采用经常性、季节性

、突击性的养护。管理人员应相对稳定。要加强对养路员工的培训工作，以提高他们的思想和业务

素质。

第十五条为了统一考核养护质量标准，凡列入管养的县公路，均应执行交通部颁发的《公路养护

质量检查评定暂行办法》评定路况。乡公路，要参照上述办法，制定质量考核指标，保证公路完好

，正常通行。

第十六条县乡公路养护可实行经济承包，联产计酬的方式，开展创好、创优活动和劳动竞赛活动

，加强科学管理，进行技术革新，改进落后的养护方式，不断提高好路率。各省（自治区、直辖市、

计划单列市）公路管理部门应根据情况，对县乡公路组织定期或不定期的检查评比，总结交流经验，

表彰先进。

第十七条县乡公路建设和养护用地、砂石料场等，由县乡政府妥善解决。

县乡公路的路政管理，按国家和省、地、县各级政府的有关规定执行。

第十八条县乡公路沿线绿化，纳入县、乡政府的绿化计划，贯彻国家的《森林法》规定，执行“谁

第7篇：公路规划设计范文

1.现代城市公路需求分析

了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。

2.市政公路设计现状与对策分析

2.1市政公路设计现状分析

目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。

另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。

2.2针对市政公路设计现状的对策分析

针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。

首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。

在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。

针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。

3.科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升

作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。

结论：综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。

参考文献：

第8篇：公路规划设计范文

【关键词】 城市居住区 规划设计

一般称居住区，泛指不同居住人口规模的居住生活聚居地和特指城市干道或自然分界线所围合，并与居住人口规模（30000--50000人）相对应，配建有一整套较完善的、能满足该区居民物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。城市居住区向下按规模又划分为居住小区（居住人口规模10000--15000人）与居住组团（居住人口规模1000--3000人）。

一、 城市居住区用地组成及建筑分类

1）用地组成

居住区规划总用地，包括居住区用地和其它用地两类。居住用地按功能可分为住宅用地、为本区居民配套建设的公共服务设施用地（也称公建用地）、公共绿地以及把上述三项用地联成一体的道路用地等四项用地；其它用地则指在居住区的道路用地（如独立组团的小区路，独立小区的居住区级道路或城市道路、居住区的城市干道）或按照城市总体规划要求在居住区规划用地范围内安排的非为居住区配建的公建用地或与居住区功能无直接关系的各类建筑和设施用地，以及保留的单位和自然村及不可建设等用地。

2）建筑分类

居住区内建筑由居住区自身功能所要求的住宅建筑和为居民生活配建的公共服务设施建筑两部分组成。在居住区规划用地内的其它建筑的设置，则应符合无污染不扰民的要求。

二、 四项用地应相辅相成、统一规划

构成居住区用地的四项用地具有一定的比例关系。这一比例关系的合理性以及每一居民平均占有居住区用地面积的数量（人均用地水平），是衡量居住区规划设计是否科学、合理和经济的重要标志，必须在规划设计文件中反映出来。而此四项用地所占比例的平衡控制指标，应符合《城市居住区规划设计规范GB 50180-93》中表3.0.2规定。

1）住宅用地

住宅建筑的规划设计，应综合考虑用地条件、选型、朝向、间距、绿地、层数与密度、布置方式、群体组合、空间环境和不同使用者的需要等因素确定，并且宜安排一定比例的老年人居住建筑。住宅间距是住宅建筑规划设计的最重要因素，其分正面间距和侧面问距两个方面。凡泛称的住宅间距，是指正面间距，它应以满足日照要求为基础，综合考虑采光、通风、消防、防灾、管线埋设、视觉卫生等要求确定。

2）公建用地

居住区公共服务设施（也称配套公建），应包括：教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、社区服务、市政公用和行政管理及其它八类设施。居住区配套公建的配建水平，必须与居住人口规模相对应。并应与住宅同步规划、同步建设和同时投入使用。居住区公共服务设施的配建，主要反映在配建的项目和面积指标两个方面。

3）道路用地

居住区要为居民提供方便、安全、舒适和优美的居住生活环境，道路规划设计在很大程度上影响到居民出行方便和安全。居住区内道路可分为：居住区道路（不宜小于20m）、小区路（6m-9m）、组团路（3m-5m）和宅间小路（不宜小于2.5m）四级。各级道路的宽度，主要根据交通方式、交通工具、交通量及市政管线的敷设要求而定，对于重要地段，还要考虑环境及景观的要求做局部调整。

4）绿化用地

居住区内绿地，应包括公共绿地、宅旁绿地、配套公建所属绿地和道路绿地，其中包括了满足当地植树绿化覆土要求，方便居民出入的地下或半地下建筑的屋顶绿地。四类绿地面积的总和占居住区用地总面积的比率即绿地率，是衡量居住区环境质量的重要标志。居住区内绿化用地的总指标，应根据居住人口规模分别达到：组团不少于0.5m2/人，小区（含组团）不少于1m2/人，居住区（含小区与组团）不少于1.5m2/人，并应根据居住区规划布局形式统一安排、灵活使用。

三、 城市居住区规划中各专项设计及综合指标

1）竖向设计

竖向规划设计应综合利用地形地貌及地质条件，因坡就势合理布局道路、建筑、绿地，及顺畅地排除地面水，而不能把竖向规划当作是平整土地、改造地形的简单过程。居住区的竖向规划，应包括地形地貌的利用、确定道路控制高程和地面排水规划等内容。良好的竖向规划设计方案，必须建立在对现状周密的调查研究基础之上。

2）管线综合

居住区内应设置给水、污水、雨水和电力管线，在采用集中供热居住区内还应设置供热管线，同时还应考虑燃气、通讯、电视公用天线、闭路电视、智能化等管线的设置或预留埋设位置。管线综合是居住区规划设计中必不可少的组成部分。管线综合的目的就是在符合各种管线的技术规范前提下，统筹安排好各自的合理空间，解决诸管线之间或与建筑物、道路和绿化之间的矛盾，使之各得其所，并为各管线的设计、施工及管理提供良好条件。

3）综合技术经济指标

居住区综合技术经济指标的项目应包括必要指标和可选用指标两类，其项目及计量单位应符合《城市居住区规划设计规范GB 50180-93》中表11.0.1规定。在居住区规划设计中，如采用的统计口径不准确（如把住宅正常间距内的宅旁绿地计入公共绿地）或计算口径不统一，则不能如实地反映规划水平及其经济合理性，也难核实、审评和比较。为此，各类各项用地范围的划定、面积和相关指标的计算口径必须按《城市居住区规划设计规范GB 50180-93》第11章有关规定计算。

结语

本文简单介绍了城市居住区的用地组成及建筑分类，并阐述了居住区规划设计中需注意的各专项设计及综合技术经济指标。居住区规划设计目的就是要求将住宅、公建、道路和绿地等，通过不同的规划手法和处理方式，将其统一地组织、安排、落实到规划范围内的恰当位置，使居住区成为有机整体。各专项设计及综合指标则在居住区规 划设计中起到约束规范作用，而综合技术经济指标更是从量的方面衡量和评价规划质量和综合效益的重要依据，保证居住区生活质量良好环保健康。

主要参考文献

1. GB 50180-93（2002年版）城市居住区规划设计规范・中国建筑工业出版社，2002

第9篇：公路规划设计范文

关键词:镇区公路;给排水改造

Abstract:The town of Dongguan in the municipal area of highway design， drainage works needed to be adapted to meet the growing needs of cities and towns.

Key words:township Road; water reform

1前言

东莞市镇区道路网目前仍以公路为主，但大多数公路两侧均已不同程度城市化，没有配备市政附属设施的公路显然已不能满足日益发展的城市的需求，迫切需要对公路进行市政化给排水改造。

2东莞市镇区公路市政化的背景

改革开放30多年来，东莞市经济取得了举世瞩目的成就，特别是镇区的制造业令世界惊叹，而城镇建设仅仅是近几年才开始重视;从而，镇区城建形态呈现为基础设施建设相对滞后，交通状况需改善。镇区道路网仍以公路为主，经过近年来的快速发展，大多数公路两侧均已不同程度城市化，没有配备市政附属设施的公路显然已不能满足日益发展的城市需求，迫切需要对公路进行市政化给排水改造。

3东莞市公路给排水管道现状

3.1排水现状

东莞市的排水系统大部分为雨、污分流制，有完整的雨水排放系统，镇区除利用道路边沟无组织自然排放外，近年来新建道路及小区均建有较完善的雨、污水系统。但大部分公路一般只考虑本身的雨水排放，没有考虑道路两侧地块的雨水排放，也没有污水排放系统。经过多年的快速发展，多数公路两侧建成了工业园、住宅区，均将雨水、污水排入公路的边沟或排水沟中，造成“雨污”合流，给沿线居民的生活环境造成了恶劣的影响。

3.2给水现状

近年来新建道路及小区均建有较完善的给水系统，管径及设计的压力比较符合规划，但大部分公路都没有设置给水管，或者两侧的工业园及住宅区临时设置了给水管，但给水管管径及设置位置基本不满足规划要求。

3.3给排水管网改造的重要性和紧迫性

在公路的市政化改造中，给排水管网作为附属工程是市政化改造的重要内容。随着深圳城市化进程的不断深化、提高，迫切需要不断提高供水管网的供水需求和安全性，并对雨、污水排放现状进行治理，以满足道路两侧地块的给排水需求，改善道路沿线的周边环境。

4排水系统的改造

公路市政化改造的给排水管网设计，主要依据是东莞市各级规划，包括城市总体规划及各片区的组团规划。但由于东莞市公路市政化改造的进程落后于城市化进程，许多公路两侧已经铺设各类临时的地下管线，而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设的，管线铺设的位置及尺寸等都不符合规划，因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合考虑，并需要结合公路原有的排水系统进行设计。

4.1雨水工程

雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂，与规划往往不符，尤其在特区外一些公路的市政化改造中，必须对雨水管网的规划进行核算，不仅要与城市的水利、防洪规划相结合，还要根据实际情况，如道路周边自然地形以及道路两侧地块的近、远期用地性质进行调整，并做到因地制宜，灵活选取各个参数。考虑到雨水工程的特殊性及不稳定性，要注重实地调查资料及降雨水文等资料，综合考虑，并遵循经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调，统一、有机的考虑道路的排水体系。

公路排水的主要原则是快速地将路基路面雨水排出，一般采用边沟与排水沟解决纵向排水，采用涵洞解决横向排水，其排水系统主要解决道路本身的路基路面雨水及被公路截断的地面横向雨水即可。而城市道路不仅要解决上述两种雨水，还要解决道路两侧地块的雨水，并建立系统的排水系统将雨水引入江、河或排洪渠等永久性的出处。因此在公路市政化改造时，雨水系统必须同时满足规划排水和原道路排水需求，重新对雨水管渠的断面、标高进行核算，并应特别注意市政排水管渠与公路排水系统的结合。在很多改造的工程实例中都采用了双排水系统，即市政排水管网及公路排水沟共同使用。

4.2污水工程

污水系统因为最终进入污水处理厂，污水管道设计主要依据规划。在公路市政化改造的设计中，污水工程需要注意的几点要求如下:

(1)目前镇区的污水处理厂数量少、规模小，还远远不能满足现状的污水量，只能按照规划布置污水管，但需要找到一个临时的污水排放口，待日后污水处理厂建成后，再进行截流进入城市污水排放系统，最终进入污水处理厂。

(2)公路改造过程中，道路纵断面使规划进行了调整，那么污水的流向也要相应进行调整，也就是对原有的污水规划进行调整，主要涉及到与规划部门、环保部门、水务部门沟通协调的问题。

(3)设计时充分考虑规划与现状相结合，在设计准备工作中要注意道路两侧用地性质的实地调查，并核算污水流量，特别是工业用地的工业废水，流量会比较集中，从而核算规划的管径是否满足现状两侧地块的污水负荷。

(4)由于污水管道为重力流管道，因此设计时要对标高进行严格控制，同时应兼顾其他管线，必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突，并且力求经济、合理。

4.3给水工程

给水管网系统主要依据规划，并注意与供水公司相沟通，因为镇区发展速度非常快，规划明显滞后，在给水管网布置中常出现用水量及压力不符的情况，因此在给水管道设计时，应及时与供水部门相沟通，并做实地调查，能够对管道的设计管径进行核算，确保设计既能满足现状又符合远期规划。

在公路市政化改造的设计中，对于现状给水管，因为埋深较小，布置位置也不规则，对道路的改造会有影响，一般考虑拆除重建。对于可以保留的给水管，设计时必须考虑与周边现状给水管的衔接。给水管尽量布置在非机动车道下，纵向一般沿道路纵坡埋设，埋深在保证最小覆土的情况下尽量浅埋。给水管道预留管的设置要根据道路两侧的用地性质，并考虑远期规划，因此设置间距比较灵活。

参考文献

1 黄淑琴、于宝芬.劈山填海地区城市道路给排水工程设计[J].西安公路交通大学学报，1996.1